Ferrocarril_mas_dificil_del_mundo

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m Æ s d i f � c i l d e l m u n d o
GALO GARCÍA IDROVO
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN HISTÓRICA Y CULTURA POPULAR
“NUEVO ALAUSÍ” - INIHI-CP
ALAUSÍ - QUITO, 2007
Miembros
Doctor Wankar Ariruma Kowii Maldonado,
Presidente de la CNPCC.
Doctor Claude Lara,
Vicepresidente Ejecutivo de la CNPCC.
Doctora Cumandá Campi, 
Miembro, Representante de la Casa de la Cultura Ecuatoriana.
Coronel E.M.C. Pedro Hernández Carrillo, 
Miembro, Representante de las Fuerzas Armadas.
Doctor Guillermo Bustos, 
Miembro, Representante del Ministerio de Educación.
Carlos Joaquin Cóndor,
Miembro Asesor, Representante de la Academia Ecuatoriana de la Lengua.
Economista Fabiola Cuvi Ortiz, 
Miembro Asesor, Representante del Instituto Ecuatoriano de Capacitación 
e Investigación de la Mujer.
Doctor Manuel de Guzmán Polanco, 
Miembro Asesor, Representante de la Academia Nacional de Historia.
Soc. Fabián Bedón Samaniego,Secretario (e), 
Jimmy Chung,Asistente.
El ferrocarril más difícil del mundo,
Galo García Idrovo
Primera edición: 2007
Comisión Nacional Permanente de Conmemoraciones Cívicas
Av. Amazonas 477 y Roca, Telfax: 2 502 770 - 2 231 596
conmeciv@mmrree.gov.ec
Biblioteca electrónica de la CNPCC: www.conmemoracionescivicas.gov.ec
Lbros: www.conmemoracionesciv icas.gov.ec/l ibros.html
Cuadernos: www.conmemoracionesciv icas.gov.ec/cc.html
Las fotografías que aquí se publican son del Archivo histórico del Banco Central del Ecuador,
Archivo histórico de Alausí, revista Nariz del Diablo, periódico Ecos del Chanchan.
Levantamiento de textos: Martha Yambay
Diseño, diagramación, impresión
CREAR GRÁFICA - EDITORES - 097793525
ISBN-978-9978-92-475-4
Quito, mayo, 2007 Impreso en el Ecuador - Printed in Ecuador
PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA
COMISIÓN NACIONAL PERMANENTE
DE CONMEMORACIONES CÍVICAS
CONTENIDO
PRESENTACIÓN 11
Introducción: Ecuador, Región Litoral 
y Sierra, nuestro escenario 15
Antecedentes 18 
CAPÍTULO PRIMERO:
Gobiernos que participaron 21
En Alausí se discute construir un ferrocarril 25
Se resuelve iniciar su construcción 27
Primer presupuesto asignado 29
Las primeras máquinas 32
Se bautiza como Ferrocarril del Sur 33
Se resuelve seguir con la ruta trazada por Marcus Kelly 38
Correspondencia de Gobernación a Jefatura Política 39
Historia del ferrocarril contada por Homero Barragán G. 41
El ferrocarril estaba construido hasta “El Chimbo" 44
Una anécdota digna de contarse 47
CAPÍTULO SEGUNDO:
Alfaro se interesa en la construcción del ferrocarril 49
Cómo se enteró Harman de esta obra 54
Harman y Morley se trasladan al Ecuador 56
Comisionados recorren la posible ruta 58
Finalmente se firma el contrato 59
Comienza la oposición a la construcción de la obra 60
Llegan los primeros ingenieros y más personal 63
Por qué se desechó la Vía Kelly 64
CAPÍTULO TERCERO:
Se habla de la posibilidad de seguir por el río Chanchán 67
Extenso informe de Jhon Harman 71
Razones que se esgrimen para seguir por el Chanchán 75
Trabajos con relación al Ferrocarril del Sur 76
Para el servicio a través del Río Guayas 77
Trabajos en la línea telegráfica 77
Se resuelve seguir el curso del río Chanchán 79
El Coronel William Shunk 81
Se instalaron en “Playa Oscura y Dormida” 85
Comienzan a sentir los rigores del clima 87
James Mac Donald, contrata a obreros jamaiquinos 89
Primeros conatos de sublevación 91
La construcción de la obra seguía a pesar de todo 94
Don Daniel se salva por obra de la providencia 97
Huigra Viejo, un nido de víboras
98
CAPÍTULO CUARTO:
Se instalan en Huigra actual 101
Primeros pobladores de Huigra 102
Intentos de parroquialización 105
Se nombra a las autoridades parroquiales 110
El sector de Bucay, también se había poblado 113
Se comienza a sentir la falta de mano de obra nacional 114
Condiciones propuestas por la empresa para enganche 
de operarios 116
Desórdenes y robos a lo largo de la vía 120
Se trabaja en el sector de los túneles 122
CAPÍTULO QUINTO:
Se comienza a construir los sectores más difíciles 127
Nariz del Diablo, ¿el porqué de su nombre? 127
Se inician los trabajos 128
Cómo se realizaban los trabajos 130
El robo de las libras esterlinas 133
Eloy Alfaro, culmina su periodo presidencial 138
Presidencia del general Leonidas Plaza 138
Crisis de la Compañía 141
Histórica carta de Harman al general Eloy Alfaro,
cuando el Ferrocarril estaba por llegar a Alausí 142
CAPÍTULO SEXTO:
Se llega a la primera población de la Región Interandina 147
El tren en Alausí 147
El General Eloy Alfaro visita Alausí 150
Condiciones del Cantón Alausí, cuando llegó el tren 152
Eloy Alfaro comienza a escribir su obra sobre el ferrocarril 156
Enconados debates en la legislatura 157
El puente más largo y difícil del ferrocarril: Shucos 157
La hazaña del fogonero Manuel Ramos 159
Biografía de Manuel Ignacio Ramos 160
El tren llega a Guamote, asiste el General Eloy Alfaro 162
Manos criminales, sabotean la vía 164
Por los continuos accidentes, le comenzaron 
a llamar “Agencia Funeraria” 169
Informes de los trabajos realizados 172
Los contratos Córdova- Harman 174
Informe del general Plaza al Congreso de 1906 176
El sacrificio de operar en el sector montañoso 177
La construcción llega a las pampas de Luisa 179
El tren llega a Riobamba 182
El frío nos cala hasta los huesos 184
Aparecen los problemas financieros 185
Muerte del Mayor John Harman 188
Mientras tanto los trabajos proseguían 192
CAPÍTULO SÉPTIMO:
Los trabajos se acercan a Quito 193
El ferrocarril llega a Quito. Preparativos 195
Colocación del clavo de oro 196
El programa de llegada 198
Monseñor, González Suárez se une al festejo 199
Llega por fin el memorable día 201
La llegada del tren 202
Discurso del general Eloy Alfaro 204
Editorial del diario “El Comercio” con motivo 
de la llega del ferrocarril a Quito 206
Acuerdo entre el Gobierno, Harman y Tenedores de Bonos 208
Organización y explotación 209
Nuevo período presidencial de Eloy Alfaro 210
CAPÍTULO OCTAVO:
Terminan trágicamente Harman y Alfaro 211
Muerte de Archer Harman 211
El inicio del vía crucis 213
El Coronel Sierra lleva los detenidos a Quito 215
Suceso histórico en Alausí 218
Se intenta agredirlos 220
Continúan el viaje para encontrarse con su destino 222
Muerte de Alfaro y sus Generales 224
Partida de defunción del general Eloy Alfaro 225
¿Qué sucedió después de la muerte de Harman y Alfaro? 226
Hope Norton inicia su administración 227
El ferrocarril comienza a funcionar a plenitud 228
Se regula el tráfico de Quito a Guayaquil y viceversa 231
CAPÍTULO NOVENO:
El Chanchán enemigo del ferrocarril 235
Nuevos problemas financieros 238
¿Qué perdía el país con la suspensión del servicio ferroviario? 240
Se reconoce a don Daniel sus méritos laborales 241
Cuando se pasaba por la Nariz del Diablo 243
Feliz encuentro con el vate Remigio Romero y Cordero 247
A don Daniel también le gustaba la poesía 248
Cuando se pasaba por los túneles, rumbo a la Costa 249
Mister Morley: en la construcción del ferrocarril y de Huigra 252
El invierno, en la cordillera Andina 259
Fatídica tragedia sucedida en 1931 261
Las aguas se abren paso 262
El presidente Isidro Ayora se informa de la tragedia 263
Consecuencias de esta tragedia 264
Crónica de un viaje de Riobamba a Guayaquil 265
Mister Dobbie, un gringo gentil 270
CAPÍTULO DÉCIMO:
Nace la idea de erigir un monumento a don Eloy 273
Llega el día de la inauguración 277
Huigra se viste de fiesta 279
Llega la hora de la despedida 281
Editorial de la Revista “Nariz del Diablo”,
por la inauguración del monumento 282
Reglamento para la concesión de pasajes 284
Se nacionalizan los ferrocarriles 287
Se nacionaliza definitivamente 289
Don Daniel sigue en la actividad ferroviaria 292
Se jubila y rinde tributo a la vida 295
El comienzo del fin del ferrocarril 297
Gestión de la Mancomunidad de Municipios 300
CAPÍTULO UNDÉCIMO:
A manera de epílogo 303
Bibliografía 317
10 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
PRESENTACI�N
La construcción del Ferrocarril 
en Ecuador y una lectura desde lo local.
JUAN FERNANDO REGALADO.1
El librodel Prof. Galo García que presentamos en esta ocasión,
forma parte del conjunto de estudios que se han realizado sobre el
ferrocarril en Ecuador, desde aquel libro del propio Eloy Alfaro* en
donde ofrecía sus reflexiones in situ sobre aquella obra.2
Sin embargo, este nuevo libro es un muy importante aporte en la
comprensión de nuevas facetas que de ordinario han caído en el olvido
o en un recuerdo poco elaborado.
