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Documento N° 
32 
 
 
La cadena automotriz 
en Argentina 
Trayectoria reciente y perspectivas 
en un contexto global de 
reconfiguración tecnológica y 
geográfica 
 
Federico Dulcich 
 
Julio 2022 
 
 
 
 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
 
 
Autoridades 
 
Presidente de la Nación 
Dr. Alberto Fernández 
 
Vicepresidenta de la Nación 
Dra. Cristina Fernández de Kirchner 
 
Jefe de Gabinete de Ministros 
Dr. Juan Luis Manzur 
 
Ministro de Desarrollo Productivo 
Lic. Daniel O. Scioli 
 
Coordinador del Plan Argentina Productiva 2030 
Dr. Daniel Schteingart 
 
 
 
El autor agradece la colaboración de Paloma Varona (Ministerio de 
Desarrollo Productivo) en la elaboración del presente informe 
 
 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
 
Índice 
Índice ............................................................................................................................................................. 3 
1. Introducción ........................................................................................................................................... 4 
2. Enfoque analítico: cadenas de valor automotrices, transición tecnológica y políticas de 
desarrollo productivo ............................................................................................................................ 6 
3. La cadena automotriz a nivel global: trayectoria, situación actual y perspectivas ................ 12 
3.1. Producción, ventas domésticas y comercio internacional en la industria automotriz 12 
3.2. Producción y comercio internacional en la industria autopartista .................................. 32 
3.3. Principales regulaciones y políticas hacia la cadena.......................................................... 35 
3.4. Desarrollo tecnológico .............................................................................................................. 51 
3.5. Tendencias en términos de movilidad: eléctrica, compartida, conectada y autónoma 64 
3.6. La pandemia del COVID-19 y sus potenciales efectos en términos de movilidad ......... 78 
4. La cadena automotriz a nivel regional: trayectoria y situación actual ..................................... 81 
4.1. México ......................................................................................................................................... 81 
4.2. Brasil ............................................................................................................................................ 84 
5. La cadena automotriz en Argentina: trayectoria, situación actual y perspectivas ................ 95 
5.1. Trayectoria y situación actual de la cadena automotriz en Argentina: análisis 
general ......................................................................................................................................... 95 
5.2. La industria autopartista en Argentina: trayectoria, situación actual y 
potencialidades ........................................................................................................................ 103 
5.3. Análisis de las principales regulaciones e incentivos a la cadena automotriz en 
Argentina en la última década .............................................................................................. 115 
5.4. Estrategias productivas y de comercio exterior de las terminales de vehículos livianos 
radicadas en el país ................................................................................................................ 131 
5.5. El segmento de vehículos pesados para el transporte de mercancías ........................ 137 
5.6. La incipiente transición a la movilidad eléctrica en Argentina ........................................ 146 
5.7. Perspectivas regulatorias: potenciales impactos del Acuerdo Mercosur-UE en la 
cadena automotriz en Argentina .......................................................................................... 151 
6. Síntesis, conclusiones y recomendaciones de política ............................................................. 163 
6.1. Síntesis y conclusiones .......................................................................................................... 163 
6.2. Recomendaciones de política: Programa de Desarrollo de la Industria Automotriz .. 167 
Anexo estadístico ................................................................................................................................... 176 
Siglas utilizadas ...................................................................................................................................... 189 
Referencias .............................................................................................................................................. 192 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
1. Introducción 
 
 
Históricamente, la cadena automotriz ha sido cuna de importantes transformaciones 
tecnológicas y económicas, entre las que se encuentran la emergencia del fordismo y del 
toyotismo como formas de organización de la producción industrial, jugando un rol relevante 
en el desarrollo económico de Estados Unidos y Japón, respectivamente (Von Tunzelmann, 
1997). En la actualidad, dicha cadena se encuentra nuevamente en el marco de profundas 
transformaciones. Por un lado, se destaca la emergencia de nuevas formas de movilidad: 
eléctrica, conectada, compartida y autónoma. Por otro lado, en las últimas dos décadas ha 
crecido exponencialmente la capacidad instalada automotriz en los países de Asia, 
posicionando a China como el principal productor de vehículos en la actualidad. 
En Latinoamérica, los tres principales polos productivos automotrices son México, Brasil y 
Argentina, cuyos orígenes y consolidación de la producción automotriz a escala se remotan en 
general a los contextos de industrialización por sustitución de importaciones de mediados del 
siglo XX. En Argentina, previo a la pandemia, la cadena automotriz representaba el 10% de las 
exportaciones totales de bienes y servicios y el 6% del empleo industrial formal en Argentina; 
posicionándose como el segundo complejo exportador luego del cerealero-oleaginoso (SPE, 
2018; Ministerio de Producción y Trabajo, 2019), lo que da cuenta de su relevancia productiva y 
de comercio exterior. 
En este marco, el objetivo del presente documento es analizar el desarrollo de la industria 
automotriz de automóviles, vehículos comerciales livianos, y vehículos comerciales pesados 
para el transporte de mercancías en Argentina,1 haciendo eje en la inserción internacional de la 
cadena automotriz y la incorporación de componentes nacionales en la producción doméstica 
de vehículos. Para lograrlo, se analizará también el contexto productivo, tecnológico, de 
comercio exterior y regulatorio de la cadena automotriz a nivel global y regional, así como las 
nuevas tendencias en movilidad (eléctrica, conectada, compartida y autónoma). 
Metodológicamente, la investigación se centrará en el análisis descriptivo de variables 
relevantes al objeto de estudio (producción, ventas, comercio exterior, solicitud de patentes, 
importaciones de autopartes por vehículo producido, etcétera) en los distintos niveles de 
análisis (global, regional, nacional). Dicha indagación se complementará con el estudio de las 
regulaciones e incentivos orientados específicamente a la cadena automotriz,2 así como el 
 
1 Por ende, quedan excluidos del presente trabajo los autobuses y autocares. De esta forma, con Heavy Commercial 
Vehicles (HCV) sehace referencia al segmento de camiones exclusivamente, a pesar de que en algunas definiciones 
de HCV se incluyen también a los autobuses y autocares. 
2 En este sentido, tanto en el análisis regulatorio como en las propuestas de política se hace abstracción de distintos 
factores macroeconómicos y regulatorios que afectan a la cadena automotriz en Argentina, pero que son de carácter 
general y por ende la trascienden (por ejemplo, volatilidad macroeconómica); por lo que ameritarían un estudio 
específico que aborde dichos fenómenos en su totalidad (y no solo en su impacto en la cadena automotriz). Esto no 
quiere decir que no pudieran tener un impacto significativo en el desenvolvimiento de la cadena automotriz en Argentina. 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
relevamiento de literatura especializada en la temática, que permite captar fenómenos 
específicos que muchas veces no son capturados o fácilmente identificables en las 
estadísticas. Por último, la metodología se completa con la realización de entrevistas a 
representantes de los actores de la cadena automotriz en Argentina, para identificar fenómenos 
y factores explicativos no captados por los abordajes anteriores.3 
El trabajo se estructura de la siguiente forma. La sección 2 aborda el marco teórico de la 
investigación. La sección 3 analiza la trayectoria y situación actual de la cadena automotriz a 
nivel global, haciendo eje en los distintos segmentos de la producción automotriz, en la industria 
autopartista, en las regulaciones y políticas orientadas hacia la cadena, en el desarrollo 
tecnológico, en las nuevas tendencias en movilidad (eléctrica, conectada, compartida y 
autónoma), y en la pandemia de COVID-19 y sus potenciales efectos en términos de movilidad. 
La sección 4 analiza la cadena automotriz a nivel regional, haciendo eje en las experiencias de 
México y Brasil. La sección 5 aborda el estudio de la trayectoria y situación actual de la cadena 
automotriz en Argentina; realizando un análisis general así como destacando especificidades 
de industria autopartista, estudiando las regulaciones e incentivos a la cadena automotriz en el 
país, analizando las estrategias productivas y de comercio exterior de las automotrices 
productoras de vehículos livianos, estudiando las particularidades del segmento de vehículos 
pesados para el transporte de mercancías, indagando en la incipiente transición a la movilidad 
eléctrica en el país, y analizando los potenciales impactos del acuerdo Mercosur-UE en la 
cadena automotriz en el país. La sección 6 cierra el documento con una síntesis, y con 
conclusiones y recomendaciones de política. 
 
