El_ferrocarril_andaluz_durante_la_etapa

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1. La red ferroviaria andaluza heredada
 por RENFE
L
a integración de las líneas explotadas por las compañías privadas na-
cionalizadas en 1941 fue resuelta por RENFE mediante la yuxtaposi-
ción de una organización centralizada de la producción y de una orga-
nización regional de la red que, grosso modo, tendió a coincidir con las propias 
regiones económicas del país. Donde esta coincidencia parecía más perfecta 
fue, precisamente, en Andalucía, habida cuenta de la sincronía que se daba en-
tre los condicionantes geográficos, la actividad económica y la historia empresa-
rial ferroviaria.
En efecto, fue en esta región donde, probablemente, el medio físico se mostra-
ba como más determinante sobre la actividad económica, de tal forma que su es-
tructura morfotectónica difícilmente podía admitir otra organización administrativa. 
Desde este punto de vista, con este cambio institucional se dio carta de existencia 
a una red ferroviaria de ancho ibérico, denominada por RENFE como 3ª Zona, 
que se formaba por 32 líneas desplegadas únicamente sobre suelo andaluz y cuya 
longitud alcanzaba los 2.608 kilómetros, lo que suponía el 20,3 por ciento de toda la 
red nacional. Lo cierto es que la 3ª Zona no era más que la agregación administrativa 
Miguel Muñoz Rubio
Fundación de los Ferrocarriles 
Españoles y Universidad 
Autónoma de Madrid
El ferrocarril andaluz 
durante la etapa 
pública7
Página anterior:
Lebrija (Sevilla).
Fotografía de José Morón.
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 342
de las líneas ferroviarias explotadas en Andalucía antes de la nacionalización por las 
compañías privadas Andaluces, MZA, Zafra-Huelva, Baza-Guadix, Sevilla-Alcalá-
Carmona y el tramo Zafra-Jerez de los Caballeros de la compañía Zafra-Portugal. 
Los límites de esta red se situaban en Jerez de los Caballeros, Zafra, Almorchón, 
Santa Cruz de Mudela y Baza, desde donde conectaba, respectivamente, con el eje 
occidental de la red nacional denominado Ruta de la Plata (Zafra-Astorga), con la 
línea Madrid-Ciudad Real-Mérida, con la línea Madrid-Baeza (punto desde donde 
se comunicaba directamente con la capital) y con la línea Baza-Alcantarilla, desde 
donde se comunicaba con el eje mediterráneo de la red nacional. Además, tenía 
conexión con diferentes líneas de vía estrecha y con diferentes puertos.
Por lo demás, podemos añadir, por un lado, que la 3ª Zona tenía asignada 
en 1948 una plantilla de 15.661 efectivos, lo que representaba el 13,8 por 
ciento del empleo fijo total de RENFE, aunque lo más significativo es que la 
densidad del empleo era de 6 trabajadores por kilómetro de red frente a los 
8,7 que se daban en el conjunto de la red, es decir, un 30,9 por ciento menor. 
Una diferencia que se explica, en parte, porque faltaban 1.701 trabajadores 
para completar la plantilla aprobada. Por otro lado, la 3ª Zona contaba en 1948 
con 580 locomotoras de vapor, lo que suponía el 17,9 por ciento del parque 
total de RENFE, de las cuales estaban en servicio el 83,8 por ciento, aunque 
un 16,5 por ciento lo hacían en mediano o mal estado. Un parámetro que nos 
permite comprobar el estado deficiente del parque nos los ofrece su edad, que 
tenía el 36,4 por ciento con edades superiores a medio siglo de vida. Para su 
mantenimiento y explotación la zona contaba con 37 cocheras, 34 placas gira-
torias, un carro trasbordador, 15 baja ruedas, 71 depósitos de aguas y un taller 
con diferentes instalaciones.
1.1. Una aproximación geográfica a la red de 1941
Una simple ojeada al mapa 1 nos permite observar cómo en 1941 la red 
ferroviaria de la 3ª Zona dependía de una «y» invertida o «espina dorsal» desple-
gada sobre una de las tres unidades morfotectónicas de Andalucía –la depresión 
del Guadalquivir– y formada por la línea Santa Cruz de Mudela-Córdoba-Sevi-
lla-Huelva y por la línea Sevilla-Utrera-Cádiz. Esta se completaba, finalmente, 
con la línea que aportó la compañía Sevilla-Alcalá-Carmona.
No caben dudas de que la «espina dorsal» se había convertido, ya antes de la 
nacionalización, en el eje básico de la red andaluza. Era, como veremos de inme-
diato, el gran distribuidor del tráfico, para lo que contaba con cinco estaciones 
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 343
de trasbordo general –Córdoba, Sevilla-San Jerónimo, Baeza, Bobadilla y Gua-
dix– con la red de ancho ibérico y otras ocho estaciones de intercambio con otros 
ferrocarriles –Baeza, Camas, Las Mallas, San Juan del Puerto y Moguer, Fuente 
del Arco, Peñarroya y Linares–. Todo ello se completaba, finalmente, con otras 
estaciones situadas en los puertos, desde donde se producía la conexión inter-
modal con el transporte marítimo.
Al sur de la línea principal discurría un eje alternativo con una estructura 
imperfecta, habida cuenta de su discontinuidad, ya que en la propia depresión 
del Guadalquivir se ubicaba la línea Córdoba-Marchena-Utrera, en tanto en el 
Prebético discurría la línea Linares-Jaén-Puente Genil-La Roda-Marchena.
La «espina dorsal» se conectaba al norte con una variada serie de líneas ferro-
viarias que discurrían transversalmente por Sierra Morena, como son Córdoba-
Belmez, Zafra-Los Rosales y Zafra-Huelva. Junto a este grupo de ferrocarriles 
de ancho ibérico, también se conectaba en Ca-
mas, Las Mallas, San Juan del Puerto y Moguer 
con una serie de líneas de ferrocarriles mineros 
que constituían en Huelva y, en menor medida, 
en Sevilla, el binomio ferrocarril-minería más sin-
gular e importante de España.
Finalmente, sobre las cordilleras Béticas1 
–tercera unidad morfotectónica– estaban ten-
didas dos líneas transversales que conectaban la 
1. De modo simplificado, podemos señalar que en las cordilleras Bé-
ticas se diferencia una zona interna denominada Penibética o Bética 
en sentido estricto, formada por las sierras alineadas a lo largo de la 
costa mediterránea (Ronda, Almijara, Tejeda, Nevada, Baza, Gádor, 
Filabres y Estancias); y una zona externa, que se extiende hasta la de-
presión del Guadalquivir a través de las sierras de Grazalema, Pande-
ra, Lucena y Cabra, Mágina, Arana, Segura, Cazorla, Sagra y Espuña 
(en Murcia), y en la que, a su vez, se distingue un sector Prebético, 
desde Martos hasta el cabo de Nao, y un sector Subbético, al sur del 
anterior y que se prolonga hacia el oeste hacia el golfo de Cádiz. Estas 
dos zonas se encuentran unidas por la llamada depresión Intrabética, 
formada por las vegas de Antequera, Archidona, Granada, Guadix y 
Baza. Finalmente, aparece el llamado manto de Gibraltar.
Mapa 1. 
Red Ferroviaria de la 3ª 
Zona de RENFE. Fuente: 
Fundación de los Ferrocarriles 
Españoles.
En construcción 
Líneas de la 3™ Zona 
RENFE
Líneas de RENFE 
adscritas a otras zonas
Vía estrecha
En desuso
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Sanlúcar B
Huelva
Los Rosales
Carmona
Guadajoz
�������
Valchillón
Puente Genil
La Roda
Bobadilla
Marchena
Emp. Morón
Morón
Cádiz
Utrera
Zafra
Málaga
Granada
Moreda
Jaén
Linares B.
Vadollano
Espeluy
Guadix
Luque
Baena
Los Prados
Algeciras
Linares
Cerro del Hierro
La Calahorra
Huéneja
M
ar
qu
es
ad
o
Al
qu
ife
Almendricos
ÁguilasSevilla
Bonanza
Jerez Ftra.
Pto. Sta. María
Los Salidos
Caravaca
Jerez C.
Gibraleón
Ayamonte
Baza
Santa Cruz
de Mudela
Almería
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 344
«espina dorsal» con Málaga, mediante un eje transversal que, desde Córdoba, 
atravesaba la sierra de Ronda en el Subbético; y con Almería, que, desde Lina-
res, atravesaba las sierras de Cazorla, Sagra, Gádor y Filabres. A ello hay que 
añadir el eje longitudinal que, tendido sobre la depresión Intrabética y el manto 
de Gibraltar, formaba la línea Moreda-Granada-Bobadilla-Algeciras, que, me-
diante el tramo Guadix-Baza, conectaba con el puerto de Águilas, a través del 
valle del Almanzora.
En suma, la descripción anterior permite comprender cómo la red ferrovia-
ria quedaba determinada por las tres unidades morfotectónicas andaluzas–de-
presión del Guadalquivir, Sierra Morena y cordilleras Béticas– que serán la base 
natural de regiones socioeconómicas distintas.
La depresión del Guadalquivir formaba un espacio socioeconómico propio 
que, dada su naturaleza, se había presentado como el más idóneo para la explo-
tación agraria, destacando históricamente pequeñas huertas de regadío, el arroz 
de las marismas, el olivo de la periferia meridional, el monocultivo subbético, 
los policultivos de ruedos y el viñedo de Jerez, Montilla y Condado de Huelva. 
Este es el espacio donde se concentraba la mayor parte de la población, donde 
se habían desarrollado las mejores infraestructuras de transporte y donde se 
habían localizado los principales enclaves industriales.
Sierra Morena, que se extiende sobre la parte septentrional de Jaén, Cór-
doba, Sevilla y Huelva, forma un relieve quebrado de suelos pobres y, en con-
secuencia, poco aptos para la actividad agraria, donde, habiéndose cultivado 
marginalmente el viñedo y el olivo, fue la dehesa su principal recurso. Yermo, 
pero no estéril, este quebradizo terreno escondía significativos recursos mineros 
que acabaron convirtiéndose en su principal actividad económica que, como 
bien conocemos, se agotó a partir de los años sesenta del siglo pasado, aunque 
antes desarrolló los escasos enclaves industriales existentes. Por supuesto, esta-
mos ante un espacio geográfico con una baja densidad de población y con clara 
insuficiencia de infraestructuras.