El trabajo del Prof. García posibilita enlazar varias de las
dimensiones sociales y políticas que estuvieron presentes en el proceso
de construcción del ferrocarril ecuatoriano. Frecuentemente se piensa
que una obra de infraestructura consiste nada más en un proyecto de
procesos técnicos o manejo de materiales. Toda obra, en realidad,
articula los componentes del mundo social en toda su integridad y es
* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 1.
1 Historiador. Mtr. en Antropología Social.
2 “Historia del ferrocarril de Guayaquil a Quito. Páginas de verdad escritas por el general
Eloy Alfaro, gestor de la magna obra” [publicado por primera vez en 1931] en: Eloy
Alfaro, Narraciones Históricas, Quito, Corporación Editora Nacional, 1992.
ocasión para dinamizar la complejidad de los espacios colectivos y de
poder.
En la construcción del ferrocarril hubo una inmensa inversión de
trabajo humano. Todavía quedan por reconstruir varias de las historias
de vida que se desplegaron en aquella obra. El Prof. García ofrece un
acercamiento a las mismas. Hubo centenas de jóvenes quienes la mejor
parte de sus vidas la invirtieron en esas arduas jornadas de trabajo.
Muchos perdieron sus vidas en accidentes de trabajo o frente a las
malas condiciones laborales. El mundo del ferrocarril y los hombres y
mujeres que le dieron vida, es un aspecto que queda por reconstruir en
la historia del país. Los centenares de trabajadores y funcionarios que
le han dado vida. El peso de esta obra en la vida local y en las
memorias personales y colectivas de los nacidos en ese momento
histórico.
“Trinidad decía que esos largos viajes como maquinista al
frente de su locomotora eran un clavado al interior de uno
mismo, una toma de conciencia. ‘Tienes mucho tiempo para
reflexionar, mucho tiempo. Y se te aparece tu vida’. ... Los
trenes eran como proyectiles, la metáfora exacta del destino. El
esfuerzo de un maquinista resultaba titánico aunque los
usuarios no se dieran cuenta de lo que significaba mantenerse
de pie hora tras hora, alerta hasta la exacerbación, al acecho
de cualquier animal en medio de los rieles, cualquier rama o
piedra atravesada, cualquier cambio de vía. ‘El maquinista
debe poseer un sexto sentido. No cinco, Jacinto, seis y el sexto
es el que va a salvar vidas’... El tren transformaba la metáfora
de su vida…
En la estación era otra la realidad. Nada se mantenía
igual, todo iba hacia el horizonte como el tren que se lanza a lo
desconocido. Romper los hábitos era en sí una aventura. Entrar
a los galerones de techo de lámina, abrir la puerta a un mundo
en el que los hombres parecían quererse entre sí.” 3
12 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
3 Elena Poniatowska, El tren pasa primero, México, Ed. Alfaguara, 2005.
Esta inversión enorme de trabajo y experiencia humana asemeja
la construcción del ferrocarril con otras obras de infraestructura que
se desarrollaron en ese período. Igual cúmulo de esfuerzos hubo en la
construcción de canales de riego que conectaban varios kilómetros de
las localidades. De igual modo, las carreteras, caminos y trochas que
se abrían en tierras altas y bajas. El ferrocarril añadió un aspecto más:
la dificultad de llevar a cabo una obra de esa envergadura bajo
condiciones políticas muy conflictivas y en donde la inversión de
capitales privados pronto dejó de ser un rubro únicamente de
inversión económica, pasando a formar parte del proyecto político de
unificación nacional. Para algunos de los empresarios que participaron
de la obra, el ferrocarril fue una inversión también de ideales y una
concepción del mundo. Para algunos se tornó una verdadera obsesión
de vida. El mismo funcionamiento del Estado y las entidades públicas
se ponen a prueba. De igual modo, los dirigentes nacionales de la obra
invirtieron en su realización mucho más que un prestigio de sus
cargos. Tal como el libro del Prof. García lo ilustra, la construcción del
ferrocarril llevó imbricados todos los aspectos de la convivencia
colectiva y las relaciones de poder que se estructuran en realidades
históricas.
El Prof. García cita una expresión del semanario La Verdad:
“Hace once años se veía la obra de la carretera como una
obra descabellada, y su conclusión como delirio de exaltada
fantasía. Era menester una voluntad enérgica para luchar con
los obstáculos gravísimos, por la indolencia y apatía
acumulados a lo largo de muchos años. La carretera está
definitivamente concluida hasta el punto a donde debía llegar.
De aquí en adelante hasta el Milagro, no será carretera, será
ferrocarril.”4
GALO GARCÍA IDROVO 13
4 La Verdad, Quito, 24 de febrero de 1873.
Pero el aporte del libro que presentamos no consiste únicamente
en ofrecernos mejores dimensiones para comprender los factores
sociales y políticos que estuvieron en juego en ese proyecto.
Fundamentalmente, es un libro muy bien situado en el presente. Es un
trabajo posicionado en las condiciones actuales que vive el país y muy
especialmente situado en las condiciones específicas de la complejidad
que vive el conjunto de localidades del centro-sur del país. Ese lugar,
a partir del cual ha sido producido este libro, es un aspecto que es
necesario también dimensionar y valorar. La misma trayectoria del
autor y sus propios procesos de cambio. La continuidad de los
principios. Su motivación creciente para escribir. Su conocimiento
profundo de la realidad local de los últimos cincuenta años. Las
vicisitudes de afrontar un cargo público.5 Su constante actividad como
profesor.6 Su tenaz impulso en el Instituto de Investigación Histórica
y Cultura Popular “Nuevo Alausí”.7 Su desinterés en ostentar o figurar
ligero, y dedicado mejor a trabajar localmente. Todos son aspectos que
otorgan autoridad vital para emprender esta reconstrucción de los
hechos y otorgarle una perspectiva auténtica y comprometida con una
noción de futuro.
Quito, febrero de 2007.
14 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
5 Presidente del Concejo Municipal en 1986.
6 Desde 1967 ha sido docente en el Colegio Federico González Suárez de Alausí.
7 Organizado desde 1995 y en pleno funcionamiento desde 1998.
INTRODUCCI�N
ECUADOR, REGIÓN LITORAL 
Y SIERRA, NUESTRO ESCENARIO
El Ecuador, nuestra nación, se encuentra ubicada sobre lalínea equinoccial o ecuador, razón que exhibieron comojustificativo para designar con este nombre a nuestra
república. Quienes así actuaron desconocieron los motivos históricos
de su nombre y que por cientos de años había llevado: Reino de Quito
o Real Audiencia de Quito.
Su privilegiada posición geográfica, donde los rayos del sol
durante los 365 días del año caen perpendicularmente, deberían
convertir a esta región, en un lugar con un clima de excesiva
temperatura, que felizmente debido a la presencia de la cordillera de
los Andes por una parte, y a la corriente fría de Humbolt por otra,
hacen de nuestro país, un verdadero paraíso, y donde únicamente se
presentan dos estaciones: una lluviosa, llamada invierno, y otra seca,
llamada verano.
La presencia de la cordillera de los Andes, con sus dos grandes
ramales: Oriental y Occidental, han dado lugar a la formación de tres
grandes regiones debidamente diferenciadas, cada una con su
particularidad, producto de la orografía que ha marcado no solamente
su entorno geográfico, sino que sobre todo ha influido para que cada
una de ellas tengan características que les hacen totalmente diferentes.
Estas regiones se denominan: Litoral o Costa; Región Interandina o
Sierra y Región Oriental.
La Costa, comprende una vasta extensión, situada entre la
Cordillera Occidental de los Andes y el Océano Pacífico, cuya
temperaturapromedio es de 25 grados centígrados, con una
abundante precipitación pluvial durante la etapa lluviosa que convierte
a esta región en la productiva del Ecuador. La mayor parte de ella es
plana e irrigada por una cantidad de ríos, formados una buena parte
de ellos en los deshielos de la Cordillera Occidental, y que en su largo
recorrido han formado la cuenca del río Esmeraldas al norte y la gran
cuenca del río Guayas al sur.
La región Sierra, totalmente diferente; el mismo hecho de estar
atravesada por los Andes, ha configurado una zona de orografía
accidentada, unida a través de grandes ramales y que han dado lugar a
la formación de las hoyas interandinas, donde se han asentado
pueblos desde épocas primitivas. Cada una de estas hoyas tienen su
sistemas hídricos propios, cuyas aguas son vertidas indistintamente
hacia el Pacífico o el Atlántico. En esta escabrosa topografía, se han
formado pequeñas llanuras, grandes hondonadas, infinidad de
montañas de diversa altitud. También a uno y otro lado del callejón
Interandino se divisa nevados y volcanes que se han constituido en la
atracción permanente de propios y extraños. Transitar por estos
lugares era objeto de verdaderas aventuras.
Aunque la región Oriental, no se constituye en un escenario de
nuestro tema, sin embargo y para conocimiento de los lectores nos
permitimos incluir alguna información. Situada en la cuenca
amazónica, por centurias no mereció la preocupación, peor la atención
de los gobiernos. Claro, cubierta de una tupida vegetación, atravesada
por extensos y caudalosos ríos, solamente visitada por aventureros que
se arriesgaban por encontrar rápidas fortunas, hicieron de estas tierras,
territorios de leyenda. La más conocida tiene que ver cuando
Francisco de Orellana descubriera el gran río de las Amazonas, en el
16 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
mes de agosto de 1542.* Muchos inclusive, peyorativamente
calificaron a esta región como un mito. Recién a partir de la década de
los sesenta se la mira como un tierra promisoria. Efectivamente, hoy es
la más grande proveedora de los recursos económicos del país a partir
de la explotación del petróleo, que existe en esta extensa región.