3 Al respecto, se han realizado 9 entrevistas con representantes de organizaciones y empresas de la cadena 
automotriz en Argentina: 2 terminales automotrices, 4 empresas autopartistas, y 3 cámaras empresariales (ADEFA, 
AFAC y ADIMRA). El autor agradece los valiosos aportes que los entrevistados realizaron para el desarrollo de la 
presente investigación. Como es usual, cualquier error u omisión en el documento es responsabilidad del autor. 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
2. Enfoque analítico: cadenas de valor automotrices, 
transición tecnológica y políticas de desarrollo 
productivo 
 
 
La temática de las cadenas globales de valor (CGV) ha sido ampliamente abordada por la 
literatura especializada. En un célebre trabajo sobre el tema, Gereffi et al., (2005) destacan cinco 
formas de gobernanza de las cadenas globales de valor por parte de las empresas líderes de 
las mismas, determinadas por la complejidad de las transacciones involucradas, la capacidad 
de codificar el conocimiento técnico del bien o servicio a intercambiar, y las capacidades 
productivas y tecnológicas de los proveedores. Las relaciones de mercado, con bajos niveles 
de asimetría, se dan ante transacciones de baja complejidad, altamente codificables y con 
proveedores con buenas capacidades tecno-productivas. En las relaciones modulares aumenta 
la complejidad de las transacciones, y los estándares tienden a unificar las especificaciones de 
productos y componentes, de manera que puedan ser producidos de forma modular (donde los 
subsistemas de un producto son relativamente independientes y conectados por interfaces 
estandarizadas, lo que permite disociar su producción, así como independizar su desarrollo 
tecnológico).4 Para el caso de las cadenas de valor relacionales, la capacidad de codificar el 
conocimiento técnico es baja (con una arquitectura de producto que tiende a ser integral, no 
fraccionable en módulos independientes), por lo que aumenta la necesidad de interacción entre 
proveedor y cliente a nivel productivo y tecnológico. Para el caso de las cadenas de valor 
cautivas, la complejidad de las transacciones y la posibilidad de codificar el conocimiento 
técnico involucrado sigue siendo elevada, como en las cadenas modulares. Sin embargo, la 
capacidad tecno-productiva de los proveedores es baja, lo que genera un mayor control de esta 
por parte de la empresa líder, que suele confinar al proveedor a una baja cantidad de actividades 
de menor complejidad (como el ensamblado) aumentando la asimetría entre ellas. Por último, 
en este contexto de transacciones complejas y baja capacidad de los proveedores, si la 
capacidad de codificar el conocimiento técnico involucrado también es baja, las firmas líderes 
tienden a realizar una integración vertical de la actividad productiva en cuestión, de manera de 
efectivizar la transmisión del conocimiento técnico y controlar la calidad del proceso y producto. 
Humphrey y Schmitz (2002), por su parte, relacionan los conceptos de CGV con los de clústeres 
locales, para enfocarse en las interacciones entre ellos y la potencialidad de los clústeres para 
generar upgradings en las CGV. En este sentido, destacan que la literatura de clústeres suele no 
 
4 En arquitectura de productos (su descomposición física y funcional, según Muniz y Belzowski, 2017), la modularidad 
representa una correspondencia uno a uno entre elementos funcionales y estructurales. Así, los componentes 
pueden ser desarrollados y producidos con cierta independencia entre ellos. En contraposición, una arquitectura 
integral no presenta dicha correspondencia uno a uno, por lo que requieren mucha coordinación para ajustar y 
optimizar los distintos componentes en la integralidad del producto. Al mismo tiempo, las interfaces entre dichos 
componentes pueden ser de estándares abiertos para toda la industria, asociados a una arquitectura modular; o 
cerrados, donde dichas interfaces pertenecen a firmas con derechos sobre ellos. Los interfaces cerrados pueden 
presentarse tanto en una arquitectura modular como integral (Fujimoto, 2017). 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
problematizar las estructuras de mercado y cadenas de la inserción externa, mientras que la 
teoría de CGV hace abstracción de atributos locales como los clústeres y diversos elementos 
del Sistema Nacional de Innovación (SNI) como explicativos de la inserción en las CGV. 
Complementariamente, poseen dos concepciones distintas de upgrading. Para la literatura de 
clústeres, este proceso se centra en los aprendizajes colectivos en el clúster, con fuerte énfasis 
en las interacciones entre los distintos componentes del SNI local. Los teóricos de las CGV, por 
su parte, destacan el upgrading mediante procesos de aprendizaje vinculados a la interacción 
con la empresa líder de la cadena, y lacapacidad de ir incorporando tareas más complejas al 
interior de la cadena (denominado upgrading funcional) (Humphrey y Schmitz, 2002). Sin 
embargo, los autores destacan que la inserción cautiva en una cadena, con elevados niveles de 
asimetría, permite el upgrading en proceso y calidad de producto pero limita el upgrading 
funcional. Por ende, basados en la experiencia del sudeste asiático, recomiendan que en dicha 
instancia las firmas diversifiquen sus clientes y mercados de manera de reducir la dependencia 
de la empresa líder de la cadena. Esta introducción en nuevos mercados requiere desarrollar 
capacidades tecnológicas y organizacionales, donde el clúster y diversos elementos locales del 
SNI juegan un rol central (Humphrey y Schmitz, 2002). 
Pietrobelli y Rabellotti (2011) profundizan el análisis de la interacción de las CGV y los atributos 
del SNI, haciendo énfasis en las posibilidades de aprendizaje de las empresas de los países en 
desarrollo al insertarse en ellas. Destacan cuatro formas posibles de upgrading de las empresas 
de países en desarrollo (remarcadas asimismo por Humphrey y Schmitz, 2002), de manera de 
evitar el lock-in en producciones estandarizadas con bajas barreras a la entrada, donde 
predomina la competencia vía reducción de costos (entre ellos, los salariales). El upgrading de 
procesos permite aumentar la productividad de los recursos disponibles (a través de mejorar la 
organización de la producción y/o cambiar la tecnología). El upgrading de productos implica 
reorientar la producción hacia productos más sofisticados, de mayor valor agregado. El 
upgrading funcional representa incorporar nuevas y más complejas tareas al interior de la 
misma cadena productiva (diseño, marketing, etcétera), abandonando o haciendo perder 
participación a las actividades de menor valor agregado. Por último, el upgrading intersectorial 
implica aprovechar los recursos y conocimientos adquiridos para aplicarlos a producciones en 
otras cadenas, generando economías de alcance. 
En este contexto, utilizando la taxonomía de Gereffi et al. (2005) sobre los tipos de relaciones 
generadas en la cadena entre las empresas líderes y sus proveedores/clientes, Pietrobelli y 
Rabellotti (2011) destacan para el caso de los países en desarrollo que las organizaciones de 
Metrología, Estándares, Testeo y Calidad (MSTQ, por sus siglas en inglés) son determinantes 
en las relaciones de mercado y las cautivas, pero menos relevantes en las relacionales. En estos 
casos hay mayor simetría y desarrollos conjuntos entre contrapartes, ante productos de 
arquitectura que suele ser integral. Aquí se vuelven relevantes las instituciones educativas en 
general y de formación técnica y profesional en particular; lo que también sucede en las 
relaciones modulares, para generar capacidades en un contexto de conocimiento técnico 
codificable y una arquitectura de producto modular, que permite a las empresas líderes de la 
cadena aumentar la competencia (efectiva o potencial) entre los distintos proveedores de un 
mismo componente. Complementariamente, además de las instituciones educativas, el resto 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
de los atributos locales del SNI (institutos de investigación, financiamiento de investigación y 
desarrollo [I+D], marco institucional de derechos de propiedad intelectual [DPI], etcétera) son 
determinantes en las cadenas relacionales, que se basan en desarrollos conjuntos entre 
empresa líder y la contraparte de los países en desarrollo. En estadios incipientes de desarrollo, 
este SNI del país en cuestión puede verse favorecido por una inserción jerárquica en la cadena 
global de valor, cuando la empresa líder realiza una inversión extranjera directa (IED) en el país 
o integra verticalmente algún proveedor allí localizado, ya que la interacción con la empresa líder 
favorece procesos de aprendizaje tecnológicos y organizacionales. Esta inserción favorecerá 
asimismo la formación de los recursos humanos en el país en desarrollo mediante el learning 
by doing (Arrow, 1962b). 
A diferencia de cadenas de valor de alcance global como las de productos electrónicos 
(Sturgeon y Kawakami, 2011), la cadena de producción automotriz tiende a generar estructuras 
regionales de comercio. Dichas cadenas están coordinadas por las firmas líderes del eslabón 
terminal, con una oferta altamente concentrada en unas pocas empresas transnacionales 
originarias principalmente de países desarrollados occidentales, Japón y Corea del Sur 
(Sturgeon, Memedovic et al., 2009). 
Dado el carácter transnacionalizado de las firmas automotrices, y la estructuración regional de 
la producción y el comercio internacional de la cadena automotriz, es importante identificar los 
objetivos que motivan la IED de estas firmas en los distintos países o regiones. A nivel general, 
la literatura sobre IED destaca cuatro principales motivaciones para dichas inversiones 
(Dunning, 2000). En primer lugar, la IED market seeking busca la demanda de mercados 
externos particulares (por su elevado crecimiento macroeconómico, por cambios en las 
preferencias de los consumidores, etc.). En segundo lugar, la IED resource seeking busca tener 
acceso a recursos naturales específicos (metales y minerales, energía, etcétera). En tercer lugar, 
la IED efficiency seeking reorganiza los factores productivos en búsqueda de una mayor 
eficiencia a través de la especialización de las filiales de la empresa transnacional (por ejemplo, 
ante procesos de integración regional). Por último, la IED strategic asset seeking se orienta en 
la búsqueda de activos estratégicos en el exterior (know-how, DPI, canales de comercialización, 
etcétera). 
Las firmas automotrices, en general, localizan la terminación de vehículos cerca de los 
mercados finales (estrategia market seeking), para aprovechar incentivos fiscales, sortear el 
proteccionismo comercial5 y adaptar el diseño a las preferencias de los consumidores locales, 
la regulación nacional de ambiente y seguridad, la infraestructura vial, etcétera (Pavlínek, 2012; 
Cantarella et al., 2017). La relación entre las firmas terminales y sus proveedores autopartistas 
tiende a ser relacional o cautiva (Gereffi et al., 2005; Sturgeon et al., 2008; Sturgeon, Memedovic 
et al., 2009), dependiendo del grado de asimetría entre ellas. La baja modularidad en partes y 
componentes aumenta la necesidad de transferencia tecnológica y de cooperación en I+D entre 
 
