TFM_MANUEL_LENDINEZ_HURTADO

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FEBRERO 2020 
 
 
Condiciones del frenado sobre 
trenes de mercancías de gran 
capacidad de carga sobre redes 
interoperables 
AUTOR: Manuel Lendínez Hurtado 
DIRECTOR: Juan de Dios Sanz Bobi 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Los científicos estudian el mundo tal como es; los ingenieros crean el mundo que nunca ha 
sido.” 
 Theodore von Kármán (1881-1963) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradecimientos 
 
4 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
El presente Trabajo Fin de Máster, a pesar de su nombre, supone, para mí, mucho más que 
un simple proyecto final. Antes bien, más que el final de un ciclo, de una etapa, centrada en 
el estudio y en el aprendizaje mediante planes de estudios y asignaturas, significa realmente 
el inicio de una nueva etapa, llena de retos profesionales y la mejora continua, y, en 
definitiva, a desarrollar una vida profesional. Y, a causa de ello, me llevo un enorme 
agradecimiento que quisiera, humildemente, exponer en estas líneas. 
Por un lado, quisiera agradecer tanto a la Escuela como a los diferentes profesores que he 
tenido, no solamente el conocimiento puramente técnico y multidisciplinar, sino por enseñar 
a pensar de una forma lógica, coherente y con criterio para poder resolver los problemas 
ingenieriles y, sobre todo, por la valía de competencias emocionales tan importantes como 
la tolerancia al fracaso. 
En este sentido, quisiera hacer una mención personal a Juan de Dios Sanz Bobi, director del 
presente Trabajo Fin de Máster, por ofrecerme la posibilidad de realizar este proyecto en un 
ámbito como el ferroviario, que es, para mí, de enorme interés profesional, y por sus 
valiosos consejos. También me gustaría destacar y agradecer la labor de Álvaro Calvo 
Hernández y Javier Gómez Fernández al ayudarme y orientarme tanto en la realización de 
este proyecto como a nivel personal y profesional. 
Por otro lado, es de recibo mencionar a todas aquellas personas con las cuales he ido 
entablando amistad, pues de ellas me llevo muchísimo más que el simple contacto 
profesional. 
Finalmente, quisiera mencionar de manera muy especial a mi familia, no solo por todo el 
apoyo y el cariño que me han mostrado a lo largo de la etapa vital que hoy termina, sino por 
haber contribuido y formado parte, de manera decisiva, de mi evolución vital, evolución que 
comenzó con un jovencísimo estudiante de primer curso de Grado y que ha concluido con el 
Ingeniero que hoy presenta este humilde Trabajo Fin de Máster. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resumen 
 
6 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
RESUMEN 
 
El marco económico actual está fuertemente influenciado por un mercado cada vez más 
global y por un contexto de emergencia climática en el cual se hace prioritario contar con 
soluciones de transportes de mercancías más sostenibles. El transporte ferroviario está 
llamado a jugar un papel fundamental, pues tiene ventajas en términos medioambientales y 
de coste frente a otros modos como el transporte por carretera. 
Se justifica así la decidida apuesta de las instituciones europeas por el ferrocarril, 
teniéndose desde hace unos años como objetivo la creación de un Espacio Ferroviario 
Único Europeo en el cual pueda circular cualquier tren sin ningún impedimento. Aparte de la 
mera interoperabilidad, también se busca mejorar la sostenibilidad global del sistema 
ferroviario y la seguridad en la circulación. 
Diversos proyectos financiados por la UE dan prueba de ello. Así, en el caso de la 
infraestructura, se pueden destacar el Proyecto Merlín y el Proyecto E-Lobster que, de un 
modo u otro, implican una mejora en la sostenibilidad de la infraestructura. Resulta 
especialmente ventajoso combinar la mejora en la infraestructura con la utilización de trenes 
de elevada capacidad de transporte de viajeros o mercancías. 
En este sentido, el marco de referencia en el caso de las composiciones de mercancías de 
elevada capacidad de carga es el Proyecto Marathon, en el cual se hicieron pruebas con 
composiciones de 1500 metros de longitud, formadas por dos trenes de 750 metros 
acoplados sucesivamente, longitud similar a la de composiciones que ya han circulado por 
España. De acuerdo con los resultados obtenidos, se consigue una notable reducción en el 
consumo energético y en el coste unitario por cada tonelada de carga transportada, además 
de una considerable reducción en la utilización de la infraestructura ferroviaria. 
El hecho de que las longitudes establecidas sean de 750 y 1500 metros se debe a 
limitaciones asociadas a la infraestructura y a la gestión del tráfico ferroviario. A pesar de 
que el planteamiento del Proyecto Marathon tiene en cuenta estos aspectos, existen otros 
problemas asociados al enfoque planteado para formar composiciones de tal envergadura. 
Así, si se construyen trenes de 1500 metros de longitud según las directrices de Marathon, 
se tiene una locomotora en cabeza y otra locomotora en el interior de la composición 
subordinada a la primera, situación que tiene un encaje ambiguo con la actual normativa de 
circulación ferroviaria en España y con la experiencia tradicional. 
No obstante, el problema más relevante y de mayor preocupación, con diferencia, para 
cualquier gestor ferroviario, es el frenado. Habida cuenta del gran incremento en la masa a 
frenar, es necesario analizar si el tradicional sistema de frenado ferroviario por aire 
comprimido es suficiente para garantizar unas correctas prestaciones de frenado o, por el 
contrario, se precisa la implantación de nuevas soluciones. 
En tal contexto se plantea el presente Trabajo Fin de Máster. Partiendo de un planteamiento 
alternativo al del Proyecto Marathon para formar composiciones de 1500 metros que tiene 
un mayor encaje con la normativa actual y con la práctica ferroviaria, se analiza la viabilidad 
técnica de frenar trenes de tal envergadura en términos interoperables. La metodología 
seguida consta de seis fases. 
En una primera fase de investigación tecnológica y del estado del arte, se realiza un análisis 
del parque móvil de Renfe y de algunos fabricantes de locomotoras y vagones plataforma de 
EE.UU., donde es habitual la circulación de composiciones de elevada longitud, así como de 
las tendencias actuales en sistemas de protección de trenes y de nuevos materiales. 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 7 
 
Se pone de manifiesto que, si bien en los vagones de mercancías sigue predominando la 
tradicional tecnología de frenado por aire comprimido, una posible vía para mejorar las 
prestaciones de frenado en caso necesario es la incorporación de un freno eléctrico en cada 
vagón y que el diseño de cualquier nuevo sistema de frenado debe tener en cuenta los 
requisitos de interoperabilidad, además de estar pensado para actuar bajo el control del 
nuevo sistema europeo de control de trenes (ETCS). 
En la segunda fase, se analiza la normativa ferroviaria de aplicación, tanto a nivel nacional 
como, sobre todo, de interoperabilidad, determinándose los requisitos y prestaciones de 
frenado objetivo. Se define un caso de estudio, en base al cual se analizará la dinámica 
longitudinal, a partir del material rodante de Renfe Mercancías. Este caso consiste sendas 
composiciones de 750 y 1500 metros de longitud, formadas por un tándem de dos 
locomotoras de la serie 253 y un número determinado de vagones plataforma 
portacontenedores. En el caso de estudiose establecen las diferentes hipótesis y cálculos 
empleados. 
La tercera fase es la creación de un modelo informático, desarrollado mediante MATLAB, 
para poder simular la tracción y el frenado de las composiciones. La justificación de que el 
modelo también deba ser válido para tracción se debe, por una parte, a que únicamente se 
dispone de datos de tracción para poder validar el modelo y, por otra, a que es preciso 
comprobar que los niveles de carga prescritos son arrancables y remolcables. Esta fase del 
presente Trabajo Fin de Máster es, con diferencia, la que ha supuesto la mayor parte del 
esfuerzo realizado hasta poder lograr un modelo cuyos resultados se consideren aceptables. 
El modelo consiste en un sistema de masas, resortes y amortiguadores, en el cual cada 
masa corresponde a un vehículo ferroviario y cada conjunto de resorte y amortiguador a un 
acoplamiento entre vehículos. Para construirlo, se parte de la obtención de las ecuaciones 
del movimiento y se sigue un complejo proceso de desarrollo iterativo en el cual se han 
tenido que resolver sucesivamente una serie de errores y desviaciones del comportamiento 
esperado para garantizar la solvencia del modelo. 
El planteamiento inicial para construir el modelo consiste en introducir los diferentes 
esfuerzos a aplicar en cada vagón y resolver el sistema de ecuaciones diferenciales del 
movimiento utilizando las herramientas apropiadas de MATLAB (ode45,ode23,etc). Las 
primeras simulaciones demuestran la existencia de una diferencia de velocidad 
considerable, incluso en régimen permanente, entre los diferentes vehículos de la 
composición. 
Se determina como causa de esta situación una falta de restricción en los 
estiramientos/compresiones de los acoplamientos, ante lo cual se opta por crear un nuevo 
algoritmo en el cual la resolución del sistema de ecuaciones diferenciales está programada 
manualmente mediante el Método de Runge-Kutta. Si bien con este nuevo algoritmo se 
consigue restringir estiramientos y compresiones en unos rangos de interés, se siguen 
observando desviaciones del comportamiento esperado, pues las simulaciones no muestran 
el efecto acordeón característico de las composiciones de mercancías en régimen transitorio 
al arrancar o frenar. 
Ante esto, el código se modifica para que los valores de rigidez y amortiguamiento sean 
transitoriamente nulos. Con ello se consigue que el efecto acordeón y, por lo tanto, el 
régimen transitorio, se simule correctamente, pero aparecen comportamientos inesperados 
en régimen permanente cuando se aplica tracción; se observa una incorrecta convergencia 
dinámica, siendo la velocidad máxima de la composición muy superior a la que le 
correspondería por el equilibrio dinámico entre esfuerzo tractor y resistencia al avance. 
 