Recorrido del Ferrocarril del Sur. (Fotografía del Libro la Obra Redentora de Kim Clark)
GALO GARCÍA IDROVO 17
* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 26.
El escenario geográfico donde se van a desarrollar la mayor parte
de los acontecimientos de la historia que nos aprestamos a poner en
vuestras manos, está ubicado en lo que constituyen las provincias del
Guayas, Cañar y Chimborazo. También se tuvo que atravesar por las
de Tungurahua, Cotopaxi y Pichincha. Indudablemente la
construcción del ferrocarril en la Costa, por tener que atravesar
planicies, no encontró mayor dificultad en su construcción. No así
cuanto tuvieron que comenzar el ascenso hacia la Sierra, fue cuando
en verdad se comienza a escribir la odisea que representó llevar este
ferrocarril hasta la tierra de los Shyris.
ANTECEDENTES
Nuestra extensa y accidentada topografía, la casi ninguna
existencia de vías de comunicación, explican el aislamiento que
conlleva la vida de la mayor parte de los pueblos serranos,
particularmente de la meseta central de los Andes. Ninguna de las
administraciones, salvo en sus inicios, la de García Moreno, se habían
propuesto de una manera seria y permanente impulsar proyectos
que en verdad emprendan una verdadera unificación de la
República, a través de la construcción de vías de comunicación.
Indudablemente los seres humanos, en cualquier parte del mundo,
han tenido que resolver dos grandes problemas: el transporte y la
circulación de personas y bienes. En esta zona, -si retrocedemos
algunos cientos de años atrás- fueron la espalda de los aborígenes o
el lomo de las acémilas los que transportaban por estrechos y
peligrosos senderos los bienes de consumo y a las mismas personas.
El histórico problema de transporte y circulación lo resolvió el
hombre; al principio, tan solo con sus órganos de locomoción; pero
los obstáculos que encontró, estimularon su ingenio para vencer por
medio de la técnica que ya se había implementado en muchos otros
países del mundo.
18 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
Efectivamente, desde antes del siglo XIX, uno de los hitos de la
civilización mundial fue la construcción de los ferrocarriles,
produciéndose una verdadera revolución tecnológica y geográfica. Las
distancias se acortaron considerablemente y los productos y personas se
movilizaron en forma masiva, dando lugar a una transformación que no
tiene precedentes en la humanidad. Dos elementos constituyeron el
camino de hierro: el riel y la locomotora; a través de ellos se fue
forjando el progreso y engrandecimiento de los pueblos.
La expansión de los ferrocarriles, lentos al principio, bien pronto
se aceleró de manera considerable. Observemos cómo fue
progresando su construcción. Para 1840 en el mundo había 7.679
kilómetros construidos. Treinta años después, es decir en 1870, llega a
206.000 kilómetros. Para el año de 1900 fecha en la cual se estaba
construyendo nuestro ferrocarril, a la vera del río Chanchán, se había
llegado a los 790.000 kilómetros en todo el mundo.1
Las regiones por donde estaba proyectado atravesar nuestro
ferrocarril, no eran sino lugares, cubiertos por tupida vegetación; caso
concreto, las planicies del Litoral o las agrestes y solitarias montañas
de la Sierra andina, donde pocos pueblos se habían atrevido a levantar
aisladas y rústicas viviendas, donde hombres y mujeres, en condiciones
de completo abandono, luchaban sin descanso para vencer la soledad.
Penosos y llenos de peligro los antiguos caminos no estimulaban
la movilización humana. Viajar de Quito a Guayaquil o viceversa,
significaba enfrentarse con la muerte, que andaba en manos de los
salteadores de caminos solitarios. Los ecuatorianos se conocían menos
y se recelaban mutuamente. Las guerras intestinas y las epidemias
constantes, diezmaban a los pueblos faltos de protección oportuna de
parte del Estado.2
GALO GARCÍA IDROVO 19
1 Revista “Nariz del Diablo” Publicación mensual de los empleados del ferrocarril de
Guayaquil a Quito. Nº 70. Quito, octubre de 1931. Pág. 20-21.
2 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición especial con motivo del XXX Aniversario de la
llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 24, Quito 25 de Junio de 1938.
La construcción del ferrocarril, había significado vencer la
manigua* o los pajonales del páramo inhóspito en las altas planicies
interandinas. Se fueron levantando muchos pueblos a medida que el
son del martilleo incesante y el golpe sincronizado del pico y la pala,
iban abriendo la trocha por donde cruzaría luego la enorme mole de
hierro Las ciudades tuvieron oportunidad de estrechar lazos de unión
y de incrementar sus relaciones comerciales. El viajero tuvo facilidad
para transportarse; en fin, todo esto significó un cambio profundo.
20 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
* Terreno cubierto de malezas.
cap�tulo primero
GOBIERNOS QUE PARTICIPARON 
EN LA CONSTRUCCIóN DEL FERROCARRIL
Como queda relatado anteriormente, los caminos delEcuador, en esa época eran senderos apenas transitablesque unían las principales poblaciones en forma precaria; lo
cual era un motivo para muchas leyendas que se tejieron en las mentes
de estos intrépidos caminantes, acostumbrados a sortear los peligros y
dificultades para viajar a través de la Cordillera de los Andes 
En el diario de viajes del Libertador Simón Bolívar,* consta su
visita al territorio que fue la Real Audiencia de Quito, realizada pocos
días después de la histórica jornada del 24 de Mayo de 1822, cuando
tuvo que emprender una marcha urgente a la ciudad de Guayaquil,
demoró trece días, de los cuales, tres había empleado en efectuar su
ascensión al Chimborazo. Ya nos podemos imaginar la calidad de
caminos que había en esa época.
Fue el gobierno del doctor Gabriel García Moreno, cuando
formó parte del Gobierno Provisional de 1860, que inició
vigorosamente un vasto programade obra pública y dio
preferencia a la construcción de caminos y carreteras en casi todas
* Ver bibliografía electrónica: Ecuador y Bolívar.
las secciones de la patria. Tuvo desde entonces la resolución de
construir una vía férrea.
Para el año de 1861, logra que la Convención Nacional,
reunida en Quito, autorice al Poder Ejecutivo, para que celebre
contratos con empresarios nacionales o extranjeros, en que se estipule
la construcción de ferrocarriles o caminos de ruedas, desde Babahoyo
u otro punto de la Costa, hasta Quito. Que para llevar a cabo tan útiles
empresas se disponga de los fondos públicos de las tierras baldías que
no hayan sido hipotecadas a otros pagos y de los demás bienes
nacionales. Que se haga conocer esta autorización en América y
Europa por medio de la prensa y otros medios de publicidad.
Con fecha 15 de noviembre de l872, el Gobernador de la
provincia de Chimborazo, comunica por oficio al presidente García
Moreno que la Carretera Nacional o Carretera de Quito, como se
solía llamar, había llegado con su construcción al pueblo de
Sibambe.3
El 5 de diciembre del mismo año y con la finalidad de
inspeccionar esta carretera, García Moreno, se dispuso a realizar un
recorrido a lo largo de la vía. Mientras cabalgada, de rato en rato dirigía
su mirada a un lado y otro, detenía el paso de su jamelgo para observar
la calidad de la construcción tanto de los puentes como de los
acueductos. Tres días después llegó a la población de Guamote y pidió
un caballo de relevo; su intención era llegar el mismo día a su destino.
A eso de las cuatro de tarde, arribó a su destino, Sibambe. La flamante
carretera tenía doscientos setenta y cinco kilómetros de longitud con
una anchura de nueve metros, ciento un puentes y ciento treinta y dos
acueductos de cal y piedra.4
22 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
3 Copia de oficio reposa en el archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí.
4 Gómez Jurado Severo. Vida del hombre que honra al hombre. Segunda Edición.
Guayaquil 2.003. Página No 348.
Sibambe, población que en los últimos 25 años del siglo XIX adquiriere gran importancia
cuando concluyó la carretera nacional que unía Quito con esta parroquia. La idea era construir
un ferrocarril desde este lugar hacia la población de Milagro.
(Fotografía Archivo Histórico Alausí).
El Semanario quiteño “La Verdad” en su edición del 24 de febrero
de 1873, comentó el éxito, en estos términos:
Hace once años se veía la obra de la carretera como una
obra descabellada, y su conclusión como delirio de exaltada
fantasía. Era menester una voluntad enérgica para luchar con
los obstáculos gravísimos, por la indolencia y apatía
acumulados a lo largo de muchos años. La carretera está
definitivamente concluida hasta el punto adonde debía llegar.
De aquí en adelante hasta el Milagro, no será carretera, será
ferrocarril.
Una gran mayoría del pueblo ecuatoriano, recibió estos
comentarios, con burlona sonrisa. Si bien es cierto, se había logrado
GALO GARCÍA IDROVO 23
unir una buena parte de la serranía a través de una carretera, lo habían
realizado más con esfuerzo de los indígenas, que obligatoriamente
eran exigidos para que cumplan con estos trabajos, en las condiciones
más deprimentes y bajo amenazas de las autoridades civiles y de los
guardias nacionales.
¡Un ferrocarril hasta Milagro, sería una verdadera hazaña!
Estas mismas palabras habían sido pronunciadas cuando se comenzó
a hablar de la construcción de la carretera. ¿Por qué no hemos de
esperar que se realice el milagro del ferrocarril?