5 Al respecto, los procesos de integración regional suelen motorizar IED efficiency seeking en las terminales 
automotrices para reorganizar sus factores productivos a nivel intrarregional, como sucedió en el caso de la UE (ver 
sección 3.1.1). 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
automotrices 
 
y autopartistas del primer anillo de la cadena de proveedores (tier 1).6 En estas actividades, la 
existencia de conocimiento tácito (no codificable, y transmisible principalmente a través de la 
demostración y la práctica) y la necesidad de interacción para compatibilizar componentes y 
sistemas en la integralidad del producto incentivan la localización conjunta de las automotrices 
y sus proveedores tier 1. Esta colocalización está incentivada asimismo por el hecho de evitar 
los altos costos de transporte de las autopartes de elevado peso, volumen y fragilidad (tableros, 
asientos, etc.), y lograr una provisión just in time de las partes y/o componentes requeridas 
(Sturgeon, Memedovic et al., 2009; MacDuffie, 2013; Cabigiosu et al., 2013; Pavlínek, 2012). A su 
vez, la colocalización favorece las actividades de seguimiento que en ocasiones realizan las 
automotrices sobrela calidad del proceso y producto de los proveedores (Figueroa et al., 
2014a). En este contexto, diversos autopartistas tier 1 se transformaron en “proveedores 
globales” de las empresas transnacionales líderes del sector, adoptando un rol creciente en 
términos productivos y tecnológicos, y acompañando la localización de inversiones de las 
firmas terminales en el denominado follow sourcing (Sturgeon, Memedovic et al., 2009; 
Humphrey y Memedovic, 2003). Este creciente rol se refleja también en la tendencia a la 
concentración de las compras de las automotrices en cada vez menos cantidad de proveedores 
tier 1, en el marco de estrategias de provisión de alcance global (global sourcing). Estas 
estrategias restan margen de maniobra para la nacionalización de autopartes en los países 
donde no instalan capacidad productiva dichos proveedores (Figueroa et al., 2014a), como por 
ejemplo en los casos donde estos autopartistas tier 1 producen y proveen desde un socio 
comercial con producción automotriz aprovechando las preferencias de un tratado de libre 
comercio. 
En términos tecnológicos, la cadena automotriz es una de las industrias que más invierte en 
I+D; el caso europeo es testigo, ya que allí lideró el ranking de gastos en I+D en 2018 (ACEA, 
2020b). Sin embargo, estas actividades poseen un bajo grado de internacionalización, y se 
concentran principalmente en los países de origen de las casas matrices de las automotrices 
globales o en otros países desarrollados (Miller, 1994; Carrincazeaux et al., 2001). Las 
actividades internacionalizadas más allá de dichos destinos suelen ser las vinculadas al 
desarrollo y adaptación de producto a las condiciones regionales y nacionales (Pavlínek, 2012). 
De hecho, en el marco del toyotismo, las empresas automotrices afrontaron el desafío de 
compatibilizar las economías de escala con la diferenciación de producto (Coriat, 2000), y desde 
la década del noventa la principal estrategia para abordarlo fue el uso de plataformas 
compartidas por distintos modelos. La plataforma suele constar del chasis, la estructura y 
distintos subsistemas mecánicos compartidos por distintos modelos, lo que permite que la 
producción gane economías de escala en ellos. Esta parte inferior de los vehículos es menos 
 
6 Haciendo abstracción del mercado de reposición, las empresas del primer anillo de la cadena son productoras de 
sistemas completos que abastecen directamente a las terminales; mientras que las del segundo anillo (tier 2) 
producen partes completas (y venden, en general, a las empresas del primer anillo), y las del tercer anillo (tier 3) 
elaboran componentes e insumos para las partes (Cantarella et al., 2017). 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
determinante de su estética, y es en la parte superior donde se despliega la diferenciación del 
producto, a partir de la cual se aprovechan las economías de alcance. La I+D en plataformas y 
módulos se suele concentrar en los polos de desarrollo tecnológico automotriz, mientras que 
en algunos casos las actividades de diferenciación de producto sobre la parte superior de los 
vehículos han sido localizadas en los centros productivos más importantes a nivel regional 
(Lung, 2004; Pavlínek, 2012; Muniz y Belzowski, 2017). 
En términos de trayectoria, en la actualidad la cadena automotriz se encuentra ante una 
transición de su paradigma tecno-económico, centrado en la emergencia de la movilidad 
eléctrica. A pesar de que todavía los vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) acaparan 
una fracción menor de la producción mundial automotriz, presentan una dinámica productiva y 
tecnológica creciente, superior a la de los vehículos de motor de combustión interna (VMCI); y 
se han posicionado en la actualidad como predominantes dentro del universo de las tecnologías 
alternativas a estos vehículos (Dulcich et al., 2019). El desarrollo y producción de EV a nivel 
internacional está muy incidido por los incentivos generados por distintas políticas en diversos 
países (subsidios a la demanda, financiamiento de I+D, regulaciones que limitan las emisiones 
de gases de tubo de escape, etcétera), que fomentan la transición a la movilidad eléctrica para 
mitigar la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) que propulsa el cambio climático,7 así 
como reducir la contaminación urbana (IEA, 2020). 
A nivel industrial, esta transición abre ventanas de oportunidad para el reposicionamiento de 
empresas y países, y el surgimiento de nuevos competidores, así como un desafío de 
envergadura para los actuales líderes de la cadena. En este contexto, a nivel meso-económico 
se abren distintas estrategias para los países en desarrollo para acelerar la convergencia a la 
frontera tecnológica sectorial (catch up) o incluso dar el salto al liderazgo (leapfrogging). Wang 
y Kimble (2011) remarcan que el leapfrogging no es meramente una aceleración en el recorrido 
de las distintas etapas de una trayectoria tecnológica (como el catch up), sino que hace eje en 
saltearse etapas en el tránsito hacia la frontera (el denominado stage skipping leapfrog), 
explorar nuevas etapas no transitadas por los actuales líderes (path creating leapfrog), e incluso 
desarrollar un nuevo paradigma tecno-económico que altere las tecnologías, instituciones y 
estructura de mercados del sector, posicionando al país en desarrollo como el pionero y nuevo 
líder dentro del nuevo paradigma (paradigm changing leapfrog). De hecho, China considera a 
este contexto de transición como una oportunidad para realizar un leapfrogging en un sector 
dominado a nivel global por grandes firmas occidentales, japonesas y surcoreanas (Wang y 
Kimble, 2011). 
Para efectivizar esta potencial transición tecnológica son determinantes las relaciones que se 
entablan entre los nichos (donde surgen y se desarrollan las nuevas tecnologías) y el régimen 
 
7 Según Stern (2008), la emisión de GEI es una externalidad negativa que es la mayor falla de mercado existente en 
términos históricos y geográficos, por lo que posee diversas particularidades: es una externalidad de causas y efectos 
de carácter global, con significativos rezagos entre las causas y los efectos (que son potencialmente catastróficos), 
cuyas potenciales soluciones requieren complejas negociaciones e instituciones internacionales, así como 
involucran aspectos éticos vinculados a trade off intergeneracionales. 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
tecno-económico vigente. Dicha interacción puede ser coexistencia neutral, de integración, o 
llegar a la desaparición de una de las entidades; donde el desplazamiento del régimen por parte 
del nicho abre un sendero de transición del paradigma tecno-económico (Dijk, 2014). Un rol 
clave por parte del Estado es la “gestión estratégica de los nichos” (strategic niche managment) 
(Kemp et al., 1998), de manera de encauzar la transición hacia un equilibrio deseable 
(contemplando objetivos ambientales, por ejemplo). Desde una óptica evolucionista, ante la 
incertidumbre propia del desarrollo tecnológico, el Estado debe favorecer la variedad 
tecnológica (Schot y Geels, 2007): la emergencia de diversos nichos tecnológicos en “espacios 
protegidos” (Kemp et al., 1998). Luego, debe rectificar los atributos regulatorios e institucionales 
que pudieran obturar el necesario proceso de selectividad, ya que pueden generar un lock-in en 
el régimen vigente (Kemp et al., 1998; Dijk, 2014). 
Estos tópicos manifiestan la incidencia de los marcos institucionales para favorecer la 
transición tecnológica y lograr un exitoso salto al liderazgo,donde son especialmente 
pertinentes las instituciones de ciencia y tecnología, así como las políticas productivas, de 
manera de hacer foco en las innovaciones en un marco sistémico –como remarcan los autores 
del SNI, como Lundvall (1992)–. Entre otras, podemos destacar a las políticas de innovación 
(como la política de I+D),8 las de adopción y difusión de tecnología (la política educativa, la 
relativa a los DPI, etcétera), las políticas orientadas a la estructura de distintos mercados o 
cadenas productivas, y las regulaciones sectoriales (aranceles, subsidios, etcétera). Sin 
embargo, al aplicarse estos instrumentos deben evitarse los comportamientos de búsqueda de 
rentas (rent seeking) por parte de las empresas, mediante la competencia interna u otros 
mecanismos de selectividad de parte del Estado (Cimoli et al., 2009). 
Una consideración especial amerita la potencial existencia de las “fallas de coordinación”: la 
incapacidad de coordinar inversiones complementarias meramente mediante las señales de 
mercado. Esta falla de coordinación estaría ralentizando las inversiones privadas en producción 
de EV e infraestructura de recarga. La intervención estatal a partir de la coordinación de dichas 
inversiones permitiría sortear estas fallas y aprovechar los rendimientos crecientes a escala 
(Altenburg et al., 2012). 
 