Las cordilleras Béticas forman una región que tenía en su haber el monocul-
tivo olivarero del Subbético, el cereal extensivo de las altiplanicies del nordeste, 
el policultivo alimentario de la serranía de Ronda hasta la Alpujarra, el regadío 
de las hoyas interiores, la producción frutícola de parte del meridional, la pro-
ducción minera de la sierra almeriense, los enclaves industriales de Málaga o del 
campo de Gibraltar y el reciente desarrollo turístico meridional. Precisamente, 
la línea Moreda-Almería era el cauce último de una amplia serie de ferrocarriles 
mineros, gracias a los cuales pudieron ser explotados intensivamente estos sin-
gulares cotos.
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 345
1.2. La evolución de la red
Como se observa en el gráfico 1, la red presentó una alta estabilidad hasta 
la década de 1980, cuando los cierres provocaron una reducción de su longitud 
total al pasar de 2.426 kilómetros en 1941 a 2.005 kilómetros en 2005. Los cie-
rres comenzaron en 1965, cuando las líneas clausuradas, como consecuencia 
de la aplicación del PDM2, ascendieron a 71 kilómetros3. Entre 1970-1973 se 
cerraron otros 140 kilómetros4; pero fue en 1985, con un cierre de 359 kiló-
metros5, y en 19876, con otros 50 kilómetros, cuando esta dinámica alcanzó su 
mayor intensidad. Finalmente, en 1992 se volvieron a cerrar 71 kilómetros. 
Por otro lado, las aperturas alcanzaron tan sólo los 284 kilómetros frente a los 
705 kilómetros de los cierres, y se redujeron a los 218 kilómetros de la línea 
de alta velocidad de Madrid a Sevilla, abierta en 1992, y a los 22 kilómetros 
abiertos entre 1995-1996.
Desde un punto de vista provincial, en 1941 se apreciaba un evidente 
desequilibrio en la distribución de la red, puesto que aquellas que más lon-
gitud de vías tenían –Sevilla (21,8 por ciento) y Córdoba (16,8 por ciento)–, 
doblaban a las que menos –Almería (7,3 por ciento), Cádiz (7,8 por ciento) y 
Huelva (9,6 por ciento)–. La evolución de estos años acentuó esta relación, 
ya que mientras las primeras incrementaron su porcentaje las segundas lo 
vieron reducirse.
Acerca de la estructura de esta red ya se han planteado sobradamente sus 
principales características, por lo que nos centraremos en destacar aquellos as-
pectos que más nos interesan en este momento. Hay que recordar en primer 
lugar que la morfología de la red resultaba notoriamente complicada, dado que 
buena parte de ella discurría sobre importantes accidentes geográficos, razón 
por la cual contaba con numerosos tramos con elevadas pendientes y radios 
muy cerrados. Los datos7 de 1957, dado que esta 
condición no varió durante estos años, nos per-
miten concretar este extremo: las líneas trazadas 
en rampa representaban el 76,6 por ciento, de las 
cuales más de la mitad tenían más de diez milé-
simas; y las líneas trazadas en curva eran el 36,5 
por ciento, de las cuales más de la mitad conta-
ban con radios menores a quinientos metros. Era 
precisamente en estas últimas condiciones donde 
la red andaluza presentaba ciertas diferencias, ya 
que los porcentajes de líneas en rampa y en curva 
2. Muñoz Rubio (1995).
3. Las líneas cerradas en este año fueron Jerez a Sanlúcar y Bonanza 
(Cádiz) de 29 km; Linares-San José a Baeza Empalme (Jaén) de 7 km; 
Luque a Baena (Córdoba) de 7 km; y San Francisco a Carmona Baja 
(Sevilla) de 28 km.
4. Fueron Espeluy a Linares-Zarzuela (Jaén) de 23 km en 1970; Gua-
dajoz a Carmona Alta (Sevilla) de 14 km en 1970; Marchena a Valchi-
llón (Sevilla, Córdoba) de 63 km en 1971; y Lacalahorra-Ferreira a 
Alquife (Granada) de 11 km en 1973.
5. Baza a Guadix (Granada) de 52 km; Jaén a Campo Real (Jaén y 
Córdoba) de 65 km; La Trinidad a Morón (Sevilla) de 21 km; Puerto 
de Santa María a Sanlúcar (Cádiz) de 37 km; Vadollano a Linares-
Paseo de Linarejos (Jaén) de 18 km; Baza a Almendricos (Almería y 
Granada) de 91 km.
6. Gibraleón a Ayamonte (Huelva) de 50 km.
7. Renfe (1959).
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 346
se correspondían con los de la red nacional, pero las líneas con rampas con más 
de diez milésimas y con radios superiores a los quinientos metros la superaban, 
respectivamente, en 7,6 y 6,2 puntos.
Como ocurría en el resto de la red, el estado productivo de la infraestructura era 
en 1948 claramente deficiente. Los informes al respecto no tenían reparo en recono-
cerlo, habida cuenta de que el discurso oficial hacía responsable de ello a las compa-
ñías privadas y a los gobiernos republicanos8. Sólo así se comprende que la memoria 
de este ejercicio incluyese un mapa donde claramente se observaba esta circunstan-
cia en lo que respecta al tipo de carril asentando, ya que sólo el 48 por ciento era de 
tipo moderno (de 45 kilogramos por metro lineal). Las líneas que disfrutaban de este 
carril eran Santa Cruz de Mudela-Córdoba-Sevilla, las que unían Sevilla con Huelva 
y Cádiz, Sevilla-Extremadura y de Campo Real a Málaga y Algeciras. Por su lado, en 
las líneas orientales (Jaén-Granada-Bobadilla y Linares-Almería) y en las transversa-
les, estaban asentados carriles de 30 kilogramos por metro lineal. Es decir, se daba un 
claro desequilibrio en detrimento de la parte oriental de la red andaluza.
Para hacernos una idea de lo que esto representaba, cabe señalar que en 
1948 se rompieron 1.244 carriles, resultando especialmente significativo que el 
33,1 por ciento se concentrase en la línea Linares-Almería, el 17,4 por ciento en 
la línea Zafra-Huelva y el 13,2 en la línea Bobadilla-Granada. Además, las bridas 
inútiles llegaron a alcanzar el 20 por ciento en las líneas principales, los tornillos 
de brida inútiles en toda la zona sumaban el 25 por ciento y los tirafondos se 
situaban entre el 25 y el 30 por ciento.
Los enclavamientos instalados ratifican la escasez de medios con los que contaba 
la red andaluza para garantizar la seguridad de las 8. Renfe (1948).
0
200
400
100
300
3.000
2.500
2.000
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0
0
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0
3
2
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0
5
Gráfico 1: 
Evolución de la red ferroviaria 
andaluza de ancho ibérico. 
Fuente: Muñoz (1993); y 
Cuéllar y Marín (2007).
Abiertos
Total 
Cerrados
En kilómetros
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 347
circulaciones.De los 122 enclavamientos instalados en 1948, 91 eran tipo Bouré, 
10 Bachmann, 9 Henning, 4 Siemens, 3 Orenstein y Koppel, 2 Bianchi-Servettaz, 
2 Mackenzie y 1 Vignier. Como se observa, la mayoría de los enclavamientos eran 
de cerradura, funiculares y rígidos, ascendiendo los que presentaban algún tipo de 
modernidad a cinco (los eléctricos Siemens y los hidráulicos Bianchi-Servettaz). Y, 
por supuesto, la mayoría de éstos estaban instalados en la línea Madrid-Sevilla.
El propio informe reconocía que de las 4,4 millones de traviesas instaladas el 
30,9 por ciento eran inútiles para la producción, aunque, dado que se rebajó el 
criterio, la cuantía era aún superior. En cualquier caso, el porcentaje estimado 
obligaba, nada más y nada menos que, a sustituir en el plazo de doce años todas las 
traviesas instaladas en vías generales. El estado del balasto se manifestaba en los 
mismos parámetros, ya que sólo el 36,5 por ciento era calificado en buen estado ci-
frando en mediano estado el 20,2 por ciento y en mal estado el 43,2 por ciento9.
Con esta realidad es comprensible que en 1948 se produjeran 642 accidentes, de 
los cuales 107 fueron choques, 135 fueron descarrilamientos en plena vía y 400 desca-
rrilamientos en estaciones. A ello hay que sumar 9.039 incidencias, como caldeos de 
cajas de engrase de los vehículos (6.774), inutilizaciones de vehículos (1.503) o rotu-
ras de carriles (450), por citar las más significativas.
El informe de 1956 reconocía claramente que la 
situación apenas había cambiado habida cuenta de 
Renovaciones de vía en los primeros años de la década de 1950. En la 
primera fotografía, correspondiente al punto kilométrico 2/300 de la línea 
Zafra a Huelva, se observa claramente el deplorable estado de la vía. Las 
dos imágenes siguientes recogen los trabajos de mejora en el kilómetro 
137-138 de la línea Linares-Almería y en el punto kilométrico 9 de la Línea 
Córdoba-Málaga, respectivamente. Fuente: Archivo Fotográfico Museo del 
Ferrocarril de Madrid (FFE).
9. Se entiende como «buen estado» aquel que puede ser atendido con 
la conservación ordinaria; «mediano estado» aquel cuya conservación 
se sale fuera de los límites de la conservación; y «mal estado» aquel 
que debe ser sustituido totalmente.
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 348
que «tenemos más de 130 precauciones, la mayoría por mal estado de la vía y falta 
de resistencia de los puentes, (...) con todos los inconvenientes que representan las 
reducciones de velocidades que nos imponen el tener que mantener velocidades ver-
daderamente irrisorias (...). Si a lo que antecede unimos la gran falta de vías, incluso 
en nuestras estaciones más importantes y de clasificación, y la escasa longitud de las 
que tenemos, que impiden los cruces y estacionamientos de trenes con el número 
de unidades que serían precisas, lo que obliga a su reducción o fraccionamiento, se 
podrá apreciar el extraordinario esfuerzo que hemos de realizar para desenvolver el 
tráfico con la flexibilidad necesaria, siendo causa cualquier accidente que surge de 
contenciones y embotellamientos de difícil y laboriosa solución»10.
En efecto, las líneas que contaban con vías dobles eran el 3,7 por ciento y 
las que estaban electrificadas sólo representaban el 4,2 por ciento, cuando en el 
conjunto de la red estos segmentos alcanzaban, respectivamente, el 14 y el 12,4 
por ciento. El porcentaje de carriles de 45 kilogramos por metro lineal era del 
53 por ciento, todas las traviesas asentadas eran de madera, los enclavamientos 
hidromecánicos y eléctricos sólo representaban el 3,3 por ciento, las señales lu-
minosas ascendían al 24,5 por ciento del total y la longitud de líneas con bloqueo 
automático era de 139 kilómetros. En relación con ello, cabe destacar que los 
circuitos escalonados, sistema básico para garantizar el desarrollo de las circu-
laciones, se encontraban en «un estado primitivo», es decir, conformados con 
sistemas telegráficos.