Mac Clellan, ingeniero que asesoraba al Presidente, en vías de
comunicación, había manifestado “Camino o carretero a las tierras
bajas de la Costa es imposible. No da lugar la topografía, lo
recomendable es un ferrocarril de vía estrecha.” García Moreno
contestó: “Dudo que mi gobierno cuente con los recursos para
tamaña empresa.” El gringo repuso:
Puede lanzarse a tal obra un gobierno que ha terminado
una carretera que puede figurar con honor, incluso en los
Estados Unidos. 
Entonces don Gabriel dijo resueltamente: ¡Me lanzo!5
Tomada la decisión inicial de construir el ferrocarril, aunque
persistía la duda, optó por dirigirse hacia la cabecera cantonal. El
propósito que lo llevaba a este lugar, era el de visitar a don Tomás
Betancourt, quien desempeñaba las funciones de Jefe Político. La
amistad forjada a lo largo de muchísimos años entre estos dos
personajes, era de un profundo cariño y respeto a tal punto que lo
consideraba como a un verdadero hermano; puesto que bajo un
mismo techo habían vivido ambos en su adolescencia estudiantil.6
24 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
5 Ibíd.
6 Ibíd.
La presencia de tan distinguido personaje, causó verdadero
revuelo en toda la vecindad, no acostumbrada a estos sucesos. Una
buena parte de la ciudadanía se había dado cita a la vivienda de don
Tomás, situada apenas a poca distancia de la plaza principal, con la
finalidad de departir con tan ilustre visitante. Luego de la cena
alrededor de una mortecina luz, comenzaron a rememorar muchos
pasajes de su vida estudiantil.
EN ALAUSÍ SE DISCUTE CONSTRUIR 
UN FERROCARRIL
Aprovechó de la breve instancia en la casa de su entrañable
amigo para consultar con él, la histórica decisión que debía tomar con
relación a la construcción del ferrocarril hacia la Costa. Con suma
atención, don Tomás, escuchó al Presidente. Fiel a su compromiso de
amigo y compañero, alentó este propósito y más aún se puso a su
disposición en todo cuanto creyere sea útil para la empresa que tenía
en mente.
Una de las hijas de don Tomás, de nombre Rosario, era ahijada
de don Gabriel, hecho que le permitió conseguir una beca para que
la agraciada chiquilla, fuera a estudiar en el Colegio de los Sagrados
Corazones, de la ciudad de Cuenca. Desde luego, don Tomás, era
una persona muy apreciada por la ciudadanía, pues había ocupado
los más altos cargos de la administración municipal y fiscal.
Aprovechó de la breve instancia en la casa de su entrañable amigo
para consultar con él, la histórica decisión que debía tomar con
relación a la construcción del ferrocarril hacia la Costa. Con suma
atención, don Tomás, escuchó al Presidente. Fiel a su compromiso
de amigo y compañero, alentó este propósito y más aún se puso a
su disposición en todo cuanto creyere sea útil para la empresa que
tenía en mente.
GALO GARCÍA IDROVO 25
Al siguiente día –por coincidencia– domingo, asistieron a misa en
la capilla de los Santos Ángeles, que se vio por esta circunstancia más
concurrida que nunca. El Presidente y el Jefe Político, ubicados en
sendos reclinatorios, frente al altar, pedían en silencio porque se
cumpla los anhelos del Jefe de Estado.7
Una vez que hubo cumplido con este sacramento de la Iglesia,
retornó a la casa de su entrañable amigo. Luego de servirse el
desayuno, galoparon juntos, rumbo al Sur, con la finalidad de estudiar
la posible ruta del ferrocarril. Pernoctaron en el fundo denominado
26 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
7 Ibíd.
La primera calle construida en Alausí. Hacia la derecha la casa donde vivía don Tomás
Betancourt. (Fotografía Archivo Histórico Alausí)
“Sacramento” propiedad de Betancourt. Al día siguiente, lunes, 26 de
agosto de 1873, recorrieron todo el día la orilla del río Chanchán, hasta
llegar al sitio denominado, “Vuelta oscura y dormida”, en la actualidad
Bucay.
Las condiciones del clima en este lugar no eran de lo mejor, tenía
fama de ser un sitio peligroso para la salud. Estuvieron el tiempo
suficiente y concluyeron que era el sitio más conveniente para la
llegada del ferrocarril en su primera etapa. Siguieron por las planicies
del Litoral, rumbo al Oeste, llegaron a Milagro.
En este lugar, don Tomás, un hombre corpulento, y bastante subido
en libras, comenzó a sentir la fatiga del recorrido y es más, constantes
dolores de cabeza y exagerada temperatura corporal. Esta situación
obligó a que debidamente acompañado, tenga que emprender el
retorno. Aquejado de fuertes dolores musculares, pudo llegar a su casa,
y al pocotiempo falleció, víctima de un violento paludismo, enfermedad
muy frecuente en las zonas por donde hubo de atravesar.
SE RESUELVE INICIAR SU CONSTRUCCIÓN
Cuando resolvió acometer la gran empresa de unir Sibambe con
Yaguachi, por medio de un ferrocarril, previamente ordenó el dragado
del río Yaguachi, bajo la dirección del ingeniero Francisco Merill, pues
fue su resolución utilizar esta vía fluvial para la comunicación con
Guayaquil.8
En esos mismos días comenzó el Gobierno sus gestiones para
comprometer a empresarios o capitalistas extranjeros, que se interesen
en la obra del ferrocarril y con tal motivo escribió al embajador del
Ecuador en Washington, doctor Antonio Flores Jijón,* varias
comunicaciones en las que le facultaba para que a nombre y en
GALO GARCÍA IDROVO 27
8 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición Especial con motivo del XXX Aniversario de la
llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 44. Quito 25 de junio de l938.
* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 12.
representación del Gobierno, proceda a celebrar contratos para la
construcción de un ferrocarril desde la población de Sibambe hasta
Pueblo Nuevo o Yaguachi, que según el pensamiento del Presidente
de la República, se constituía en el único medio para salvar los
obstáculos y facilitar el transporte.9
Con la finalidad de precautelar la salud de los trabajadores fue
nombrado como médico del naciente ferrocarril el doctor Carlos
Arroyo. Comenzó a percibir el sueldo de veinte pesos mensuales,
(cinco pesos ecuatorianos en ese entonces equivalían a una libra
esterlina) a la vez que fue proviso de un modesto botiquín.
Debido a su profunda convicción religiosa, la preocupación del
presidente García Moreno fue que las brigadas de trabajadores debían
contar con el auxilio de un sacerdote, que en los momentos de
descanso se dediquen a rezar, así como también antes de servirse los
alimentos, como al retirarse a dormir. Este fue el motivo para que
solicitara al Gobernador de Chimborazo, que consiga un sacerdote de
esta jurisdicción para que cumpla con esta “imperiosa necesidad”;
28 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
Dr. Gabriel García Moreno.
En su administración se inició la
construcción del Ferrocarril del Sur.
(Fotografía del libro:
Vida del hombre que honra al hombre).
9 Ibíd.
indispensable requisito para una buena marcha de los trabajos. Los
esfuerzos desplegados por esta autoridad, no dieron los resultados
esperados. Las condiciones insalubres del sitio donde se efectuaban
los trabajos se habían ganado tan mala fama, que ningún sacerdote
quiso sacrificarse por las almas de estos infelices trabajadores.
Mientras tanto, la gestión encomendada al embajador Flores Jijón
no tuvo éxito, pues no logró interesar a ninguno de los capitalistas
americanos ni británicos. Lo único que consiguió fue contratar al
afamado ingeniero John Curtis, especialista en obras ferroviarias,
previo el pago de cien pesos mensuales.10
Los recursos económicos del Ecuador, eran sumamente exiguos y
la construcción de este ferrocarril exigía un gasto desproporcionado a
las posibilidades fiscales. El presupuesto total del país alcanzaba a los
dos millones ciento noventa mil pesos y el costo de este ferrocarril
desde Sibambe hasta el sector de Yaguachi, sitio a donde se había
proyectado llegar, estaba calculado en un millón doscientos mil pesos,
incluido el material rodante necesario. En estas difíciles circunstancias
se hacía casi imposible seguir en el empeño de construir el ferrocarril
desde la población de Sibambe.
PRIMER PRESUPUESTO ASIGNADO
Luego de algunas consultas, el Banco del Ecuador, solvente
institución creada en el año de 1868, otorgó al Estado ecuatoriano un
crédito en cuenta corriente por la cantidad de ochenta mil libras
esterlinas, destinados exclusivamente para la construcción del
ferrocarril, siempre y cuando los trabajos se inicien desde la población
de Yaguachi, por considerarlo el sitio más apropiado, por ser la mayor
parte del terreno plano y por lo tanto se facilitaría su construcción.
Como garantía de este empréstito se comprometió el 25% de los
GALO GARCÍA IDROVO 29
10 Ibíd.
derechos de aduana que se recaudaba a través del Puerto de Guayaquil
y el 50% de la venta de sal en la Colecturía de esta misma ciudad.11 El
capital restante sería con las recaudaciones que produzca el mismo
ferrocarril, a medida que se vaya construyendo.
El Gobierno Nacional, estaba consciente que esta cantidad no era
suficiente. Esta circunstancia obligó para que casi todas las Tesorerías
de Hacienda de la República se vieran obligadas a remitir
quincenalmente una parte de sus fondos a Yaguachi, para la obra del
ferrocarril. En la recolección de estos dineros, intervenían
directamente los gobernadores de las provincias. En Chimborazo,
cumplía con este encargo don Rafael Larrea Checa.
Mientras tanto el comisionado Mac Clellan, con fecha 15 de mayo
desde la ciudad de Londres, envía una carta, en la que comunica haber
comprado tres mil toneladas de rieles a doce dólares cada tonelada.