8 Política orientada a atacar las fallas de mercado que existen en las actividades de I+D, asociadas a la elevada 
incertidumbre respecto a sus resultados técnicos y económicos, así como a diversos problemas de apropiabilidad 
de la innovación y las ganancias que esta genera (Arrow, 1962a; Romer, 1990 y 1994; Teece, 1986 y 2006). 
 
 
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LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
3. La cadena automotriz a nivel global: trayectoria, 
situación actual y perspectivas 
 
 
3.1. Producción, ventas domésticas y comercio internacional en la 
industria automotriz 
3.1.1. Análisis general 
La industria automotriz global se encuentra transitando una importante reconfiguración 
tecnológica y geográfica. En términos geográficos, su principal manifestación es la notable 
expansión de las actividades productivas en el continente asiático, con énfasis en China, como 
se aprecia en el gráfico 1. Este país se ha posicionado como el principal productor de vehículos 
en la región asiática, desplazando a Japón (ver gráfico 35 del anexo). A nivel global, mientras 
que a fines de los 90 no lograba alcanzar el 5% de la producción de vehículos, actualmente 
supera el 30% de dicha producción, y desde el año 2009 ostenta ser el mayor productor de 
vehículos a nivel global, desplazando a Japón y Estados Unidos, que se venían disputando la 
hegemonía automotriz en años anteriores (CEPAL, 2017). Por fuera de la región asiática, la 
producción de vehículos se ha mantenido prácticamente estancada en torno a 40 millones de 
unidades en las últimas dos décadas, con las excepciones de las caídas de la producción por la 
crisis de 2009 y por los efectos de la pandemia de COVID-19 en 2020. 
GRÁFICO 1. EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS A NIVEL GLOBAL Y POR 
REGIONES EN LAS ÚLTIMAS DOS DÉCADAS, EN MILLONES DE UNIDADES 
 
Nota: (*) dentro de Europa se incluye la Comunidad de Estados Independientes (Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, 
Kazajistán, Moldavia, Rusia, Tayikistán y Uzbekistán) y Turquía. 
Fuente: elaboración propia con base en OICA. 
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
0
20
40
60
80
100
120
África | Asia - Oceanía | Sudamérica | NAFTA | Europa (*) |
China/mundo (eje derecho) | LCV/total Vehículos - Total mundial sin China (eje derecho) 
 
 
13 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
El salto al liderazgo productivo automotriz del gigante asiático se dio en un contexto de una 
importante industrialización con orientación exportadora que inició China a fines de los años 
70, realizando una transición desde un sistema económico de planificación central hacia uno 
de mercado, pero con fuerte intervención del Estado aplicando políticas de desarrollo (Chow, 
2015; Bekerman et al., 2014). Este proceso se potenció con la entrada de China a la Organización 
Mundial de Comercio (OMC), acaecida a fines de 2001. 
Una de las políticas de desarrollo que implementó China fue la regulación a la IED9, donde en 
varios sectores considerados estratégicos las empresas transnacionales que invertían en China 
debían asociarse al capital local (Rodrik, 2006), de manera de efectivizar la difusión de know how 
y la generación de proveedores locales que potencialmente implica la IED. En este contexto fue 
que las principales automotrices globales se instalaron en China, asociadas a distintas 
automotrices locales10 (ver cuadro 20 en el anexo), e impulsaron una producción centrada en los 
automóviles (ver gráfico 36 en el anexo) y orientada a su creciente mercado interno. Al respecto, 
es importante destacar que, a pesar de este crecimiento en la producción y ventas de vehículos 
en China, para el año 2015 este país presentaba una de las tasas de motorización más bajas del 
mundo (118 vehículos en uso cada 1.000 habitantes contra, por ejemplo, una tasa de 
motorización de 821 vehículos en Estados Unidos, véase el gráfico 3),11 lo que demuestra el 
enorme potencial que presentaba y aún presenta su mercado automotor doméstico. 
Sin embargo, esta reconfiguración interregional esconde fenómenos de raíz tecnológica y 
económica asociados a la disociación entre las actividades de producción e innovación, que 
explica en parte dicha reconfiguración geográfica de la cadena automotriz así como las 
transformaciones existentes a nivel intrarregional. Dicha disociación entre actividades de 
producción e innovación transciende la cadena automotriz y es heterogénea entre los distintos 
sectores, y está en parte explicada por la importante automatización de diversos procesos 
industriales, que los hizo menos dependientes de los trabajadores calificados de los países 
desarrollados y con mayor capacidad de ser deslocalizados hacia distintos países en desarrollo, 
de manera de aprovechar los costos salariales relativamente más bajos y los beneficios ligados 
a los esquemas de promoción industrial, así como eludir las elevadas barreras arancelarias y/o 
paraarancelarias a nivel nacional o regional. A la par, la capacidad de transferir tecnología y de 
coordinar la producción en tiempo real a nivel global que implicaron las tecnologías de la 
información y las comunicaciones (TIC) es otro de los factores explicativos de estos fenómenos 
(Dulcich, 2018a; Baldwin, 2011b). 
Por ejemplo, como se puede apreciar en el gráfico 2, al interior de Europa la producción 
automotriz se deslocalizó en las últimas dos décadas desde los tradicionales polos 
 
9 Y que pudo seguir implementando luego de su ingreso a la OMC, aprovechando los márgenes regulatorios que 
otorga el Agreement on Trade-Related Investment Measures (TRIMS) de dicha institución para aplicar este tipo de 
condicionamientos a la IED (Correa y Kumar, 2003; Dulcich, 2018c). 
10 Es importante destacar que muchas de las automotrices de origen chino presentan participación o incluso control 
estatal (Wang et al., 2019). 
11 La tasa de motorización capta la cantidad de vehículos en uso cada 1.000 habitantes de un país o región. 
 
 
14 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
automotrices (Alemania, Francia, Gran Bretaña e Italia) hacia países de la denominada “periferia 
automotriz europea” (Pavlínek et al., 2017; Domański y Lung, 2009), con énfasis en los países 
queingresaron como miembros a la UE en los 2000 (República Checa, Hungría, Polonia y 
Eslovaquia) o en los cuales la UE presenta tratados comerciales que incluyen a la cadena 
automotriz (como en el caso de Turquía, que tiene una unión aduanera12 con la UE desde 
mediados de los 90). En el caso de España, este proceso comenzó con anterioridad, ya que su 
ingreso a la Comunidad Europea es de mediados de los 80, y es un país que presenta una larga 
tradición automotriz (Ruiz, 2001). Sin embargo, estas localizaciones productivas no estuvieron 
acompañadas por actividades en desarrollo tecnológico, que siguieron concentradas en los 
tradicionales polos automotrices europeos. Como se podrá apreciar en la sección 3.4, los 
desarrollos tecnológicos de la industria automotriz europea siguen concentrados en países 
como Alemania, Francia, e Italia, mientras que España, República Checa y Hungría presentan 
una participación marginal en las innovaciones sectoriales, tanto en la motorización 
convencional como en las alternativas. Idénticas consideraciones sobre localización industrial 
con escasas actividades de desarrollo tecnológico en las últimas dos décadas puede realizarse 
para el caso de México al interior del NAFTA (ver cuadro 5 –sección 3.4– para los desarrollos 
tecnológicos, y gráfico 37 –anexo estadístico– para la producción automotriz). 
GRÁFICO 2. EVOLUCIÓN DE LA PARTICIPACIÓN DE DISTINTOS PAÍSES EN LA 
PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ DE EUROPA, 1998-2020 
 
Nota: (*) dentro de Europa se incluyen la Comunidad de Estados Independientes (Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, 
Kazajistán, Moldavia, Rusia, Tayikistán y Uzbekistán) y Turquía. Fuente: elaboración propia con base en OICA. 
 