Resumen 
 
8 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
Tras un análisis a fondo del modelo, la solución a este problema pasa por cambiar la forma 
de introducir la resistencia al avance; mientras que anteriormente la resistencia al avance 
asociada a cada vagón se introducía como un esfuerzo en el mismo, ahora la resistencia 
global al avance se reparte entre las diferentes locomotoras y se elimina de los vagones. 
Se inician así las primeras simulaciones de validación del modelo con datos de tracción del 
fabricante de la locomotora 253, en las cuales se observa que se cumple la convergencia 
dinámica pero la aceleración es excesiva. Ante esto, se limita manualmente la aceleración al 
valor dado por el esfuerzo tractor realmente disponible, algo que anteriormente no se había 
implementado. Esta es la última mejora realizada antes de validar el modelo. 
La cuarta fase es la validación del modelo. Además de simulaciones de tracción cuyos 
resultados se comparan con los datos otorgados por el fabricante de la locomotora Renfe 
253, se realizan análisis de sensibilidad frente a cambios en diversos parámetros. Se 
constata que, aunque existen discrepancias reseñables en los resultados derivadas de un 
diferente cálculo en la resistencia al avance, el modelo es sólido y puede predecir bien la 
dinámica general de la composición, si bien no es posible determinar el comportamiento real 
instantáneo de los acoplamientos al carecerse de datos para su validación ni ser el estudio 
de los mismos el objetivo directo del presente Trabajo Fin de Máster. 
La quinta fase es la realización de las simulaciones objetivo en ambas composiciones y un 
análisis de viabilidad del freno. Tras confirmarse que el tándem de locomotoras dispone de 
suficiente capacidad de tracción en ambos casos, se realizan las simulaciones de frenado, 
con diferentes niveles de esfuerzo y diferentes tipos de freno. 
Comenzando por la composición de 750 metros de longitud, únicamente se realizan 
simulaciones aplicando el tradicional freno neumático con diferentes niveles de esfuerzo 
retardador (porcentaje de frenado). La comparativa de los resultados obtenidos, en todos los 
casos, con las prestaciones de frenado objetivo dadas por la normativa de interoperabilidad, 
evidencia que el freno neumático es insuficiente aun haciéndose uso de toda la adherencia 
disponible entre rueda y carril. 
En cuanto a la composición de 1500 metros, ante el hecho de que el freno neumático es 
incapaz de otorgar potencia de frenado suficiente, se realizan también simulaciones con 
diversas combinaciones de freno neumático y freno eléctrico teórico en cada vagón, hasta 
llegarse a una combinación que permite detener la composición en términos interoperables. 
Teniendo en cuenta la combinación de freno obtenida y el resto de resultados de las 
diferentes simulaciones, se realiza un análisis de viabilidad, en el cual los criterios 
empleados son, por una parte, el grado de cumplimiento de la normativa y, por otra, la 
experiencia técnica ferroviaria. El resultado de este análisis es que se considera viable el 
empleo de una combinación de freno como la propuesta para detener la composición de 
1500 metros de longitud. Ello motiva el diseño de una solución conceptual. 
La última fase es el diseño conceptual. Tras una evaluación inicial de posibles alternativas, 
se propone implementar un sistema de frenado basado en combinar el freno neumático 
tradicional con la instalación de una máquina eléctrica en cada vagón y el almacenamiento 
de la energía recuperada en régimen de generación/frenado en baterías instaladas a bordo 
de cada vagón. Este planteamiento permite una absoluta independencia de las 
características de la locomotora y de la infraestructura maximizando, en consecuencia, la 
interoperabilidad ferroviaria. 
Para ello, dado que se conocen tanto la potencia necesaria del motor/freno eléctrico como el 
esfuerzo retardador que debe ejercer el freno neumático, se realiza una propuesta tanto de 
la máquina eléctrica como de las zapatas de freno a utilizar. Se realizan, así mismo, los 
esquemas eléctricos y se esboza la arquitectura del sistema de control. 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 9 
 
El objetivo del diseño conceptual propuesto no es tanto establecer una solución técnica 
definitiva como servir de marco de partida para demostrar la viabilidad técnica de frenar 
composiciones de mercancías de elevada capacidad de carga. Por este motivo, no se 
realiza el diseño detallado del sistema eléctrico ni el dimensionamiento general de los 
diferentes elementos, algo que excedería los objetivos propuestos y el alcance del presente 
Trabajo Fin de Máster. 
Ante todo lo expuesto, la conclusión fundamental del presente Trabajo Fin de Máster es que 
se considera técnicamente viable el frenado de composiciones de mercancías de 1500 
metros de longitud, obteniéndose ventajas adicionales como una mayor seguridad en la 
circulación, al poderse utilizar el sistema propuesto como un método para controlar, en todo 
momento, la integridad del tren, y, sobre todo, las nuevas posibilidades quese podrían abrir 
al aparecer un novedoso concepto de vagón de mercancías que cuente con suministro 
eléctrico autónomo. 
 
Palabras clave 
 
✓ Ferrocarril 
✓ Material rodante 
✓ Transporte de mercancías 
✓ Interoperabilidad 
✓ Simulación 
✓ Frenado 
 
Códigos UNESCO 
➢ 120326. Simulación 
➢ 332301. Locomotoras 
➢ 332302. Equipo Ferroviario 
➢ 332303. Servicio de Ferrocarril 
➢ 332305. Material Rodante 
➢ 560206. Legislación 
 
Índice 
 
10 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
ÍNDICE 
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................................. 4 
RESUMEN ............................................................................................................................................... 6 
Palabras clave ..................................................................................................................................... 9 
ÍNDICE ................................................................................................................................................... 10 
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 14 
2. OBJETIVOS Y ALCANCE ................................................................................................................ 20 
2.1 Objetivos ...................................................................................................................................... 20 
2.2 Alcance ........................................................................................................................................ 21 
3. ESTADO DEL ARTE ......................................................................................................................... 22 
3.1 Antecedentes ............................................................................................................................... 22 
3.1.1 Tecnología clásica de frenado ferroviario ............................................................................ 22 
3.1.2 Otras tecnologías de frenado ............................................................................................... 24 
3.1.3 Tecnologías de frenado en trenes de viajeros ..................................................................... 25 
3.1.4 Tecnologías de frenado en vagones plataforma .................................................................. 27 
3.1.5 Tecnologías de frenado en locomotoras .............................................................................. 27 
3.2 Contexto actual y nuevas tendencias .......................................................................................... 29 
3.2.1 Interoperabilidad ferroviaria .................................................................................................. 29 
3.2.2 Sistemas de protección ........................................................................................................ 30 
3.2.2.1 ASFA ............................................................................................................................. 30 
3.2.2.2 ERTMS/ETCS ............................................................................................................... 31 
3.2.3 Nuevos materiales en frenado ............................................................................................. 33 
4. METODOLOGÍA ............................................................................................................................... 36 
4.1 Análisis de normativa .................................................................................................................. 36 
4.1.1 Normativa nacional y normas UNE/EN ................................................................................ 36 
4.1.2 Normativa de interoperabilidad ............................................................................................ 38 
4.2 Caso de estudio ........................................................................................................................... 39 
4.2.1 Elección de la locomotora .................................................................................................... 39 
4.2.2 Elección del vagón portacontenedores ................................................................................ 41 
4.2.3 Prestaciones de frenado....................................................................................................... 42 
4.2.4 Consideraciones de partida .................................................................................................. 43 
4.2.4.1 Resistencia al avance.................................................................................................... 43 
4.2.4.2 Tracción ......................................................................................................................... 46 
4.2.4.3 Frenado ......................................................................................................................... 47 
4.3 Desarrollo del modelo de simulación .......................................................................................... 52 
4.3.1 Modelo matemático de partida ............................................................................................. 52 
4.3.2 Métodos de Runge-Kutta...................................................................................................... 53 
4.3.3 Metodología iterativa ............................................................................................................ 55 
4.3.3.1 Implementación inicial y criterios de validez ................................................................. 55 
4.3.3.2 Primeros análisis ........................................................................................................... 56 
4.3.3.3 Impactos y reconstrucción del algoritmo ....................................................................... 58 
4.3.3.4 Efecto acordeón ............................................................................................................ 61 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 11 
 
