GIZ-2022-es-Guia-Bicicleta-Compartida

Esta es una vista previa del archivo. Inicie sesión para ver el archivo original

Planeación, implementación y operación 
de Sistemas de Bicicleta de uso público 
en Colombia y la Región
Guía de Sistema 
de Bicicletas 
Compartidas
Financiado por:
2022
Planeación, implementación 
y operación de Sistemas de 
Bicicleta de uso público en 
Colombia y la Región
Guía de Sistema de 
Bicicletas Compartidas
Elaborado por ITDP/Despacio para C40 Cities Finance Facilities-CFF 
Alejandra María Álvarez Orrego
coordinadora equipo de formulación enma, universidad eafit
Paola Arbeláez Arenas 
gerente general instituto de financiamiento, 
promoción y desarrollo de ibagué - infibagué
Diana Patricia Ardila Luengas
contratista del grupo asuntos ambientales y desarrollo 
sostenible - gaads en el ministerio de transporte de colombia
Deyanira Ávila Moreno
directora de secretaría distrital de movilidad de bogotá
David Canal
invest in bogotá
Iván De la Lanza Gámiz 
consultor en movilidad urbana sostenible, con enfoque en movilidad activa
Luz Myriam Hernández Parra
profesional de apoyo para proyectos estratégicos, 
secretaría de infraestructura de bucaramanga
Sergio Linares Sarmiento
contratista de la dirección de comportamiento en la agencia 
nacional de seguridad vial – ansv
Lina Marcela López Montoya
co-creadora del sistema de bicicletas públicas encicla
Sergio Martínez
experto en movilidad sostenible
Yolanda Idaly Mogollón Gaitán
profesional especializado, dirección de comportamiento 
en la agencia nacional de seguridad vial - ansv
Ricardo Montezuma
director fundación ciudad humana 
Andrea María Navarrete Mogollón
gerenta de la bicicleta en la secretaría distrital de movilidad de bogotá 
Manuel F. Olivera
asesor senior de política, c40 cities
Paola Ramírez 
gerenta de proyectos estratégicos de la bicicleta en la 
secretaría distrital de movilidad de bogotá 
Kira Carolina Rodas Monsalve
contratista del grupo asuntos ambientales y desarrollo 
sostenible - gaads en el ministerio de transporte de colombia
Laura Victoria Urrego Ospina
economista instituto de financiamiento, promoción y desarrollo 
de ibagué – infibague
Agradecimientos
Agradecemos a las siguientes personas 
por compartir las lecciones aprendidas 
sobre el desarrollo de proyectos de 
Sistemas de Bicicletas Compartidas 
(SBC) que retroalimentaron esta guía. 
Guía de Sistema de Bicicletas Compartidas 
Planeación, implementación y operación de Sistemas 
de Bicicleta de uso público en Colombia y la Región
coordinación del grupo de trabajo:
Carolina Hernández Galeano, asesora senior C40 Cities 
finanCe faCility
Alejandro Ceballos, asesor téCniCo euroClima+
Esther Wegner, Coordinadora de Ciudades C40 Cities finanCe 
faCility
Bernardo Baranda, direCtor regional latinoamériCa del 
instituto de polítiCas para el transporte y el desarrollo – itdp
grupo de trabajo: 
María del Pilar Forero Pico
Mariel Figueroa 
Maryfely Rincón Malaver
Adriana Berenice Pérez Campos
Ingrid Valdés González 
Patricia Calderón
diseño editorial: 
Griselda Ojeda Chávez
cita sugerida (formato apa): 
C40 Cities Finance Facility (CFF), Institute for Trans-
portation and Development Policy (ITDP), Fundacion 
Despacio, & Ministerio de Transporte de Colombia. 
(2022). Guía de Sistema de Bicicletas Compartidas. 
Planeación, implementación y operación de Sistemas 
de Bicicleta de uso público en Colombia y la Región 
(Vol. 1). Deutsche Gesellschaft für Internationale 
Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. 
Deutsche Gesellschaft für Internationale 
Zusammenarbeit GmbH - GIZ
Stepan Uncovsky, direCtor residente, giz Colombia.
Sarah Hirsch, Coordinadora desarrollo urbano sostenible, 
giz Colombia.
Martín Dirr, direCtor C40 Cities finanCe faCility
Michael Engelskirchen, Coordinador movilidad urbana 
euroClima+.
Kai Berndt, Coordinador transporte, giz Colombia.
C40 Cities
Mark Watts, direCtor ejeCutivo
Ilan Cuperstein, direCtor regional para latinoamériCa (e)
Ingrid Simon, direCtora C40 Cities finanCe faCility
Ministerio de Transporte
Ángela María Orozco Gómez, ministra de transporte.
Camilo Pabón Almanza, viCeministro de transporte.
Juan David Roldán Sierra, Coordinador grupo asuntos 
ambientales y desarrollo sostenible – gaads.
Agencia Nacional de Seguridad Vial
Luis Felipe Lota, direCtor agenCia naCional de seguridad vial.
apoyado por: 
Deutsche Gesellschaft für Internationale 
Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
a través de los programas de giz:
C40 Cities Finance Facility – CFF
EUROCLIMA+ (financiado por la Unión Europea)
Calle 125 No.19-24, oficina 701, Bogotá – Colombia
Todo el material, los estudios de casos, las presentaciones, los datos, las imágenes y la documentación proporcionados en este informe tienen 
únicamente fines informativos y educativos y no constituyen un asesoramiento en materia de inversión. C40 Cities Finance Facility o EURO-
CLIMA+ no hacen ninguna declaración ni recomendación sobre la conveniencia de invertir en ningún proyecto, estructura, empresa, fondo de 
inversión u otro vehículo concreto mencionado en esta publicación. C40 Cities Finance Facility o EUROCLIMA+ no son, ni prestan servicios 
como asesores de inversiones, asesores financieros, analistas de inversiones, corredores de bolsa, agentes de bolsa, creadores de mercado, 
bancos de inversiones o suscriptores.
La Guía de Sistema de Bicicletas Compartidas, ha sido elaborada con el apoyo financiero del Ministerio Federal de Cooperación Económica 
y Desarrollo de Alemania – BMZ, la Oficina de Asuntos Exteriores de la Commonwealth y Desarrollo del Reino Unido – FCDO, la Agencia 
Francesa de Desarrollo – AFD y la Unión Europea, en el marco de los programas C40 Cities Finance Facility y EUROCLIMA+. 
Su contenido es responsabilidad exclusiva de los autores y no necesariamente refleja los puntos de vista del Ministerio Federal de Cooperación 
Económica y Desarrollo de Alemania – BMZ, la Oficina de Asuntos Exteriores, de la Commonwealth y Desarrollo del Reino Unido – FCDO, 
la Agencia Francesa de Desarrollo – AFD ni la Unión Europea.
Bogotá, Colombia - julio, 2022
ISBN: 978-958-8945-66-8
ISBN versión digital: 978-958-8945-67-5
© Deutsche Gesellschaft für 
Internationale Zusammenar-
beit (GIZ) GmbH, 2022
Se autoriza la reproducción 
total del presente documento, 
sin fines comerciales, citando 
adecuadamente la fuente. 
c40cff.org
euroclimaplus.org
Prefacio 7
Introducción 10
Estructura de la Guía 12
 
1. La bicicleta como medio de transporte sostenible 19
1.1 ¿Qué es un Sistema de Bicicletas Compartidas (SBC)? 25
1.2 Evolución de los SBC 29
1.3 Tipología de SBC 32
1.4 SBC representativos en el mundo 42
2. Análisis de modelo de negocios 45
2.1 Alternativas de modelos de negocio 50
3. Voluntad Política 60
3.1 Políticas Públicas 63
3.2 Instrumentos legales 71
4. Análisis del concepto 77
4.1 Proceso de planeación 79
4.2 Recursos presupuestales de las ciudades 95
4.3 Participación ciudadana 96
5. Mecanismos de financiamiento 99
6. Organización Institucional 108
6.1 Roles públicos y privados 109
6.2 Detalle de entidades de gobierno 114
7. Diseño del SBC 121
7.1 Definición del área de operación 123
7.2 Tipología de bicicletas para la ciudad 138
7.3 Componentes técnicos 146
7.4 Componentes tecnológicos 152
7.5 Integración del sistema de transporte público de la ciudad 
 (física, operacional y tarifaria) 156
7.6 Indicadores de calidad 163
7.7 Indicadores informativos 172
Índice
Sección 1 
Idea
Sección 2 
Planeación
Sección 3 
Diseño
Sección 4 
Operación
8. Costos CAPEX 173
8.1 Componentes de inversión 174
8.2 Estimación de costos CAPEX 174
9. Estrategia de comunicación del SBC 178
9.1 Identidad del Sistema 180
9.2 Campañas de sensibilización 181
9.3 Riesgos y acciones de mitigación 186
10. Retos operativos 205
10.1 Operación parcial y total 206
11. Costos OPEX 208
11.1 Estimación OPEX del proyecto 209
12. Impactos 213
Referencias 216
Entrevistas a actores clave
Toolbox 217
Referencias 222
7
Prefacio
Gracias a esto, las bicicletas han ido ganando cada vez más es-
pacio, consolidándose como un medio de transporte crucial para 
el desarrollo de los territorios,
y como un instrumento de equidad 
para la población.
Conscientes de eso, desde el primer momento del gobierno del 
Presidente Iván Duque trabajamos por promover la movilidad en 
bicicleta, buscando consolidarla como un eje primordial para el 
transporte de nuestras ciudades. Y es que conocemos la gran 
variedad de beneficios que trae incentivar este medio, tanto para 
los territorios como para las personas. Un ejemplo de estos son 
la reducción de emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI), con 
su consecuente aporte al medioambiente, y el impulso de estilos 
de vida más saludable para los ciudadanos, que ayuda a reducir 
la incidencia de enfermedades cardiovasculares.
En medio de este panorama, la intermodalidad se convierte en 
una dinámica fundamental para los territorios, pues además de 
apuntarle a desarrollar y fortalecer la movilidad activa, donde las 
bicicletas son protagonistas, busca aportar una mayor cantidad 
de pasajeros al transporte público. De ahí que los Sistemas de 
Bicicletas Compartidas sean un elemento clave, pues al ser más 
accesibles y equitativos, generan la capacidad de extender el 
alcance de los sistemas de transporte dentro de las ciudades, per-
mitiendo llegar a más lugares, al tiempo que suman viajes al pro-
ducir un mayor tránsito de personas hacia estaciones y portales. 