12 Una unión aduanera implica la liberalización del comercio de bienes y servicios entre los socios, así como la 
implementación de un arancel externo común contra terceros países o regiones. Un mercado común también 
liberaliza los mercados de factores entre socios, unificándolos. Un tratado de libre comercio solo liberaliza el 
comercio de bienes y servicios entre socios, sin homogeneizar los aranceles contra terceros países ni liberalizar el 
mercado de factores (Baldwin y Venables, 1995). Es importante resaltar que estas instituciones suelen incorporar 
temas que van más allá de la regulación del comercio exterior de bienes y servicios, como la regulación de 
inversiones, derechos de propiedad intelectual, compras públicas, etcétera (Baldwin, 2011b). 
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Alemania | Francia | Gran Bretaña | Italia | España | República Checa | Hungría | Polonia | Eslovaquia | 
Rusia | Turquía | Otros Europa (*)
 
 
15 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
Complementariamente a las consideraciones ya realizadas, la evolución de las ventas de 
vehículos refleja, y en parte explica, la mencionada reconfiguración geográfica de la industria 
automotriz. Como se puede apreciar en el gráfico 3, China fue por lejos el país que más 
incrementó sus ventas internas de vehículos en los últimos quince años, para posicionarse 
como el principal mercado automotor a nivel global. Como ya hemos comentado, esto catapultó 
la IED market seeking hacia China (regulada para favorecer los joint ventures mencionados), lo 
que impulsó fuertemente su producción automotriz (ver gráfico 36 del anexo estadístico), 
principalmente orientada al mercado interno (Dulcich et al., 2018). En un contexto de fuerte 
crecimiento económico desde los 80, que se aceleró aún más en los 2000 luego de su ingreso 
a la OMC, China representaba (y aún representa) un enorme mercado automotor potencial para 
dicha IED, al combinar la mayor población mundial con una de las tasas de motorización más 
bajas del mundo, en una economía de elevado y sostenido crecimiento. 
En el resto de los grandes mercados automotores, y en paralelo al mencionado relativo 
estancamiento de la producción automotriz global por fuera del caso chino, las ventas han 
estado estancadas o en leve retroceso en los últimos quince años. Estos mercados, como los 
de la UE, Estados Unidos y Japón, presentan algunas de las tasas de motorización más altas 
del mundo (Dulcich et al., 2018), y están a la vanguardia respecto a las nuevas tendencias de 
movilidad (que tienden a sustituir el uso del automóvil particular, ver sección 3.5), por lo que el 
potencial del mercado automotor es menor. De hecho, las ventas de vehículos en la UE han 
estado estancadas en los últimos 15 años (gráfico 3), y para 2018 no habían logrado recuperar 
los niveles previos a la crisis internacional de 2008-2009 (Dulcich, 2021b). Vale tener en cuenta 
que a partir de dicha crisis se comenzó a hablar del exceso de capacidad instalada de la 
industria automotriz europea y algunas automotrices globales encararon cierres de plantas y 
racionalizaciones en la región (Pavlínek et al., 2017). En este contexto, ganó impulso la 
participación de los vehículos livianos premium en el share de producción automotriz de Europa 
occidental; se trata de vehículos con escalas productivas más reducidas y con mayores 
márgenes unitarios, y en donde predomina Alemania con el 41% de la producción global de 
automóviles en 2014 (GTAI, 2017). 
En contraposición, además del caso chino, en los últimos 15 años crecieron fuertemente las 
ventas de vehículos en diversos mercados automotores emergentes, a pesar de que todavía 
presentan un volumen de ventas muy inferior al de los grandes mercados automotores. India, 
por ejemplo, logró duplicar las ventas de vehículos en dicho período; se trata de en un país que 
presenta una tasa de motorización aún más baja que la de China, a la vez que es la segunda 
mayor población mundial, y una economía de rápido crecimiento. Otros países que lograron un 
importante aumento en las ventas internas de vehículos fueron Indonesia, Tailandia y Corea del 
Sur; todos ellos con un aumento de las ventas entre dichos períodos superior al 50%. Por último, 
con la excepción de Corea del Sur y Turquía, el contexto de pandemia de COVID-19 y las 
restricciones implementadas por distintos gobiernos para mitigarla (cierre temporal de 
actividades, distanciamiento y/o aislamiento social, etcétera) impactó negativamente en las 
ventas de vehículos en todos los mercados automotores, como se refleja en las ventas de 2020. 
 
 
 
16 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
GRÁFICO 3. EVOLUCIÓN DE LAS VENTAS DOMÉSTICAS DE VEHÍCULOS (EN MILLONES DE 
UNIDADES) Y TASA DE MOTORIZACIÓN DEL AÑO 2015 (VEHÍCULOS EN USO CADA 1.000 
HABITANTES) PARA PAÍSES Y REGIONES SELECCIONADAS 
 
Fuente: elaboración propia con base en OICA y ACEA. 
Esta reconfiguración geográfica de la producción y las ventas de vehículos impactó también en 
el peso relativo de las distintas automotrices en la producción global de vehículos, como se 
puede apreciar en el cuadro 1, donde se detalla su evolución por segmentos. Al respecto, se 
pueden identificar distintos hechos estilizados. 
En primer lugar, la producción de vehículos livianos –automóviles y vehículos comerciales 
livianos (LCV, por las siglas en inglés de light commercial vehicle)– está dominada por un 
puñado de automotrices de origen estadounidense, europeo, japonés y surcoreano (Sturgeon, 
Memedovic et al., 2009), que sin embargo no son las que dominan el segmento de heavy 
vommercial vehicles (HCV), dadas las diferencias técnicas y de comercialización existentes 
entre ambos segmentos (esto no ocurre entre automóviles y LCV, lo que permite en mayor 
medida su producción basada en los mismos factores para aprovechar economías de alcance, 
incluso compartiendo plataformas en el caso de las pickups y SUV). Al respecto,solo Toyota 
tiene una participación relevante en la producción global de HCV, en un segmento más 
atomizado que el de la producción de vehículos livianos, y con preeminencia de empresas 
japonesas, chinas e indias en los primeros puestos del ranking productivo (ver sección 3.1.4). 
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
5
10
15
20
25
30
Promedio 2005-2007 | Promedio 2017-2019 | Año 2020 | Tasa de motorización (eje derecho)
 
 
17 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
CUADRO 1. EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN POR SEGMENTO DE LAS PRINCIPALES FIRMAS AUTOMOTRICES ENTRE 
1999-2000 Y 2013-2014 
Grupo 
Automóviles LCV HCV 
Promedio 
1999-2000 
Promedio 
2013-2014 
Var. 
lineal 
part. 
2013-
2014 vs. 
1999-
2000 
Promedio 
1999-2000 
Promedio 
2013-2014 
Var. 
lineal 
part. 
2013-
2014 vs. 
1999-
2000 
Promedio 
1999-2000 
Promedio 
2013-2014 
Var. 
lineal 
part. 
2013-
2014 vs. 
1999-
2000 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
G.M. 5.305 13% 6.688 10% -3% 2.936 20% 2.921 16% -4% 35 2% 8 0% -2% 
TOYOTA 4.505 11% 8.677 13% 2% 1.176 8% 1.443 8% 0% 23 1% 275 7% 6% 
VOLKSWAGEN 4.689 12% 9.513 14% 3% 245 2% 124 1% -1% 10 1% 0 0% -1% 
FORD 3.787 9% 3.274 5% -4% 3.193 22% 2.656 15% -7% 1 0% 94 2% 2% 
HONDA 2.268 6% 4.371 7% 1% 197 1% 35 0% -1% 0 0% 0 0% 0% 
PSA 2.268 6% 2.484 4% -2% 429 3% 392 2% -1% 0 0% 0 0% 0% 
NISSAN 1.978 5% 4.185 6% 1% 540 4% 817 5% 1% 23 1% 22 1% -1% 
RENAULT 2.039 5% 2.373 4% -1% 307 2% 360 2% 0% 85 4% 0 0% -4% 
DAIMLER AG 
(Daimler-
Chrysler en 
1999-2000) 
2.020 5% 1.720 3% -2% 2.413 16% 158 1% -16% 272 14% s.d. s.d. s.d. 
Continúa en la página siguiente. 
 
 
18 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
 
CUADRO 1. EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN POR SEGMENTO DE LAS PRINCIPALES FIRMAS AUTOMOTRICES ENTRE 
1999-2000 Y 2013-2014 (continuación) 
Grupo 
Automóviles LCV HCV 
Promedio 
1999-2000 
Promedio 
2013-2014 
Var. 
lineal 
part. 
2013-
2014 vs. 
1999-
2000 
Promedio 
1999-2000 
Promedio 
2013-2014 
Var. 
lineal 
part. 
2013-
2014 vs. 
1999-
2000 
Promedio 
1999-2000 
Promedio 
2013-2014 
Var. 
lineal 
part. 
2013-
2014 vs. 
1999-
2000 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
Miles de 
unidades 
Part. 
SCANIA 0 0% s.d. s.d. s.d. 0 0% s.d. s.d. s.d. 49 3% s.d. s.d. s.d. 
HYUNDAI 1.521 4% 7.269 11% 7% 343 2% 262 1% -1% 22 1% 76 2% 1% 
SUZUKI 1.207 3% 2.498 4% 1% 284 2% 432 2% 0% 0 0% 0 0% 0% 
SAIC s.d. s.d. 1.728 3% s.d. s.d. s.d. 248 1% s.d. s.d. s.d. 64 2% s.d. 
FCA (FIAT en 
99-00) (*) 
2.210 5% 2.034 3% -2% 311 2% 2.582 14% 12% 108 6% 114 3% -3% 
Otros 6.735 17% 9.683 15% -2% 2.277 16% 5.418 30% 15% 1.324 68% 3.202 83% 15% 
Total 40.530 100% 66.496 100% 14.649 100% 17.847 100% 1.949 100% 3.853 100% 
Nota: (*) en la fuente figura como "Fiat" también en 2013-2014, pero se estima que son datos de FCA (fusión realizada en enero de 2014) por la desaparición de los datos de 
Chrysler a partir de 2013, así como por el salto en los valores correspondientes a Fiat entre dichos años. 
s.d. = sin datos. 
Fuente: elaboración propia con base en OICA. 
 