4.3.3.5 Convergencia dinámica ................................................................................................. 63 
4.3.3.6 Regulación de la aceleración en tracción...................................................................... 65 
4.4 Validación, resultados y diseño conceptual ................................................................................ 69 
5. RESULTADOS DEL MODELO ......................................................................................................... 74 
5.1 Validación del modelo ................................................................................................................. 74 
5.1.1 Parámetros originales ........................................................................................................... 74 
5.1.1.1 Esfuerzo tractor de 300 kN ............................................................................................ 74 
5.1.1.2 Esfuerzo tractor de 270 kN ............................................................................................ 79 
5.1.1.3 Esfuerzo tractor de 260 kN ............................................................................................ 84 
5.1.2 Influencia de la resistencia al avance ................................................................................... 88 
5.1.2.1 Resistencia al avance en la locomotora ........................................................................ 91 
5.1.2.2 Aceleración residual ...................................................................................................... 97 
5.1.3 Influencia de la rigidez ........................................................................................................102 
5.1.4 Influencia del amortiguamiento .......................................................................................... 109 
5.1.5 Influencia del método numérico ......................................................................................... 116 
5.1.6 Influencia del paso temporal .............................................................................................. 122 
5.1.7 Influencia de la distribución de carga ................................................................................. 124 
5.2 Tren de mercancías de 750 metros .......................................................................................... 130 
5.2.1 Tracción .............................................................................................................................. 130 
5.2.2 Frenado .............................................................................................................................. 133 
5.2.2.1 Freno UIC único y λ=65% ........................................................................................... 133 
5.2.2.2 Freno UIC único y λ=75% ........................................................................................... 138 
5.2.2.3 Freno UIC único y λ=90% ........................................................................................... 143 
5.2.2.4 Freno UIC único y λ=100% ......................................................................................... 148 
5.3 Tren de mercancías de 1500 metros ........................................................................................ 154 
5.3.1 Tracción .............................................................................................................................. 154 
5.3.2 Frenado .............................................................................................................................. 157 
5.3.2.1 Freno UIC único y λ=65% ........................................................................................... 157 
5.3.2.2 Freno UIC único y λ=100% ......................................................................................... 162 
5.3.2.3 Freno combinado con λ=75% y freno eléctrico ........................................................... 166 
5.3.2.4 Freno combinado teórico interoperable ....................................................................... 172 
5.4 Análisis de viabilidad ................................................................................................................. 178 
6. SOLUCIÓN PROPUESTA ............................................................................................................. 180 
6.1 Evaluación de alternativas ........................................................................................................ 180 
6.1.1 Máquina eléctrica ............................................................................................................... 180 
6.1.2 Sistema de recuperación de la energía eléctrica ............................................................... 181 
6.1.3 Elección final ...................................................................................................................... 182 
6.2 Diseño conceptual ..................................................................................................................... 184 
6.2.1 Máquina eléctrica ............................................................................................................... 184 
6.2.2 Circuitos de fuerza y accionamiento .................................................................................. 188 
6.2.3 Conexiones y arquitectura de control ................................................................................. 190 
6.2.4 Zapatas de freno ................................................................................................................ 192 
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 194 
8. LÍNEAS FUTURAS ......................................................................................................................... 196 
9. ANÁLISIS DE IMPACTOS .............................................................................................................. 198 
Índice 
 
12 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
10. REFERENCIAS ............................................................................................................................. 200 
11. ASPECTOS ORGANIZATIVOS .................................................................................................... 208 
11.1 Planificación temporal ............................................................................................................. 208 
11.2 Estructura de Descomposición del Proyecto .......................................................................... 210 
11.3 Presupuesto ............................................................................................................................ 210 
12. ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................................... 212 
13. ÍNDICE DE TABLAS ..................................................................................................................... 218 
14. ACLARACIONES .......................................................................................................................... 222 
14.1 Unidades, abreviaturas y acrónimos ....................................................................................... 222 
14.1.1 Unidades .......................................................................................................................... 222 
14.1.2 Abreviaturas y acrónimos ................................................................................................. 222 
14.2 Glosario ................................................................................................................................... 223 
ANEXO I. CARACTERÍSTICAS MATERIAL ...................................................................................... 226 
Vagones plataforma ........................................................................................................................ 226 
Locomotoras .................................................................................................................................... 228 
ANEXO II. MANUAL INSTRUCCIONES ............................................................................................ 232 
Introducción ..................................................................................................................................... 232 
Ajuste de parámetros de partida ..................................................................................................... 234 
Acoplamientos ............................................................................................................................. 234 
Masas .......................................................................................................................................... 235 
Longitudes ................................................................................................................................... 236 
Ajuste de esfuerzos ......................................................................................................................... 237 
Condiciones iniciales ....................................................................................................................... 240 
Ejecución de la simulación y resultados .......................................................................................... 242 
ANEXO III. ESQUEMAS DE DISEÑO ................................................................................................ 246 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Condiciones delfrenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Introducción 
 
14 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En las sociedades industriales desarrolladas y en un mundo en el cual el comercio es global, 
el transporte de mercancías juega un papel fundamental. En todas las decisiones 
empresariales, es un factor que se debe tener muy en cuenta, al influir notablemente en la 
estructura de costes y en la huella ambiental. En consecuencia, una buena gestión del 
transporte de mercancías puede suponer una notable diferencia en términos de costes y de 
emisiones. 
Aunque la modalidad de transporte más adecuada depende de la carga y de la distancia, en 
el transporte nacional e internacional de mercancías, cuando se tienen cargas muy 
elevadas, es muy común recurrir a la combinación de modos, utilizándose contenedores 
especialmente diseñados para tal efecto. Muy habitualmente se combina el transporte 
marítimo con el transporte por tierra. 
A su vez, el transporte terrestre puede combinar diferentes modos. El caso más 
paradigmático es el empleo de camiones portacontenedores y trenes de mercancías 
formados por vagones plataforma en los cuales se cargan dichos contenedores (Figura 1). 
Existen diferencias muy significativas entre ambos modos, tanto en términos de coste como 
de impacto ambiental, como han puesto de manifiesto diversos estudios. 
 
Figura 1.Tren de mercancías portacontenedores. 
Fuente: Wikimedia (1). 
Así, si se toma como ejemplo comparativo el caso de un camión portacontenedores que 
admita una carga útil de hasta 26.5 toneladas frente a un tren de mercancías que admita 
una carga útil total de hasta 70 toneladas, se observa que el ferrocarril tiene un coste por 
cada tonelada-kilómetro de carga transportada notablemente inferior, según los datos 
recogidos en la Tabla 1 obtenidos del estudio realizado por Sanz López (2). 
 
 
 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 15 
 
Modo Coste ( cént. €/ t.km) 
Camión 5.61 
Ferrocarril 1.30 
 
Tabla 1. Comparativa de costes de transporte de mercancías. 
Fuente: Sanz López, M. (2). 
Debe matizarse, no obstante, que estas conclusiones dependen del nivel de carga. En la 
Figura 2, a su vez, se compara la evolución de dichos costes según la carga en ambos 
casos. Puede observarse cómo, para cargas de hasta 50 toneladas, el coste en el transporte 
por camión es inferior, mientras que, para cargas superiores, el transporte por ferrocarril 
adquiere una evidente ventaja, debida, sobre todo, a la mayor capacidad de carga de los 
vagones de mercancías (2). 
 
Figura 2.Comparativa del coste por tonelada-km en tren y ferrocarril. 
Fuente: Sanz López, M. (2). 
En cuanto al impacto ambiental, se debe tener en cuenta tanto el consumo energético como 
las emisiones asociadas a los diferentes modos de transporte. Para poder realizar una 
comparativa válida, estos evaluaciones se deben hacer en base a toneladas-kilómetro o 
unidades de transporte-kilómetro. 
Tomando los datos analizados por el Observatorio del Transporte y la Logística en España 
(3), existe una gran diferencia en el consumo energético unitario entre un modo y otro, 
siendo, en el caso del ferrocarril, en torno a un 80% inferiores, según se muestra en la 
Figura 3. 
Por su parte, si se realiza la comparativa en términos de gases de efectos invernadero y en 
unidades de transporte por kilómetro por modos, se observa que el transporte ferroviario, 
tanto en mercancías como en viajeros, tiene un impacto muy inferior al del transporte por 
carretera (3), según se recoge en la Figura 4. 
 
Introducción 
 
16 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
 
Figura 3.Consumo de energía por tonelada-kilómetro de transporte de mercancías (TJ/t.km). 
 en diferentes modos. Fuente: Observatorio de Transporte y Logística en España (3). 
 