Estuvo de regreso al país el 18 de junio de 1873 en compañía de los
ingenieros Curtis y Merill, quienes ordenaron dar inicio a los trabajos,
desde el sector de Yaguachi.12
Por su parte el Gobierno, había solicitado al Gobernador del
Guayas, que adquiera seis docenas de palas. Lamentablemente solo
encontró cuatro docenas. Para poder cumplir con esta disposición, se
vio obligado a recurrir al “Juzgado de Incendios” nombre con el que
se conocía al Cuerpo de Bombero de la actualidad. Desde luego,
fueron devueltas estas herramientas tan pronto llegó el material
pedido a Inglaterra.
El Gobernador de la provincia del Guayas, don Manuel Iguiguren,
fue uno de los más fervientes propiciadores de este ferrocarril.
Personalmente se encargó de abrir una licitación para la provisión de
ciento veinte mil durmientes, la mayor parte de ellos de guayacán y de
otras maderas incorruptibles. Uno de los proveedores de estos
30 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
11 Ibíd.
12 Ibíd.
durmientes fue don Blas de la Torre, a un precio de seis reales por cada
durmiente puesto en Yaguachi.
La mayor parte de propietarios de los terrenos por donde debía
pasar el ferrocarril, lo cedían gratuitamente, sólo unos pocos exigieron
del Gobierno, la correspondiente indemnización. Cabe mencionar los
nombres de don Marcelino Maridueña, Lorenzo Garaicoa y la mayor
parte de la familia Valdez, quienes no solo colaboraron con la cesión
de los terrenos, sino que inclusive donaron una buena parte de árboles,
tanto para durmientes como también madera suficiente para la
construcción de la estación ferroviaria que fuera levantada junto al río
del mismo nombre y que comprendía, oficinas para los empleados de
administración y otra exclusiva para los ingenieros. También se
construyó bodegas para la carga y un espacio destinado para las
locomotoras y demás material rodante.
Sin embargo no se había descuidado seguir la construcción del
ferrocarril desde la población de Sibambe; una buena parte de los
recursos económicos se empleaban en los trabajos de terraplenes y
construcción de puentes entre Sibambe y el caserío de Pagma (hasta la
fecha se observan parte de estos trabajos).
Hasta el 31 de diciembre de 1874 se había invertido la cantidad de
seiscientos cinco mil pesos. Las recaudaciones de las rentas públicas
habían disminuido notablemente debido a la crisis económica de la
época. Definitivamente se corría el riesgo de paralizar la obra si no se
tomaban medidas emergentes. Al presidente García Moreno, no le
quedó otro recurso que personalmente viajar por los lugares por
donde se estaba trabajando y cerciorarse de la real magnitud del
problema que se atravesaba.
El 15 de abril de 1875, emprendió el viaje, dejando encargado
del poder al doctor Francisco Javier León, en ese entonces Ministro de
Gobierno. Visitó primeramente el campamento de Pagma, a cargo del
ingeniero Modesto López, el único profesional ecuatoriano que
gozaba de total confianza del mandatario. A continuación pasó a la
GALO GARCÍAIDROVO 31
quebrada de Huigra, lugar donde estaba ubicado otro campamento,
éste a cargo del ingeniero Perrig. Dos días después estaba ya en
Yaguachi, sitio donde inspeccionó detalladamente la organización
tanto del personal administrativo así como de la construcción del
ferrocarril.13
LAS PRIMERAS MÁQUINAS
Subsanado la mayor parte de los problemas que amenazaban con
la paralización, continuaron los trabajos. El 15 de octubre de 1.875, el
Banco del Ecuador, remitió a García Moreno, fotografías de las dos
primeras máquinas que llegaban al país, debiendo ser armadas y
puestas en marcha por el ingeniero Curtis.
Siguiendo la costumbre inglesa de designarlas con el nombre de
algún personaje sobresaliente se designó a la una con el nombre de
“García Moreno” y a la otra con el nombre de “Javier León”. Estos
funcionarios se opusieron por la arbitrariedad del ingeniero Curtis,
ordenando que las locomotoras sean bautizadas con los nombres de
Quito y Guayaquil, respectivamente, porque ellas estaban destinadas a
iniciar el tráfico entre estas dos principales ciudades.14
La fecha de la inauguración del primer tramo del Ferrocarril de
la República, no se conoce exactamente, pero si se sabe con precisión
por el informe del Ministro de Hacienda al Congreso de 1875 que en
agosto de ese año, se hallaban en servicio 44 kilómetros de ferrocarril
de vía de tres pies ingleses, con mil seiscientos metros de cambios y
desvíos. Este tramo tenía como terminal occidental el Pueblo de
Yaguachi, distante 21.3 kilómetros del pueblo de Durán, situado frente
a Guayaquil y como terminal oriental un punto llamado Pesquería. Se
había construido una estación de primera en Yaguachi y dos de
32 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
13 Ibíd.
14 Ibíd.
segunda en los nacientes pueblos de Milagro y Naranjito. Contaba
también con un taller de mecánica, un estanque de agua con capacidad
de ocho mil litros para abastecer a las locomotoras y como necesidad
para evitar que los animales penetraran a la línea, se había construido
a cada lado de ésta una cerca de veinticinco kilómetros, para así evitar
futuras tragedias.
Simultáneamente se habían tendido las líneas para el servicio
telegráfico. Durante el primer mes que el ferrocarril estuvo en
actividad diaria se logró una recaudación de trescientos cincuenta y
ocho pesos por concepto de fletes de carga y de pasajes ordinarios.
Esta cantidad cubría y hasta sobraba para el pago del personal de
trabajadores e ingenieros que seguían laborando. El ingeniero director,
ganaba cinco mil cien pesos anuales, los maquinistas 250 pesos
mensuales.
SE BAUTIZA COMO FERROCARRIL DEL SUR
El 27 de enero de 1875, el presidente García Moreno, había
expedido el primer reglamento de tráfico y fue desde entonces cuando
a esta línea férrea se la comenzó a denominar: FERROCARRIL DEL
SUR. Las disposiciones de este Reglamento, eran de una exagerada
severidad, pues imponían penas de prisión y fuertes multas a los que
transitaren por la vía o causaren desperfectos en la enrieladura o las
máquinas.15
El ferrocarril se había constituido definitivamente en una realidad.
Un buen sector de la Costa estaba gozando de sus beneficios. Sin
embargo los adversarios políticos, comenzaron a criticar esta
formidable obra. Manifestaban que lo único que traería como
consecuencia sería, la ruina nacional.
GALO GARCÍA IDROVO 33
15 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición Especial del XXX Aniversario de la llegada del
ferrocarril a Quito. 25 de junio de 1938. Página No 53.
En el sector correspondiente al cantón Alausí, parroquia Sibambe,
como eterno recuerdo de la tozudez del presidente García Moreno,
existen sobrantes de rieles y material telegráfico del intento por llegar
con el ferrocarril hasta esta parroquia, ubicada a poca distancia encima
del río Chanchán. Como todos sabemos, su asesinato truncó este
proyecto.
Ascendió al poder de la nación el doctor Antonio Borrero, quien
cumplió con esta función entre 1875 y 1876. La iniciación de esta
obra, se había constituido en un verdadero reto para las
administraciones posteriores. Los grandes terratenientes poseedores
de extensas extensiones de cacaotales presionaban en todas formas
para que se continuara con la obra. Esta situación, prácticamente
obligó para que utilizando los materiales dejados por la anterior
administración se logra llegar con el ferrocarril hasta Barraganetal, es
decir catorce kilómetros más.
Por situaciones políticas, propias de nuestra difícil y complicada
vida republicana, no terminó su período el doctor Borrero. Le sucedió
en el poder el general Ignacio de Veintimilla. En el largo tiempo que
le tocó gobernar, apenas se logró llegar a Bucay, apenas siete
kilómetros más desde donde había dejado Borrero.
José María Plácido Caamaño, gobernó al país, inicialmente entre
1883 y 1884. Entre sus logros, construye el tramo de 22 kilómetros,
entre Yaguachi y Durán. En total se habían construido 86 kilómetros
entre Durán a Bucay; la totalidad en terreno plano y de ferrocarril
angosto. El contratista de esta obra había sido el ingeniero inglés
Marcus Kelly.
El presidente Plácido Caamaño, contrató a este profesional para
que emprendiera en la dura y fatigosa tarea de reconstrucción de todo
lo que hasta ese tiempo se había logrado construir. Lo único que había
encontrado no era sino unos pocos miles de rieles cubiertos con follaje
selvático e incapaces de soportar el paso de un tren. Los puentes
habían sido destruidos, algunos por razones estratégicas y otros por la
34 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
rigurosidad del clima. Los materiales, en su mayor parte, habían sido
robados, obstruidos, y casi todos los durmientes de madera, eran
inútiles. Es decir, la idea de habilitar todo lo hasta ahora construido, se
constituía en una difícil empresa.
La idea inicial de unir este ferrocarril con la Carretera Nacional
(García Moreno) se mantenía vigente. La presencia imponente de las
estribaciones de la Cordillera de los Andes, hacía suspirar a cuantos
daban vueltas y más vueltas a su imaginación, a fin de encontrar la
manera de cómo vencer esta infranqueable muralla. Fue el mismo
Plácido Caamaño, durante su mandato como presidente constitucional
(1884 – 1888) que decidió acometer la construcción en el tramo más
difícil de la ruta.
Tomaron dirección hacia el Norte, siguiente la vertiente del río
Chimbo, justo hasta llegar a un sitio denominado “El Chimbo” En
este empeño lograron construir una extensión de doce kilómetros.
En 1886, Marcus Kelly, levantó un gran puente de hierro sobre el
río Chimbo, cuando formaba parte de la famosa Compañía Eiffel de
París, (este hecho sucedía justo un año antes de la construcción de la
famosa torre). Luego Kelly, se concentró en la inspección de
diferentes rutas que lo llevarían a trasmontar la cordillera.