 
 
19 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
En segundo lugar, son las empresas de origen norteamericano (GM, Ford y Chrysler) las que 
dominan la producción de LCV, a pesar de haber perdido participación en el share de producción 
global en las últimas décadas como efecto de la emergencia de un nutrido grupo de empresas, 
de origen principalmente chino (ver sección 3.1.3). Al respecto, la incidencia de Chrysler (que 
posee la marca RAM, especializada en pickups) puede apreciarse en cómo varían los share de 
producción global de LCV del grupo Daimler y de FCA cuando venden y compran a Chrysler, 
respectivamente (con un interregno de unos años en el medio que funcionó como Chrysler LLC, 
no captado por los períodos seleccionados, como se detallará más adelante). 
En tercer lugar, la reconfiguración geográfica de la industria automotriz, cuya capacidad 
instalada tendió a concentrarse en países asiáticos en las últimas décadas, también se expresa 
en el reposicionamiento de las empresas en el ranking productivo de los distintos segmentos 
según su país de origen. Además de la ya mencionada emergencia de distintas empresas de 
origen chino en el segmento de LCV, así como el predominio de empresas asiáticas en HCV, en 
el segmento de automóviles también encontramos importantes reposicionamientos. Por un 
lado, hay una pérdida de participación en la producción global de automóviles por parte de las 
empresas estadounidenses (GM y Ford) y de la gran mayoría de las empresas europeas (PSA, 
Renault, Daimler, y FCA, con la excepción de Volkswagen). En contraposición, las empresas de 
origen asiático aumentan su participación en la producción de automóviles, tanto las japonesas 
(Toyota, Honda, Nissan y Suzuki), las surcoreanas (con el destacable crecimiento de Hyundai), 
como las de origen chino (como en el caso de SAIC y otras empresas, ver más detalles al 
respecto en la sección 3.1.2). 
Por último, es importante destacar la elevada concentración existente en la producción de 
vehículos livianos, y en especial en el segmento de automóviles: para 2013-2014 las 13 
empresas seleccionadas en el cuadro 1 (sin contar a Scania, productora de HCV) concentraron 
el 85% de la producción global de automóviles. Esta elevada concentración en la oferta, 
tradicional en la industria automotriz, ha generado la existencia de discriminación de precios 
entre diferentes mercados por parte de estas empresas, como ha ocurrido en Europa (Goldberg 
y Verboven, 1998; Lutz, 2004). No obstante, esta concentración se ha ido exacerbando en las 
últimas décadas mediante distintas fusiones y adquisiciones, especialmente luego de la crisis 
internacional de 2009. 
Al respecto, pueden destacarse la fusión entre las empresas francesas Peugeot y Citroën en el 
grupo PSA en 1976, y la alianza estratégica entre Renault y Nissan, que comparten capacidad 
productiva y complementan estrategias de inserción en el mercado (Renault ayuda a Nissan en 
Europa y América del Sur, mientras que Nissan apoya a Renault en América del Norte y Asia). 
Esta alianza, iniciada en el año 1999, implicó una participación cruzada en el capital accionario 
de ambas empresas que se concretó en el año 2002; en tanto, la adquisición de Nissan del 34% 
del capital accionario de la japonesa Mitsubishi en 2016 incorporó a esta última a la alianza 
(CEPAL, 2017). 
Como ya se ha mencionado, otro caso paradigmático es el de Chrysler, que en 1998 fue 
adquirida por la alemana Daimler-Benz AG, que en 2007 la vendió a un fondo de inversión. Años 
 
 
20 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
después, y luego de verse fuertemente afectada por la crisis internacional del 2009, fue 
adquirida por Fiat en 2014, para conformar el grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) (CEPAL, 
2017). Al pertenecer a dicho grupo, quedó bajo el dominio del grupo Stellantis, formado en 2021 
mediante la fusión de FCA y PSA.13 
Otras fusiones y adquisiciones de resonancia en el sector automotriz fueron la adquisición de 
la surcoreana Daewoo Motors por parte de GM en el año 2002, las inversiones de Volkswagen 
en Porsche y Scania en los 2000, la adquisición de la unidad de negocios de automóviles de 
Volvo por parte del grupo de origen chino Geelyen 2010, la adquisición del 49% del capital 
accionario de Daihatsu Motor por parte de Toyota en el año 2016, y la adquisición de las filiales 
de GM de Opel y Vauxhall por parte del grupo PSA en 2017, entre otras (CEPAL, 2017). 
Por fuera de la mencionada reconfiguración geográfica, el otro hecho estilizado de relevancia es 
un tendencial aumento de los LCV en la producción global de vehículos en los últimos diez años, 
cuando uno descuenta las transformaciones productivas acaecidas en China (ver gráfico 1). Esta 
transformación estaría explicada por distintos factores como, entre otros, la menor demanda de 
automóviles ante la emergencia de nuevas formas de movilidad (que serán analizadas en la 
sección 3.5) y la sustitución de automóviles por pickups ante el incremento de las prestaciones 
de estas últimas en términos de confort y seguridad, y ante las ventajas impositivas que presentan 
en algunos mercados (factores que serán analizados en la sección 3.1.3). 
3.1.2. Segmento automóviles 
Dado que el volumen de producción de vehículos livianos supera ampliamente al de vehículos 
pesados, y que dentro de los primeros predomina el segmento de automóviles (ver cuadro 1), 
la evolución de la producción de automóviles se condice de forma bastante precisa con la 
evolución de la producción de vehículos a nivel global (ver gráfico 1). De esta forma, en el gráfico 
4 se puede apreciar el exponencial crecimiento de la producción de automóviles en China en las 
últimas dos décadas, en el marco de las políticas ya analizadas. Esto le permitió pasar de ocupar 
un lugar secundario en la producción global de automóviles a fines de los 90 a ser por lejos el 
principal productor de este segmento, desplazando a Japón. Otros países que han logrado 
aumentar significativamente su producción de automóviles en las últimas dos décadas (aunque 
lejos de los volúmenes logrados por China) son Corea del Sur, Brasil, India, Rusia, México, 
República Checa, Turquía y Eslovaquia. En contraposición, productores automotrices 
tradicionales como Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña e Italia vieron menguar su 
producción de automóviles en dicho período. Como ya se ha mencionado, aquí se aprecia 
nuevamente una deslocalización de la producción de automóviles hacia muchos países 
considerados periféricos en la producción automotriz global (Pavlínek et al., 2017; Domański y 
Lung, 2009), donde se instalan plantas industriales que no necesariamente se acompañan de 
centros de I+D y de actividades de desarrollo tecnológico, que siguen concentrándose en los 
tradicionales polos automotrices (ver sección 3.4). 
 
13 Para más detalles, véase Stellantis.com. 
https://www.stellantis.com/en/investors/fca-groupe-psa-merger
 
 
21 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
GRÁFICO 4. PRODUCCIÓN DE AUTOMÓVILES PARA PAÍSES SELECCIONADOS 
(1998-2019), EN MILLONES DE UNIDADES 
 
Fuente: elaboración propia con base en OICA. 
A priori se podría esperar que los grandes productores de automóviles convencionales (de 
motor de combustión interna) fueran también exportadores netos de estos vehículos, ganando 
competitividad a través de las economías de escala. Sin embargo, el disímil tamaño de los 
mercados y el carácter regionalizado de las cadenas de valor (se realiza IED para saltar barreras 
arancelarias y paraarancelarias que dificultan exportar a esos mercados) generan que esa 
premisa no siempre se cumpla. Por ejemplo, a pesar de ser por lejos el principal productor de 
automóviles a nivel global, China presentó un déficit de comercio exterior en este segmento en 
años recientes, explicado tanto por elevadas importaciones que complementan a los 
automóviles nacionales en la oferta local de autos, así como por su baja inserción exportadora, 
donde gran parte de su producción de automóviles se destina al mercado doméstico (Dulcich 
et al., 2018). Al respecto, a diferencia de otros sectores industriales donde China se ha 
posicionado fuertemente en las exportaciones globales, como en maquinaria y electrónica de 
consumo (Bekerman et al., 2013), en el segmento automotriz todavía no pudo dar un gran salto 
exportador, en parte debido al carácter regionalizado de la producción y el comercio 
internacional automotriz, ante las mencionadas barreras arancelarias y paraarancelarias, que al 
limitar las importaciones suelen impulsar la IED para sortearlas. Al respecto, mientras que sus 
empresas de otros sectores (energía, alimentos, bancos, etcétera) catapultaron la IED hacia el 
exterior en el marco del Going Global (la política de China para favorecer la inversión en el 
exterior por parte de sus empresas, ver Salidjanova, 2011), las firmas automotrices de origen 
0
5
10
15
20
25
Promedio 1998-1999 | Promedio 2007-2008 | Promedio 2018-2019
 