La memoria es bastante ilustrativa para comprender las condiciones de ex-
plotación que podían ofrecer unos recursos productivos tan limitados. Resulta 
sorprendente, aunque sólo hasta cierto punto, que únicamente en las líneas Se-
villa-Huelva y Sevilla-Jerez de la Frontera la velocidad comercial superase los 20 
kilómetros por hora. Si esta es ya una cota reducidísima, todavía es mucho más 
exagerado que en la parte oriental de la red y en las dos líneas que terminaban 
en Zafra la velocidad se situase entre los 10 y los 15 kilómetros por hora, y que 
en el resto de la red se situase entre los 15 y los 20 kilómetros por hora.
Estamos ante unos parámetros de calidad claramente deficientes como, ade-
más, evidencia que los retrasos presentasen niveles elevadísimos, que en el eje cen-
tral alcanzaban valores situados entre 100 y 200 minutos por cada 100 kilómetros, 
debido, obviamente, a que este segmento soportaba la mayor densidad de tráfico. 
En efecto, a medida que la densidad disminuía, el tiempo de retraso hacía lo pro-
pio, aunque la mayor parte de la red presentaba valores situados entre los 50 y 100 
minutos, siendo los segmentos con valores inferio-
res a los 50 minutos claramente minoritarios.
10. De hecho, se cuantificaban 499 pasos a nivel guardados. Renfe 
(1956).
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 349
La evolución de las inversiones viene a confirmar todo lo dicho anteriormente. 
Como se observa en el gráfico 2, RENFE tuvo que hacer frente a unas inversiones 
relativamente elevadas en el bienio 1943-44, para resolver los efectos negativos 
que provocaron el descenso de las mismas desde 1929 y la Guerra Civil. Pero de 
inmediato las inversiones describen una trayectoria descendente hasta tocar suelo 
en 1948, con un valor que era el más bajo desde 1858. Entre 1949 y 1986 se abre un 
nuevo y largo ciclo caracterizado por una tímida recuperación que, a duras penas, 
fue suficiente para recuperar el nivel de 1929. Entre 1987 y 1992 la construcción de 
la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla imprime un giro sustancial a esta dinámica, 
al dar lugar a un nuevo y corto ciclo en el que las inversiones llegan a representar el 
38,4 por ciento del total de 1941-1997. El último ciclo tiene lugar entre 1993-1997, 
en el que, obviamente, se produce una caída del nivel anterior.
En pocas palabras, el largo período que transcurre entre 1941 y 1986 supuso 
una notable regresión para la red andaluza, habida cuenta de la evolución que 
describieron las inversiones. Como se observa en cuadro 1, en este largo pe-
ríodo se invirtieron 634.537 millones de pesetas de 1990, de los cuales el 18,8 
por ciento se realizó entre 1941-1962, lo que significa que durante los años de 
la autarquía se alcanzó una media anual de 5.420 millones. La liberalización 
de los sesenta imprimió un mayor dinamismo, ya que entre 1963-1976, como 
consecuencia de la aplicación del PDM, se acaparó el 23,5 por ciento, lo que sig-
nificaba una promedio de 10.644 millones, es decir, casi dos veces el de la etapa 
anterior. Los años de la transición democrática supusieron una pérdida del nivel 
previo, aunque se mantuvo una media superior al período autárquico al lograrse 
50
100
150
250
200
0
70
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50
30
20
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0
00
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19
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4
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8
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9
2
19
9
6
España Andalucía
Gráfico 2. 
Evolución de las inversiones 
en Andalucía. Fuente: 
Cucarella (1999).
España 
Andalucía 
En miles de millones 
de pesetas de 1990
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 350
6.936 millones. Durante los años de gobierno de Felipe González es cuando se 
produjo el cambio señalado, al alcanzarse un promedio de 23.190 millones anua-
les que le otorgaban un peso relativo del 51,2 por ciento de lo invertido en todo 
el período y un ritmo claramente superior a los ciclos anteriores.
Cabe preguntarsepor el significado relativo de la evolución de las inversiones. 
Pues bien, lo primero que podemos explicar es si su comportamiento fue similar al 
del conjunto de la red. La respuesta es clara, ya que las inversiones en la red andaluza 
crecieron prácticamente igual que las inversiones del conjunto de la red nacional: en-
tre 1942-1996 las primeras lo hicieron en un 0,59 por ciento anual más que las segun-
das. Ahora bien, esta dinámica presentó ciclos claramente diferenciados: si durante 
la autarquía las inversiones en la red andaluza fueron superiores al conjunto de la red 
nacional, dado que aquéllas crecieron un 1,03 por ciento anual más que éstas, dicha 
ganancia se perdió en los años siguientes: entre 1963-1973 las inversiones en la red 
andaluza se alejaron de las nacionales a un ritmo del 2,43 por ciento anual. Durante 
el breve ciclo de la transición democrática las inversiones en la red andaluza volvieron 
a ser superiores, ahora con una tasa anual de 7,26 puntos; diferencia que se moderó 
notablemente durante los años de gobierno socialista al caer al 0,47 por ciento.
Desde el punto de vista provincial, las inversiones beneficiaron claramente a 
Sevilla, que entre 1941 y 1996 acaparó el 24,9 por ciento del total, seguida de le-
jos por Málaga (16,9 por ciento) y Córdoba (15,4 por ciento); mientras en el lado 
opuesto se situaban Almería (5,7 por ciento), Granada (7,4 por ciento), Cádiz 
(8,9 por ciento) y Jaén (8,9 por ciento). La fuerte inversión de la alta velocidad 
acentuaría estas distancias, ya que mientras Córdoba elevaba su peso relativo del 
total invertido entre 1941-1996 al 33,1 y Sevilla se hacía con el 29 por ciento, el 
resto de las provincias veían reducir sus porcentajes: la diferencia de estas dos 
provincias respecto al resto se incrementó en 21,8 puntos.
Almería Cádiz Córdoba Granada Huelva Jaén Málaga Sevilla Total
1941-1962 7.150 7.978 18.586 10.608 19.581 13.682 14.690 26.973 119.248
1963-1976 8.919 12.170 25.729 7.974 15.006 11.202 31.605 36.412 149.017
1977-1982 1.633 7.438 3.290 4.479 2.330 2.671 6.039 13.734 41.614
1983-1996 5.646 9.144 162.279 7.689 5.245 9.836 17.623 107.196 324.657
Total 23.348 36.731 209.884 30.750 42.161 37.391 69.958 184.314 634.537
En % 3,7 5,8 33,1 4,8 6,6 5,9 11,0 29,0 100,0
Cuadro 1. Evolución de las inversiones en la red andaluza de ancho ibérico.
En millones pesetas de 1990.
Fuente: Cucarella (1999).
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 351
En definitiva, se concluye del análisis de las inversiones que éstas presen-
taron en Andalucía un ritmo muy bajo durante todo el franquismo y durante la 
transición democrática y que sólo experimentaron un cambio de signo a partir 
de la construcción de la alta velocidad durante los gobiernos del PSOE. También 
hemos constatado que este comportamiento fue muy similar al del conjunto de 
la red y que, en términos globales, aquellas obtuvieron una modesta ganancia. 
Finalmente, cabe destacar cómo las inversiones favorecieron claramente a las 
provincias centrales de Andalucía –Sevilla y Córdoba– en detrimento del resto, 
pero especialmente de Almería, Huelva, Granada y Jaén.
Dicho esto, nos queda comprobar si estas inversiones fueron suficientes para 
mantener el óptimo estado productivo de la vía, ejercicio que se resuelve acu-
Esta vista aérea muestra las 
obras de consolidación de «Las 
Torrenteras» en el terreno 
próximo a la vía que discurre 
paralela al río Guadalquivir, en 
las cercanías de Arjonilla, en 
el punto kilométrico 354 de la 
línea Madrid-Sevilla. Fuente: 
Memoria de RENFE del
año 1966.
250
200
-100
300
100
19
9
6
19
9
2
19
8
8
19
8
4
19
8
0
19
7
6
19
7
2
19
6
8
19
6
4
19
6
0
19
5
6
19
5
2
19
4
8
19
4
4
19
4
0
19
3
6
19
3
2
19
2
8
19
2
4
19
2
0
0
-50
150
50
Gráfico 3. 
Evolución del stock ferroviario 
en la red andaluza y en 
RENFE. Fuente: Cucarella 
(1999).
España 
Andalucía 
Diferencia 
En pesetas de 1990 
(1920=100)
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 352
diendo al stock de capital ferroviario. Como se observa en el gráfico 3, su evo-
lución fue muy similar en la red andaluza y en la red nacional hasta 1965. En 
ambos casos destaca la intensa regresión que significaron la Guerra Civil y, par-
ticularmente, la política autárquica. En efecto, entre 1935 y 1940 el stock cayó 
18,6 y 20,5 puntos respectivamente en la red andaluza y la red nacional. Era ésta 
una caída lógica, puesto que la Guerra Civil provocó importantes anomalías que 
no pudieron ser solucionadas mediante las inversiones.
A pesar de todo ello, será la política autárquica la que generará el dramático 
paso atrás que se produce, ya que el índice desciende hasta los 69,8 puntos en 
1959; es decir, un retroceso de 18,9 puntos en la red andaluza que sitúa el stock 
en el mismo nivel que en 1899. Por su lado, el índice del conjunto de la red tocó 
suelo en 1954 con un valor de 69,43; es decir, una pérdida respecto a 1939 de 
26,12 puntos. Observamos, por tanto, que ambas redes retrocedieron en un ni-
vel muy similar, y que la red nacional comenzó su recuperación cinco años antes. 
La recuperación fue, en todo caso, lenta, porque la red andaluza no igualó el 
nivel de 1935 hasta 1972 y la red nacional hasta 1970. En suma, las inversiones 
que se habían realizado durante este período resultaron claramente insuficien-
tes para conseguir recuperar el nivel productivo que el ferrocarril había llegado 
a adquirir en 1935, lo cual resulta mucho más grave si tenemos en cuenta que las 
densidades de tráfico no dejaron de crecer a lo largo de este período.