En los últimos tiempos, la forma en 
que las ciudades responden ante las 
necesidades de movilidad de la ciuda-
danía ha venido cambiando, dándole 
mayor importancia a las falencias que 
las urbes tenían frente a diferentes 
grupos poblacionales.
8 9
Ya para concluir, quisiera resaltar el apoyo recibido por parte de 
la Cooperación Alemana para el Desarrollo (GIZ) y el grupo de 
liderazgo climático C40, a través de los programas Cities Finan-
ce Facility (CFF) y EUROCLIMA+, este último financiado por la 
Unión Europea, que ha sido pieza clave para el desarrollo de po-
líticas de movilidad activa a nivel nacional y local, así como en la 
agenda de los asuntos de género y las acciones para “No Dejar a 
Nadie Atrás” que se vienen desarrollando en el Gobierno. 
Los beneficios de la bicicleta como un medio de transporte igual 
de importante a los demás en las ciudades son evidentes, y 
llegan desde diferentes áreas. Ahora, es importante no dejar de 
lado el entendido de que la movilidad activa permite la conso-
lidación de una ciudad más segura, equitativa e inclusiva para 
adultos mayores, niños, niñas y mujeres, y por ende para toda 
la población. Gracias a esta Guía, las ciudades del país podrán 
avanzar en nuevas formas de incentivar la bici como alternativa 
real de movilidad, y así consolidar una manera más de conectar 
las vidas de los colombianos.
Ángela María Orozco Gómez
ministra de transporte
república de colombia
Teniendo en cuenta las diferentes necesidades y razones para 
desplazarse de los habitantes de las ciudades, y entendiendo 
además el potencial de la bicicleta como un vehículo de equi-
dad, inclusión e igualdad, lo ideal es que la intermodalidad sea 
concebida con una mirada diferencial. Esto aportará, de manera 
significativa, a los desplazamientos de primera y última milla. 
Además, desarrollados con esa mirada, tiene el potencial de 
ayudar a las personas que asumen actividades de cuidado de ni-
ños, niñas, personas mayores y con discapacidad. Es importante 
entonces que estas personas tengan la posibilidad de encontrar y 
acceder, cerca de las estaciones de transporte, a bicicletas com-
partidas, que estén diseñadas para diversos cuerpos y necesida-
des, como bicicletas tándem, con accesorios para el traslado de 
niños y niñas y adaptadas a la movilidad de cuidado, entre otras.
Todo esto hace parte de los contenidos de esta Guía del Siste-
ma de Bicicletas Compartidas. Valga la pena decir que, si bien 
es de resaltar el papel de estos sistemas para la promoción de 
la movilidad activa, al ofrecer nuevas opciones para los viajes 
cotidianos de las personas, también es importante entender que 
estos deben tener en cuenta las necesidades y particularidades 
de cada territorio. Los sistemas son una alternativa que debe ser 
diseñada de manera específica para cada ciudad, entendiendo 
que no siempre son la solución adecuada. Esta Guía pretende 
ser una herramienta que permita mejores análisis de cuándo un 
Sistema de Bicicletas Compartidas es una solución viable, que 
realmente le aporta a la ciudad y a sus habitantes. 
Estamos convencidos que esta publicación llega en el momento 
ideal. Sus conclusiones robustecerán procesos de la promoción 
del uso de la bicicleta en las diferentes ciudades de Colombia, 
además de brindar elementos de juicio para evaluar las posibilida-
des y conveniencias que deben tener en cuenta los territorios, en-
tendiendo su contexto, para implementar un Sistema de Bicicletas 
Compartidas, que realmente fortalezca la movilidad activa. Esto 
se alinea, además, con la Estrategia Nacional de Movilidad Activa 
(Enma) con enfoque de género y diferencial que, gracias a esta 
Guía, tendrá las herramientas para la correcta conceptualización y 
puesta en marcha de un Sistema de Bicicletas Compartidas. 
10 11
Bogotá es una ciudad pionera en la implementación de estos 
esquemas avanzados de SBC con su reciente adjudicación, 
donde se espera su sistema inicie operación en el presente 
año, 2022. El desarrollo del esquema de implementación, tanto 
técnico, normativo como financiero, fue desarrollado por diferen-
tes administraciones Distritales, con el acompañamiento de la 
Cooperación Alemana para el Desarrollo – GIZ a través del Cities 
Finance Facility (CFF). Adicionalmente, CFF y EUROCLIMA+ 
contribuyeron a través del despliegue de asistencia técnica en 
4 ciudades (Bogotá, Cali, Bucaramanga y Montería) y 1 ciudad 
(Ibagué) respectivamente, para desarrollar muchos de los atribu-
tos del proyecto que hoy sirve como modelo de implementación 
para otras ciudades colombianas y de la región. Adicionalmente, 
GIZ ha apoyado los procesos de planeación y diseño en otras 
ciudades colombianas, que cuentan con contextos político-insti-
tucionales, financieros y de patrones de viaje diferentes.
La presente guía busca reflejar esta diversidad de expe-
riencias, capturando la complejidad y profundidad de los 
diferentes aspectos desarrollados en los varios procesos 
de planeación e implementación, con el fin de servir a otras 
ciudades y personas expertas, como una orientación práctica y 
aplicada, sin dejar de lado que la implementación de este tipo 
de sistemas obedece al contexto propio de cada ciudad y por 
lo tanto no implica ser la única respuesta a las necesidades de 
la ciudadanía. Se espera que este trabajo permita mejorar la cali-
dad de los sistemas existentes y multiplicar la presencia de sis-
temas de bicicletas públicas en muchas más ciudades grandes y 
pequeñas para beneficio del medio ambiente, la salud, movilidad 
y la economía de la comunidad así como de la ciudadanía que 
más la precisa. 
Introducción
Su cobertura en el mundo inició principalmente en Europa, 
Estados Unidos y Asia, pero progresivamente han penetrado el 
mercado latinoamericano. La entrada de estos sistemas en países 
como México, Brasil, Argentina y ahora Colombia, se ha pres-
tado para implementaciones de diferentes escalas y niveles de 
complejidad y sofisticación. En algunos casos, especialmente en 
ciudades más pequeñas, los sistemas son operados bajo una alta 
participación del sector público tanto en su financiamiento como 
en su operación. Los sistemas iniciales operaban también bajo 
infraestructuras físicas y de software más sencillas, en algunos 
casos con baja automatización y optimización de recursos, y con 
interfaces al usuario digitales simples. 
En los últimos años, Latinoamérica ha logrado estructurar estos 
modelos iniciales de implementación, y ha explorado esquemas 
más parecidos a aquellos vistos en el norte global. En estos 
casos, usualmente se apalancan recursos del sector privado a un 
nivel mayor, con modelos de negocio que permiten la explotación
comercial a cambio de financiamiento, acuerdos de implemen-
tación integrales tanto de infraestructura, software como de 
mantenimiento y operación. Las tecnologías han evolucionado, 
permitiendo la entrada de bicicletas eléctricas, bicicletas para 
personas con discapacidad, de carga y accesorios como sillas 
para niñas y niños y softwares que optimizan tanto para la per-
sona usuaria como para la empresa operadora el manejo de la 
distribución y balanceo en tiempo real. 
Los Sistemas de Bicicleta 
Compartidas (SBC) han tenido un 
desarrollo continuo durante más 
de dos décadas, progresivamente 
evolucionando en sus aspectos 
operativos, tecnológicos y de 
modelos de negocio.
12 13
DISEÑO Y 
CONSTRUCCIÓN
OPERACIÓN
TÉCNICO
INSTITUCIONAL
FINANCIERO
Estructura 
de la Guía
Esta guía tiene como objetivo principal 
apoyar el desarrollo de una hoja de ruta para 
la implementación de un Sistema de Bicicletas 
Compartidas (SBC) en ciudades de Colombia 
y la región, estructurada en dos ejes: 
Eje 1
Ej
e 
2
Etapa del proyecto
Transversalidad
Ár
ea
 d
e 
Ex
pe
rti
ci
a
DEFINICIÓN DEL 
CONCEPTO
Elementos de una SBC
Evolución de los SBC
Tipología de SBC
SBC representativos
ANÁLISIS DE 
MODELO DE 
NEGOCIOS
Alternativas de 
modelos de negocio
VOLUNTAD 
POLÍTICA
Políticas públicas
Instrumentos legales
DISEÑO DEL SBC
Definción del área de 
operación
Tipología de bicicletas 
para la ciudad
Componentes técnicos
Componentes 
tecnológicos
Integración del sistema 
de TP
Indicadores de calidad 
e informativos
COSTOS CAPEX
Componentes de 
inversión
Estimación de costos 
CAPEX
COMUNICACIÓN 
DEL SBC
Identidad del sistema
Campañas de 
sensibilización
Riesgos y acciones 
de mitigación
ATERRIZAR
EL CONCEPTO
Proceso de planeación
Recursos presupuesta-
les de las ciudades
Participación ciudadana
MECANISMOS DE 
FINANCIAMIENTO
Fuentes de 
financiamiento
ORGANIZACIÓN 
INSTITUCIONAL
Roles públicos y 
privados
Detalle de entidades 
de gobierno
RETOS OPERATIVOS
Operación parcial 
y total
COSTOS OPEX
Estimación de costos 
OPEX
IMPACTOS
Estimación de 
impactos
Datos de las ciudades
INCLUSIÓN 
SOCIAL
CAMBIO
CLIMÁTICO
PERSPECTIVA 
DE GÉNERO
IDEA PLANEACIÓN
Eje 1
Eje 2
Etapa del Proyecto
Área de Experticia
ilustración 1:
Estructura de la guía 
de SBC.
fuente: Elaboración 
propia.
Estos ejes permiten consultar el documento según el área de 
interés de las personas lectoras. Adicionalmente, a lo largo del 
contenido de la guía se incorporan recomendaciones sobre 
la perspectiva de género, cambio climático e inclusión social, 
componentes transversales a considerar en todas las etapas del 
proyecto y por todas las personas involucradas en él.
14 15
Eje 1
Et
ap
a 
de
l p
ro
ye
ct
o
IDEA
PLANEACIÓN
OPERACIÓN
DISEÑO
Parte de la definición de un concepto con elementos y atribu-
tos que permitan delinear de manera preliminar los tiempos y 
recursos necesarios, así como la construcción de la voluntad 
política y el análisis de modelos de negocios viables para la 
planeación e implementación de un SBC. 