 
22 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
chino todavía no pudieron globalizar su capacidad instalada mediante la IED, especialmente en 
el caso de la producción de vehículos livianos. Al respecto, las estrategias de internacionalización 
de la producción se centraron en algunas fusiones y adquisiciones, como la mencionada 
adquisición de la unidad de negocios de automóviles de Volvo por parte del grupo Geely en el 
2010, entre otras (CEPAL, 2017). 
A la par, Estados Unidos es otro productor de automóviles de relevancia que presenta un 
importante déficit de comercio exterior en el segmento. Tal déficit se explica por sus elevadas 
importaciones de automóviles (las mayores a nivel global), que no llegan a ser compensadas 
por exportaciones, que están lejos de las de Alemania y Japón (los mayores exportadores 
globales), y en niveles levemente superiores a las de Canadá o Reino Unido. Estas 
importaciones complementan la significativa pero decreciente producción nacional de 
automóviles (ver gráfico 4) para cubrir uno de los mayores mercados automotores domésticos, 
tanto por su población como especialmente por su elevada tasa de motorización (ver gráfico 
3). Otros tradicionales productores automotrices, como Francia o Italia, también presentan 
déficits de comercio internacional en el segmento de automóviles (gráfico 5). 
En contraposición, Alemania y Japón presentan los mayores superávits comerciales en este 
segmento, y lideran el ranking de exportaciones. Otros países superavitarios son Corea del Sur 
y los países de la periferia automotriz europea (Pavlínek et al., 2017), como España, República 
Checa, Eslovaquia y Hungría, donde las automotrices globales localizaron capacidad instalada 
orientada a la exportación, para abastecer a los grandes mercados automotores de la región. 
GRÁFICO 5. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE AUTOMÓVILES DE MOTOR DE 
COMBUSTIÓN INTERNA PARA PAÍSES SELECCIONADOS, EN MILLONES DE DÓLARES, 
PROMEDIO 2017-2018 
 
Fuente: elaboración propia con base en Naciones Unidas. 
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
Exportaciones | Importaciones
 
 
23 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
En el naciente comercio internacional de automóviles eléctricos encontramos algunas 
particularidades respecto al de automóviles convencionales, que pueden apreciarse en el 
gráfico 6. 
En primer lugar, los volúmenes de comercio aún son sensiblemente inferiores: mientras que el 
mayor exportador de automóviles convencionales –Alemania– exportó por aproximadamente 
USD 150.000 millones promedio anual en 2017-2018, el mayor exportador de PHEV (plug-in 
hybrid electric vehicle) –también Alemania– exportó por solo USD 4.000 millones en el mismo 
período, mientras que el mayor exportador de BEV(battery electric vehicle) –Estados Unidos– 
realizó ventas externas por unos USD 3.250 millones. Sin embargo, se proyecta que los EV 
continuarán ganando market share en los mercados automotores, como lo vienen haciendo en 
los últimos años (Baruj et al., 2021; IEA, 2020), lo que impulsará también su comercio 
internacional. 
GRÁFICO 6. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS PARA 
PAÍSES SELECCIONADOS, EN MILLONES DE DÓLARES, POR TIPO DE MOTORIZACIÓN, 
PROMEDIO 2017-2018 
 
Fuente: elaboración propia con base en Naciones Unidas. 
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500
Canadá
Hungría
Italia
Suecia
China
España
Austria
Bélgica
Reino Unido
Japón
Francia
Rep. de Corea
Países Bajos
Alemania
Estados Unidos
Italia
Hungría
España
Austria
Países Bajos
Bélgica
China
Reino Unido
Canadá
Rep. de Corea
Francia
Suecia
Estados Unidos
Japón
Alemania
Exportaciones | Importaciones
PHEV
BEV
 
 
24 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
En segundo lugar, los saldos comerciales no se condicen estrictamente con los existentes en 
automóviles convencionales, lo que demuestra la particularidad de esta tecnología y sus 
mercados, sensibles a regulaciones, infraestructura de recarga, e incentivos para catapultar su 
producción y desarrollo tecnológico (Baruj et al., 2021). 
Por ejemplo, en contraposición a lo que sucede en automóviles convencionales y PHEV, en 
automóviles BEV Estados Unidos se posiciona como superavitario a nivel internacional, 
impulsado por las exportaciones de Tesla. Esta empresa explica en parte que los Países Bajos 
también se posicionen como superavitarios en este segmento (posicionándose terceros en 
términos de exportaciones), ya que Tesla posee allí una planta de ensamblado de sus 
automóviles, orientada a los mercados de la región (Baruj et al., 2021). 
Por otro lado, el posicionamiento de Suecia en PHEV está explicado principalmente por las 
exportaciones de automóviles de Volvo, con el XC90 Plug-in como uno de los PHEV más 
vendidos en el mercado de Estados Unidos en años recientes (Baruj et al., 2021), y con el XC60 
como uno de los PHEV más vendidos en los principales mercados europeos en 2019 (ver 
gráfico 38 en el anexo estadístico). Por último, cabe destacar el posicionamiento relativamente 
bajo de Japón en BEV, en contraposición a su posicionamiento en automóviles convencionales 
y PHEV. Al respecto, las ventas de Nissan en el segmento BEV de Estados Unidos (en el que se 
especializa, de la mano del Nissan Leaf) han caído sensiblemente en los últimos años, mientras 
que Toyota se especializó en PHEV en dicho mercado (ver gráfico 13). 
Como ya hemos analizado en la sección 3.1.2, el segmento de automóviles ha evidenciado 
importantes reposicionamientos en términos de las principales empresas productoras. 
Complementariamente a los atributos allí mencionados, en el cuadro 21 del anexo puede 
apreciarse que, además de SAIC, son Changan y Geely las empresas de origen chino que se han 
consolidado en este segmento. Al respecto, es importante destacar que estas empresas 
presentan trayectorias y atributos divergentes. Por un lado, SAIC y Changan son empresas con 
participación estatal, mientras que Geely es de capitales privados. Por otro lado, mientras SAIC 
presenta un joint venture con GM y otro con Volkswagen, y Changan realizó joint ventures con 
Ford, Mazda y Suzuki (este último recientemente finalizado) (ver cuadro 20 en el anexo 
estadístico), Geely no presenta una trayectoria vinculada a joint ventures con automotrices 
globales, y recién en el año 2020 firmó uno con Daimler para impulsar la marca Smart.14 
Párrafo aparte amerita el destacable reposicionamiento de Hyundai en la producción de 
automóviles a nivel global, que cuadruplicó –y más– su producción entre 1999-2000 y 
2013-2014 (último año con disponibilidad de información por segmento en la fuente), para 
posicionarse como el tercer productor global de este tipo de vehículos, detrás de Volkswagen y 
Toyota (ver cuadro 21 en el anexo estadístico). Este fenómeno es resultado de un proceso de 
catch up que hunde sus raíces en la década del 70. Luego de ensamblar vehículos basados en 
modelos extranjeros desde fines de los 60, Hyundai comenzó el desarrollo de su propio modelo 
en 1975 (el Pony), y en 1991 comenzó a desarrollar su propia tecnología de motores de 
 
14 Para más detalles, véase Daimler.com. 
https://www.daimler.com/company/news/joint-venture-with-geely.html
 
 
25 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
combustión interna (núcleo tecnológico de este tipo de vehículos). Para 2004, ya lograba 
exportar sus motores Theta a Mitsubishi y Chrysler, convergiendo a la frontera internacional en 
esta tecnología. Otro fenómeno que da cuenta de dicha convergencia es el hecho de que, en el 
mercado de Estados Unidos, mientras que en los 90 poseía una cantidad similar de patentes 
otorgadas que Mitsubishi, en los 2000 superó con creces los desarrollos tecnológicos de esta 
firma japonesa (Hyun, 2020). 
En general, la estrategia de Hyundai fue evitar los joint ventures con automotrices globales y 
centrarse en la adopción de tecnología extranjera, así como en desarrollar capacidades 
tecnológicas in-house. Al respecto, los gastos en I+D de la firma treparon de USD 625 millones 
en 1995 a USD 1.500 millones en 2000 y USD 5.000 millones en 2015. En la misma línea, el 
personal dedicado a I+D creció de 4.200 personas en 1995, a 5.000 en 2000 y 15.000 en 2015. 
A la par, Hyundai llevó adelante una importante estrategia de internacionalización, tanto 
productiva como tecnológica. Para 2017 Hyundai presentaba capacidad instalada en India, 
China, Estados Unidos, Turquía, República Checa, Rusia y Brasil, a la que había que sumarle las 
plantas de Kia (perteneciente al grupo Hyundai) en China, Eslovaquia, Estados Unidos y México. 
Paralelamente, Hyundai presentaba 13 centros de I+D en seis países distintos (Hyun, 2020). 
3.1.3. Segmento LCV 
En la evolución de la producción global de LCV, así como en su localización geográfica, pueden 
remarcarse algunas particularidades. 
En primer lugar, al ser bienes destinados a la inversión, los LCV se vieron afectados en mayor 
medida que otros segmentos durante la crisis internacional de 2009. A la par, esta crisis tuvo 
epicentro en Estados Unidos, lo que afectó el principal centro de producción y consumo de estos 
vehículos a nivel global (ver gráfico 8). Ambos factores conjugados generaron una fuerte 
retracción en la producción de LCV por efecto de la crisis (ver gráfico 7): incluso los LCV 
perdieron participación en la producción global de vehículos (cuando se exceptúa la producción 
de China) (ver gráfico 1). A partir de 2010, la producción de LCV a nivel global se recupera con 
fuerza y comienza un sendero de crecimiento sostenido (gráfico 7), que le permite aumentar 
tendencialmente su participación en la producción global de vehículos –descontando el caso 
chino– (gráfico 1). 
En segundo lugar, cabe destacar la emergencia de nuevos polos productivos para este 
segmento en las últimas dos décadas. Por ejemplo, México y Tailandia han ganado 
tendencialmente participación en la producción global de LCV en las últimas dos décadas, a 
pesar del leve declive de este último país en el último lustro. Paralelamente, la incidencia de 
China en dicha producción ha sido volátil, sin una tendencia definida. El menor impacto de la 
crisis internacional del 2009 la catapultó transitoriamente en la producción global de este 
segmento, ante la retracción de la producción de otros países, pero con la recuperación 
económica global fue perdiendo paulatinamente participación.Análogamente, el menor 
impacto de la pandemia de COVID-19 en dicha economía (IMF, 2021) volvió a generarle un 
aumento en su participación en el año 2020, en un contexto de retracción de la producción 
 