Al rotundo fracaso que significó el proyecto autárquico en materia ferrovia-
ria, le sucedió una recuperación a partir de los años setenta. En efecto, el stock 
de la red nacional superó ya en 1971 el mayor valor histórico que había logrado 
y que se remontaba a 1928, para no dejar de crecer hasta la actualidad. Sin 
embargo, la red andaluza, después de superar en 1974 su mejor nivel (1914), 
no experimentó, ni mucho menos, el mismo ritmo de crecimiento. Entre 1967 
y 1987 el stock andaluz creció menos que el nacional, de tal forma que si el pri-
mero aumentó en un 46,7 por ciento, el segundo lo hizo en un 112,3; es decir, 
se producía una divergencia de 65,6 puntos. Con ello se comprende, sin lugar a 
dudas, que el reparto de las inversiones, tanto durante los últimos años del fran-
quismo como durante los gobiernos de la UCD y los primeros del PSOE, había 
perjudicado notablemente la red ferroviaria andaluza, provocando un cambio de 
signo en la evolución del stock al dar lugar a una divergencia entre ambos.
Las inversiones de la alta velocidad permitirán corregir este desfase, ya que 
entre 1987 y 1992 el stock de la red andaluza crece en un 93 por ciento, mien-
tras el de la red nacional lo hace en un 27,4 por ciento; es decir, se compensa la 
divergencia surgida en la etapa anterior. Lo negativo para la red andaluza es que 
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 353
a partir de 1992 se produce una nueva etapa de divergencia en la que su stock 
evoluciona negativamente al pasar, entre 1993 y 1997, de 371.353 millones a 
342.345, lo que significa una pérdida de 7,8 puntos; mientras el stock de la red 
nacional crece en 6,9 puntos. O sea, las inversiones realizadas entre 1987 y 1993 
lograron recuperar el terreno perdido por la red andaluza desde 1967, pero de 
nuevo se perdió a partir de este último año el nivel logrado.
Es más, si tenemos en cuenta que la cuantiosa inversión de estos años se di-
rigió a la nueva red de alta velocidad, deberíamos concluir que la red convencio-
nal andaluza no dejó de experimentar una regresión durante la segunda mitad 
del siglo XX que la alejó notablemente de los parámetros del conjunto de la red 
nacional. Buena prueba de ello es que, mientras el stock de las provincias que 
recibieron la nueva infraestructura de alta velocidad crecía de manera notable 
entre 1987y 1993 (Córdoba un 299 por ciento, Sevilla un 140 por ciento y Jaén 
un diez por ciento), las otras, por el contrario, experimentaban una pérdida de 
capital social fijo ferroviario: Granada con un -15,1 por ciento, Huelva con un 
-12,7 por ciento, Almería con un -7,6 por ciento, Málaga con un -3 por ciento y 
Cádiz con un -1,4 por ciento.
2. Los tráficos de mercancías
Las estadísticas de la principal compañía de la región, Andaluces, indican con 
claridad que, entre 1907 y 1935, sus tráficos de Pequeña Velocidad (PV) se nutrie-
ron fundamentalmente de materias primas –carbón, minerales y abonos– y produc-
tos primarios –cereales, vinos y aceites–. Los análisis disponibles, que no superan el 
umbral de la década de 1920, cuando precisamente 
la competencia de la carretera parece que empezó 
a detraer tráficos al ferrocarril, confirman que esta 
estructura se mantuvo sin alteraciones significativas 
hasta 193611, lo cual nos lleva a concluir que, duran-
te el primer tercio del siglo XX, no se produjeron 
cambios que modificasen el papel del ferrocarril o 
bien que estos cambios no resultan detectables a 
través de las estadísticas ferroviarias.
La evolución del tráfico de mercancías de PV 
(gráfico 4)12 a lo largo de estos años permite diferen-
ciar una primera etapa, entre 1942 y 1945, en la que 
11. Si comparamos la media de las toneladas transportadas durante 
estos años con las toneladas transportadas en 1935, último ejercicio 
normal antes del conflicto bélico, observamos un mantenimiento de 
esta estructura con la única variación reseñable del significativo creci-
miento que experimentaron los «minerales y breas» durante los años 
treinta como consecuencia de su fusión con Sur de España.
12. Estos datos tienen tres procedencias distintas: entre 1941 y 1964 
son suministrados por una fuente directa y fiable como es la elaborada 
por RENFE para recoger todos los datos estadísticos del transporte; 
después de un largo período en el que no se cuenta con información 
alguna, aparecen los datos recogidos por una obra editada por el Ins-
tituto de Estadística de Andalucía (IEA), elaborados a partir de infor-
mación de RENFE que no he localizado; y para el tramo 1980-1988 
he utilizado los aportados por el subdirector de la 3ª Zona. A partir de 
lo dicho, se debe considerar, por tanto, lo reproducido entre 1941 y 
1988 como una aproximación al tráfico andaluz, en tanto en el período 
1989-2000 sí se refiere exclusivamente a éste.
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 354
se pasa de 2,5 a 2,1 millones de toneladas, con una pérdida, por tanto, del 16,4 por 
ciento. Como la evolución del transporte total de RENFE fue prácticamente simi-
lar, el peso relativo del transporte andaluz pasó del 11 al 10,1 por ciento. A partir de 
1946 se inicia un periodo de crecimiento que lleva el transporte a casi 4 millones de 
toneladas en 1952, lo que significaba un aumento relativo, entre 1945-1952, de 91,5 
puntos. El aumento del transporte en la región fue superior al del conjunto de la 
empresa pública, permitiendo que la cuota de la primera alcanzase en 1952 los 14,7 
puntos. A partir de 1953 se produce una evolución marcada por la inestabilidad que, 
empero, logró su producción más alta en 1956 con 4,1 millones de toneladas, que no 
alteró su participación en la totalidad de RENFE. La falta de datos impide conocer 
qué pasó a partir de aquí, siendo posible tan sólo constatar que la producción anda-
luza de 1963 cayó a 2,8 millones de toneladas, lo que representaba un 67 por ciento 
del máximo alcanzado en 1956, y lo que, además, llevó aparejada una pérdida de su 
participación en los tráficos de RENFE al descender hasta los 11,9 puntos.
El saldo final del período autárquico resultaba claramente negativo de ya que 
el tráfico de PV en Andalucía debió crecer, entre 1943 y 1963, en un modesto 0,08 
por ciento interanual, lo que, sin embargo, dado que el tráfico total de RENFE 
presentó una tasa negativa del 0,97, le permitió ganar 5 puntos relativos en el total 
de esta. Durante estas décadas13 se produjeron, no obstante, una serie de cam-
bios que deben ser tenidos en cuenta, como fue particularmente el incremento 
del transporte de minerales, que se multiplicó entre 1948 y 1956 por un factor de 
1,8, incrementando su peso relativo en 7,1 puntos. Igualmente significativos fue-
ron el aumento de los abonos, cuyo tráfico se multiplicó por un factor de 2,5, y el 
de los cereales, que lo hicieron por 4,6, con lo que 
incrementaron respectivamente sus pesos relativos 
Gráfico 4. 
Evolución del transporte de 
PV en Andalucía en la segunda 
mitad del siglo XX. Fuente: 
Elaboración propia a parir de 
1941-1948: RENFE. Datos 
Estadísticos sobre movimiento 
comercial y productos; 1963: 
RENFE. Datos estadísticos 
sobre movimiento comercial y 
productos; 1980-1988: Peralta 
Arrabal (1990); y 1989-2000: 
Parejo Barranco, Zambrana 
Pinedo, Fernández Paradas y 
Heredia Flores (2002).
13. Renfe (1956). Cabe comentar aquí que este documento (en ade-
lante Informe de 1956), contiene una valiosa información cualitativa y 
cuantitativa sobre el transporte de cada una de las mercancías.
7.000
6.000
0
8.000
4.000
19
9
8
19
9
5
19
9
2
19
8
9
19
8
6
19
8
3
19
8
0
19
7
7
19
74
19
7
1
19
6
8
19
6
5
19
6
2
19
5
9
19
5
6
19
5
3
19
5
0
19
47
19
4
4
19
4
1
2.000
1.000
5.000
3.000
2
0
0
0
En miles de toneladas
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 355
en 4,6 y 4,3 puntos. Aunque su participación no fuera especialmente destacable, 
sí merece señalarse también que el transporte de productos metalúrgicos duplicó 
su nivel entre 1948 y 1956, como consecuencia directa de la modesta expansión 
fabril que experimentó la región. Por el lado de pérdida de tráficos, destacaron 
los casos del aceite, debido, en gran parte, a que las malas cosechas provocaron un 
cambio de las rutas comerciales que favorecieron a los puertos como centros de 
exportación frente al consumo interno; y el carbón, que redujo su aportación en dos 
puntos, mientras que el transporte de petróleo aumentó en tres puntos, síntoma 
evidente del proceso de sustitución de fuentes de energía que se estaba iniciando.
Total de 
toneladas
3ª Zona
%
Andalucía
%
I. Productos Primarios 543.756 17,35 21,97
Cereales (trigo, arroz, cebada, centeno, salvado, etc.) 90.755 2,90 3,67
Harinas 25.374 0,81 1,03
Legumbres secas y patatas 47.537 1,52 1,92
Comestibles, frutas y legumbres frescas 79.118 2,52 3,20
Naranjas y limones 17.543 0,56 0,71
Remolacha, pulpas, melazas, dextrinas, glucosas, etc. 110.804 3,53 4,48
Maderas y corchos 136.673 4,36 5,52
Paja y forraje, árboles, arbustos y heno 31.018 0,99 1,25
Despojos de animales 4.934 0,16 0,20
II. Construcción 144.756 4,62 5,85
Materiales de construcción 85.576 2,73 3,46
Piedras y tierras utilizadas para las artes o industrias 59.180 1,89 2,39
III. Productos Industriales 1.593.182 50,82 64,38
III.a. Energéticos 420.240 13,41 16,98
Combustibles minerales 267.852 8,54 10,82
Combustibles vegetales 96.615 3,08 3,90
Resinas, betunes, aceite mineral y combustibles líquidos 55.773 1,78 2,25
III.b. Minería 270.400 8,63 10,93
Minerales 222.049 7,08 8,97
Sal común, de mar y gema 48.351 1,54 1,95
III.c. Bienes de consumo 503.853 16,07 20,36
Tejidos y materiales textiles 49.661 1,58 2,01
Papel, cartón y sus primeras materias 14.456 0,46 0,58
Moblaje y objetos manufacturados 25.565 0,82 1,03
Cuadro 2. El transporte de Pequeña Velocidad en Andalucía en 1943.