 
Figura 4. Emisiones de GEI por unidad de transporte por modos en 2016 (kte. CO2/ miles UT.km). 
Fuente: Observatorio de Transporte y Logística en España (3). 
Estos datos ponen de manifiesto, por lo tanto, las ventajas asociadas a las composiciones 
ferroviarias de mercancías de elevada capacidad de carga, sobre todo en términos 
ambientales. En un contexto de emergencia climática como el actual, el ferrocarril está 
llamado, por tanto, a jugar un papel fundamental, no solamente en mercancías sino también 
en viajeros. Ello justifica el notable interés por parte de las instituciones en fomentar el 
transporte ferroviario, sobre todo por parte de la Unión Europea. 
Desde hace unos años, los esfuerzos de la UE en materia ferroviaria han estado orientados 
a la creación de un Espacio Ferroviario Europeo Único, en el cual se busca que cualquier 
tren pueda circular, sin ninguna clase de impedimento, por cualquier país de la Unión. 
Aparte del principal objetivo de la interoperabilidad, con el desarrollo del Espacio Ferroviario 
Europeo Único también se busca, entre otras cosas, hacer más seguro y, sobre todo, más 
sostenible, el sistema ferroviario. 
Prueba de esto son los diversos proyectos que la UE ha financiado en este sentido. Los más 
destacables son el Proyecto Merlín, el Proyecto E-Lobster y, en el caso específico del 
transporte ferroviario de mercancías, el Proyecto Marathon. 
En cuanto al Proyecto Merlín, en el mismo se busca optimizar la gestión del sistema 
ferroviario para hacerlo más energéticamente eficiente, estudiándose aspectos que abarcan 
desde la relación contractual entre el gestor ferroviario y empresa suministradora de energía 
eléctrica para las redes de tracción hasta la propuesta de diversas medidas posibles para 
recuperar la energía eléctrica de la frenada de los trenes (4). 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 17 
 
Por su parte, el objetivo del Proyecto E-Lobster, actualmente en desarrollo y en el cual está 
participando Metro de Madrid, es crear un sistema de gestión conjunta que permita reducir 
las pérdidas energéticas tanto en la red de tracción eléctrica ferroviaria como en la red 
externa de distribución eléctrica, buscando sinergias comunes y maximizando la utilización 
de energías renovables (5) (6). 
En el caso específico del transporte de mercancías, el uso del ferrocarril se hace, por tanto, 
especialmente interesante si la optimización de la infraestructura se combina con el empleo 
de composiciones de elevada capacidad de carga, al acentuarse las ventajas en términos de 
costes y sostenibilidad ambiental conforme crece la capacidad de carga, como se ha 
comentado anteriormente. La obtención de una mayor capacidad de carga pasa, 
fundamentalmente, por realizar composiciones de mayor longitud. 
El Proyecto Marathon puso de manifiesto los beneficios asociados a estas composiciones de 
elevada capacidad de carga. En el mismo, se analizó la viabilidad de emplear 
composiciones de mercancías de 1500 metros de longitud, mediante el acoplamiento 
sucesivo de dos composiciones de 750 metros (7). Según los resultados obtenidos, se 
conseguiría una reducción del 30% en el coste unitario y del 5% en el consumo energético 
por cada tonelada de carga transportada, además de reducir el uso de la capacidad de la 
infraestructura en un 40% (7). Las longitudes consideradas están justificadas en base a una 
serie de aspectos relacionados con la infraestructura ferroviaria. 
Al margen de que, actualmente, la longitud máxima permitida en España para las 
composiciones de mercancías sea de 750 metros (8), se considera que dicho valor está en 
el límite considerando tanto las longitudes usuales de las vías de apartado para mercancías 
como otros aspectos relacionados con la señalización y la red eléctrica de tracción 
ferroviaria. Debe destacarse, no obstante, que ya se han hecho pruebasde circulación en 
España con trenes de 750 metros de longitud, utilizando para ello un tándem de locomotoras 
(9). 
Aun permitiéndose longitudes superiores, el límite de 1500 metros está justificado en base a 
una solución de compromiso entre una elevada capacidad de carga y un adecuado 
aprovechamiento de la infraestructura; habida cuenta de que la gestión del tráfico ferroviario 
se basa en dividir la vía en tramos que solamente pueden estar ocupados por un tren 
simultáneamente (cantones), cuanto mayor es la longitud de un tren, más tiempo está 
ocupado el cantón, por lo cual se perjudica la fluidez del tráfico. La manera más sencilla de 
formar un tren de 1500 metros es acoplar dos trenes de 750 metros de longitud, uno detrás 
del otro. 
El Proyecto Marathon, por lo tanto, tiene en cuenta estas restricciones a la hora de proponer 
cómo se debe realizar una composición de elevada capacidad de carga. Sin embargo, su 
aplicación directa tiene una serie de problemas adicionales que se deben tener muy en 
cuenta y que no se limitan solamente a las limitaciones ya expuestas. 
El primer problema a tener en cuenta está relacionado con la práctica ferroviaria tradicional y 
con la normativa. Con el planteamiento dado por Marathon, la composición de 1500 metros 
estaría traccionada por una locomotora en cabeza y otra locomotora interior, procedente de 
la segunda composición, que quedaría subordinada a la locomotora en cabeza (7). 
La práctica ferroviaria tradicional y el vigente Reglamento de Circulación Ferroviaria (8) dan 
un encaje ambiguo a esta situación, máxime si se utilizan más de dos locomotoras. Una 
propuesta alternativa que encaja de forma mucho más clara tanto con el Reglamento, como 
con la práctica ferroviaria tradicional y con las pruebas que ya se han realizado en España 
con trenes de 750 metros (9), respetándose, además, las restricciones de longitud 
anteriormente comentadas, es traccionar la composición exclusivamente mediante un 
Introducción 
 
18 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
tándem de locomotoras en cabeza y añadir un mayor número de vagones hasta formar la 
composición de 1500 metros. 
A pesar de lo anterior, este problema se debe a una mera cuestión normativa, por lo que su 
solución pasaría simplemente por un cambio reglamentario. Sin embargo, existe un 
problema que, con diferencia, puede preocupar mucho más a ADIF o a cualquier otro gestor 
ferroviario: el frenado. El notable incremento en la masa a frenar conlleva que las 
prestaciones de frenado deban ser acordes a esa mayor inercia. 
La tecnología tradicional de frenado ferroviario se basa en un circuito de aire comprimido 
que se mantiene presurizado durante la circulación y que, al activar el freno, se descarga. 
Se ejerce así una fuerza retardadora sobre las ruedas que es consecuencia de la presión 
manométrica de la tubería; una mayor presión otorga un mayor esfuerzo de frenado. 
Conforme mayor es la longitud del tren, se incrementa la pérdida de carga, de forma que la 
presión manométrica en la tubería se reduce y, por lo tanto, el esfuerzo de frenado aportado. 
Es necesario, por lo tanto, determinar si en estas composiciones de elevada longitud la 
tradicional tecnología de frenado neumático permite garantizar unas prestaciones de frenado 
suficientes o si, por el contrario, se precisan nuevas soluciones. Si no se garantizan unas 
prestaciones de frenado mínimas, aparecen peligros que afectan a la seguridad en la 
circulación. 
Por una parte, es evidente que si la desaceleración durante la frenada es demasiado baja, 
las distancias de parada aumentan en exceso, corriéndose el riesgo de rebasar señales de 
prohibición de paso (deslizamiento), pudiéndose llegar, en un caso muy extremo, a 
colisionar con trenes que vayan por delante o estén estacionados. 
Por otra parte, también aumenta el peligro de pérdida de material. Si la pérdida de carga 
debida a la longitud es excesiva, la presión puede bajar por debajo de la atmosférica. Si esto 
sucede, los acoplamientos entre vagones que conectan las tuberías de frenado entre sí se 
pueden abrir, con lo cual se corre el peligro de que los vagones se desenganchen de la 
composición en plena circulación. 
Se entiende así la importancia de analizar el problema del frenado, determinando si es 
suficiente con la tecnología actual o se precisan nuevas soluciones. Tal es el objetivo del 
presente Trabajo Fin de Máster, en el cual se aborda el estudio del frenado de estas 
composiciones de mercancías de 1500 metros de longitud para definir las condiciones 
necesarias y la viabilidad, desde un punto de vista esencialmente técnico, de frenar trenes 
de tal envergadura, teniendo en cuenta los requisitos de interoperabilidad. 
Para ello, se parte del planteamiento de construir composiciones de 1500 metros mediante 
un tándem de dos locomotoras en cabeza y un número de vagones determinado, que, por 
los motivos anteriormente expuestos, se considera mejor ajustado a la realidad ferroviaria 
actual que el enfoque del proyecto Marathon, y con niveles de carga realistas extrapolados a 
partir de las pruebas ya realizadas en España con trenes de 750 metros de longitud. 
Se realiza, en primer lugar, un análisis del estado del arte, de la normativa de aplicación en 
materia de frenado ferroviario y del material rodante tanto de Renfe como de diversos 
fabricantes de locomotoras y vagones de mercancías de EE.UU. A partir de este análisis, se 
caracterizan, entre otras cosas, las tecnologías de frenado usuales en trenes, las posibles 
vías de innovación tecnológica en el frenado de vagones de mercancías y los requisitos de 
frenado impuestos por la normativa, determinando las prestaciones de frenado objetivo, 
derivadas de la normativa europea de interoperabilidad. 
 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga. 
 