Parte de la definición de un concepto en donde se definen 
objetivos y viabilidad del SBC a implementar. En esta etapa 
también se analizan los recursos financieros de las ciudades, 
mecanismos de financiamiento y por supuesto las estructuras 
organizacionales necesarias para su ejecución. .
Inicia a partir de poner en marcha el funcionamiento del SBC 
y sucede de manera continua hacia adelante. 
Consiste en la definición de los componentes técnicos y tec-
nológicos del SBC, además del desarrollo de indicadores de 
calidad e informativos, así como el desarrollo de todas las ac-
tividades y tareas correspondientes que permitan el disfrute 
del servicio.
A continuación se explica brevemente cada uno de los ejes. 
TÉCNICO
Consiste en la integración 
de aspectos de diseño, 
tanto de los atributos físicos, 
tecnológicos y operacionales 
del sistema.
INSTITUCIONAL
Abarca aspectos como la 
estructura organizacional 
para la ejecución de un SBC, 
componentes de campañas 
de comunicación y sensibili-
zación, así como la gestión 
general del proyecto.
FINANCIERO
Abarca aspectos relacio-
nados con los modelos de 
negocio, fuentes y meca-
nismos de financiamiento, 
costos, ingresos y ejecución 
del proyecto.
Eje 2
Ár
ea
 d
e 
ex
pe
rti
ci
a
Considerando lo anterior, el documento se divide en 4 capítulos 
principales que explican las etapas del proyecto. Cada capítulo 
contiene ideas concretas y autosuficientes, pero interrelaciona-
das en conjunto para guiar la toma de decisiones de los actores 
interesados en la implementación de un SBC. De manera trans-
versal se realizan recomendaciones para la integración de la 
perspectiva de género, cambio climático e inclusión social a lo 
largo de todas las etapas del proyecto. 
16 17
A continuación, la tabla 1, muestra los apartados de mayor 
utilidad para cada uno de los actores identificados.
La bicicleta como medio de 
transporte sostenible
Definición de un SBC; Evolución y SBC representativos 
en el mundo
Análisis de modelo de negocios Alternativas de modelos de negocios 
Voluntad política 
e institucionalidad
Políticas públicas e Instrumentos legales 
Análisis del concepto
Proceso de planeación; Recursos presupuestales de 
las ciudades y Participación ciudadana
Mecanismos de financiamiento Fuentes de financiamiento 
Organización institucional
Roles públicos y privados y detalle de entidades de 
gobierno
Diseño del SBC
Definición de la zona de implementación; Elección de 
la tipología del sistema para la ciudad; Componentes 
técnicos y tecnológicos; Integración del sistema 
(física, operacional y tarifaria); Indicadores de calidad 
e Indicadores informativos
Costos CAPEX
Componentes de inversión y estimación de costos 
CAPEX 
Estrategia de comunicación 
del SBC
Identidad del sistema; Campañas de sensibilización y 
riesgos y responsabilidades
Retos operativos Operación parcial y total
Costos OPEX Estimación OPEX del proyecto 
Impactos Estimación de impactos y datos de las ciudades
TÉCNICO INSTITUCIONAL CIUDADANÍAFINANCIERO
Personas planeadoras 
y diseñadoras 
Entidades 
Distritales
ResidentesEmpresas del 
ámbito privado 
(Empresas 
operadoras)
Entidades 
internacionales
Sección 1 
Idea
Sección 2 
Planeación
Sección 3 
Diseño
Sección 4
Operación
18 19
utilidad 
de la 
sección
TÉCNICO CIUDADANÍA
• Residentes
FINANCIERO INSTITUCIONAL
PERSPECTIVA
DE GÉNERO
INCLUSIÓN 
SOCIAL
CAMBIO
CLIMÁTICOtransversalidad
• Empresas del 
 ámbito privado y 
 entidades 
 internacionales
• Entidades Municipales 
 o Distritales
• Personas planeadoras 
 y diseñadoras 
IDEA
SECCIÓN 1
Eje 1
La bicicleta 
como medio 
de transporte 
sostenible
1
Capítulo
DISEÑOEje 1
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
20 21
La bicicleta es un medio de 
transporte que facilita la 
movilidad urbana sostenible 
en las ciudades, además de 
contribuir al bienestar y salud 
de todas las personas. 
En Colombia desde los años 70 del siglo pasado se comenzó a 
impulsar el uso de la bicicleta en Bogotá, por parte de las entida-
des distritales a partir de la creación de espacios exclusivos para 
la circulación de la bicicleta como las ciclorrutas y otras iniciati-
vas. Sin embargo, la bicicleta en general aún no es considerada 
como un vehículo para la movilidad cotidiana de la ciudadanía 
y muchas veces se considera su uso más para fines deportivos y 
recreativos. 
Bajo este entendido, debemos considerar que la movilidad 
responde a condiciones relacionadas con la gobernanza y su 
implementación en la política de planeación urbana, producto 
de la relación entre otros componentes los sistemas de trans-
porte público, su infraestructura vial, usos de suelo, destinos y 
el crecimiento poblacional. Actualmente la movilidad urbana 
debe abordarse desde un marco integral sustentable que 
consolide las dimensiones de desarrollo económico,
medio 
ambiente, sociedad, institucionalidad y diseño urbano.
En este contexto, el uso de la bicicleta se vuelve fundamental, ya 
que es un elemento clave para garantizar el acceso a un sistema 
de transporte inclusivo y sostenible que se caracteriza por su 
bajo costo, así como su eficiencia energética y de consumo de 
espacio urbano. Adicionalmente, su uso favorece escenarios de 
igualdad libres de discriminación social, económica o poblacio-
nal, generando un impacto positivo en la calidad de vida de la 
ciudadanía.
De esta manera, se originan diversas alternativas de movilidad 
de uso público desarrollados por gobiernos locales y agencias de 
planificación urbana, como los Sistemas de Bicicletas Compar-
tidas (SBC), los cuales se convierten en herramientas efectivas 
para construir ciudades ciclo-inclusivas. El objetivo de estas 
iniciativas es integrar a la bicicleta en el sistema de movilidad de 
la ciudad para que cada vez sean más las personas que la elijan 
como medio de transporte para ir a sus trabajos, centros educa-
tivos u otros destinos; sin embargo esta integración requiere de 
condiciones adecuadas en la infraestructura para que las perso-
nas de todas las edades y niveles de ingreso puedan desplazarse 
en bicicleta por la ciudad de manera segura y agradable.
(Lew et. al, 2016). 
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
22 23
Mediante la Resolución 076/255 aprobada el 15 de marzo de 2022, la Asam-
blea General de Naciones Unidas, representada por sus 193 Estados Miembros, 
adoptó una resolución que promueve la bicicleta como una herramienta para 
combatir el cambio climático. La resolución, propuesta por Turkmenistán, fue 
aprobada por unanimidad y como todas en la Asamblea General es “no vincu-
lante”, es decir que no es obligatoria. 
Si bien es cierto, la Organización Nacional de las Naciones Unidas (ONU) ha 
reconocido que “la bicicleta es uno de los modos de transporte más ecológicos 
que reduce considerablemente las emisiones de gases de efecto invernadero 
(GEI), y que su uso tiene repercusiones socioeconómicas positivas trascen-
dentales, además de disminuir la contaminación”, incluso declarando el 3 de 
junio como “Día Mundial de la Bicicleta” con su resolución 72/272 de 12 de 
abril de 2018, “Invita a todos los Estados Miembros a que integren la bicicleta 
en el transporte público, en entornos tanto urbanos como rurales de países en 
desarrollo y desarrollados, mejoren la seguridad vial y promuevan el uso de la 
bicicleta por parte de las personas y las empresas para aumentar el número 
de trayectos que se hacen en bicicleta, lo que a su vez contribuiría a lograr el 
desarrollo sostenible e incluso a reducir las emisiones de GEI”.
Adicionalmente, destaca que “está aumentando el uso de los servicios de 
bicicletas compartidas, las bicicletas de carga y las bicicletas adaptadas, con 
lo que se han ampliado tanto los propósitos de los trayectos en bicicleta como 
la base de personas usuarias”, por lo cual “Alienta a los Estados Miembros a 
que presten una atención especial a la bicicleta en las estrategias de desarrollo 
transversales, incluidos los servicios de bicicletas compartidas, y a que inclu-
yan en las políticas y los programas de desarrollo internacionales, regionales, 
nacionales y subnacionales, según proceda , la bicicleta y la infraestructura de 
red ciclista que conecta comunidades” (UN. General Assembly, 2022). 
CAMBIO
CLIMÁTICO
INTEGRACIÓN DEL USO GENERALIZADO DE LA 
BICICLETA EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE 
PÚBLICO A FAVOR DEL DESARROLLO SOSTENIBLE
ilustración 2:
Ciclistas por el carril 
bici llevan mascarillas 
para protegerse del 
COVID-19.
fuente: ONU/ A. Istria.
El caso de Bogotá alrededor de la bicicleta es 
muy atípico. Nunca se habían visto los volú-
menes y la gran diversidad de tipos de perso-
nas usuarias de la bicicleta en la ciudad y en 
la región.
Ricardo Motezuma
director fundación 
ciudad humana, 2022
ilustración 3: 
Mapa Oficial 
Político 
Administrativo de 
Colombia -1999.
fuente: 
Instituto 
Geográfico Agustín 
Codazzi – IGAC.
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
24 25
No obstante lo anterior, debe considerarse que los SBC no siem-
pre son la respuesta adecuada a las necesidades de una ciudad 
que busquen aumentar considerablemente el uso de la bicicleta. 
Así como no todas las ciudades requieren la implementación de 
un sistema metro, sistemas BRT (Bus Rapid Transit) con buses 
con una estructura de corredores troncales y alimentadores o 
sistemas de transporte tipo cable aéreo como lo son el Metro-
cable o el Transmicable, no siempre es necesario contar con un 
sistema de bicicletas compartidas.
Es por ello que deben analizarse una serie de factores que permi-
tan a los tomadores de decisiones determinar si efectivamente su 
ciudad tiene la necesidad de implementar un Sistema de Bicicle-
tas Compartidas, como lo son el tamaño de la ciudad, el número 
de viajes que se realizan en bicicleta, sus características geográ-
ficas, su infraestructura, entre otros, los cuales se desarrollarán a 
lo largo de la presente guía. 
Incluso, en caso de que las condiciones sean favorables, co-
rresponde recalcar que no existe una respuesta única para la 
implementación de un SBC. En este sentido, cada elemento que 
lo componga, debe revisarse considerando las características 
propias de la ciudad y las expectativas para su desarrollo.