Toneladas expedidas.
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 356
Que las cosas no iban bien era ya reconocido14 en 1956, cuando se asumía 
como evidente que la competencia de la carretera era, a esas alturas, el princi-
pal inconveniente para consolidar las cuotas de mercado ferroviario. Pero los 
problemas se agolpaban, por ejemplo, porque el transporte marítimo se estaba 
haciendo con una parte importante del movimiento de la patata producidaen 
las provincias litorales. Lo mismo ocurría con las harinas, en cuyo caso, era el 
autoconsumo el principal obstáculo para que el ferrocarril pudiera hacer frente 
a la carretera, mucho más capaz de satisfacer estas demandas de movilidad de 
corto radio. De hecho, al aumento de este tráfico estaba vinculado a un len-
to cambio de la producción a favor de las exportaciones. Interesante resulta el 
paso de parte del tráfico de naranjas de la GV a la PV, como consecuencia de 
la transformación parcial de la producción de autoconsumo a la de exportación, 
fundamentalmente, de la producción malagueña, que se modernizó mediante la 
variación de sus cultivos en un intento de competir con la producción levantina. 
Lo mismo ocurrió con la uva malagueña, almeriense15 y gaditana, que, gracias 
al impulso de las exportaciones por vía marítima, 
benefició el tráfico ferroviario. Los responsables 
Total de 
toneladas
3ª Zona
%
Andalucía
%
Productos cerámicos y vidriería 17.559 0,56 0,71
Aceites, grasas y sus derivados y residuos de la fabricación de aceite 238.556 7,61 9,64
Bebidas (vinos, vinagres, aguardientes, cervezas, aguas minerales, residuos 
o materias vinícolas)
133.781 4,27 5,41
Azúcares 24.275 0,77 0,98
III.d. Bienes de equipo 70.159 2,24 2,84
Productos metalúrgicos 70.159 2,24 2,84
III.e. Productos químicos 328.530 10,48 13,28
Abonos y sus primeras materias 127.435 4,07 5,15
Cales, cemento y yeso 156.887 5,00 6,34
Drogas y productos químicos 40.030 1,28 1,62
Materias tintoreras 4.178 0,13 0,17
IV. Otros 192.859 6,15 7,79
Material móvil de ferrocarriles, tranvías y carruajes 73.989 2,36 2,99
Envases 72.076 2,30 2,91
Varios 46.794 1,49 1,89
Total 2.474.553 78,94 100,00
Fuente: RENFE, Datos estadísticos sobre productos de la explotación y movimiento comercial de1943.
14. Renfe (1956).
15. Véase Marzo López y Sánchez Picón (2006).
Cuadro 2 Continuación
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 357
de la zona reconocían, por último, que una de las principales causas que estaba 
facilitando el paso del transporte ferroviario a la carretera era la falta de medios 
de transporte, especialmente vagones, para absorber una demanda que se con-
centraba en un mismo momento, por tratarse de productos proporcionados por 
el sector primario.
Los datos de la última etapa señalan una significativa recuperación de los 
tráficos, ya que en 198016 se lograron desplazar en la zona 6,9 millones de 
toneladas, que suponían el 22,9 por ciento del tráfico de RENFE. Con la sal-
vedad del período 1984-1985, cuando se alcanza el máximo histórico con 7,2 
millones, lejos de consolidarse aquel nivel, en los años siguientes se produjo 
una progresiva y rotunda caída de la producción hasta situarse en 1999 en los 
2,3 millones de toneladas, un 66,1 por ciento menos que 1989 y un 13 por 
ciento del total de RENFE. Aunque la pérdida de tráficos se venía producien-
do desde 1993, el cierre de las minas de hierro en Almería en 1996 tuvo una 
incidencia particularmente negativa, dado el elevado peso relativo que tenía 
en el cómputo total17.
Como era lógico, los primeros datos estadísticos elaborados por RENFE 
confirmaban que la empresa pública había he-
redado la estructura del tráfico de las compa-
Representación cartográfica 
de la 3ª Zona de RENFE, 
incluida en el Informe 
de 1956, que recoge 
los principales recursos 
económicos de cada una de las 
provincias andaluzas. Fuente: 
Biblioteca Ferroviaria (FFE). 
Memorias RENFE.
16. Los datos del período 1980-1988 proceden del Peralta Arrabal (1990).
17. Para este tema véase Cuéllar Villar (2003a), pp. 40-64.
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 358
ñías privadas, puesto que en 1943 las rúbricas que históricamente más im-
portancia relativa habían tenido (cuadro 2 y cuadro 3) seguían acaparando 
el 59,84 por ciento del tráfico expedido y el 57,22 del recibido18, es decir, 
seguían siendo los productos primarios y energéticos los que tenían un papel 
determinante19. Durante los años siguientes se acentuó esta estructura hasta 
el punto de que en 1973 sólo cuatro mercancías –minerales (49,3 por cien-
to), abonos (10,7 por ciento), cereales (9,9 por ciento) y remolachas (9 por 
ciento)– sumaban el 78,9 por ciento de las toneladas por kilómetro expedidas 
en este ejercicio20.
La valiosa literatura existente21 nos ha enseñado que el ferrocarril cumplió 
en Andalucía, durante el primer tercio del siglo XX, un papel básico para el 
funcionamiento de su economía. Esta composición de los tráficos resultaba a 
principios de los cuarenta, por tanto, coherente con la estructura económica 
de la región, donde el sector primario seguía teniendo un peso relativo deter-
minante. También parece inevitable su acentuación posterior, porque, como 
nos plantea Antonio Parejo, la región sufrió has-
ta 1958 un notable proceso desindustrializador22 
que, inevitablemente, debió de favorecer al papel 
de principal oferente del sector primario.
A partir de este último año, la economía de la 
región inició un cambio estructural cuya acelera-
ción definitiva se produjo, no obstante, a partir 
Expedidas
toneladas
Recibidas
toneladas
Expedidas
%
Recibidas
%
Relación
Expedidas/ 
Recibidas
Combustibles minerales 267.852 279.883 10,79 11,74 0,96
Aceites, grasas y sus derivados 238.556 201.225 9,61 8,44 1,19
Minerales en general 222.049 79.839 8,95 3,35 2,78
Cales, cementos y yeso 156.887 138.791 6,32 5,82 1,13
Maderas y corchos 136.673 141.642 5,51 5,94 0,96
Bebidas, vinos, vinagres y cervezas 133.781 204.137 5,39 8,56 0,66
Abonos y sus primeras materias 127.435 96.328 5,14 4,04 1,32
Remolachas, pulpas, melazas 110.804 93.605 4,47 3,93 1,18
Cereales, trigo, arroz, cebada, centeno 90.755 128.616 3,66 5,40 0,71
Total 1.484.792 1.364.066 56,80 54,89 1,09
Cuadro 3. Tráfico andaluz de las principales mercancías en 1943.
Fuente: RENFE, Datos estadísticos sobre productos de la explotación y movimiento comercial de 1943.
18. En realidad, el peso relativo de este grupo de mercancías era mucho 
mayor, ya que en este ejercicio no se computaron los minerales almerien-
ses, como confirman los datos de 1948, cuando ya se anotaron estos.
19. Estos datos también permiten confirmar la abrumadora hegemo-
nía que tenía el tráfico andaluz en el total del tráfico anotado por la 
3ª Zona
20. Renfe (1973), p. 13.
21. Anes Álvarez (1978); Morilla Critz (1999); y Tedde de Lorca 
(1978), (1980) y (1996).
22. Véase el capítulo de Parejo Barranco en la presente obra.
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 359
de 1975 y que, obviamente, situó al sector primario en una posición marginal 
en beneficio de la industria y de los servicios. Cambio que se acompañó con 
notables mejoras de la productividad en todos los casos y que, como ocurrió 
con la primera revolución industrial, se sustentó en la emergencia de un nuevo 
sistema de transporte capaz de absorber una demanda de movilidad que creció 
exponencialmente y que además se transformó cualitativamente.
El resultado de esta transformación fue, como ya conocemos, rotundamen-
te negativo para el ferrocarril, puesto que acabó con unas cuotas de merca-
do marginales que no llegaron precisamente a partir de los sesenta, sino que 
empezaron a producirse con cierta rapidez a partir de la década anterior. No 
parece ello coherente con una coyuntura caracterizada por un proceso desin-
dustrializador que debía favorecer los flujos de transporte preexistentes, más 
aún cuando el orden natural del mercado se vio alterado por la política econó-
mica de los primeros gobiernos franquistas, aparentemente en claro beneficio 
del ferrocarril. Porque, efectivamente, la falta de recursos energéticos y la 
escasez de medios de transporte llevaron al Gobierno a crear un organismo 
–la Delegación del Gobierno para la Ordenación del Transporte–, que, depen-
diente de la misma Jefatura del Gobierno, tenía la potestadpara establecer 
la prioridad de los transportes de aquellos productos que fueron clasificados 
como estratégicos23.
Una vez resuelto este interrogante, debemos analizar hasta qué punto que-
dó condicionado, fuese positiva o negativamente, el ferrocarril por el resultado 
de esta intervención para adaptarse a una estructura económica sustantiva-
mente diferente.
Para responder a estas preguntas claves necesitamos reconstruir los flujos de 
transporte para conocer cuál es el origen y destino de cada una de las mercan-
cías movidas por ferrocarril. Las compañías no recogieron estos datos, pero sí 
elaboraron otras series de estadísticas que, en buena medida, nos acercan a lo 
anterior. En concreto, me estoy refiriendo a los «Datos estadísticos sobre movi-
miento comercial y productos» confeccionados por RENFE, los cuales nos per-
miten conocer para algunos ejercicios el tonelaje de las mercancías expedidas y 
recibidas por cada estación de la región. Con esta fuente podemos reconstruir lo 
que llamaré «flujo aparente» de transporte, el cual nos permite obtener el saldo 
regional total de cada una de las mercancías, dato que, aunque imperfecto, ya 
que no relaciona origen con destino, sí aporta una sobresaliente información que 
por sí misma permite un notable avance en la comprensión del papel desempe-
ñado por este medio de transporte en la econo- 23. Para este tema Muñoz Rubio (1995), pp. 82 y ss.