Manuel Lendínez Hurtado 19 
 
Con las prestaciones y requisitos de frenado determinados, se establece a continuación un 
caso de estudio basado en el material rodante actualmente listado en el parque móvil de 
Renfe Mercancías. Se realiza la selección de una locomotora y de un vagón plataforma 
característicos, en base a los cuales se construye la composición de 1500 metros de 
longitud, así como una composición análoga de 750 metros de longitud. El caso de estudio 
también incluye la determinación de la combinación de nivel de carga y velocidad inicial y las 
diferentes cálculos e hipótesis empleados en lo relativo a la resistencia al avance, pérdida 
de carga en la tubería neumática, curvas de tracción y frenado, adherencia y otros aspectos. 
Establecido el caso de estudio, se desarrolla y valida un modelo en MATLAB para analizar el 
comportamiento dinámico de las composiciones. Aunque el objetivo principal de estudio es 
el frenado, la necesidad de comprobar que las locomotoras disponen de suficiente 
capacidad tractora justifica que el modelo también deba ser válido para la tracción. 
Una vez que el modelo está validado y se comprueba que el tándem de locomotoras 
dispone de suficiente capacidad de tracción en ambas composiciones, se realizan las 
simulaciones de frenado objetivo, tanto en la composición de 750 metros como en la 
composición de 1500 metros de longitud. 
Finalmente, a partir de los resultados obtenidos en estas simulaciones de frenado, se define 
la potencia de frenado necesaria a aplicar para poder garantizar que la composición de 1500 
metros se detiene según los requisitos de interoperabilidad y, en base a la necesidad de 
potencia requerida, se analiza y propone, en caso de ser insuficiente con la tecnología 
tradicional de frenado por aire comprimida, una solución que permita garantizar el frenado 
interoperable. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Objetivos y alcance 
 
20 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
2. OBJETIVOS Y ALCANCE 
 
2.1 Objetivos 
 
Los principales objetivos perseguidos con el presente Trabajo Finde Máster son los 
siguientes: 
✓ Estudiar el estado del arte en cuanto a transporte de mercancías ferroviarias. 
 
✓ Analizar y entender los principales parámetros técnicos relacionados con el frenado 
de material rodante ferroviario, tanto de viajeros como, sobre todo, de mercancías. 
 
✓ Analizar y caracterizar el parque de material rodante de Renfe y Renfe Mercancías. 
 
✓ Analizar las características más relevantes del parque de material rodante de 
mercancías en EE.UU., sobre todo en cuanto a frenado. 
 
✓ Analizar toda la normativa de aplicación, con el objetivo de obtener diferentes 
requisitos, restricciones y condicionantes. 
 
✓ Definir las características técnicas del sistema de frenado a analizar. 
 
✓ Definir un caso de estudio que sea lo suficientemente válido y representativo. 
 
✓ Analizar la viabilidad de tracción de las composiciones de 750 metros y 1500 metros 
de longitud, para verificar que el material es arrancable y remolcable en las 
condiciones prescritas. 
 
✓ Obtener los requisitos de frenado necesarios para garantizar las condiciones de 
frenado en redes interoperables. 
 
✓ Analizar la viabilidad técnica del frenado en trenes de mercancías de 1500 metros de 
longitud y, en su caso, proponer una solución técnica. 
 
Así mismo, y como consecuencia de la necesidad de alcanzar los principales 
objetivos propuestos, se pueden definir una serie de objetivos adicionales, que si 
bien no constituyen el foco de estudio principal del presente Trabajo Fin de Máster, 
se consideran de una notable importancia: 
 
✓ Aplicación de métodos numéricos y de técnicas de modelización de sistemas físicos. 
 
✓ Desarrollo de la competencia técnica en el uso del software numérico MATLAB. 
 
✓ Construir y validar un modelo de simulación de la dinámica longitudinal válido para 
cualquier tipo de composición ferroviaria. 
 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 21 
 
2.2 Alcance 
 
En el alcance del presente Trabajo Fin de Máster se abordan los siguientes puntos: 
A. Análisis y caracterización del material rodante. 
 
B. Análisis de estado del arte, así como de la normativa y requisitos legales. 
 
C. Establecimiento del caso objeto de estudio. 
 
D. Modelización matemática de la composición ferroviaria. 
 
E. Construcción del modelo de simulación. 
 
F. Validación del modelo de simulación. 
 
G. Realización de las simulaciones de tracción en las composiciones de mercancías. 
 
H. Realización de las simulaciones de frenado en las composiciones de mercancías. 
 
I. Obtención de los requisitos de frenado en condiciones interoperables. 
 
J. Propuesta de una solución conceptual de frenado para la composición de 1500 
metros de longitud, en caso de considerarse viable técnicamente. 
 
Debido a las limitaciones existentes, fundamentalmente en cuanto a tiempo y recursos, así 
como al hecho de exceder los objetivos anteriormente mencionados, quedan fuera del 
alcance del presente Trabajo Fin de Máster los siguientes puntos: 
1. Estudio del frenado de estacionamiento. 
 
2. Análisis detallado de las condiciones de tracción. Únicamente se comprueba que es 
posible arrancar y remolcar el material rodante, independientemente de las 
prestaciones obtenidas. 
 
3. Estudio térmico del comportamiento de los frenos en pendientes. 
 
4. Modos degradados. 
 
5. Estudio de la dinámica lateral y vertical. 
 
6. En su caso, diseño detallado de una solución técnica. 
 
 
 
Estado del arte 
 
22 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
3. ESTADO DEL ARTE 
 
3.1 Antecedentes 
 
3.1.1 Tecnología clásica de frenado ferroviario 
 
En el frenado de los vehículos ferroviarios, existen diferentes tecnologías frenado que se 
emplean en diferentes situaciones. La tecnología de frenado tradicionalmente empleada, 
estandarizada por UIC, es el freno neumático, consistente en una zapata, habitualmente de 
fundición (10), que, accionada por aire comprimido, ejerce fuerza sobre una rueda o un eje, 
de forma que, debido a la fricción, se produzca una disminución de la velocidad de giro 
resultando, en último término, en la detención del tren, según se muestra en la Figura 5. 
 
Figura 5. Esquema general del frenado en llanta. 
Fuente: Páez, F.J. (10). 
Donde P es el peso que recae sobre la rueda, Q es la fuerza ejercida por la zapata sobre la 
rueda, μ es el coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril, y fz es el coeficiente de 
fricción entre la zapata y la rueda (10). 
Así, la zapata induce un esfuerzo retardador de frenado, Ff, dado por la expresión: 
𝐹𝑓 = 𝑄𝑓𝑧 (10) [3.1] 
 
El límite de adherencia al esfuerzo de frenado disponible viene dado, a su vez, por el 
producto del peso dinámico en la rueda y el coeficiente de adherencia rueda-carril: 
𝑃𝜇 (10) [3.2] 
Para evitar desgastes excesivos, así como evitar el bloqueo de las ruedas al frenar, se ha de 
verificar la inecuación fundamental del frenado (10), que implica que el esfuerzo retardador 
de frenado está limitado por la adherencia disponible: 
"𝑄𝑓𝑧 ≤ 𝑃𝜇" (10) [3.3] 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 23 
 
Se puede definir, en todo momento, una relación, conocida como peso freno instantáneo P1, 
entre el esfuerzo de frenado aplicado y la adherencia rueda carril (10): 
𝑃1 = 𝑄
𝑓𝑧
𝜇
 (10) [3.4] 
 
De igual forma, se puede definir el porcentaje de frenado, λ, como la relación entre ambos 
esfuerzos: 
𝜆 = 100
𝑄𝑓𝑧
𝑃𝜇
 (%) (10) [3.5] 
 