Antes de tomar la decisión de implementar el 
Sistema, debe responderse a la pregunta, ¿sí 
se necesita? Si se toma la decisión de imple-
mentar el Sistema, pensar en la inversión ne-
cesaria y sostenimiento de la prueba piloto y 
de las fases de expansión desde un principio. 
Si no es factible garantizar estos recursos, mi 
recomendación es invertirlos en otro tipo de 
programa y/o proyectos que sean sostenibles 
en el tiempo.
Lina Marcela 
López Montoya
co-creadora del 
sistema de bicicletas 
públicas EnCicla, 
2022
¿Qué es un Sistema de 
Bicicletas Compartidas (SBC)?
1.1
Los SBC consisten en un conjunto de elementos, equipos y 
operaciones que permiten el préstamo de bicicletas de uso com-
partido, creado con el objetivo de fomentar el uso de las mismas 
en viajes de corta distancia y duración entre personas usuarias 
previamente identificadas, permitiendo así la circulación de 
bicicletas compartidas dentro de un área de funcionamiento 
establecida. Los SBC son parte de la red de transporte sostenible 
de los gobiernos locales y las agencias de planificación urbana 
que promueven la movilidad sostenible y trae consigo una serie 
de beneficios sociales, ambientales y económicos (BID, 2019). 
ilustración 4: 
Sistema de Bicicletas 
Compartidas.
fuente: 
Área Metropolitana 
del Valle de Aburrá, 
2019.
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
26 27
¿Qué debemos preguntarnos para saber si es necesaria 
la implementación de un SBC? 
Ahora bien, una vez definido qué es un SBC y como ya se ha 
expuesto, su implementación obedece a que cada ciudad analice 
su conveniencia de acuerdo a su contexto específico, sugerimos 
que antes de decidir si este sistema debe ponerse en marcha, se 
respondan estas preguntas:
¿Existe una voluntad política fuerte para implementar y man-
tener un SBC en la ciudad?
Parte del éxito de la implementación de un SBC depende de la 
existencia de una voluntad política clara y sostenida que com-
prometa a las administraciones presentes y futuras tanto para 
implementar como para mantener a lo largo del tiempo en funcio-
namiento el SBC. En este contexto, es importante que dentro del 
Plan de Desarrollo Municipal, exista una meta clara que compro-
meta a la administración a adelantar acciones al respecto.
¿Cuál es la necesidad que se pretende satisfacer con la 
implementación del SBC?
Un SBC es un sistema de transporte que brinda a la
ciudadanía 
una nueva opción para movilizarse. Por lo tanto llevar a cabo este 
tipo de proyectos inherentemente implica enfrentar los retos pro-
pios de establecer y de mantener un sistema de transporte nuevo 
en la ciudad.
En este sentido, corresponde considerar si efectivamente se re-
quiere un nuevo servicio de transporte de uso público en la ciudad 
con todo lo que ello conlleva y dependiendo concordantemente 
del público objetivo que sería usuario del sistema. 
¿Un SBC es la manera más idónea para satisfacer esa nece-
sidad?
Definido el objetivo, debe realizarse un análisis en virtud de 
determinar si la implementación de un SBC es la estrategía más 
idónea para alcanzarlo. Por ejemplo, si bien es cierto que un SBC 
fomenta el uso de la bicicleta, si el interés de la ciudad es au-
mentar su uso en un sector de la población específico como los 
estudiantes, puede que no se justifiquen los costos de contar con 
un SBC y que entregando directamente bicicletas a estudiantes 
ó a través de infraestructura segura, se alcance más rápido y con 
menos costos el objetivo propuesto.
¿Está la ciudad preparada para contar con un SBC?
Este cuestionamiento implica identificar y analizar si la ciudad 
tiene una infraestructura segura para los ciclistas o es más rele-
vante desarrollar y mantener la infraestructura ciclista existente. 
(Figueroa, 2022) 
¿Cómo se medirá el éxito del SBP?
Teniendo claro el objetivo es igualmente importante determinar la 
forma de medir su cumplimiento a través de indicadores y toma 
de información. Esta medida facilitará la toma de decisiones por 
parte de la administración que garantice el éxito del sistema, por 
lo cual, debe definirse la metodología de monitoreo y reporte 
(Figueroa, 2022).
En caso que al responder estas preguntas de cómo resultado una 
respuesta afirmativa a que sí es necesario implementar un SBC 
en su ciudad, deberá desarrollarse el detalle del mismo incluyen-
do tipología del sistema y fuentes de financiamiento etc., para lo 
cual esta guía les será de utilidad. 
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
28 29
Evolución de los SBC1.2
Los SBC iniciaron como una idea de un grupo holandés en 1960 y 
han ido evolucionando de forma acelerada, en términos de dise-
ño, operación y tecnología en general. En la actualidad se pueden 
distinguir cuatro generaciones de estos sistemas (ITDP, 2011).
1.2.1 Primera generación
La primera generación consistió en un sistema abierto, en el que 
se ponía a disposición de todas las personas usuarias una flota 
de bicicletas sin identificación y sin costo. Este sistema de acce-
so libre era altamente vulnerable al robo y vandalismo, por lo que 
su ubicación debía realizarse en accesos y salidas controladas. 
En Ámsterdam (1968), un grupo de activistas llevó a cabo el pro-
yecto “Witte Fietsenplan”, el cual consistía en distribuir bicicletas 
reutilizada, pintadas de color blanco, sin anclaje o candados 
para el uso libre de la ciudadanía. Las bicicletas se convirtieron 
en un distintivo urbano por su color característico, sin embargo, 
como no contaban con un sistema de anclaje, ni se tenía un se-
guimiento al estado o ubicación de las bicicletas, el vandalismo 
afectó su disponibilidad y el proyecto no tuvo un éxito prolonga-
do. Esta iniciativa marca el inició de los SBC en el mundo. 
 
1.2.2 Segunda generación
En la segunda generación de SBC, las bicicletas eran retiradas y 
devueltas en estacionamientos específicos de la ciudad a través 
de una cerradura operada con monedas. El sistema era gratuito, 
No obstante, ante la dudas sobre la implementación de un SBC, 
el desarrollo de pruebas pilotos siempre es una posibilidad. A 
partir de las mismas, se puede decantar la efectividad del pro-
yecto, el público objetivo, zonas de operación, tipologías de siste-
mas y bicicletas etc., temas que se desarrollarán a lo largo de la 
presente guía. Sin embargo, siempre se debe tener presente que 
adelantar la mismas implica una inversión tanto presupuestal 
como de tiempo por parte de los funcionarios y colaboradores de 
la administración, por lo cual se recomienda ante todo velar por 
un uso eficiente de los recursos, ya que estos pueden ser utiliza-
dos en otras medidas que redunden en beneficio de la ciudada-
nía y a favor del desarrollo y promoción de la movilidad activa.
¿Existe una voluntad 
política fuerte para 
implementar y mantener 
un SBC en la ciudad?
¿Cuál es la necesidad que 
se pretende satisfacer con 
la implementación del SBC?
¿Un SBC es la manera más 
idonea para satisfacer esa 
necesidad?
¿Está la ciudad preparada 
para un SBC?
¿Se tiene identificado cómo 
se medirá el éxito del SBP?
Comenzar la planificación
1 2
3
4
SI
SI
SINO
SINO
NO NO
Adelantar acciones 
para fortalecer la 
voluntad política
Escoger la 
estrategia 
más idónea
Implementar otras medidas 
para hacer más segura la 
ciudad para los ciclistas
Definir metodología 
de reporte, monitoreo 
y verificación de la 
información 
<< Diagrama de 
Flujo. Elaboración 
propia tomando 
como fuente 
Figueroa, 2022
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
30 31
sin embargo, para tener acceso, la persona usuaria tenía que 
insertar una moneda para desbloquear la bicicleta y posterior-
mente le era devuelta al momento de la entrega (BID, 2019). El 
sistema sigue siendo vulnerable al robo y vandalismo, puesto que 
no se cuenta con el registro de las personas usuarias. 
El caso más representativo de esta generación es el proyecto 
“Bycyklen” implementado en Copenhague, Dinamarca (1990) 
que con base en un subsidio, el ingreso principal del sistema 
se consolida a través de la publicidad móvil que porta la misma 
bicicleta y lo recaudado se utiliza para el mantenimiento de las 
mismas (ITDP, 2011). 
1.2.3 Tercera generación
A partir de los aprendizajes, la tercera generación incorpora tec-
nología para el rastreo, reserva, préstamos y devoluciones (como 
se cita en BID, 2019). El sistema pionero de esta generación es 
“Vélo à la carte” implementado en Rennes, Francia (1998), el 
cual contaba con las siguientes características:
• Identificación electrónica de las bicicletas
• Uso gratuito, presentando un documento de acceso expedido 
por la ciudad
• Flota de 200 bicicletas que podían ser retiradas y devueltas en 
20 estaciones de manera automatizada
Sin embargo, este sistema fue reemplazado en 2009 por el siste-
ma “Vélo Star” con una mayor flota de bicicletas y más estacio-
nes. Actualmente la tercera generación de SBC son los más uti-
lizados en diversas ciudades del mundo, incluyendo París (2007) 
con “Vélib”, Nueva York (2013) con “Citibike”, Londres (2010) 
con “Santander Cycles” y Ciudad de México (2010) con “Ecobici”. 
 
1.2.4 Cuarta generación
El incremento de SBC con tecnología dockless, “sin estaciones” 
o flotantes” se considera el inicio de la cuarta generación. Este 
sistema ofrece a las personas usuarias el alquiler y devolución de 
bicicletas en cualquier sitio dentro de un área geográfica deter-
minada. El desbloqueo de las bicicletas se realiza a través de una 
aplicación móvil o a través de una tarjeta inteligente. A partir de 
esto, se considera la existencia de dos generaciones; 4.0 y 4.1. 
La generación 4.0 consiste en sistemas híbridos donde las bicicletas 
cuentan con candados integrados en el marco, por lo que aún es 
necesario integrarlas a una estación, mientras que la generación 4.1 
puede aparcar en cualquier parte, sin embargo, se deben considerar 
zonas exclusivas de estacionamiento para evitar que la circulación 
peatonal sobre los andenes se vea obstaculizada (BID, 2019).
ilustración 5: 
“Witte Fietsenplan”. 
fuente: Het Parool, 
2017.
ilustración 6: 
“Bycyklen”. 
fuente: The Bike 
Sharing Blog, 2008. 
ilustración 7: 
Sistema de Bicicletas 
Compartidas Ecobici. 