Hacia 1887, la vía conectaba directamente entre Durán y Chimbo;
es decir habían logrado comenzar el ascenso a las estribaciones de los
Andes. Sin embargo de ello, el tren tenía pocos pasajeros y aun menos
carga, porque Chimbo, no estaba en la ruta preferida a Quito y más
aún por la dificultad para adquirir caballos que logren salvar el
dificultoso tramo entre Chimbo y Sibambe.
A pesar de todos estos inconvenientes, la ruta hasta el Chimbo, se
constituyó en la única oportunidad para poder conectar la Costa y la
Sierra. Con el pasar del tiempo, todo este sector poco a poco se fue
habitando de inmigrantes llegados de otros sectores de la provincia de
Bolívar y de la parroquia de Sibambe, hasta formar una pequeña
población que justamente tomó de nombre “El Chimbo”. Desde aquí
GALO GARCÍA IDROVO 35
se podía seguir hasta Sibambe, a lomo de mula por un camino que era
utilizado desde el tiempo de la Colonia, conocido como “Camino de
Libertad”, muy frecuentado por los traficantes de aguardiente. Este
camino atravesaba los recintos de Libertad, Linge y Calubín, ruta que
había sido escogida para construir el ferrocarril. Indudablemente que
no todos los pasajeros se arriesgaban a utilizar esta ruta, por los
riesgos quesu traslado conllevaba.
Durante los años de 1887 y 1888, desempeñaba las funciones de
Jefe Político del Cantón Alausí, don Modesto Ormaza, quien se
constituyó en el intermediario más eficaz para la provisión de animales
y personas idóneas para cumplir operaciones de traslado de personas
y carga en la ruta Chimbo – Sibambe, como se comprueba de la gran
cantidad de documentos que reposan en esta oficina. Uno de ellos dice
lo siguiente:
Guayaquil, 23 de diciembre de 1887
Sr. Jefe Político. 
Alausí.
Tenga la bondad de mandarme a Chimbo, cuatro mulas
buenas para señoras, seis para hombres y cuatro de carga.
Que estén listas en Chimbo, para mañana que hoy salimos en
tren con familia. Aparte necesitamos urgente dieciséis indios
bien pagados para que saquen en guando hasta Ambato o
siquiera hasta Sicalpa o Guamote dos señoritas indispuestas y
confío en usted para que el día sábado por la mañana estén en
el punto de Chimbo. Sírvase contestarme en el menor tiempo
posible. 
Firma. Doctor M. Bravo
Ya podemos imaginarnos en las condiciones precarias que se
trasladaban las personas desde el sector Chimbo, hasta conectar con la
Carretera Nacional. Felizmente, se contaba con la instalación de un
hilo telegráfico que mantenía una comunicación casi regular, aunque
36 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
en la estación invernal se veía permanentemente afectado por los
constantes deslizamientos de tierra.
Cuando sucedían estos casos, se decretaba a través del
Gobernador, un verdadero estado de emergencia regional, que
permitía la movilización de la mayor cantidad de personal; los más
reclutados a la fuerza, pertenecientes a sectores aledaños a los sitios de
los deslaves y así proceder a su inmediata reparación. Es que era el
único medio que unía a las principales ciudades y pueblos de la
República por lo tanto era menester mantener expedito el servicio a
cualquier costo.
En 1888, Kelly, empezó a experimentar dificultades financieras y
laborales, empeoradas considerablemente por la destrucción de una
gran parte del trabajo realizado, como consecuencia de la rigurosidad
del período invernal. En mil ochocientos noventa Kelly, estaba al
borde de la bancarrota y el conde francés Thadée d Oksza, apareció
en escena para proponer que su sindicato europeo estaba dispuesto a
hacerse cargo de las obligaciones de Kelly. Sin embargo, éste no
funcionó, porque no habían depositado dos millones de francos que
se exigía como garantía para el cumplimiento de la propuesta.16
Ante la imposibilidad de continuar la obra, no quedó otra salida
que dar por terminada la misma. Otro de los argumentos que se
esgrimía, era ser excesivamente cara y no disponer de los recursos
económicos suficientes.
Adviene al poder Antonio Flores Jijón, (1888 – 1892), que
trabajó junto al presidente García Moreno, desempeñando las
funciones de embajador en los Estados Unidos, lo que le permitió
conocer perfectamente el proyecto del malogrado mandatario. Sin
embargo de ello, siempre expresó serias dudas sobre la posibilidad de
construir un ferrocarril y por eso durante su administración se
GALO GARCÍA IDROVO 37
16 Kim Clark. La Obra Redentora. El ferrocarril y la nación en Ecuador. Corporación
Editora Nacional. Quito, 2.004, Página 44.
propuso mejorar el viejo camino de mulas que unía a Babahoyo con
Guaranda. En 1891 inauguró la “Vía Flores”.17 Esta nueva vía y la
mejora del camino de herradura denominado “García Moreno”
redujeron la duración y la incomodidad del trayecto de Guayaquil a
Quito. Sin embargo el viaje entre la Sierra y la Costa, era casi tan difícil
a fines del siglo, como lo había sido en la época de la independencia.
Prácticamente durante todo el ejercicio de poder que cumplió Flores
Jijón, los trabajos del ferrocarril, no avanzaron.
SE RESUELVE SEGUIR LA RUTA TRAZADA 
POR MARCUS KELLY
Sucede en el poder, el doctor Luis Cordero (1892 – 1895).
Propone retomar la idea de las administraciones anteriores a Flores
Jijón y encarga a un grupo de técnicos, entre los que sobresale el
ingeniero C. Thill, para que nuevamente realice un recorrido total
desde Chimbo hasta Sibambe y reubique la línea trazada
anteriormente por Kelly. El Gobierno Nacional, desde luego, le dio
todas las facilidades. En la provincia de Chimborazo, y en especial en
el cantón Alausí, fueron comisionados el Gobernador y el Jefe
Político, respectivamente, para que brinden toda la colaboración para
el desempeño eficaz de la tarea que se había propuesto Thill.
No pocos inconvenientes encontró este funcionario, la mayor
parte de ellos domésticos y de fácil solución, pero que sin embargo
afectaron en el cumplimiento de su comisión. Con fecha 23 de
noviembre de 1893 el Gobernador de la Provincia, ordena al Jefe
Político de Alausí, a través de un oficio en los siguientes términos:
“El Honorable Señor Ministro de Obras Públicas, ordena
prepare usted veinte peones para el estudio de la línea férrea
que principiará a hacerla el ingeniero Thill por el puente de
38 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
17 Ibíd.
Chimbo, hacia acá, para lo que se necesita que estos peones
sean jóvenes y muy acostumbrados a la montaña, ganarán un
sucre diario y la comida cada uno. Advierto a usted, que esta
gente debe encontrarse con el ingeniero en el Chimbo el 25
del actual. De su actividad espero que en la fecha indicada
estén en el puente para que desde el 26 principien en el
estudio de la línea. Atento. Gobor. 
Inicialmente se pudo conseguir el número de peones requeridos y
bajo las condiciones que el trabajo exigía. Incluso se nombró un
proveedor que tenía las instrucciones precisas para que a todo este
personal no le faltare nada. No pasó mucho tiempo, cuando los
trabajadores comenzaron a lamentarse por falta de suficiente
alimentación que derivó en constantes reclamos, incluso llegaron a los
oídos de la primera autoridad provincial. Esta situación hizo conocer
inmediatamente por medio de otro oficio con la finalidad que se
tomen los debidos correctivos.
CORRESPONDENCIA DE GOBERNACIÓN 
A JEFATURA POLÍTICA DE ALAUSÍ
Señor Jefe Político:
Alausí:
“Me admiro que el proveedor de la exploración de la línea
férrea escatime el alimento a los peones porque han ido
víveres suficientes y aun dinero para la manutención de dichos
peones y para esta quincena ya no es posible hacer que se les
dé en dinero, así para la siguiente ordenaré se les dé en plata.
Ya le telegrafié al proveedor diciéndole, se han quejado los
peones del escaso alimento que se les da y si vuelve a haber
queja, habrá que cambiarlo”.
Atento 
Gobernador de la Provincia.
GALO GARCÍA IDROVO 39
El ingeniero Thill, trabajaba contra el tiempo pues se acercaba la
temporada invernal y en estos parajes esta estación se presenta con
precipitaciones demasiado intensas. Esta circunstancia hizo que
solicitara al Gobernador se incremente el personal de trabajadores.
Esta autoridad, ni corta ni perezosa, pasó el pedido a la autoridad
cantonal, el cual se hizo de los oídos sordos y el pobre Thill,
desesperado, no le quedó más remedio que quejarse nuevamente. A la
autoridad provincial no le quedó más remedio que enviar un
ultimátum en estos términos:
Señor Jefe Político
Alausí
“El señor ingeniero Thill, me comunica que no ha remitido
usted los diez peones más que el Supremo Gobierno, ordena
proporcione para la exploración de la línea y el señor ingeniero
me dice ha perdido tiempo por no haber usted completado los
treinta peones indicados. Espero que lo más pronto vayan los
treinta peones haciendo que el colector fiscal les dé el dinero
necesario a razón de cincuenta centavos diarios para el
alimento. 
Como en el día es difícil remitir de aquí ganado, haga
usted comprar una res gorda y remitirle inmediatamente a
Linge en donde está el señor Thill, que me dice necesita de
este alimento. En caso que los peones no tengan como
comprar los víveres en ese lugar, avíseme para hacer se
preparen aquí y remitirles. En caso que no sea cumplida esta
orden, se le hará a usted responsable del tiempo que se pierda
y del dinero quese gaste. Atento. Gobor.