 
26 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
global de LCV. En contraposición al mencionado retroceso de las firmas de Estados Unidos en 
este segmento entre 1999-2000 y 2013-2014 (ver sección 3.1.1), varias de las automotrices 
chinas que no presentaban estadísticas de producción hacia fines de los noventa se 
posicionaron en el ranking de producción global de LCV para 2013-2014, como BAIC, SAIC, 
Brilliance y Great Wall (ver cuadro 22 en el anexo estadístico). 
GRÁFICO 7. EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE LCV A NIVEL GLOBAL Y POR REGIONES 
(1998-2020), EN MILLONES DE UNIDADES 
 
Nota: (*) dentro de Europa se incluye la Comunidad de Estados Independientes (Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, 
Kazajistán, Kirguistán, Moldovia, Rusia, Tayikistán u Uzbekistán) y Turquía. 
Fuente: elaboración propia con base en OICA. 
Sin embargo, China se posiciona en este segmento gracias a la elevada escala de su industria 
automotriz en general, pero en las últimas dos décadas redujo fuertemente su especialización 
productiva en LCV (que a fines de los 90 representaban el 68% de su producción de vehículos 
livianos, ver gráfico 8) al catapultar su producción de automóviles (ver gráfico 36 en el anexo 
estadístico). Como podemos apreciar en el gráfico 8, el polo productivo de LCV por excelencia 
es Estados Unidos, tanto por escala como por especialización. Este gran mercado de LCV 
motorizó también las especializaciones productivas de México (con un fuerte crecimiento del 
volumen de producción en las últimas décadas, donde los LCV acaparan el 61% de la 
producción de vehículos livianos en la actualidad) y de Canadá (71% de share de LCV en 
vehículos livianos en 2018-2019). El resto de los principales productores globales de LCV se 
posicionan en el segmento gracias a la escala de la producción automotriz, pero no así a su 
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
0
5
10
15
20
25
África | Asia / Oceanía | Sudamérica | NAFTA | Europa (*) |
China/mundo (eje der.) | México/mundo (eje der.) | Tailandia/mundo (eje der.)
 
 
27 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
especialización en LCV (Japón, India, Francia y España). La principal excepción al respecto es 
Turquía, que aumentó la especialización en este segmento en la última década, con 
exportaciones significativas hacia la UE (donde fue el principal origen de importación de 
vehículos en el año 2019; ver ACEA, 2020b), con quien tiene vigente una unión aduanera desde 
mediados de los 90. En un volumen de producción de LCV menor a los anteriores, se posicionan 
Sudáfrica y Argentina, aquí nuevamente gracias a su creciente especialización en el segmento. 
GRÁFICO 8. PRODUCCIÓN DE LCV (MILLONES DE UNIDADES) E INCIDENCIA DE LOS LCV 
EN LA PRODUCCIÓN TOTAL DE VEHÍCULOS LIVIANOS (1998-2019), PAÍSES 
SELECCIONADOS 
 
Fuente: elaboración propia con base en OICA. 
Por último, resta analizar la existencia de una hipotética sustitución (imperfecta) de automóviles 
por los LCV, que sería, junto con la expansión de la movilidad compartida (que sustituye en 
mayor medida el automóvil de uso no comercial, ver sección 3.5.4) y otros factores explicativos, 
uno de los determinantes del tendencial aumento de los LCV en la producción global de 
vehículos (descontando a China) en los últimos diez años (ver gráfico 1). Esta hipotética 
sustitución estaría explicada por distintos factores, como el incremento de las prestaciones de 
los vehículos comerciales livianos en términos de confort y seguridad, así como las ventajas 
impositivas que presentan en algunos mercados.15 
 
15 Reflejo de ello es, por ejemplo, el crecimiento de la intención de compra y demanda de pickups en zonas urbanas, 
como en el caso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los partidos del norte del Gran Buenos Aires en Argentina 
en años recientes. 
0%
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20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
0
1
2
3
4
5
6
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8
9
Estados
Unidos
Mexico China Canadá Tailandia Japón India Francia España Turquía SudáfricaArgentina
Prod. LCV promedio 1998-99
Prod. LCV promedio 2007-08
Prod. LCV promedio 2018-19
LCV/total vehículos livianos, prom. 1998-99 (eje der.)
LCV/total vehículos livianos, prom. 2007-08 (eje der.)
LCV/total vehículos livianos, prom. 2018-19 (eje der.)
México
https://parabrisas.perfil.com/noticias/novedades/pick-ups-ciudad-campo-presencia-mercado-libre-familiar-camioneta-resultados.phtml
 
 
28 
 
LA CADENA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA: TRAYECTORIA RECIENTE Y PERSPECTIVAS 
EN UN CONTEXTO GLOBAL DE RECONFIGURACIÓN TECNOLÓGICA Y GEOGRÁFICA 
Tomando como ejemplo el caso de las pickups, por un lado, es importante destacar que en la 
actualidad estas camionetas presentan un equipamiento convergente con el de los 
automóviles. Para analizarlo, se tomarán como ejemplo las pickups medianas Toyota Hilux, 
Ford Ranger y Renault Alaskan que se producen en Argentina en la actualidad. Dependiendo la 
marca, modelo y nivel de equipamiento, en términos de seguridad estas pickups pueden llegar 
a venir equipadas con airbag frontal, lateral y de cortina, así como con control de estabilidad 
electrónico (ESP, por las siglas en inglés de electronic stability program). A la par, pueden llegar 
a presentar varias funciones de asistencia al conductor; como el asistente de arranque en 
pendiente, el control de velocidad crucero adaptativo, el sistema de mantenimiento de carril, el 
asistente de precolisión con detección de peatones y vehículos, sensores de estacionamiento y 
sensor de lluvia, entre otros. Por último, presentan un equipamiento destacable en términos de 
conectividad e infotainment (ver más detalles sobre movilidad conectada en sección 3.5.3); 
como pantalla táctil, conectividad Bluetooth, Android Auto y Apple Car Play, entre otros.16 
Otro rasgo que asemeja a las pickups con las prestaciones de los automóviles es la tendencia 
al predominio de las pickups doble cabina en detrimento de las de cabina simple. Estos últimos 
vehículos están mayormente orientados a las actividades productivas, con mayor capacidad de 
carga y generalmente con menor equipamiento. De hecho, en Argentina las pickups Renault 
Alaskan y Nissan Frontier se producen solo en versiones doble cabina, y en el año 2020 
Volkswagen dejó de producir la versión simple cabina de la Amarok en su planta de Pacheco. 
Por otro lado, al estar catalogadas como bienes de inversión (destinadas a actividades 
productivas) las pickups suelen presentar ventajas impositivas respecto a los automóviles (que 
suelen considerarse bienes de consumo –durables–, destinados a consumidores finales). Por 
ejemplo, el promedio de los aranceles MNF ad valorem aplicados a las importaciones de 
automóviles (todas las motorizaciones) entre 2017 y 2019 fue del 19% a nivel global, contra un 
12% en el caso de las pickups (tanto nafteras como diésel).17 A la par, las pickups suelen están 
exentas de algunos impuestos internos (o presentar alícuotas reducidas). En el caso del 
mercado argentino, por ejemplo, el impuesto generado por la Ley 24.674 no alcanza a los 
vehículos concebidos para el transporte de mercancías, como las pickups. Los automóviles de 
las gamas más altas, en cambio, deben tributar una alícuota del 20% (o del 35%, en el caso de 
los de mayor valor).18 
Al respecto, considerando el ya mencionado equipamiento convergente al de los automóviles 
que presentan las pickups,19 es importante destacar que una pickup doble cabina (más allá de 
que posea un uso productivo, recreativo o mixto) está exenta