Ciudad de México. 
foto: ITDP México.
ilustración 8: 
Sistemas de Bicicletas
compartidas de cuarta 
generación. 
fuente: Deutsche 
Welle, 2018. 
foto: Mobike Willi 
Nothers.
Segunda generación Tercera generación Cuarta generaciónPrimera generación
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
32 33
RESEÑA
MOVILIDAD INTEGRADA.
CIUDAD DE MÉXICO. MÉXICO
En la Ciudad de México, la tarjeta de “Movilidad Integrada” reúne todos los 
servicios de transporte público en una sola tarjeta (Metro, Metrobús, Trolebús, 
Tren ligero, Mexibús, Cablebús, Red de Transporte de Pasajeros, Corredor Cero 
Emisiones y el SBC llamado EcoBici) con el objetivo de realizar transferencias 
modales más rápidas, eficientes y accesibles para todas las personas usuarias.
ilustración 9:
Tarjeta Movilidad 
Integrada.
fuente: SEMOVI, s.f.
ilustración 10:
Sistema manual de 
Bicicletas Públicas – 
Clobi Bucaramanga.
fuente: Alcaldía de 
Bucaramanga1
Tipología de SBC1.3
En general, existe una diversidad de 
sistemas, sin embargo, estos se dife-
rencian en escala, tipologías, tecnolo-
gía y modelo de negocios (estructura 
de la propiedad y operación) que 
definen el rol de las entidades públi-
cas frente al sistema. A continuación 
se presentan las características de los 
sistemas viables a implementar en 
ciudades colombianas.
MANUALES
Existe una interacción con un operario del sistema (anfitrión) quien atiende a los 
usuarios y usuarias para el retiro y devolución de la bicicleta, lo cual implica costos 
adicionales de personal. Pueden o no ubicarse en mobiliario urbano.
El método de préstamo y devolución de las bicicletas puede requerir un registro 
de personas usuarias previo o efectuarlo con el anfitrión. Las personas usuarias 
no siempre deben encontrarse registradas en una base de datos como en un SBC 
automático por lo que puede que se requiera que la persona usuaria deje una iden-
tificación oficial como fianza del préstamo. Por lo general, este tipo de sistemas se 
implementan en ciudades pequeñas y medianas ó en campus universitarios. 
Generalmente las ciudades cuando desean implementar un piloto, utilizan este tipo 
de sistemas, las cuales se caracterizan por ser de bajo impacto y eficiencia.
AUTOMÁTICO CON ESTACIÓN
Las personas usuarias inician y terminan su viaje en lugares determinados, es decir, 
en muebles fijos que permiten el anclaje seguro de las bicicletas. Así las personas 
usuarias pueden devolver la bicicleta o retirar una en cualquier estación dentro del 
área de operación autorizada. En una estación, la tecnología se puede encontrar en 
tótems, brazos (tipo Serttel) y/o kioscos en donde a través de una tarjeta inteligente 
o bien, un PIN se puede desbloquear a las bicicletas. Por ejemplo, el sistema Bicing 
en Barcelona, España.
SIN 
ESTACIÓN 
(DOCKLESS)
Las bicicletas se pueden aparcar sobre un espacio urbano continuo, no necesar-
iamente requieren de una estación o anclajes para su operación, sin embargo, se 
puede contar con estaciones virtuales (georeferencing) o flotantes, es decir, áreas 
limitadas sin infraestructura física para el estacionamiento de bicicletas. Con esta 
estrategia se evita el desorden espacial del sistema e invita a mejorar su logística y 
organización dentro del espacio público (C40 CFF, 2022).
El desbloqueo de bicicletas se puede realizar de dos modos: Escaneo de código o 
apps del sistema. Por ejemplo, el SBC “Muévete Chilo Sinaloa” en Sinaloa, México. 
Es importante mencionar que la implementación de este tipo de sistema se vincula 
con el tipo de modelo de negocio seleccionado por las dependencias de las ciu-
dades. 
MIXTO O 
HÍBRIDO
Existen también sistemas mixtos o híbridos, concebidos de manera flexible y que 
pueden ser configurados para operar tanto con estaciones, con estaciones virtuales 
(geofencing) o sin estaciones (sistema flotante). 
Los sistemas híbridos consisten en dos tipos, el primero es donde las bicicletas 
cuentan con candados integrados en el marco, por lo que se requiere de una 
estación para su aparcamiento y el segundo consiste en aparcar las bicicletas en 
zonas exclusivas. 
CARACTERÍSTICAS DE LOS SBC
TABLA 2
fuente: Elaboración propia.
1 Fuente: https://www.bucaramanga.gov.co/noticias/montese-a-la-bicicleta-de-manera-gratuita-con-clobi-bga/ 
https://www.bucaramanga.gov.co/noticias/montese-a-la-bicicleta-de-manera-gratuita-con-clobi-bga/
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
34 35
RESEÑA
MEGABICI PEREIRA - RISARALDA
El 9 de agosto de 2018 con 4 estaciones, inició operaciones Megabici, el sis-
tema de préstamo de bicicletas públicas gratuito de la ciudad de Pereira3. Las 
bicicletas del sistema están vinculadas a los módulos por medio de un sistema 
de anclaje que bloquea el retiro de las mismas cuando no se encuentran en 
servicio, o cuando no es usada la tarjeta del sistema para su préstamo durante 
el horario de servicio4. Durante la vigencia de 2021, el sistema operó siete (7) 
estaciones, ubicadas en diferentes puntos de la ciudad de Pereira, dos de las 
cuales se habilitaron en el segundo semestre de la vigencia y una que se habi-
lita los días domingo para la inclusión en la vía activa. Las estaciones cuentan 
con un operador encargado del control de ingreso y salida de las bicicletas, 
estas mismas se dividen en mecánicas y electro-asistidas, así como el registro 
de nuevos usuarios en el sistema haciendo uso de la plataforma Ibici.
El sistema público de bicicletas MEGABICI está compuesto por un total de 109 
bicicletas públicas, 99 bicicletas mecánicas y 10 bicicletas electro-asistidas.
Según se reportó en el informe de gestión del Director General del Instituto de 
Movilidad de Pereira, el SBP del municipio cuenta con un total de 5.771 présta-
mos registrados en la plataforma Ibici al 31 de diciembre de la vigencia 2021, 
con un marcado aumento el promedio de préstamos mensuales, pasando de 
152 préstamos promedio mes a 864 préstamos prom mes, lo que representa un 
incremento porcentual (%) del 568,42%. Así mismo, el sistema culminó la vigen-
cia 2021 con 2.076 usuarios registrados. Estos pueden hacer uso del sistema 
y circular por la red actual de ciclo rutas del municipio de Pereira definida por 
19,8 kilómetros, en esa ciclo- red están incluidos ciclo-bandas preferenciales, 
ciclorrutas segregadas y otros elementos que definen los carriles para el uso 
de ciclistas.5 
ilustración 11:
Sistema de Bicicletas 
Públicas Megabici. 
fuente: El Diario2.
1 https://www.eldiario.com.co/actualidad/las-megabici-ya-ruedan-en-seis-estaciones/
2 Fuente: https://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/ya-rueda-el-sistema-de-bicicletas-publicas-en-pereira-254188
3 Para mayor información consulta la siguiente nota. 
 Disponible en: https://www.laprensaoriente.info/institucional/bicirio-una -experiencia-exitosa-y-amigable-con-el-medio-ambiente.html
4 Informe de gestión del Director General del Instituto de Movilidad de Pereira vigencia 2021. 
5 Fuente: https://movilidadpereira.gov.co/Documentos/Dependencias/2022/ControlInterno/INFORMES_GESTION/INFORME_GESTION_IMP_2021.pdf
A continuación se presenta una matriz que compara las caracte-
rísticas de los SBC con base en 3 factores: 
Sistemas con estaciones o sin estación (dockless)
Método de préstamo y devolución de las bicicletas: con auxilio 
manual de una persona que se encarga por la operación del 
sistema, o automática, a cargo de la propia persona usuaria. 
Tipo de candado para bloqueo de las bicicletas: ubicado en la 
estación o en la bicicleta. El sistema manual no cuenta con blo-
queo a través de candado. 
1
2
3
ilustración 12: 
Sistema de Bicicle-
tas Compartidas sin 
estación.
fuente: Mobility Data, 
2020.
foto: Heidi Guenin.
ilustración 13: 
Sistema de Bicicletas 
Compartidas sin esta-
ción Roma.
foto: María del Pilar 
Forero.
https://www.eldiario.com.co/actualidad/las-megabici-ya-ruedan-en-seis-estaciones/
https://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/ya-rueda-el-sistema-de-bicicletas-publicas-en-pereira-254188
https://www.laprensaoriente.info/institucional/bicirio-una-experiencia-exitosa-y-amigable-con-el-medio-ambiente/
https://movilidadpereira.gov.co/Documentos/Dependencias/2022/ControlInterno/INFORMES_GESTION/INFORME_GESTION_IMP_2021.pdf
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
36 37
Manual Física
Manual, depende de 
la persona encargada 
de la operación y control 
de la estación
Bicicleta o 
estación
Interacción 
con anfitrión
Automático Con estación Física Automática Estación
Sin estación 
(Dockless)
Estación virtual 
(geofencing)
Automática Bicicleta
Convencional 
(flotante)
Automática Bicicleta
Mixtos o Híbridos
Física y/o 
virtual
Automática
Bicicleta o 
Estación
COMPARATIVA ANTE LOS DIFERENTES TIPOS DE SBC
TABLA 3
SISTEMA TIPO DE 
ESTACIÓN
PRÉSTAMO 
O DEVOLUCIÓN
BLOQUEO
fuente: Adaptada de C40 CFF, 2021. Elaboración propia. 
Para la integración de un SBC con los sistemas de movilidad de 
una ciudad, independientemente de su tipología se consideran 
tres elementos esenciales: 
1 Integración con los planes de movilidad en la ciudad, 
2 Estrategias integradas con el ciclismo urbano y recreativo y 
3 Intervenciones de infraestructura seguras y amigables para las 
personas usuarias del sistema (BID, 2019).
Integración con los 
planes de movilidad 
en la ciudad
Intervenciones 
seguras y amigables 
para las personas 
ciclistas
Estrategias
 integradas con 
el ciclismo urbano 
y recreativo
Considerar dentro de los pla-
nes, la movilidad en bicicleta 
y el SBC, además de su co-
nectividad con otros modos 
de transporte sostenibles.
Desarrollar una infraestructu-
ra cilista cómoda, coherente, 
directa y segura, acompaña-
da de campañas de comu-
nicación, capacitaciones y 
supervisiones.