La situación del ingeniero Thill, se tornaba cada día más
desesperante por falta de efectividad de la autoridad llamada a
proveerle del personal suficiente. Esto derivó para que
telegráficamente le manifieste:
40 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
Señor Jefe Político:
Alausí:
“Se han cumplido quincenas obligatorias de peones como
tenía anunciado a usted oportunamente. No han llegado
reemplazos. No cuento sino con cuatro de los enviados por
usted. Es imposible continuar con operación científica. 
Ayer y antes de ayer, tiempo perdido por falta de
trabajadores. Invierno en puertas. Si es imposible enviar
peones, dígnese en avisarme para pedir permiso al Supremo
Gobierno y salir de esta montaña en que por ahora me hallo
infructuosamente y en mil incomodidades. 
Atento C. Thill.
En definitiva, durante el gobierno del doctor Cordero, únicamente
se pasaron viendo la posibilidad de retomar la vía que anteriormente
había ideado Marcus Kelly.
Algunas historias se ha escrito sobre la construcción del
Ferrocarril Trasandino, como se conoce al que unió a Guayaquil con
Quito. Muchos brazos alauseños, y de otras latitudes, incluyendo a
miles de extranjeros, entregaron su aporte valioso para que esta obra
fuera construida. Todos quienes participaron de esta construcción,
han muerto. Sin embargo, el recuerdo de quienes vivieron marcos de
referencia familiar, por suerte siguen vivos, de ahí que esta memoria
podemos dibujarla sobre un plano que procuraremos se acerque a la
realidad. Sus descendientes mantienen vivo el recuerdo de lo que
alguna vez les contaron sus padres o abuelos, y a la vez, desean
trasmitir muchos pasajes a las generaciones presentes y futuras.
HISTORIA DEL FERROCARRIL,
CONTADA POR HOMERO BARRAGÁN
Oigamos lo que nos cuenta don Homero Barragán Gavilanes, (en
la actualidad de ochenta y cuatro años de edad) el penúltimo de los
hijos de don Daniel Barragán, de quien obtuvo una buena parte de
GALO GARCÍA IDROVO 41
información que hoy tenemos la oportunidad de hacer conocer. Don
Daniel, contrajo matrimonio con doña Inés Gavilanes, siendo
bendecidos con la presencia de ocho hijos, todos los cuales
merecieron una sólida formación bajo la estricta y tierna mirada de su
recordada madre.
Don Homero, nos dice:
“Quiero hacer este relato en memoria de mi padre Daniel
Barragán, quien en sus momentos de descanso, fue el que
escribió esta historia. Él trabajó en la construcción de esta vía
desde el inicio en el sector de la Victoria, lugar cercano a la
población de Bucay, hasta cuando el ferrocarril llegó a la
ciudad de Quito”. 
Don Homero Barragán G., (izquierda) contando la historia del ferrocarril al Director del
Instituto de Investigación Históricas de Alausí. (Fotografía Archivo Histórico Alausí).
42 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
“Mi padre, desde muy joven, casi un niño, tuvo que
abandonar el pueblo donde había fijado su residencia,
Sibambe, y salir de este lugar con la finalidad de buscar un
trabajo que le permita su subsistencia. Es que en aquellos
tiempos una vez concluida la instrucción primaria a los doce o
trece años de edad, cada quien tenía que vérselas por si
mismo.”
Al llegar a tener conocimiento de los trabajos que realizaban
por estos sectores la empresa encargada de la construcción del
ferrocarril trasandino, no dudó un solo instante; se presentó con
la esperanza de encontrar alguna ocupación. Efectivamente y en
virtud de sus escasos años le encargaron que sea el portador de los
planos por donde debería atravesar la línea férrea. Un tiempo
después fue “ascendido” a mensajero, encargado de llevar la
información a los ingenieros responsables de estos trabajos. En
esta dura etapa de aprendizaje, logró ser reconocido y elevado a la
función de “cadenero*.
Cuando concluyeron los trabajos de construcción del ferrocarril,
don Daniel, había logrado el aprecio y consideración, particularmente
de los americanos, quienes se comprometieron a enseñarle el manejo
del telégrafo, único medio de comunicación que se habían instalado en
las diferentes estaciones de los pueblos para controlar el normal
recorrido de las locomotoras. Llegó a ser jefe de estación en Sibambe,
Alausí, Ambato y Quito, luego fue nombrado como el primer
conductor nacional, nombramientos destinados exclusivamente para
personal americano, permaneciendo con esta distinción hasta cuando
se jubiló.
En uno de los tantos documentos que sobre el ferrocarril reposan
en el Instituto de Investigación Histórica “Nuevo Alausí”, existe un
telegrama que dice lo siguiente:
GALO GARCÍA IDROVO 43
* Cadenero: persona encargada de llevar los implementos topográficos y otros.
“TELEGRAMA” Forma Nº 36 
E. Alfaro-8-12-29 G & Q
Huigra.
CONDUCTORES Y MAQUINISTAS. ALFARO. BJ. C D. J.
Conductor Barragán and Engineer Silvers, have assigned
to the regular positions of conductor and engineer on regular
trains of the coast division Alfaro - Bucay.18
Que traducido al español dice lo siguiente:
Conductor Barragán y maquinista Silvers han sido
designados para puestos regulares de conductor y maquinista
en trenes regulares de la división de la Costa, desde Alfaro
hasta Bucay.
EL FERROCARRIL ESTABA CONSTRUIDO 
HASTA EL CHIMBO
Pero oigamos los pormenores y que, a juicio de don Daniel,
permitieron que esta obra se haya realizado tomando el curso del río
Chanchán.
“En el año de 1895, Eloy Alfaro por sus incansables luchas
contra los gobiernos tiránicos de la época, no solo habían
logrado un gran reconocimiento nacional sino también
internacional. A raíz de la Revolución Liberal del Cinco de Junio,
fue invitado a formar parte de este proceso revolucionario que
le obligó a trasladarse desde Centroamérica, lugar donde se
había exilado. A su retorno a la patria, fue recibido en la ciudad
de Guayaquil como un verdadero héroe, a la vez que le
ofrecieron la Jefatura Suprema de la Nación. Posteriormente
llega a la presidencia donde su primera inquietud fue proseguir
44 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
18 Original del documento reposa en el Archivo del Instituto de Investigación Histórica y
Cultura Popular “Nuevo Alausí”
con la construcción del ferrocarril que había iniciado García
Moreno y continuado por otras administraciones, logrando
llegar hasta el sector denominado “del Chimbo”, sitio ubicado
a muy pocos kilómetros al norte de Bucay y que toma este
nombre justamente por estar ubicado contiguo al río Chimbo.
La construcción de este ferrocarril había iniciado García
Moreno, continuado Borrero, Veintimilla y Caamaño. Era una
vía angosta, es decir de treinta y seis pulgadas de ancho. Estos
gobiernos, en un cuarto de siglo, habían logrado tender más de
cien kilómetros de línea férrea en la República del Ecuador.
Este ferrocarril estaba prácticamente paralizado en el sector
del Chimbo; nadie se había preocupado por seguir con los
trabajos. Pero luego se proyectó seguir el trazo elaborado por
Marcus Kelly, un ingeniero inglés que en el año de 1886
durante el gobierno de José Plácido Caamaño, había diseñado
seguir una línea que no encontrara mayor gradiente y llegar a
la población de Sibambe, para de ahí seguir por la carretera
que se había construido durante el gobierno de Gabriel García
Moreno y llegar a Quito”.
Efectivamente, en la década de los ochenta y parte del noventa del
siglo XIX, se resolvió seguir lo propuesto por Kelly, para lo cual
habían transportado gran cantidad de material hasta Chimbo; sitio
ubicado en una gran explanada al noroeste de Bucay.
Se armaron carpas y más carpas. En este trabajo se demoraron un
largo periodo de tiempo hasta vencer los rigores del clima y sobre
todo la espesura de la montaña. Principiaron los trabajos con los
estudios realizados por Kelly, encontrando un camino de seis metros
de ancho con una gradiente de dos y medio.
En su trayecto se fueron enderezando curvas, realizando
terraplenes e incluso levantando muros para puentes hechos con cal
de una mina existente en la hacienda “Gusunag” –muros que hasta la
presente fecha están en pie- además sehicieron estudios para unir la
población de Sibambe con la carretera García Moreno. Ese era el
objetivo, puesto que faltaban unos pocos kilómetros.
GALO GARCÍA IDROVO 45
Desde luego las diligencias, arriadas por caballos, llegaban ya hasta
un sitio llamado Porotopamba, lugar al que el propio Jefe de Estado
(García Moreno) había llegado en algunas ocasiones. Continuaron los
estudios, avanzando hasta San Rafael, lo que hoy es estación
Mancheno. En estas circunstancias y estando allí recibieron órdenes de
regresar a Chimbo.
Mucho tiempo, esfuerzo y dinero se invirtió en esta obra que
derivó en el fracaso de la misma, por cuanto las tierras, por donde
atravesaba, eran deleznables y lo peor no soportaban el peso de las
locomotoras. Muchos casos trágicos se suscitaron en esta vía, que
incluyeron el hundimiento de la línea férrea con locomotoras y
vagones. Esta situación determinó el abandono de la obra y la
posterior bancarrota del empresario Kelly.
La estación del Chimbo, en las últimas décadas del siglo XIX, se
había convertido en un sector privilegiado entre la Costa y la Sierra.