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 360
mía. Para suplir sus limitaciones he utilizado en este caso las memorias disponi-
bles que la dirección de la 3ª Zona elaboró para hacer pública su actividad y el 
«Informe Anual de Explotación y Comercial de la 3ª Zona. Estudios» (en adelan-
te Informe de 1956), que contienen información cuantitativa complementaria, 
pero, sobre todo, una valiosa información cualitativa sobre el transporte de cada 
una de las mercancías. Finalmente, he podido utilizar para 1971 y para algunas 
rúbricas las llamadas «Corrientes de Tráfico Interprovinciales», que sí recogen 
la relación origen-destino, es decir, el flujo de transporte.
¿Qué nos dicen estos recursos estadísticos? Pues bien, en primer lugar nos 
indican que en 1948 sólo se deducía una especialización regional del transporte 
ferroviario en los casos de Almería, Huelva y Jaén, claramente en la provincia 
oriental, ya que el movimiento de los minerales representaba el 72,4 por ciento 
del total, mientras en la occidental era el 48,1, y en la interior el tráfico de aceite 
se situaba en el 44,2 por ciento24. Esto viene a confirmar lo ya conocido sobre 
la economía de estas dos zonas, donde estas producciones eran sus principales 
activos. En el resto de los casos ya no se producía una situación tan clara de 
especialización, puesto que la hegemonía en el 
Portada del Informe de la 3ª 
Zona de RENFE del año 1956. 
Fuente: Biblioteca Ferroviaria 
(FFE). Memorias RENFE.
24. Renfe (1948).
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 361
transporte se reparte entre varías mercancías. No obstante, conviene diferen-
ciar entre el que constituyen Granada, donde los aceites, las legumbres secas y 
la remolacha absorben el 58,7 por ciento del tráfico total; y Córdoba, donde el 
carbón, el aceite y la remolacha son las principales mercancías con el 60,9 por 
ciento; y los casos de Sevilla, Málaga y Cádiz, donde las principales mercancías 
representan un porcentaje mayoritario pero no hegemónico: en Sevilla la remo-
lacha y las resinas absorben el 28,7 por ciento, en Málaga los abonos y el aceite 
suman el 26,6 por ciento, y en Cádiz los vinos y la sal llegan al 33 por ciento.
Estos datos presentan en Andalucía el ferrocarril asociado a una estructura 
económica donde conviven un primer modelo, el conformado por Almería, Huel-
va y Jaén, donde se daba una especialización productiva decantada claramente a 
favor de las materias primas y productos agrarios; un segundo, formado por Gra-
nada y Córdoba, donde esta especialización aparecía más matizada que en el caso 
anterior e, igualmente, decantada a favor de los productos del sector primario; y 
un tercero, que formaban Sevilla, Málaga y Cádiz, donde la diversidad productiva 
era mayor y donde, siendo el sector primario el principal oferente de tráfico, con-
centraban su presencia las mercancías aportadas por el sector secundario.
Estos datos estadísticos nos sitúan, en segundo lugar, ante un tráfico donde 
los «flujos aparentes» dominantes eran aquellos que sustentaban relaciones es-
tablecidas dentro de la región entre las zonas productivas y el mercado, mientras 
los «flujos aparentes» subordinados confirman la realización de intercambios en-
tre Andalucía y otras regiones del país o mercados exteriores.
La conclusión es por tanto que, durante estas tres décadas, el ferrocarril 
sirvió para movilizar sobre todo productos agrarios y energéticos desde las zonas 
de producción andaluzas a los mercados andaluces y, en una dimensión mucho 
menor, para facilitar los intercambios con otras regiones españolas o con los 
mercados externos. La ausencia de un estudio con esta misma metodología an-
tes de 1943 nos impide responder al interrogante sobre si ello fue resultado de la 
política autárquica o si simplemente ésta se limitó a mantener una situación he-
redada. Lo cierto es que, como analizaremos de inmediato, no hemos encontra-
do ningún indicio que nos permita confirmar el segundo presupuesto, que, por 
lo demás, de haberse producido hubiese significado unos cambios en los flujos 
de transporte de tal calibre que necesariamente había dejado innumerables hue-
llas, si no resultase imposible dicho cambio en un marco temporal tan corto. Es 
cierto que la intervención autárquica en la economía y en los transportes alcanzó 
una intensidad suficiente para influir sobre los flujos, pero, como observaremos 
en cada caso, no se le puede atribuir dicha responsabilidad.
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 362
Así pues, previamente descartada también la conjetura de que el ferro-
carril no expresase con nitidez la naturaleza de la economía andaluza en 
las tres primeras décadas del siglo XX, ya que la ausencia de otro medio de 
transporte alternativo no la hace plausible, esta conclusión representa una 
sorpresa evidente, porque debemos colegir que la economía andaluza tenía 
un grado de apertura relativamente escaso, lo que explicaría que el ferroca-
rril no cumpliera un papel relevante en la relación entre ésta y el resto de 
la española.
Una aproximación a las relaciones de la economía andaluza con el resto la 
podemos detectar a través del tráfico llegado a la red andaluza desde el exte-
rior. El ejercicio de 1948 constituye una afortunada excepción en este sentido, 
ya que, como se observa en el cuadro 4, podemos cuantificar en 368.546 tone-
ladas las que entraron en la red andaluza procedentes de los ferrocarriles de 
vía estrecha y de los puertos. Este tráfico, que representaba el 11 por ciento 
del total movilizado en la zona, introdujo fundamentalmente carbón, abonos, 
minerales y cereales.
Los puertos aportaron la mayor parte de este tráfico, llegando a repre-
sentar un 8,24 por ciento del total movido por la 3ª Zona en ese ejercicio. 
No es ésta una magnitud especialmente relevante, pero ello no debe hacer 
ignorar esta complementariedad intermodal como un excelente instrumen-
to, donde destacan los puertos de Málaga y Sevilla como aportadores de 
una parte del carbón que se consumió en la región y que, según estos datos, 
llegó a representar el 2,38 del total movido por el ferrocarril. Estos dos 
puertos desempeñaron la misma función en la entrada de abonos, cuyo peso 
relativo respecto al total fue de un 1,51 por ciento. Caben destacar otras dos 
circunstancias relevantes, como fueron el papel que cumplieron los puertos 
en el aporte de cereales y el caso del puerto de Cádiz, que fue el único en 
aportar tabaco en rama. Llama la atenciónel escaso peso relativo del puerto 
de Algeciras, ya que el estado de esta línea parecía otorgarle un papel más 
relevante.
En lo que respecta al tráfico aportado por los ferrocarriles de vía estrecha 
a través de ocho empalmes, se debe destacar que éste, que representaba el 
2,65 por ciento del tráfico total, se repartió de una manera relativamente 
homogénea entre todos ellos (destacando, no obstante, Camas con el 24,9 
por ciento), y se compuso mayoritariamente de minerales procedentes de 
Sevilla y Linares.
Página siguiente:
vistas panorámicas de los 
muelles de embarque de los 
puertos de Huelva y Algeciras 
respectivamente, en los que 
se aprecia el trazado de las 
vías de ferrocarril. Fuente: 
Autoridad Portuaria
de Huelva. Autoridad 
Portuaria de la Bahía de 
Algeciras.
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 363
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 364
Cuadro 4. Tráfico llegado a la 3ª Zona por vía marítima y empalmes con otros ferrocarriles en 1948.
En toneladas.
Puertos Empalmes Total
Cereales (trigo, arroz, cebada, centeno, salvado, etc.) 26.071 1.479 27.550
Harinas 518 523 1.041
Legumbres secas y patatas 4.921 857 5.778
Comestibles, frutas y legumbres frescas 1.219 400 1.619
Naranjas y limones 0 0 0
Sal común, de mar y gema 10.671 0 10.671
Remolacha, pulpas, melazas, dextrinas, glucosas, etc. 3.436 23 3.459
Azúcares 97 0 97
Bebidas (vinos, vinagres, aguardientes, cervezas, aguas minerales, residuos o
 materias vinícolas)
 21 599 620
Combustibles minerales 80.631 4.091 84.722
Combustibles vegetales 110 2.659 2.769
Maderas y corchos 6.178 3.853 10.031
Cales, cemento y yeso 22.789 3.948 26.737
Materiales de construcción 8.623 10.851 19.474
Piedras y tierras utilizadas para las artes o industrias 740 950 1.690
Minerales 2.122 38.793 40.915
Productos metalúrgicos 9.692 806 10.498
Resinas, betunes, aceite mineral, y combustibles líquidos 7.403 251 7.654
Aceites, grasas y sus derivados y residuos de la fabricación de aceite 725 12.630 13.355
Materias tintoreras 10 11 21
Drogas y productos químicos 6.391 392 6.783
Papel, cartón y sus primeras materias 80 270 350
Tejidos y materiales textiles 442 1.449 1.891
Productos cerámicos y vidriería 21 67 88
Abonos y sus primeras materias 50.983 487 51.470
Paja y forraje, árboles, arbustos y heno 185 206 391
Moblaje y objetos manufacturados 902 856 1.758
Envases 20.807 1.824 22.631
Despojos de animales 152 135 287
Material móvil de ferrocarriles, tranvías y carruajes 144 18 162
Tabaco en rama 10.755 0 10.755
Transportes militares 1.193 0 1.193
Varios 736 1.350 2.086
Total (toneladas) 278.768 89.778 368.546
Total (%) 75,6 24,4 100
Fuente: RENFE (1956), Informe Anual de Explotación y Comercial de la 3ª Zona. Estudios.
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 365
Conviene, finalmente, subrayar que este tráfico hegemónico de PV convivió 
con el desplazado en el régimen de Gran Velocidad (GV) que, a pesar de la 
importancia que tuvo, sigue siendo una de las cenicientas de la historiografía 
ferroviaria. En este caso le podemos dedicar unas breves líneas porque, afortu-
nadamente, contamos con una información que desagrega para el ejercicio de 
1948 su composición, con lo cual nos podemos aproximar con cierta solvencia a 
su conocimiento durante esta etapa autárquica en Andalucía.