Desarrollo de estrategias que 
le permitan a las ciudades 
alcanzar metas más amplias 
(incremento de la actividad 
física, reducción de emisio-
nes, etc.)
1 32
ilustración 14: 
Elementos esenciales.
fuente: BID, 2019. 
Elaboración propia
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
38 39
Reducción inicial de los costos (CAPEX). Menor necesidad de recursos 
humanos.
Dependiendo del mobiliario utilizado y la ubica-
ción, por lo general no requieren de obra 
pesada para implementación de las estaciones.
Menores costos operacionales.
Implementación puede ser rápida. Posibilidad de servicio con horario de 
24 hrs entre otras automatizaciones.
Puede resultar más conveniente para 
ciudades sin experiencia previa en SBC que 
desean realizar pruebas con sistemas piloto 
para obtener más información sobre 
patrones de demanda y de uso.
Posibilidad de integración con 
otros sistemas de transporte 
y otros servicios digitales.
Mayores costos operativos (OPEX) 
a largo plazo. Elevados costos de implementación 
de sistemas con estaciones.Dificultad para expansión del sistema 
(falta de escalabilidad).
Estaciones pueden ser de mayor 
espacio y requieren más espacio 
para ubicarse.
Se requieren más datos móviles 
para acceder al sistema mediante 
aplicación.
Limitante de horario de operación 
(de acuerdo al personal disponible 
en las estaciones).
Se requiere tarjeta de débito o crédito 
para identificación de la persona 
usuaria y uso del sistema.
De acuerdo con las experiencias en pandemia, 
se evidencio que el sistema tiene cierta 
vulnerabilidad al enfrentarse a las restricciones 
de contacto y a la exposición del personal 
en la prestación del servicio.
Mayor probabilidad de vandalismo 
y robo.
COMPARATIVA ANTE LOS DIFERENTES TIPOS DE SBC
TABLA 4
fuente: Elaboración propia con base en datos de CFFC40, 2021.
SISTEMA 
MANUAL
SISTEMA 
AUTOMÁTICO
Desventajas
Ventajas
¿Es más conveniente un sistema manual 
o un sistema automático para la ciudad? 
RESEÑA
BICIRIO RIONEGRO • ANTIOQUIA
En el año 2016, con una población aproximada de 582.352 
habitantes para la época (Datos CCOA 2015 y DANE), nació 
el programa de Bicicletas Públicas de Rionegro - Antioquia, 
buscando el fomento de rutas escolares amigables con el 
medio ambiente. 
En noviembre de 2016 se adquirieron las primeras 80 bicicletas para el Sistema 
de Bicicletas Públicas de Rionegro, que hoy se conoce como BiciRio, con 
aparatos tipo urbano con el fin de que fueran confortables y de fácil manejo 
para las personas usuarias y al mismo tiempo comienza la construcción de las 
primeras cuatro estaciones. Para marzo de 2017, la Administración suscribió 
un nuevo convenio, esta vez con la Asociación de Municipios del Altiplano del 
Oriente, Masora, para la operación del sistema; y el 1 de agosto de 2018, la 
administración municipal suscribió un convenio con Somos Rionegro para la 
operación del sistema de bicicletas públicas y se fijan dos grandes retos, que 
fueron la automatización de las estaciones y la expansión del programa a dos 
de los barrios más poblados de Rionegro. 
Después de un receso en febrero de 2018 por actos vandálicos sobre el 
sistema que implicó jornadas de sensibilización y generar cultura sobre el 
cuidado del sistema y de las estaciones, en marzo Somos Movilidad reanuda la 
operación del sistema pero con 11 estaciones, para mejorar la seguridad, ganar 
autonomía del mismo y liberar cargas operativas. 
Actualmente, el sistema cuenta con 13 estaciones con equipos tecnológi-
cos como pantalla táctil para que la persona usuaria ingrese un código de 
seguridad; visualización de la información del sistema y de la bicicleta que sea 
asignada a cada persona usuaria y reporte de daños en bicicletas prestadas 
o devueltas por parte de personas usuarias y empleadas del sistema, lo cual 
permite que dentro de una lista predeterminada de posibles daños, seleccionar 
el tipo de avería que presente la bicicleta que se reportará como dañada. Esta 
información se envía en tiempo real al software que inmediatamente bloquea 
para préstamo la bicicleta reportada y actualiza el inventario de bicicletas 
disponibles. En el mismo tótem se cuenta con un lector de tarjetas Radio Fre-
quency Identification, donde la persona usuaria acerca su tarjeta personalizada 
para iniciar la interacción en las estaciones. Las bicicletas están vinculadas a 
los módulos por medio de un sistema de anclaje que bloquea el retiro de las 
mismas cuando no se encuentran en servicio, o cuando no es usada la tarjeta 
del sistema para su préstamo durante el horario de servicio.6 
ilustración 15: 
Sistema de Bicicletas 
Públicas Rionegro. 
fuente: SOMOS, s.f.
6 Para mayor información consulta la siguiente nota. 
 Disponible en: https://www.laprensaoriente.info/institucional/bicirio-una-experiencia-exitosa-y-amigable-con-el-medio-ambiente.html
https://www.laprensaoriente.info/institucional/bicirio-una-experiencia-exitosa-y-amigable-con-el-med
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
40 41
ANÁLISIS DE LOS TIPOS DE SISTEMAS
TABLA 5
¿Es más conveniente un sistema automático con estación 
o sin estación o mixto o híbrido para la ciudad?
Proporcionan mayor organi-
zación en el uso del espacio 
urbano.
Permite la devolución de 
las bicicletas más cerca 
del destino de las personas 
usuarias.
Existe la posibilidad de 
estacionar la bicicleta en 
cualquier ubicación dentro 
de su zona de operación 
(con bloqueos en la rueda o 
el cuadro), o en una estación 
fija, que normalmente es 
incentivada para reducción 
de costos operacionales 
(balanceo de bicicletas).
Define de manera más clara 
la ubicación de inicio y de 
término de los viajes.
No es necesario encontrar 
un cupo libre para la devolu-
ción de la bicicleta.
Al poderse ubicar en espa-
cios diferentes a estaciones 
físicas, como lo son las 
estaciones virtuales, no es 
necesario encontrar un cupo 
libre para la devolución de la 
bicicleta.
Facilitan la gestión del sis-
tema, con menor necesidad 
de balanceo de bicicletas.
Reducción de costos de 
CAPEX debido
a que no es 
necesario implementar esta-
ciones, ya que el candado se 
encuentra en la bicicleta. 
Requiere una inversión 
inicial más baja, ya que el 
candado se encuentra en la 
bicicleta.
Brinda a las personas usua-
rias un nivel de confort, al 
garantizar que las bicicletas 
estén disponibles todos los 
días en las estaciones. 
Posibilidad de que los pro-
veedores brinden el servicio 
de bicicletas públicas en 
áreas urbanas con menor 
densidad de uso.
Se puede terminar un 
viaje en cualquier ubicación 
(bloqueo de llantas) o en 
cualquier punto de estacio-
namiento de tipo bloqueo 
aprobado dentro del área del 
sistema.
Necesidad de un alto 
número de cupos o ancla-
jes, especialmente en caso 
de estaciones con mayor 
demanda de personas 
usuarias.
Mayor posibilidad de que las 
personas usuarias devuelvan 
las bicicletas en espacios 
inadecuados, como andenes 
estrechos, accesos a propie-
dades privadas y accesos 
a terminales de transporte 
público.
Los operadores deben dar 
incentivos para que las y 
los usuarios devuelvan las 
bicicletas en lugares des-
ignados para ir generando 
directamente el rebalanceo.
Costos de implementación 
elevados, además de los 
costos operativos y manten-
imiento de las estaciones.
Costos más elevados para 
balanceo y redistribución de 
las bicicletas comparado con 
los sistemas con estaciones.
Costos más elevados para 
balanceo y redistribución 
de las bicicletas compara-
do con los sistemas con 
estaciones. Generalmente 
implica una disponibilidad 
inconsistente por concen-
trarse en los centros de las 
ciudades y alrededor de 
espacios de atracción.
Dificultad de ubicación de 
las estaciones, especialmen-
te en áreas centrales, más 
densas o con restricciones 
de utilización de andenes 
y espacios que sean en 
calzada vial.
Barreras tecnológicas 
como por ejemplo personas 
usuarias pueden no tener 
conocimiento al principio 
que una bicicleta activa en la 
aplicación móvil se encuentra 
disponible, es decir, ubicada 
en un área legal y accesible.
Personas usuarias pueden 
desconocer sobre en dónde 
pueden y no terminar sus 
viajes y su relación con las 
tarifas de uso.
La persona usuaria nece-
sita tener conocimiento de 
la ubicación exacta de la 
estación o estaciones más 
cercanas de su origen o 
destino.
Posibilidad más alta de robo o 
vandalismo.
Igualmente cuenta con una 
mayor vulnerabilidad ante 
eventos de la naturaleza 
como inundaciones o tor-
mentas/vientos torrenciales. 
En aso de generar daños a 
terceros (personas o bienes), 
puede implicar que se genere 
un caso por responsabilidad 
civil extracontractual.
En caso de no estar ancla-
das a mobiliario, pueden 
tener una posibilidad más 
alta de robo o vandalismo.
CON 
ESTACIÓN
CON 
ESTACIÓN
SIN
ESTACIÓN
(DOCKLESS)
SIN
ESTACIÓN
(DOCKLESS)
MIXTO 
O HÍBRIDO
MIXTO 
O HÍBRIDO
fuente: C40CFF, 2021 & (ITDP, 2020a). Elaboración propia.
Desventajas
Ventajas
Técnico • Financiero • Institucional • Ciudadanía • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
IDEA
42 43
SBC representativos 
en el mundo
1.4
Los SBC a nivel internacional se conforman de diversos compo-
nentes para una adecuada oferta integrada de transporte para 
cualquier ciudad, a continuación se muestran algunos sistemas 
vigentes que destacan en el mundo.
Sobre los SBC, el país ya ha tenido diferen-
tes modelos y experiencias. En el país, cada 
ciudad puede identificar qué modelo se ajusta 
y adaptarlo a sus necesidades. En el caso 
de Bogotá se tuvieron en cuenta la inclusión 
económica, diversidad de capacidades y la 
inclusión de la perspectiva de género.