Siendo R el radio de la rueda, el par de frenado aplicado, Mf, se expresa como: 
𝑀𝑓 = 𝑄𝑓𝑧𝑅 (10) [3.6] 
El accionamiento neumático de las zapatas se produce como consecuencia de la descarga 
de aire comprimido en una tubería previamente presurizada, llamada Tubería de Freno 
Automático (TFA), que recorre todo el tren (11). Las presiones existentes en el sistema 
determinan la fuerza y la potencia de frenado. Para aflojar el freno, la tubería TFA vuelve a 
presurizarse. 
Las necesidades de frenado varían en función de la carga, puesto que, a mayor carga, la 
energía cinética que se debe disipar se incrementa. Con el objetivo de adaptar el sistema de 
frenado a las necesidades de cada momento, se emplean dispositivos, denominados 
cambiadores de potencia, que regulan la potencia de frenado. 
Estos dispositivos pueden ser de tres tipos: los manuales, consistente en una palanca que 
se mueve entre dos posiciones (“vacío” y “cargado”), los automáticos, que conmutan entre 
las dos mismas posiciones y los autocontinuos, que se adaptan a la carga existente y no 
solo a dos posiciones discretas, utilizando para ello un relé (11). 
Aparte de la potencia de frenado, el funcionamiento del sistema de frenado también está 
determinado por otros parámetros, tales como los diferentes retardos y tiempos empleados 
en la descarga de la tubería TFA y el porcentaje de frenado, entre otros. Dependiendo de los 
valores de los diferentes parámetros considerados, se definen los regímenes de frenado. 
La existencia de los regímenes de frenado se debe a las necesidades específicas de cada 
composición, por lo cual, dependiendo de clase de tren, se emplea un régimen de frenado u 
otro. En la Tabla 3 se recoge esta clasificación. 
El porcentaje de frenado empleado también está determinado tanto por el régimen de 
frenado como por el Tipo de Tren, parámetro que clasifica los trenes en función de las 
velocidades máximas que pueden alcanzar (12), según se recoge en la Tabla 4. 
Teniendo en cuenta que el esfuerzo retardador aplicado no puede superar el límite de 
adherencia, el porcentaje de frenado máximo alcanzable con frenos por fricción no 
superaría, a priori, el 100%. 
La existencia de valores de λ superiores al 100% se debe a la aplicación de otros pares 
retardadores que no están inducidos por el freno de rozamiento con la rueda pero que, no 
obstante, contribuyenal frenado, de forma que la fuerza retardadora equivalente es superior 
a la máxima que se puede obtener mediante la aplicación del freno por zapatas. 
Estado del arte 
 
24 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
Régimen Longitud (m.) T. máxima (s) Retardo (s.) λ (%) 
G 
< 500 18-30 -- <= 75 
M 
G 
500-700 18-30 10-15 <= 75 
M 
P 
-- 3-5 5-10 <120 
V 
R 
-- 3-5 5-10 
120-150 
R >150 
 
Tabla 2. Características de los regímenes de frenado. 
Fuente: elaboración propia a partir de referencias (10) y (11). 
Régimen Tipo de composición 
G 
Mercancías de gran longitud 
M 
P 
Viajeros 
Trenes de mercancías cortos 
V 
Viajeros 
R 
R Alta Velocidad 
 
Tabla 3. Clasificación del régimen de frenado según tipo de tren. 
Fuente: elaboración propia a partir de referencias (10) y (11). 
Régimen Tipo de Tren 
-- T50 T60 T70 T80 
T90 
T100 
T110 T120 T30 
T140 
a 
T160 
T180 
a 
T200 
T220 
G 45 50 55 65 75 -- -- -- -- -- -- 
M 45 50 55 65 75 -- -- -- -- -- -- 
P 35 40 45 55 65 75 90 105 -- -- -- 
V 35 40 45 55 65 75 90 105 -- -- -- 
R -- -- -- -- -- -- -- -- 120 135 150 
R T>T220, λ> 150 % 
 
Tabla 4. Porcentaje de frenado en función de régimen y tipo de tren. 
Fuente: elaboración propia a partir de referencias (10) y (11). 
Esta situación se produce cuando se aplican otros tipos de freno en conjunto con el freno 
neumático, tales como los frenos electrodinámicos. 
 
3.1.2 Otras tecnologías de frenado 
 
Aparte de los frenos neumáticos, un tipo de freno que también es bastante común es el 
freno eléctrico o electrodinámico. Con los frenos eléctricos, la energía cinética, en lugar de 
disiparse en forma de calor debido al rozamiento, se convierte en una corriente que se 
inyecta en un circuito eléctrico (10) (11) (13). Este freno está asociado a los motores de 
tracción eléctrica, cuando los mismos actúan como generadores. 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 25 
 
Dependiendo del uso que se haga de la corriente eléctrica, se distinguen dos tipos de frenos 
eléctricos: los frenos reostáticos, que son aquellos en los cuales la energía se disipa en 
forma de calor por efecto Joule a través de una resistencia, y los de recuperación, en los 
cuales dicha energía eléctrica se devuelve a la catenaria o se almacena para un uso 
posterior. 
Los frenos electrodinámicos son muy habituales como freno de servicio tanto en trenes de 
viajeros como en locomotoras de tracción eléctrica. En muchos casos, coexisten ambas 
modalidades de freno eléctrico, priorizándose el freno de recuperación y la acumulación de 
energía de frenado frente al freno reostático y este, a su vez, frente al freno de fricción. 
Las principales ventajas de la utilización de este tipo de frenos, frente al freno de fricción 
tradicional, son la ausencia de desgaste y, sobre todo, la posibilidad de recuperar la energía 
cinética disipada durante el frenado. 
Finalmente, otros sistemas a mencionar son los frenos de Foucault, consistentes en disipar 
energía a través de la inducción de corrientes de Foucault en los carriles, los frenos 
hidrodinámicos, en los cuales la energía se disipa por rozamiento con un fluido, y los frenos 
de patín, en los cuales un patín, accionado eléctricamente, roza contra el carril, reduciendo 
la velocidad del vehículo. 
 
3.1.3 Tecnologías de frenado en trenes de viajeros 
 
El análisis de los trenes de viajeros existentes en el parque móvil de Renfe permite obtener 
una idea de las principales tecnologías de frenado empleadas, así como los casos de 
frenado (servicio, servicio máximo o emergencia) en los cuales se utiliza cada tipo de freno. 
En la Tablas 5 y 6 se recogen los principales tipos de frenos adicionales empleados en cada 
uno de los trenes analizados. La tecnología de freno adicional más habitual es el freno 
eléctrico en modalidad mixta, esto es, con capacidad de funcionar en modo regenerativo o 
reostático, según las circunstancias. 
La utilización del freno eléctrico es independiente de la velocidad de servicio, ya que se 
utiliza tanto en trenes de viajeros de alta velocidad como convencionales, y también de las 
características físicas del tren, ya que, como se puede observar, se aplica en trenes con un 
amplio rango de masas. 
Tren 
Velocidad 
máxima (km/h) 
Masa 
máxima (t) 
Freno 
adicional 
Tipo(s) 
AVE Serie 100-R 300 421.50 Eléctrico Reostático 
AVE Serie 102/112 330 357.00 Eléctrico Regenerativo 
Alvia 120 
220 (ibérico) 
250 (UIC) 
247.00 Eléctrico Mixto 
Alvia 130 
220 (ibérico) 
250 (UIC) 
343.00 Eléctrico Mixto 
Avant 104 250 242.00 Eléctrico Mixto 
Avant 114 250 242.00 Eléctrico Mixto 
Avant S-121 
220 (ibérico) 
250 (UIC) 
251.30 Eléctrico Mixto 
 
Tabla 5. Trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe. Tecnologías de frenado. 
Fuente: Renfe (referencias (14) a (20)). 
Estado del arte 
 
26 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
Tren 
Velocidad 
máxima (km/h) 
Masa 
máxima (t) 
Freno 
adicional 
Tipo(s) 
MD 448 160 
168.50 
Eléctrico y 
otros 
Reostático 
Patín 
MD 449 160 191.58A N.E. -- 
MD 470 140 
204.92 
Eléctrico y 
otros 
Reostático 
Patín 
MD 592 140 153.00 Ninguno -- 
MD 594 160 90.47 Ninguno -- 
MD 598 160 151.80 Hidrodinámico -- 
MD 599 160 157.20 Hidrodinámico -- 
Civia 120 232.08B Hidrodinámico -- 
Cercanías 446 100 219.60 Eléctrico Mixto 
Cercanías 447 120 216.10 Eléctrico Mixto 
Serie 450 140 481.00 Eléctrico Mixto 
Serie 451 140 241.40 Eléctrico Mixto 
 
Tabla 6. Trenes de Media Distancia y Cercanías de Renfe. Tecnologías de frenado. 
Fuente: Renfe (referencias (21) a (31)). 
En la mayoría de las ocasiones, los frenos adicionales se utilizan en conjunto con el freno 
neumático como frenos de servicio, mientras que, para el frenado de emergencia, se utiliza 
en exclusiva el freno neumático. Únicamente en el caso del tren Media Distancia 448 se 
utiliza como freno de emergencia un freno de patín (21). 
Habida cuenta de la extensa utilización del freno eléctrico en trenes de viajeros, resulta de 
interés analizar las posibles relaciones entre las potencias ofrecidas por los frenos eléctricos 
y la masa frenada en cada caso. 
Para ello, a partir de los datos de potencia y esfuerzos de frenado del tren Alvia 130 en los 
diferentes tipos de red, así como del número de motores/generadores y la masa frenada, se 
obtienen el esfuerzo y la potencia unitarios de cada generador con respecto a la masa total. 
En la Tabla 7 se recoge este análisis. 
Parámetro Convencional 
Alta 
Velocidad 
Esfuerzo (kN) 160 160 
Potencia (kW) 2500 2400 
Nº generadores 8 8 
Masa (t) 343 343 
Esfuerzo unitario 
(N/t generador) 
58 58 
Potencia unitaria 
(W/t generador) 
911 875 
 
Tabla 7. Alvia 130. Prestaciones unitarias freno eléctrico. 
Fuente: elaboración propia a partir de referencia (17). 
 