Pues bien, en GV se transportaron en la región durante 1948 un total de 
242.323 toneladas, cuya estructura interna podemos conocer gracias a la infor-
mación contenida en la memoria de ese ejercicio. Como se observa en el cuadro 
5, ésta se conformaba por quince rúbricas distintas, donde destacaba el pesca-
do fresco con 83.150 toneladas y un peso relativo del 34,3 por ciento. De ello 
deducimos como «flujo aparente» dominante el formado por el movimiento de 
esta rúbrica desde las provincias marítimas hasta las interiores, en especial hacia 
1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1963 Total
Aves 1.581 1.592 1.216 1.638 1.840 1.989 1.886 1.805 1.647 15.194
Carnes frescas y saladas 1.140 1.066 1.168 1.466 1.475 1.573 1.629 1.368 2.787 1.518 15.190
Comestibles 13.913 13.913
Encargos 3.629 3.629
Frutas y hortalizas 33.190 455 33.190
Huevos 1.944 1.365 941 1.354 1.514 1.423 1.046 1.108 981 11.676
Leche 4.970 4.214 4.159 4.690 4.140 3.290 3.330 2.910 2.840 34.543
Pescados 83.150 78.413 63.359 74.600 69.176 57.884 51.010 44.468 45.024 1.969 569.053
Quesos y mantecas 452 414 580 532 411 390 519 512 436 4.246
Tejidos, paños y sedería 2.584 2.378 2.109 2.430 3.777 3.668 3.174 1.739 1.561 23.420
Vinos 25.369 25.369
Cobre y latón 1.019 1.019
Aceite 3.632 3.632
Transportes militares 20.877 20.877
Varios 44.773 44.773
Total 242.223 89.442 73.532 86.710 82.333 70.217 62.594 53.910 55.276 3.942 819.724
Fuente: RENFE (1956), Informe Anual de Explotación y Comercial de la 3ª Zona. Estudios.
Cuadro 5. Evolución del Trafico Gran Velocidad en la 3ª Zona.
En toneladas.
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 366
Madrid, que aparece como el principal consumidor, ya que entre Málaga (40,2 
por ciento), Cádiz (26,4 por ciento) y Huelva (26,3 por ciento) le facturaban la 
práctica totalidad25.
La segunda rúbrica en importancia es «varios», en donde se facturaron una 
amplia gama de productos cuya desagregación desconocemos. Las frutas y hor-
talizas aparecen como la siguiente rúbrica en importancia, que mayoritariamen-
te eran expedidas desde Málaga, absorbiendo la mitad de este capítulo, seguida 
por Almería y Sevilla. La última destacada es el vino que, con 25.369 toneladas y 
un peso relativo del 10,5 por ciento, era aportada exclusivamente por Cádiz.
Dejando al margen los transportes militares, aparecen los comestibles, 
aportados mayoritariamente por Málaga; la leche, concentrada en Sevilla y 
Huelva; el aceite, aportado casi exclusivamente por Jaén; los encargos, donde 
Sevilla tiene una posición preeminente; los tejidos, paños y sedería, repartidos 
entre Sevilla, Málaga y Córdoba; y los huevos, aves, carnes y quesos y mante-
cas, repartidos entre todas las provincias. Caso aparte lo constituyen las únicas 
materias primas expedidas en este régimen, el cobre y el latón, aportados ex-
clusivamente por Córdoba.
En definitiva, el transporte movilizado en GV viene a reflejar la dinámica 
del mercado interior andaluz en esta fecha, que podemos resumir en la clara 
posición de Málaga como proveedor de pescado fresco, frutas, hortalizas y co-
mestibles; la de Cádiz, como proveedor de pescado y vinos; y la de Sevilla, como 
proveedor de casi todos los productos. El resto de las provincias aparecen como 
consumidores, si bien es cierto que tienen un peso destacado en la aportación de 
pescado fresco, Huelva; en el aceite, Jaén; y en las frutas y hortalizas, Almería.
El último tráfico de mercancías es el constituido por el ganado vivo. La infor-
mación disponible indica que en 1948 se expidieron en la 3ª Zona 9.374 pisos de 
ganado de seis especies diferentes. Fueron, no obstante, el porcino, con 4.481 
pisos (el 47,8 por ciento del total); el lanar y caprino, con 2.597 pisos (27,7 por 
ciento); y el equino, con 1.805 pisos (19,3 por ciento), los que absorbieron la ma-
yor parte de este movimiento, dejando para bueyes, vacas, terneras y pavos el 5,2 
por ciento restante. Sevilla y Córdoba fueron las provincias que concentraron la 
mayor parte de estas expediciones, gracias al peso que adquirieron las factura-
ciones de cerdos, ovejas y cabras. El resto de las provincias presentaron valores 
similares, excepto Granada, que se sitúa en una posición claramente inferior. 
Se constata, finalmente, que todas las provincias 
concentran sus expediciones en los tres tipos de 
ganados hegemónicos, aunque los datos no son 
25. Se debe matizar que las toneladas atribuidas a la provincia de Má-
laga procedían tanto del puerto de Algeciras (19.471toneladas) como 
del puerto de Málaga (13.946).
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 367
suficientes para inducir una especialización regional que seguro existía, habida 
cuenta de que todo indica que este tráfico estaba más relacionado con el consu-
mo alimenticio que con la industria ganadera.
El tráfico en GV experimentó, asimismo, una caída del 36,4 por ciento, al 
pasar de 242.223 toneladas en 1949 a 153.908 en 1956. Los datos disponibles 
únicamente permiten constatar cómo el transporte de pescado siguió siendo la 
principal rúbrica, aunque lo más significativo fue que experimentó una notable 
pérdida, pasando de 83.150 toneladas en 1949 a 45.024 toneladas en 1956, lo 
que supuso que su peso relativo pasara de 34,3 a 29,3 puntos. El Informe de 
1956 se muestra absolutamente claro en considerar que el ferrocarril carecía de 
medios y capacidad para hacer frente a este tipo de transporte, lo que hizo in-
evitable su paso a la carretera, quedándole «aquellos bultos que por sus destinos 
diseminados, no son de interés para la carretera y, en la mayor o menor afluencia 
de estos, consisten los aumentos o reducciones que en pequeñas proporciones 
puedan apreciarse, ya que hemos llegado a una reducción tal, que es difícil que 
pueda haber descensos de mayor importancia». La pérdida de tráficos afectó 
a otros productos, como fue el caso de la leche, debido a que los productores 
internalizaron el transporte.
2.1. La energía
Como ya sabemos, la autarquía provocó un grave problema de abastecimien-
to de los recursos energéticos que trataron de resolver los primeros gobiernos 
de Franco, entre otras cuestiones, mediante la intervención de su transporte. 
Calificada como mercancía estratégica, la mencionada delegación organizó su 
distribución estableciendo, como en el resto de los casos, zonas de influencia 
para cada una de las cuencas mineras. La intervención alcanzó tal entidad que, 
entre 1941 y 1943, se movilizaron en España por ferrocarril 17,9 millones de 
toneladas de carbón, de las cuales el 78,7 por ciento fue cargado en las propias 
minas, el 21,2 por ciento en los puertos y el 0,2 por ciento en estaciones ferro-
viarias fronterizas, lo que nos permite observar cómo éste se convirtió en el 
medio fundamental para distribuir este recurso energético26. Ello no significó, 
necesariamente, que se viesen notoriamente afectados los flujos anteriores, más 
bien su influencia debió de ser reducida, ya que esta mercancía resultaba más 
propicia para ser movilizada por ferrocarril que por carretera, más cuando sus 
principales consumidores se localizaban en las 
áreas industriales y en las ciudades.
26. Delegación del Gobierno para la Ordenación del Transporte 
(1944), p. 56.
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 368
Pendiente de resolver la duda previa, lo que sí sabemos es que el abastecimiento 
de Andalucía quedó obligatoriamente vinculado a las producciones de las cuencas 
de Puertollano y Peñarroya, y, en una menor cuantía, a otros cotos. Si ello represen-
taba una alteración del mercado, lo era en el sentido de reforzar la importancia que 
tuviera la producción carbonífera andaluza –localizada en las cuencas del Guadiato 
(Córdoba) y de Villanueva del Río (Sevilla), por lo que se refiere a la hulla, y en los 
cotos cordobeses, por lo que se refiere a la antracita– como recurso para satisfacer 
la demanda energética de la región. Al tiempo se reforzaba, obviamente, esta mer-
cancía como una de las principales fuentes del tráfico ferroviario27.
La extracción de hulla (gráfico 5) presentó una evolución donde podemos dife-
renciar una primera etapa, entre 1940-1945, en la que se recuperó de la caída sufri-
da durante los treinta al pasar de 273.368 a 429.934 toneladas; una segunda, entre 
1946 y 1978, en la que se mantuvo en torno al cuarto de millón de toneladas pero 
con una tendencia decreciente; y una tercera, entre 1979 y 1998, donde se supera-
ron los niveles anteriores y se logró su máxima histórica con 0,96 millones en 1993. 
La oferta de antracita, por su lado, presentó una dinámica con una primera etapa, 
entre 1940 y 1949, igualmente de recuperación respecto a la segunda mitad de los 
treinta y con valores situados entre 103.155 toneladas y 131.844 toneladas; una se-
gunda, entre 1950 y 1965, donde se produjo una significativa regresión, llegándose 
en 1963 con 49.942 toneladas al peor registro desde 1900; y una última, entre 1970 
y 1998, de significativa expansión que permitió alcanzar su valor histórico máximo 
en 1986 con 0,64 millones.
De esta demanda potencial, el ferrocarril captó, 
entre 1948 y 1956, una media del 68,4 por ciento, 
resultando por consiguiente lógico que, como se 
Hulla
Transporte 
Antracita 
Gráfico 5. 
Evolución de la producción 
y del tráfico ferroviario de 
carbón en Andalucía. Fuente: 
Elaboración propia a partir de
Renfe (1941-1963), Peralta 
(1990), y Parejo Barranco, 
Zambrana Pinedo, Fernández 
Paradas y Heredia
Flores (2002).
1.000
800
0
600
19
97
19
9
4
19
9
1
19
8
8
19
8
5
19
8
2
19
7
9
19
7
6
19
7
3
19
7
0
19
6
7
19
6
4
19
6
1
19
5
8
19
5
5
19
5
2
19
4
9
19
4
6
19
4
3
19
4
0
200
400
27. Es más, a mediados del siglo XIX se llegó a construir la línea Mála-
ga-Córdoba-Belmez para llevar el carbón desde los cotos ubicados en 
Peñarroya hasta las fábricas malagueñas, aunque, finalmente, llegasen 
tarde. Para una explicación detallada Tedde (1978a) y Morilla (1999).
En miles de toneladas
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 369
observa en el mapa 2, fuesen las mismas estaciones que Tedde identificó en las 
primeras décadas del siglo XX –Peñarroya Local (92.817 toneladas) y Cabeza de 
Vaca (58.012 toneladas)– las que aportasen en 1943 el 56,3 por ciento de todo el 
tráfico expedido por la región; en tanto, un segundo foco, localizado en las estacio-
nes de Sevilla-Puerto (26.259 toneladas) y Sevilla-San Jerónimo (23.610 toneladas), 
alimentaba el tráfico ferroviario mediante carbón movilizado por barco desde As-
turias28 y desde las minas sevillanas.