Paola Ramírez
gerente de proyectos 
estratégicos de 
la bicicleta
 en la secretaría 
distrital de 
movilidad, 2022
Vélib Métropole es uno de los SBC más conoci-
dos y exitosos a nivel mundial, el cual nació con el 
objetivo de promover la nueva modalidad sostenible en 
el área metropolitana de París. Inició su operación en el 
2007 con 7,000 bicicletas distribuidas en 750 estacio-
nes en París. Posteriormente en 2009, para la expan-
sión metropolitana del sistema se distribuyeron 20,000 
bicicletas mecánicas (color verde) y eléctricas (color 
azul), 1,400 estaciones y 400,000 personas usuarias 
registradas en 68 municipios, convirtiéndose en el SBC 
más grande del mundo desde finales de 2020. 
Adicionalmente, en el proceso de implementación destaca la trans-
formación de más de mil espacios de estacionamiento para vehículos 
motorizados en estaciones para el SBC y en el proceso de mantenimien-
to, destaca el despliegue de barcos en el Río Sena para re-balancear 
estaciones en el núcleo urbano. 
Desde la década de los 90's la Ciudad de México es una 
de las ciudades con mayor contaminación a nivel mun-
dial en donde el alto índice de uso de vehículos motori-
zados y la congestión vial impactan en un rango extenso 
de problemáticas urbanas (ONU, 1992). La “Estrategia de 
Movilidad en Bicicleta” (2010), es una respuesta integral 
a esa crisis ambiental, social y económica que se suma a 
una serie de iniciativas para fomentar una ciudad equita-
tiva, competitiva y sostenible (SEDEMA & UNAM, s.f).
De esta manera, en 2010 se estableció el primer SBC en 
México: EcoBici, el cual fue concebido como un modo de transporte 
alternativo y complementario a la red de transporte masivo dirigido 
a las personas habitantes de la capital, de sus alrededores y a turistas. 
El sistema inició con 84 cicloestaciones y 1,200 bicicletas, posterior-
mente se amplió a 55 colonias (38 km²), 480 estaciones más de 6,800 
bicicletas y 170 mil personas usuarias registradas (GOB CDMX, s.f). 
Actualmente, el sistema EcoBici inició el proceso de renovación, am-
pliación y mejora de la infraestructura con más de 9,000 bicicletas, así 
como de expansión a tres nuevas alcaldías y 63 nuevas colonias durante 
el año 2022.
Vélib’ Métropole
París, Francia
Ecobici
Ciudad de México, México
1
2
2007
2010
ilustración 16: 
Bicicletas Vélib’. 
fuente: Vélib’, 2021.
ilustración 17: 
SBC Ecobici 
en México.
fuente: Centrourbano, 
2019. 
INICIO DE 
OPERACIONES
INICIO DE 
OPERACIONES
Ciudad de 
México
Santiago Buenos 
Aires
París
44 45
La visión de transformar la ciudad de Buenos Aires en 
una ciudad más verde, inclusiva, creativa e innova-
dora fue el motor principal de acciones estratégicas 
para fomentar el uso de la bicicleta como medio de 
transporte. Esta estrategia incorpora la planificación 
y construcción de una red de ciclovías protegidas, el 
primer sistema público y gratuito de bicicletas 
compartidas en Argentina y un proceso de participa-
ción continuo con todos los sectores de la sociedad.
Inició su operación en el 2010 con alrededor de 100 
bicicletas distribuidas en 3 estaciones manuales. Durante el 2015 el 
sistema se comenzó a automatizar y facilitar el uso de las bicicletas, 
sin embargo, no fue hasta el 2016 que este se restableció y comenzó a 
funcionar con 800 bicicletas. Para el año 2019, el sistema pasó de 250 
a 400 estaciones, no obstante a causa de la pandemia se vieron en la 
necesidad de cerrar algunas estaciones, hasta disminuir a 200 esta-
ciones. A medida que se fue superando la pandemia, paulatinamente 
se abrieron nuevas estaciones hasta completar las 400 iniciales. El 
sistema se extendió hasta llegar al día de hoy a 2,500 bicicletas, 270 es-
taciones y 300,000 personas usuarias registradas, actualmente funciona 
las 24 horas del día, los siete días de la semana. Actualmente el sistema 
es operado por Tembici y patrocinado por Itaú y Mastercard. 
Bike Santiago fue concebido como un Sistema Me-
tropolitano de Bicicletas Públicas Intercomunal. 
Inició su operación en 2013 en el sector oriente de la 
capital con 300 bicicletas y 30 estaciones en la comuna 
de Vitacura, administrados por BCycle Latam y por una 
subsidiaria de BCycle EUA. En marzo del 2016 el SBC 
abarcó 14 comunas y en 2018 comenzó a ser operado 
por Tembici. Actualmente cuenta con 190 estaciones y 
2500 bicicletas en funcionamiento. 
EcoBici
Buenos Aires,
Argentina
Bike Santiago
Santiago, Chile
3
4
2010
2013
INICIO DE 
OPERACIONES
INICIO DE 
OPERACIONES
ilustración 18: 
EcoBici Buenos Aires. 
foto: Buenos Aires 
Ciudad, s.f.
ilustración 19: 
Bicicletas Bike 
Santiago.
fuente: BikeSantiago, 
2019.
utilidad 
de la 
sección
FINANCIERO INSTITUCIONAL
• Entidades 
 Internacionales
• Empresas municipales 
 o distritales
Análisis de
modelo 
de negocios
2
Capítulo
DISEÑOEje 1
PERSPECTIVA
DE GÉNERO
INCLUSIÓN 
SOCIAL
CAMBIO
CLIMÁTICOtransversalidad
IDEA
46 47
Financiero • Institucional • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
Durante la etapa de Idea, es 
importante que las personas 
interesadas en la planeación 
y diseño de un SBC revisen y 
analicen los modelos de 
negocios posibles a implemen-
tar para lograr los objetivos 
y visión generados por la 
ciudad del proyecto.
Un modelo de negocios se puede definir como aquel que determina la 
relación que se establecerá entre el poder público o entidad gestora 
del sistema y prestadora del servicio, determinando así la propiedad de 
activos y el flujo de ingresos entre los diferentes actores participantes. 
Por ello, la implementación y operación de un SBC están sujetas a la 
estructuración de relaciones jurídico-negociales en el que confluyen 
definiciones técnicas, financieras y legales (C40 CFF, 2021). 
Para guiar la definición de un modelo de negocio las personas tomadoras 
de decisiones deben considerar las siguientes preguntas (C40 CFF, 2021): 
>> ¿La intervención del poder público en el sistema estará centrada en 
proveer y garantizar el servicio o solamente en permitir que un actor 
privado lo provea en un mercado liberalizado?
>> ¿La iniciativa del proyecto es de naturaleza pública o privada?
>> ¿La implementación y funcionamiento del sistema se pagará con 
recursos públicos, privados, o una combinación de ambos?
>> ¿Los activos del sistema serán de propiedad pública o privada?
Considerando lo anterior, en la siguiente sección se mencionan las al-
ternativas de modelos de negocio a considerar en Colombia y la región. 
Independientemente del modelo de negocio que la ciudad elija, es importante 
que las personas tomadoras de decisiones tengan presente que la implemen-
tación de un SBC, se convierte en una herramienta valiosa para derribar las 
barreras que limitan la movilidad activa de las mujeres, niñas y personas adul-
tas mayores. Es por ello que al realizar estos análisis, se debe asegurar que el 
modelo de negocios sin importar su tipología, contribuya a la construcción y 
fortalecimiento de una movilidad inclusiva y con perspectiva de género.
Por ejemplo, la inserción de servicios especiales que incentiven los viajes de 
cuidado como lo son la implementación de sillas para niños y niñas o bicicle-
tas con cajón; la fijación de tarifas o membresías diferenciales que fomenten 
el uso del sistema por parte de mujeres o personas vulnerables; o incluso 
contemplar incluir actividades de bici escuela que fortalezcan las habilidades 
de las usuarias en el uso de la bicicleta.
PERSPECTIVA 
DE GÉNERO
 Teniendo claro el motivo por el que la ciudad 
puede estar interesada en un SBC (sea para 
atraer nuevos ciclistas, para ofrecer opciones 
de movilidad a viajes casuales, para generar 
visibilidad sobre el ciclismo urbano, o por 
otro motivo) la definición del marco legal más 
apropiado, de las consideraciones técnicas y 
financieras serán más fáciles de determinar.
Sergio Martínez
experto en movilidad 
sostenible.
ex - subsecretario 
de política de 
movilidad en la 
secretaría distrital 
de movilidad de 
bogotá, 2022
IDEA
48 49
Financiero • Institucional • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
Tal como señala el Ministerio de Ambiente de Colombia7, como respuesta a la 
problemática generada por la emisión de Gases de Efecto Invernadero-GEI-, los 
gobiernos pueden establecer diferentes políticas para disminuir tales emisio-
nes, dentro de las que se encuentran los bonos de carbono y los bonos verdes.
¿Qué son los bonos de carbono?8 
Los bonos de carbono (conocidos también como offsets en inglés o créditos 
de compensación), son reducciones de emisiones o absorciones de Gases 
Efecto Invernadero – GEI resultantes de iniciativas de mitigación, validados y 
verificados bajo estándares específicos o en el marco de programas de certifi-
cación. Cada crédito de carbono representa una tonelada de CO2 equivalente 
reducida o removida de la atmósfera. La denominación de bonos de carbono 
generalmente se utiliza para identificar las unidades de carbono que se transan 
a través de mercados voluntarios.
CAMBIO
CLIMÁTICO
BONOS DE CARBONO (CRÉDITOS DE CARBONO) 
Y BONOS VERDES
ilustración 20: 
Bicicletas del SBC de 
Bogotá.
fuente: SDM, 2022.
Las iniciativas de mitigación son definidas por la Resolución 1447 de 2018 de 
Colombia en su artículo 3 – definiciones, como programas, proyectos, acciones 
o actividades desarrolladas a nivel nacional, regional, local y/o sectorial cuyo 
objeto es la reducción de emisiones o remover y capturar GEI.
La ley 1819 de 2016 de Colombia creó el impuesto al carbono para los com-
bustibles fósiles líquidos con el propósito de desincentivar su uso y generar 
procesos de sustitución de los combustibles fósiles. En julio de 2017, los 
ministerios de Hacienda y Ambiente expidieron el decreto 926, que reglamentó 
la carbono neutralidad, mecanismo mediante el cual los responsables del pago 
del impuesto pudiesen compensar el pago del impuesto a través de la presen-
tación de bonos de carbono generados en iniciativas de mitigación certificadas 
en el marco de la legislación nacional (La República, 2021), lo cual implica que 
los proyectos de SBC pueden hacer parte de este mercado y consecuentemente 
generar recursos para la operación del sistema los cuales deben proyectarse en 
el modelo de negocio.