 
A. Valor estimado a partir de la tara y suponiendo 261 plazas con 75 kg. por persona 
B. Valor estimado a partir de la tara y suponiendo 997 plazas con 75 kg. por persona 
C. “N.E.” se refiere a datos no especificados. 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 27 
 
3.1.4 Tecnologías de frenado en vagones plataforma 
 
De forma análoga al caso de trenes de viajeros, se han estudiado las tecnologías de frenado 
usualmente utilizadas en vagones plataforma portacontenedores como los que son objeto de 
estudio del presente Trabajo Fin de Máster. Para ello, se ha analizado el parque de móvil de 
Renfe Mercancías, así como de los principales fabricantes de vagones de EE.UU. (33) y, 
específicamente, de Kasgro Rail Corporation (34). 
La justificación de analizar el parque móvil norteamericano de interés se basa en el hecho 
de que, en dicho país, ya circulan trenes de mercancías de gran capacidad (9), como los 
que son objeto del presente Trabajo Fin de Máster. Se han tenido en cuenta únicamentelos 
vagones plataforma que tienen una configuración y unas capacidades de carga más 
equiparables a los disponibles en el parque móvil de Renfe Mercancías. 
En la Tabla 8 se recogen las principales tecnologías de frenado empleadas por Renfe 
Mercancías en su parque de vagones plataforma portacontenedores. En el Anexo I se 
pueden consultar otros datos relevantes, como parámetros geométricos, velocidades y 
capacidades de carga, entre otros, tanto de Renfe Mercancías como de Kasgro. 
Tipo(s) 
Freno 
neumático 
Freno 
dinámico 
Cambiador de 
potencia 
MC Sí No Manual 
MCE Sí No Manual 
MC3 Sí No Autocontinuo 
MC4E Sí No Autocontinuo 
MCI Sí No Autocontinuo 
MMC Sí No Manual 
MMC1 Sí No Automático 
MMC2/3 Sí No Autocontinuo 
MMC3E Sí No Autocontinuo 
MMMC1 Sí No Autocontinuo 
 
Tabla 8. Vagones plataforma Renfe Mercancías. Sistemas de frenado. 
Fuente: Renfe Mercancías (32). 
Al contrario que en el caso de Renfe, Kasgro no ofrece información alguna sobre los 
sistemas de frenado de servicio empleados en sus vagones (a excepción de la ubicación del 
freno de estacionamiento) (35) (36) (37) (38). Ante esta situación, cabe suponer que 
únicamente se emplea el tradicional freno neumático por aire comprimido. 
Tras el análisis de diversos vagones de plataforma de mercancías, se puede deducir que la 
existencia de frenos electrodinámicos en vagones no es algo habitual; en consecuencia, se 
considera que la utilización de este tipo de frenos en los vagones de mercancías puede ser 
una vía de innovación tecnológica para dotar a los mismos de una mayor potencia de 
frenado y/o permitir un menor uso del freno neumático, con el consecuente menor desgaste. 
 
3.1.5 Tecnologías de frenado en locomotoras 
 
El análisis de locomotoras se ha realizado con el objetivo fundamental de obtener 
información sobre las tecnologías de frenado empleadas en las locomotoras y, 
especialmente, las prestaciones. Así mismo, en el Anexo I se pueden consultar el resto de 
Estado del arte 
 
28 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
los datos obtenidos sobre las diferentes locomotoras. Aparte del parque de locomotoras de 
Renfe Mercancías (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45), y, al igual que en el caso de los vagones 
plataforma, se han analizado las locomotoras utilizadas por los principales operadores de 
mercancías de EE.UU., según la información del inventario disponible (46) (47) (48) (49) 
(50) (51), y tomando como criterio inicial de selección únicamente aquellas locomotoras 
posteriores al año 2000. 
En la Tabla 9 se recogen las principales tecnologías de freno adicional empleadas en la 
locomotoras estudiadas. La potencia y el esfuerzo de frenado se refieren al freno adicional, 
no al freno neumático ni al conjunto total de sistemas de frenado. 
Fabricante/ 
operador 
Modelo 
F. 
adicional 
Tipo 
Potencia 
frenado 
(kW) 
Esfuerzo 
frenado (kN) 
Renfe 253 Sí Mixto 2600 200 
Renfe 269.0/1 Sí Reostático N.E. N.E. 
Renfe 269.2/1 Sí Reostático N.E. N.E. 
Renfe 269.75 Sí Reostático N.E. N.E. 
Renfe 319.2 Sí Reostático N.E. N.E. 
Renfe 333.3 Sí Reostático N.E. N.E. 
RailPower RP7BD No -- -- -- 
RailPower RP14BD Sí N.E. N.E. N.E. 
RailPower RP20BD Sí N.E. N.E. N.E. 
RailPower RP20CD Sí N.E. N.E. N.E. 
RailPower RP28CD Sí N.E. N.E. N.E. 
NRE 3GS-21B N.E. N.E. N.E. N.E. 
NRE 3GS-21C N.E. N.E. N.E. N.E. 
NRE 2GS-14B N.E. N.E. N.E. N.E. 
MotivePower MP27 Sí Extendido 2625 210 
Siemens ACS 64 Sí Regenerativo N.E. N.E. 
 
Tabla 9. Tecnologías de freno adicional en locomotoras. 
Fuente: referencias (40) a (57). 
De forma similar al caso del tren de viajeros Alvia 130, en la Tabla 10 se recogen los 
esfuerzos y las potencias unitarias con respecto a la masa total de los frenos eléctricos de 
las locomotoras Renfe 253 y MotivePower MP27. En base al análisis realizado, se puede 
concluir que, tal y como sucede en los trenes de viajeros, la utilización de los frenos 
electrodinámicos es muy común, y con unos esfuerzos y potencias unitarios 
manifiestamente superiores. 
Parámetro Renfe 253 
MotivePower 
MP27 
Esfuerzo (kN) 200 210 
Potencia (kW) 2600 2625 
Nº generadores 4 6 
Masa (t) 87 105 
Esfuerzo unitario 
(N/t generador) 
575 333 
Potencia unitaria 
(kW/t generador) 
7.47 4.17 
 
Tabla 10. Prestaciones freno eléctrico locomotoras. 
Fuente: elaboración propia a partir de referencias (40) y (56). 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 29 
 
3.2 Contexto actual y nuevas tendencias 
 
El contexto actual y las nuevas tendencias que van a determinar el desarrollo del sector 
ferroviario en los próximos años está determinado, fundamentalmente, por la búsqueda del 
Espacio Ferroviario Único Europeo y por la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de 
frenado y de seguridad, así como de nuevos materiales. 
 
3.2.1 Interoperabilidad ferroviaria 
 
El contexto normativo actual en el sector ferroviario europeo está determinado por el objetivo 
de lograr la interoperabilidad en toda la Unión Europea, de manera que cualquier tren, 
adaptado y homologado según unos determinados requisitos, pueda circular libremente y 
con seguridad por cualquier red interoperable de la Unión. 
Aunque la legislación en materia de interoperabilidad comenzó en el año 1996 con la 
Directiva 91/48/CE (58), sucesivos cambios en la normativa ferroviaria europea, agrupados 
en los denominados Paquetes Ferroviarios, han ido estableciendo y consolidando los 
objetivos y requisitos de interoperabilidad, entre otras cosas. 
Actualmente, toda la normativa ferroviaria europea se engloba en el Cuarto Paquete 
Ferroviario (59). Los principales aspectos legislados y consolidados son los siguientes: 
✓ Establecimiento de requisitos técnicos de los diferentes sistemas e instalaciones, así 
como de la infraestructura. 
 
 
✓ Apertura del mercado ferroviario a la competencia. 
 
✓ Procedimientos de conformidad CE de los diferentes componentes interoperables. 
 
✓ Armonización de los procedimientos de homologación y certificación de los 
diferentes sistemas ferroviarios. 
 
✓ Armonización de la legislación ferroviaria de los Estados en base a una legislación 
ferroviaria única a nivel europeo. Se busca la progresiva eliminación de la normativa 
nacional. 
 
✓ Dotar a la Agencia Ferroviaria Europea de competencias de homologación a nivel 
europeo. 
Así, el Cuarto Paquete Ferroviario supone la derogación y/o renovación de un considerable 
número de normativas. Tal es el caso, especialmente, de las Especificaciones Técnicas de 
Interoperabilidad. 
Siendo la seguridad uno de los pilares fundamentales del Espacio Ferroviario Único 
Europeo, los diferentes sistemas de seguridad adquieren una importancia fundamental, lo 
cual se traduce en el hecho de que un mismo sistema de seguridad se tenga en cuenta en 
varias Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (en lo sucesivo, ETI). 
En el caso del frenado, aparecen requisitos del sistema de frenado a tener en cuenta en las 
siguientes ETI y sus correcciones: 
Estado del arte 
 
30 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
✓ Locomotoras y Viajeros (60) 
 
✓ Vagones de Mercancías (61) 
 
✓ Control Mando y Señalización (62) 
Los requisitos a cumplir por los sistemas de frenado se derivan de estas Especificaciones 
Técnicas, así como de la normativa nacional aún vigente y que, progresivamente, irá 
derogándose. 
 