Por su lado, las anotaciones de las mercancías llegadas se concentraban en 
las estaciones de Sevilla-San Bernardo (46.296 toneladas), Córdoba-Estación 
(24.206), Sevilla-Puerto (18.734), Cercadilla S.E.C.E.M. (17.878) y Córdoba-
Cercadilla (16.448), aunque no conviene soslayar que otro número alto de ellas 
recibían este mineral fósil, ya que para obtener el 67 por ciento de este flujo hay 
que contabilizar un total de trece estaciones.
Todo indica, pues, que el ferrocarril movilizó en 1943 una buena parte de la 
producción carbonífera andaluza, proveniente básicamente de Peñarroya, para 
satisfacer, antes que nada, la demanda energética de las grandes ciudades y cen-
tros industriales, y, después y en menor cuantía, de otras localidades andaluzas. 
Sólo en una cuantía menor se debió a la moviliza-
ción de carbón desde el exterior para compensar 
el déficit existente, y a la exportación de parte de 
la producción interior a localidades manchegas 
de Aranjuez y Castillejo-Añover29.
28. Sólo cabe añadir a estos dos focos las expediciones anotadas en las 
estaciones de Fuente del Arco-Estación (8.976 toneladas) y Cádiz-
Estación (5.829 toneladas).
29. En concreto, en 1943 Aranjuez y Castillejo-Añover registraron res-
pectivamente 17.459 toneladas y 14.720 toneladas, que aparentemente 
procedían de las minas andaluzas, constituyendo, por tanto, la parte grue-
sa de las exportaciones dirigidas hacia el resto del mercado nacional
Mapa 2. 
Tráfico de carbón de las 
principales estaciones 
andaluzas en 1943.
Fuente: Elaboración propia a 
partir de Renfe (1941-1963).
Mercancías recibidas
Mercancías expedidas
5
0
.0
0
0
4
5
.0
0
0
4
0
.0
0
0
3
5
.0
0
0
3
0
.0
0
0
2
5
.0
0
0
2
0
.0
0
0
15
.0
0
0
10
.0
0
0
5
.0
0
0
2
.5
0
0 Miles de Tm.
 
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance 370
Un segundo recurso energético que complementóal carbón mineral fue el car-
bón vegetal, que, igualmente, pasó a ser intervenido mediante el establecimiento 
de zonas de influencia con las mismas consecuencias que hemos deducido para el 
anterior30. Su transporte en el ferrocarril, bajo la rúbrica «combustibles vegetales», 
nos indica que éste tenía en 1943 una significativa importancia relativa, ya que en 
este ejercicio se facturaron 96.645 toneladas y se recibieron 93.166 toneladas. Este 
tráfico conformaba unos «flujos aparentes» dominantes que evidenciaban cómo su 
movimiento se debía al autoconsumo de la región, puesto que intervenían en las 
expediciones las localidades más claramente vinculadas al sector primario y en las 
llegadas las grandes ciudades andaluzas como los principales demandantes31. Esta 
mercancía fue perdiendo presencia progresivamente a lo largo de los años autárqui-
cos, de tal forma que en 1963 sólo se facturaron 3.536 toneladas, el 3,7 por cieneto 
de la producción de 1943.
Volviendo al carbón mineral, las estadísticas32 nos indican que sus ventajas natu-
rales y las añadidas por la intervención no le inmunizaron de la competencia, ya que, 
según se fue liberalizando el mercado, su oferta se 
fue reduciendo hasta el punto de que en 1963 se 
verificaron sólo 67.487 toneladas en el capítulo de 
expediciones, lo que suponía el 26,2 por ciento del 
registro de 1948, así como, dado que las llegadas 
pasaron a representar 2,9 veces las expediciones, la 
demanda regional debió de empezar a dejar de ser 
abastecida por las tradicionales minas de Sierra Mo-
rena en favor de cotos ubicados en el exterior.
El proceso no dejaría de acentuarse, pero no 
porque la carretera le arrebatase el mercado, sino 
por el proceso de sustitución de fuentes energéti-
cas, de tal suerte que en 1988 el porcentaje apa-
rente de carbón andaluz transportado por ferro-
carril se situó en el 37,7 por ciento, poco más de 
la mitad del cifrado para los años autárquicos.
En efecto, serían los derivados del petróleo los 
que sustituyesen al carbón como el recurso ener-
gético movido por ferrocarril. Bajo la rúbrica «re-
sinas, betunes y aceites minerales», ya en 1943 se 
facturaron 55.773 toneladas y se recibieron 52.817 
toneladas en las estaciones andaluzas. Las expe-
30. Lo cierto es que estos flujos quedaron determinados por la inter-
vención de la Delegación del Gobierno para la Ordenación del Trans-
porte, habida cuenta de que los fijó en 1943 de manera concreta: Al-
mería, Cádiz, Córdoba, Granada, Málaga y Sevilla debían abastecerse 
por transportes urgentes desde las estaciones ubicadas en las líneas 
o trayectos Almorchón-Córdoba, Zafra-Huelva, Zafra-Jerez de los 
Caballeros y Venta de Cárdenas-Baeza-Los Rosales; Huelva, desde 
cualquier estación de la provincia; y Jaén, desde los trayectos Venta 
de Cárdenas-Jaén y Espeluy-Marmolejo.
31. En el tráfico de expediciones participan un número muy elevado 
de estaciones, lo que hace que las 25 más importantes sólo sumasen 
el 56,2 por ciento del total. Esta amplísima nómina está encabezada 
por Peñarroya-Local con 8.004 toneladas, lo que supone el 7 por cie-
neto del tráfico total y el 8,3 del andaluz, seguida muy cerca por San 
Jerónimo y Granada-Estación. Hay que llamar la atención aquí sobre 
el peso que tienen diferentes estaciones extremeñas, en especial Al-
mendralejo y Jerez de los Caballeros.
Aunque los registros de llegadas presentan también un tráfico 
desagregado, éste resulta mucha más atenuado, ya que las 16 
principales estaciones absorben el 80,8 por ciento del tráfico andaluz, 
y queda claramente concentrado en dos estaciones: Málaga-Estación, 
que registró 14.769 toneladas, y Granada-Estación, 11.847 toneladas, 
lo que suma el 28,6 por ciento. El resto de las estaciones importantes 
son la de las ciudades de Córdoba, Cádiz, Huelva, Almería y Sevilla.
32. Las expediciones de carbón bajaron a 257.379 toneladas en 1948. 
Córdoba facturaba el 62,1 por ciento, procedente obviamente de las 
minas localizadas en Peñarroya; en tanto Sevilla aportaba un 16,7 por 
ciento gracias al suministro de las minas de Villanueva del Río y Minas 
y gracias, también, al carbón que recibía en su puerto procedente de 
Asturias e Inglaterra. Esta última circunstancia explica que se incor-
porasen asimismo en este ejercicio Málaga con un 13,4 por ciento y 
Almería con un 4,6 por ciento.
El ferrocarril andaluz durante la etapa pública 371
diciones formaban un tráfico muy concentrado, dado que las cinco principales 
estaciones absorbían el 53,8 por ciento del total andaluz33, en tanto los registros 
de llegadas traducían un tráfico aún más concentrado: tres estaciones absorbían el 
45,3 por ciento de este movimiento, destacando Sevilla-Puerto con 9.0254 tonela-
das y Utrera con 9.152, seguidas por otras ocho estaciones que sumaban en total 
el 82 por ciento del tráfico regional.
Estamos ante un tráfico cuyas expediciones se formaban por el petróleo re-
cibido por CAMPSA en los puertos de Sevilla (76,5 por ciento) y Málaga (19,7 
ciento) procedente de las zonas productoras, desde donde se facturaban con desti-
no a sus depósitos andaluces. Desconocemos cómo evolucionaron posteriormente 
estos flujos, pero, dentro de una dinámica donde el transporte de este producto 
experimentó un crecimiento sobresaliente que le llevó a ir ocupando una posición 
más significativa, todo parece indicar que acabó concentrando sus movimientos 
en la estación de Huelva. De hecho, tenemos que avanzar hasta 1990 para com-
probar este extremo, ya que en este ejercicio los dos únicos flujos de transporte de 
combustibles líquidos que aparecían entre los más importantes de RENFE eran 
Huelva-Cáceres con 135.600 toneladas y Huelva-Zafra con 135.000 toneladas.
2.2. Las materias primas
De entre todos los recursos naturales con los que cuenta Andalucía, los que 
adquirieron mayor importancia desde mediados del siglo XIX fueron los mi-
nerales, hasta el punto de que no sólo caracterizaron este grupo, sino la propia 
economía regional.
El caso más evidente es el de los minerales metálicos, componente casi hege-
mónico de la minería no energética en Andalucía, una de las principales activi-
dades productivas de la región y una de las mercancías que dio lugar a uno de los 
flujos de mayor importancia de los tráficos ferroviarios. La política autárquica 
agudizó los problemas estructurales que arrastraba la minería desde la finaliza-
ción de la Primera Guerra Mundial34, lo que no permitió la recuperación de su 
producción hasta la segunda mitad de los cincuenta, para crecer notablemente 
después gracias a la demanda interna y externa, y volver finalmente a reducirse, 
en especial a partir de los últimos años noventa. Fueron los cotos de Sierra Ne-
vada los que mayoritariamente aportaron dicha producción hasta principios de 
los setenta, cuya hegemonía se complementó con 
la aportación de los cotos onubenses durante los 
setenta. Muy similar fue la evolución de las piritas 
33. Dicha nómina presentaba a Sevilla-Plaza de Armas como la esta-
ción oferente principal con 10.406 toneladas, seguida por Málaga-Pla-
ya con 5.576 toneladas y Sevilla-San Jerónimo con 5.516 toneladas.
34. Parejo Barranco (2005b), pp. 71-80.
 
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de hierro, cuya producción provino casi en exclusiva de los cotos onubenses; y la 
del plomo, con una localización más diversificada, aunque con un claro predo-
minio de las minas jienenses.
En definitiva, una importante demanda potencial de transporte, en particular 
en el caso de las primeras producciones, que encontró pronto en el ferrocarril 
su sistema natural de movilidad y que se mantuvo hasta muy avanzado el siglo 
XX. Así lo confirma la base empírica que estamos utilizando, ya que en 1943 
se transportaron 0,22 millones toneladas, que se incrementaron en el ejercicio 
siguiente hasta los 0,71 millones gracias a la aportación de los cotos granadinos 
y almerienses, para seguir creciendo,