¿En qué se diferencian de los bonos verdes?9 
Mientras que los bonos de carbono son reducciones de emisiones y remocio-
nes de GEI cuantificables, generadas por la implementación de una iniciativa 
de mitigación de GEI, los bonos verdes son un instrumento financiero de deuda 
ofrecido por las entidades financieras para el financiamiento de proyectos 
con impactos positivos en el medio ambiente. Es decir, responde a una lógica 
financiera.
Los recursos captados mediante estos bonos, deben destinarse a financiar o 
refinanciar total o parcialmente actividades o proyectos verdes elegibles (por 
ejemplo, energías renovables y eficiencia energética). Estos bonos tienen las 
mismas condiciones financieras y jurídicas de los bonos ordinarios o bonos de 
deuda pública interna, según sea el caso.
Los SBC y los bonos de carbono
El pasado 28 de abril de 2022, se desarrolló la primera subasta mundial de 
créditos de carbono para micromovilidad, la cual tuvo lugar en la ciudad de Río 
de Janeiro (Brasil). Los créditos generados por TEMBICI, una empresa de bici-
cletas compartidas, se negociaron en la plataforma AirCarbon Exchange (ACX), 
con sede en Singapur, que, en asociación con empresas brasileñas, estableció 
en Río de Janeiro la primera bolsa de créditos de carbono del país, AirCarbon 
Tecnologia. SA (ACX Brasil) (Debate Jurídico, 2022)
7 Para más información sobre los mercados de carbono puede consultarse https://www.minambiente.gov.co/mercados-de-carbono/contexto-mercados-de-carbono/
8 Fuente: Ministerio de Ambiente. Enlace: https://www.minambiente.gov.co/mercados-de-carbono/preguntas-frecuentes/#pregunta-7
https://www.minambiente.gov.co/mercados-de-carbono/contexto-mercados-de-carbono/
https://www.minambiente.gov.co/mercados-de-carbono/preguntas-frecuentes/#pregunta-7
IDEA
50 51
Financiero • Institucional • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
Alternativas de 
modelo de negocio
2.1
A nivel internacional se han identificado por lo menos tres mo-
delos generales de negocio posibles,10 sin embargo, este rango 
puede ser mayor dependiendo del marco institucional y ordena-
miento jurídico aplicable en cada ciudad latinoamericana. En el 
caso de las ciudades colombianas se identifican 7 modelos de 
negocio posibles que se distinguen por la propiedad pública o 
privada de los activos, así como de la distribución de riesgos de 
la operatividad entre la entidad pública y el sector privado (C40 
CFF, 2021).
PrivadoPúblico
Privado
PROPIEDAD DE LOS ACTIVOS
RI
ES
GO
S 
DE
 L
A 
OP
ER
AC
IÓ
N
ilustración 21: 
Alternativas de 
modelos de negocio
fuente: C40 CFF, 2021.
Alternativas
3
Operación pública directa
Operación pública indirecta
Activos públicos y operación privada
Concesión/APP con recursos públicos
Concesión/APP sin recursos públicos
APP de iniciativa privada
Implementación con autorización del uso 
del espacio público o su aprovechamiento 
económico
5 6 7
4
21
1
2
3
4
Operación pública directa. 
Este tipo de modelo requiere una mayor intervención del Estado 
para el funcionamiento del SBC debido a que los activos y ele-
mentos del sistema son de propiedad estatal. La entidad pública 
es la responsable de la gestión, implementación y operación del 
sistema, es decir, la entidad garantiza la provisión y préstamo 
del servicio. Los riesgos operativos del SBC recaen en la entidad 
pública. La obtención de los recursos públicos para el sistema 
requiere de un contrato de compra venta o suministros11. 
Operación pública indirecta. 
En este modelo, la propiedad de los activos y la prestación 
del servicio son separadas por lo que implica la participación 
de una entidad pública distinta a la entidad responsable de la 
implementación del SBC. Los contratos que se celebran en este 
modelo son: Contrato de compraventa o suministros y contrato 
interadministrativo12. 
Activos públicos y operación privada.
Este modelo implica la separación de la propiedad de los activos 
del sistema de la prestación del servicio pero requiere la parti-
cipación de un actor privado. El actor privado o entidad pública 
se harán cargo de la operación del SBC dependiendo de los 
acuerdos que se establezcan en el contrato. Los contratos que se 
celebran en este modelo son: Contrato de compraventa o sumi-
nistros y contrato de prestación de un servicio o de concesión de 
operación13. 
Concesión por alianza público-privada con recursos 
públicos.
Se cuenta con una mayor participación del sector privado. La 
entidad pública responsable del SBC delega en un particular la 
implementación, gestión y operación del sistema. Los activos y 
riesgos recaen en el ente privado. Este modelo implica la re-
muneración al concesionario mediante una remuneración fija o 
periódica de la entidad concedente. Los contratos celebrados 
son: Contrato de concesión14, el cual debe contar con un modelo 
financiero con reserva legal de conformidad de acuerdo con lo 
dispuesto por la Ley15.
10 (1) De propiedad y operación pública, (2) De propiedad pública y operación privada y (3) De propiedad y operación privada.
11 Este tipo de contratos se celebran entre la entidad responsable y el fabricante o comercialización de estaciones y bicicletas. 
12 Este tipo de contratos se celebran para la prestación de un servicio o de administración delegada entre la entidad responsable y la entidad operadora.
13 Este contrato se celebra entre la entidad responsable y una empresa privada. 
14 Celebrado entre la entidad responsable y la empresa concesionaria. 
15 1508 de 2012.
IDEA
52 53
ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE PROPIEDAD Y OPERACIÓN PÚBLICA
TABLA 6
La entidad pública tiene el control sobre la 
planeación, expansión, operación y desarrollo 
del sistema.
La entidad pública asume todos los riesgos y 
costos por la implementación y operación del 
sistema.
Armonización del SBC con los planes, pro-
gramas y proyectos de la municipalidad/
ciudad, preponderando el cubrimiento de las 
necesidades de la ciudadanía por sobre la 
rentabilidad del sistema. La autoridad pública 
puede priorizar los objetivos deseados del 
sistema — p. ej., ofrecer mayor alternativas 
de transporte sustentable para reducir CO2 o 
bien, apoyar a reducir la demanda del trans-
porte público de la ciudad,— por encima de 
otros incentivos.
La municipalidad debe contar con el respal-
do presupuestal necesario para la imple-
mentación y operación del sistema. Igual-
mente, contar con reservas presupuestales 
para garantizar la continuidad del sistema en 
el futuro. 
Imagen de prestación de un servicio público 
frente a las personas usuarias. 
El ambiente político puede interferir en la con-
tinuidad del SBC. 
Se disminuyen costos por vandalismo y puede 
aumentar el sentido de pertenencia de las 
personas usuarias. 
Pueden experimentarse posibles ineficiencias 
en la implementación y operación del siste-
ma, por contar con poca experiencia en este 
tipo de proyectos. Igualmente, pueden haber 
desincentivos para mejorar el servicio debido a 
la falta de competencia e innovación que suele 
generarse en el sector privado.
Pueden presentarse demoras en los procesos 
de contratación de materiales, equipos y per-
sonal que pueden perjudicar la operación. 
fuente: Elaboración propia con base en datos de ITDP, 2020a y C40 CFF, 2021.
Concesión por alianza público-privada sin 
recursos públicos. 
Este modelo es similar al anterior, sin embargo, la remunera-
ción consiste en obtener recursos de la explotación de un bien 
o el cobro de una tasa o una tarifa al ente privado. El contrato 
celebrado es: Contrato de concesión, el cual debe contar con un 
modelo financiero con reserva legal de conformidad de acuerdo 
con lo dispuesto por la Ley16. 
Concesión por alianza público-privada 
de iniciativa privada
Los proyectos de esta índole deben aportar un recurso público 
por lo general de hasta el 30% de inversión total. La selección 
del contratista se realiza a través de un proceso de licitación 
pública. El contrato celebrado es: Contrato de concesión, el cual 
debe contar con un modelo financiero con reserva legal de con-
formidad de acuerdo con lo dispuesto por la Ley.
16 1508 de 2012.
Aunado a lo anterior, debe considerarse que en caso que se ce-
lebren contratos de concesión (incluyendo Asociaciones Público 
Privadas (APPs)), atendiendo a lo dispuesto en los artículos 19 
de la Ley 80 de 1993 y 31 de la Ley 1508 de 2012 (Colombia), 
debe contemplarse la inclusión de la cláusula de reversión, en 
virtud de la cual, una vez finalizado el plazo contractual, aquellos 
elementos y bienes directamente afectados a la ejecución del 
proyecto se deben transferir al estado sin lugar a compensación 
en favor del concesionario.
RESEÑA
LEY 1508 DE 2012.
CONCESIÓN POR ALIANZA PÚBLICO-PRIVADA DE 
INICIATIVA PRIVADA
De acuerdo con el artículo 14 de la Ley 1508 de 2012, los particulares pueden 
estructurar proyectos de infraestructura o para la prestación de servicios 
públicos por su cuenta y riesgo y presentarlos a consideración de una entidad 
pública, la cual tras un análisis de prefactibilidad y factibilidad podrá materiali-
zarlo celebrando un contrato de concesión (C40CFF, 2021).
Financiero • Institucional • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
DesventajasVentajas
5
6
IDEA
54 55
Financiero • Institucional • Perspectiva de Género • Inclusión social • Cambio climático
RESEÑA
SBC DE BOGOTÁ
En función de los modelos de negocio existentes, la ciudad de Bogotá acudió al 
Concejo Distrital que por medio del Acuerdo 811 de 2021, le otorga la potestad 
de reglamentar la provisión del servicio de vehículos de movilidad individual en 
el espacio público, exigiendo el cumplimiento de indicadores de servicio. De 
esta manera, la ciudad desarrolla el siguiente análisis sobre las figuras contrac-
tuales y sus principales características.
FIGURAS CONTRACTUALES POTENCIALES
TABLA 8
TEMA
POTENCIAL
CONTRATO DE 
CONCESIÓN 
DE SERVICIOS
ASOCIACIÓN 
PÚBLICO-PRIVADA 
(APP)
CONTRATO DE ADMINISTRACIÓN 
Y MANTENIMIENTO DEL ESPACIO 
PÚBLICO (CAMEP)
Implementación con autorización del uso del 
espacio público o su aprovechamiento