3.2.2 Sistemas de protección 
 
Existen diferentes tipos de sistemas de seguridad destinados a la protección del tren y 
garantizar la circulación en condiciones adecuadas. En todos los casos, el freno es un 
elemento fundamental. 
En España, el sistema de protección de trenes más común en toda la Red Ferroviaria de 
Interés General es el sistema ASFA. A pesar de que este sistema se sigue utilizando, la 
convergencia hacia una interoperabilidad creciente implica la utilización del sistema 
armonizadoy estandarizado a nivel europeo ERTMS/ETCS. 
 
3.2.2.1 ASFA 
 
El sistema de protección más utilizado actualmente en España es el ASFA, siglas de 
Anuncio de Señales y Frenado Automático, actualmente en su versión ASFA Digital. Este 
sistema se basa en la detección y supervisión de la velocidad del tren mediante balizas 
instaladas en vía (Figura 6). Cuando se sobrepasa la velocidad permitida, la baliza envía 
una señal de detención al tren, de forma que el freno se activa automáticamente. 
 
Figura 6. Baliza ASFA Digital anulada en Estación Linares-Baeza. 
Fuente: elaboración propia. 
Se define, por lo tanto, un perfil de velocidad impuesto por la señalización y que el tren debe 
cumplir. En la Figura 7 se muestra un ejemplo esquemático. 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 31 
 
 
Figura 7. Esquema de curva de frenado en ASFA. 
Fuente: Páez, F.J. y Sanz, J.D. (58). 
En el contexto del Espacio Ferroviario Único Europeo, el objetivo es consolidar el desarrollo 
del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, por sus siglas inglés). Los 
sistemas de protección nacionales, tales como ASFA y otros solo se podrán seguir 
utilizando en aquellos casos en que la infraestructura y/o el material rodante no estén 
adaptados (62). 
 
3.2.2.2 ERTMS/ETCS 
 
El sistema ERTMS consiste en el control automático de trenes interoperables. ERTMS se 
basa en una serie de dispositivos y equipos que permiten la comunicación y el intercambio 
continuos de datos con una instalación centralizada (RBC), de forma que el tren comunica 
continuamente su posición y el control del tren se realiza automáticamente (58). 
Estos sistemas constituyen el estándar ETCS (Sistema de Señalización y Seguridad 
Interoperable), que se agrupa en tres niveles funcionales. Actualmente, el nivel funcional 
vigente para todos los nuevos equipos homologados es el Nivel 3, acompañado de la 
utilización del estándar de comunicación ferroviaria GSM-R. En este nivel, el cambio más 
importante que se introduce es el concepto de cantón móvil. 
Tradicionalmente, la detección del paso del tren por un tramo de vía se ha realizado 
mediante circuitos de vía, de forma que la autorización de marcha se producía cuando un 
cantón no estaba ocupado, denegándose el paso en caso contrario. El cantón de vía se 
considera ocupado en el momento en que el tren ocupe total o parcialmente el circuito de 
vía asociado (Figura 8). 
Con el sistema de cantón fijo tradicional se produce un gran desaprovechamiento del 
espacio y de la capacidad de la infraestructura, puesto que todo el cantón se considera 
ocupado independientemente de que lo ocupe un solo eje o todo el tren. Con el sistema de 
cantón móvil, al producirse una comunicación continua entre los trenes a través del estándar 
GSM-R y con el RBC, los cantones se definen dinámicamente como una distancia de 
seguridad hacia el siguiente tren. En la Figura 9 se muestra un esquema del funcionamiento 
de un cantón móvil. 
 
Estado del arte 
 
32 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
 
Figura 8. Esquema de circuito de vía ocupado. 
Fuente: Ferropedia (63). 
Con el ETCS de Nivel 3, se puede aprovechar mucho mejor a la capacidad de la 
infraestructura, haciéndose innecesarios los circuitos de vía y la señalización lateral (64). Se 
siguen utilizando balizas (Eurobalizas, Figura 10) pero únicamente a efectos de 
posicionamiento del tren (58). 
 
Figura 9. Esquema de funcionamiento del cantón móvil. 
Fuente: Páez, F.J. y Sanz, J.D. (58). 
 
Figura 10. Eurobaliza ETCS. 
Fuente: István, H. (65). 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 33 
 
Como en otros sistemas de protección, en ETCS se definen curvas de frenado (EBD), que 
relacionan la velocidad de circulación con la distancia y que determinan la actuación 
automática sobre el freno de emergencia cuando se sobrepasa la velocidad permitida. En la 
Figura 11 se muestra un esquema genérico de curva de frenado. 
 
Figura 11. Esquema genérico de curva de frenado ETCS 3. 
Fuente: Páez, F.J. y Sanz, J.D. (58). 
A partir de la curva EBD (Figura 11) y de las medidas dinámicas de aceleración, el sistema 
calcula la distancia de parada necesaria y define un umbral de distancia a partir del cual se 
interviene automáticamente sobre el freno de emergencia si el conductor no actúa para 
disminuir la velocidad. Hasta el momento en el cual se alcanza ese umbral, se producen 
diferentes niveles de aviso al conductor para que éste actúe sobre el freno de servicio antes 
de que el ETCS asuma el control del freno (66). 
 
3.2.3 Nuevos materiales en frenado 
 
Las zapatas de freno empleadas clásicamente según el estándar UIC están hechas, 
esencialmente, de fundición de acero (10). Desde hace unos años, se está investigando la 
utilización de nuevos materiales, entre los cuales destacan, sobre todo, materiales 
compuestos. Existen dos tipos de zapatas de material compuesto: las de tipo K y las de tipo 
LL. En la Figura 12 se muestra un ejemplo de zapata de material compuesto de tipo LL. 
 
Figura 12. Zapata de material compuesto C 952-1. 
Fuente: Cofren (67). 
El auge actual en la investigación de los materiales compuestos se debe, sobre todo, a las 
exigencias de interoperabilidad en cuanto a reducción de ruido, siendo ésta la principal 
ventaja de las zapatas fabricadas con materiales compuestos, especialmente cuando se 
combina con carriles y ruedas preparados para emitir menor potencia acústica (68). 
Estado del arte 
 
34 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
Aparte de la reducción de ruido, la utilización de materiales compuestos en zapatas de freno 
ofrece una serie de ventajas frente a la solución tradicional de zapatas de fundición, como 
son: 
✓ Mayor vida útil en km. y ausencia de inclusiones metálicas (10). 
 
✓ Menor carga térmica por disipación de calor (69). 
 
✓ En el caso de las zapatas tipo K, coeficientes de fricción superiores (70). En el caso 
de las zapatas LL, el coeficiente de fricción es muy similar al de las zapatas de 
fundición (Figura 13). 
 
Figura 13. Comparativa de coeficientes de fricción en zapatas de freno. 
Fuente: Dörsch, S. (70). 
No obstante, existen también una serie de desventajas y limitaciones, siendo las más 
destacables el hecho de que se debe tener en cuenta en el diseño de la rueda la carga 
térmica adicional, así como el elevado coste de incorporación, especialmente en el caso de 
las zapatas de tipo K. 
A pesar de todos los retos e inconvenientes inicialmente existentes, la continua inversión en 
desarrollo en estos sistemas, así como proyectos como “Europa Tren”, un programa piloto 
impulsado por UIC y diversas empresas ferroviarias entre los años 2011 y 2013 que 
consistió en recorrer 200000 km. con un tren de mercancías formado por 30 vagones 
equipados con zapatas LL (71), ha permitido que, actualmente, la Agencia Ferroviaria 
Europea disponga de un listado con las zapatas de freno, tanto de tipo K como LL, que, 
aunque con limitaciones, ya están homologadas para poder utilizarse (71). 
 
 
 
 
 
 
 
Condiciones del frenado sobre trenes de mercancías de gran capacidad de carga 
 
Manuel Lendínez Hurtado 35 
 
 
 
 
 
 
 
Metodología 
 
36 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 
 
4. METODOLOGÍA 
 
La metodología seguida en el presente Trabajo Fin de Máster para obtener los resultados se 
agrupa en los siguientes puntos: 
A. Análisis de normativa. 
 
B. Establecimiento de un caso de estudio. 
 
C. Desarrollo del modelo de simulación. 
 
D. Validación del modelo y obtención y análisis de resultados. 
 
4.1 Análisis de normativa 
 
4.1.1 Normativa nacional y normas UNE/EN 
 
Se han analizado las diferentes normativas nacionales aplicables (72) en lo relativo a 
frenado, y de forma más concreta, el Reglamento de Circulación