Ahí llegaba el ferrocarril que partiendo de Yaguachi, atravesaba toda la
planicie del Litoral, en un recorrido aproximadamente de ochenta
kilómetros. La producción que generaba esta región, más la sal traída
desde los pozos ubicados en las orillas del Océano Pacífico, llegaban
46 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
Don Daniel Barragán. Primer
conductor nacional del ferrocarril 
Durán – Quito 
(Fotografía álbum familiar).
en barco hasta Yaguachi y desde aquí seguían la ruta en ferrocarril
hasta llegar a Chimbo, sitio donde los productos eran almacenados en
rústicas bodegas de caña guadúa y techos con hojas de bijao19. En
igual forma cereales, legumbres, leche y otros productos propios de la
región Sierra, llegaban en largas caravanas de mulares a través de la
ruta “De la Libertad“, camino largo, estrecho y peligroso que
atravesaba los recintos de Guayllanag y Linge y que unía Chimbo con
Sibambe, para de aquí seguir a lo largo de la carretera construida por
García Moreno, hasta la ciudad de Quito 
UNA ANÉCDOTA DIGNA DE CONTARSE
Entre las muchas anécdotas que se cuentan con relación al uso de
este camino nos refiere lo sucedido con una religiosa de nacionalidad
alemana que de tránsito a la ciudad de Quito, se vio en la necesidad de
contratar mulares que le permitan llegar hasta la población de Sibambe
y su posterior traslado a Riobamba.
Como queda dicho, el viaje a más de largo y fatigoso presentaba
los peligros propios de la estación invernal, que hacía difícil el caminar
de estas bestias que a pesar de estar acostumbradas al fango, se
enterraban hasta la altura de sus vientres, situación que molestaba
sobremanera a los intrépidos arrieros que se veían obligados a utilizar
sus cabestros y la inconfundible frase “mulas carajo”.
Como un arte de magia y obedeciendo a un no sé qué impulso,
estos animales salían presurosos y emprendían ligero su caminar. La
religiosa quedó sorprendida con este trato y particularmente con la
frase que habían utilizado los arrieros. Mentalmente iba repitiendo
estas palabras hasta cuando se grabó completamente. La monja, una
de tantas pertenecientes a comunidades extranjeras que habían
encontrado en el país no sólo la oportunidad de difundir la doctrina
GALO GARCÍA IDROVO 47
19 Planta de hoja ancha que crece en el Litoral.
religiosa, sino que a través de la actividad educativa emprender en una
provechosa gestión económica.
Efectivamente, a los pocos días llegó a la ciudad de Quito,
ubicándose en uno de los establecimientos educativos de la capital.
Para las niñas que se educaban en ese plantel no fue una sorpresa
encontrar a una religiosa de esta nacionalidad, sin embargo, como es
de suponer provocó la algarabía entre las educandas. Tal fue el
desorden y la bulla desatada que fue imposible controlarlas, por más
esfuerzos de las “hermanas” para restablecer la tranquilidad, no
pudieron hacer que vuelva la calma.
Ante esta situación la monjita recién llegada, se decidió a expresar
la frase que se había grabado en su memoria “carajo”. Las niñas al
escuchar esta palabra en labios de la recién llegada, se quedaron
asombradas y automáticamente hicieron silencio y guardaron debida
compostura. Para las otras monjitas que habían sido testigos de este
hecho, su sorpresa fue aún mayor, puesto suponían que la recién
llegada no conocía un solo vocablo del idioma español, peor una
palabra con esta significación. Ante esta circunstancia, otras hermanas
de la misma nacionalidad, le comentaron, que en lo sucesivo debería
abstenerse de pronunciar esta palabra, por cuanto dentro nuestro
vocabulario no era recomendable su utilización, porque se consideraba
una “mala palabra”.
La hermana no estuvo de acuerdo con esta opinión y manifestó: 
“como va a ser mala palabra, al contrario, para mí es la
mejor palabra del mundo, si hasta las mulas entienden”. 
48 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
cap�tulo segundo
ALFARO SE COMIENZA A INTERESAR
EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL
Para el año de 1895, se enfrentaban los ejércitos liberales conlas fuerzas que defendían los postulados conservadoresquienes no se resignaban a perder el control del Estado y
presentaban frentes de lucha a lo largo y ancho del territorio nacional,
que concluyeron con la batalla de Gatazo y del combate de Chimbo,
permitiendo consolidar en el poder al general Eloy Alfaro, notable
caudillo militar y estadista quién inició inmediatamente con valentía y
patriotismo la trasformación política y económica del Ecuador.20
Su sueño y objetivo principal era acometer resueltamente el
proyecto de llevar el “Ferrocarril Trasandino” hasta la ciudad de
Quito. En estas circunstancias y sin hacer alarde del interés en esta
construcción, designó un ingeniero ecuatoriano para que explorara y
verificara la posibilidad de construir el ferrocarril siguiendo la
corriente del río Chanchán.
20 Mary McGowan Slappey. Líderes Latinoamericanos. Traducido al español por el doctor
Alfonso Mora Bowen. Publicación aparecida en el Diario “La Nación” Guayaquil 9 de
octubre de l952. Pág. 3.
Uno de los primeros actos oficiales del general Alfaro, fue solicitar
detalles sobre el estado en que se hallaba la obra del ferrocarril de Sur,
que hasta ese entonces había sido confiado al depositario señor Juan
G. Sánchez, quien a su vez informó el quince de julio al nuevo
Ministro de Hacienda y Obras Públicas señor Lizardo García, que la
línea férrea en servicio mide sesenta y nueve kilómetros, en buen
estado la mayor parte; que funcionan cuatro locomotoras, de las cuales
dos están en malas condiciones; que el material rodante se compone
de tres coches de primera para pasajeros, cinco de segunda, nueve
carros de carga, cuatro para ganado y quince plataformas.21
El taller mecánico de Yaguachi tiene más o menos el equipo
necesario para reparaciones y que con un programa de mejoras, con
un presupuesto que ascendería a ciento cincuenta y siete mil dólares,
el ferrocarril hasta Chimbo se trasformaría en breve tiempo en una
joya digna de la rica y floreciente zona que recorre en el cantón
Yaguachi.
50 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
21 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición especial del XXX Aniversario de la llegadaza del
ferrocarril a Quito. Pág. 54. Quito 25 de junio de 1.938.
General Eloy Alfaro Delgado.
(Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).
En esos mismos días el ministro Lizardo García se dirigió al
Banco del Ecuador, solicitándole que por medio de sus corresponsales
en el exterior seleccione y contrate un ingeniero de primer orden para
encomendarle la dirección y construcción del ferrocarril hacía Quito.
En septiembre del mismo año llegó de Inglaterra, el afamado técnico
ferroviario Mr. V. Segdald Muller. En estas circunstancias el general
Alfaro, designó una comisión compuesta por don Emilio Estrada,
Rafael Ontaneda y los ingenieros Thill y López, para que acompañen
a Muller, quien se propuso realizar estudios especiales de un proyectode línea por las cumbres de Sibambe, siguiendo el estudio trazado por
Kelly.
Este profesional permaneció por espacio de dos años y comenzó
a calificar el trazo de esta línea como una de las más difíciles del
mundo, retirándose luego de haber calculado el monto de esta obra en
aproximadamente siete millones de libras esterlinas.
Los informes que elaboraron Muller y esta comisión, se
constituyeron en documentos de mucha importancia y a la vez
determinarían con toda precisión y certeza y sobre todo técnica, si
era o no conveniente seguir la vía Kelly.22
Para esto ya había transcurrido un año y nos encontramos en
1896. El Nueve de Octubre y como un homenaje a Guayaquil se
inaugura en esta ciudad la Convención Nacional. Para ese entonces,
Alfaro, tuvo ya adelantados los trabajos preliminares para la
continuación del ferrocarril con los estudios del ingeniero Muller. En
el mensaje dirigido a la nación, después de criticar muy
apasionadamente el contrato con Kelly, solicitó al Congreso, la
autorización respectiva para comenzar la obra por cuenta del
gobierno.
Para esto, recomendaba que se forme una junta o comisión
compuesta de hombres patriotas y honorables y de fortuna, que se
GALO GARCÍA IDROVO 51
22 Ibíd.
encarguen directamente de supervigilar la construcción del ferrocarril,
por cuanto los gobiernos con el cúmulo de asuntos que tienen a su
cargo, nunca son buenos administradores de las grandes empresas
nacionales. Para esta junta recomendaba a los señores Ignacio Robles,
Eduardo Arosemena; así como a los Morlás, Seminarios, Aspiazu, a
don Luis A. Dillon y otros distinguidos caballeros de Guayaquil,
quienes podrían, dado su prestigio financiero, obtener capitales para
esta obra.23
El ferrocarril que se había estado construyendo desde “El
Chimbo” hasta Sibambe, estaba mientras tanto embargado. El
embrollo judicial de Kelly con el Gobierno, terminó rápidamente ante
la actitud enérgica del Jefe Supremo y se firmó la escritura de
transacción respectiva, tomando como base el proyecto de arreglo que
preparó el abogado de la nación, doctor Luis Felipe Borja y que se
reducía a lo siguiente: “que tanto el gobierno como los empresarios
dieran por terminado absolutamente todo, sin que ninguna de las partes
recibiera ni reclamara nada”.24
El pavoroso incendio de Guayaquil, ocurrido en octubre de 1896,
obligó a la Convención Nacional, trasladarse a Quito para continuar
sus sesiones. El presidente Alfaro preocupado en su proyecto
ferroviario, dirigió el nueve de diciembre al embajador del Ecuador en
Washington, señor Luis Felipe Carbo, un oficio pidiéndole realice
gestiones en los Estados Unidos, para interesar a empresarios y
capitalistas en la construcción en la obra del ferrocarril.25
Esta orden, si así la podemos concebir, tuvo su respuesta
inmediata. El dieciocho de enero de mil ochocientos noventa y siete,
el presidente interino de la Republica recibió el siguiente histórico
telegrama:
52 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
23 Ibíd.
24 Ibíd.
25 Ibíd.
Cablegrama de New York.
General Alfaro:
“Desea formarse aquí un Sindicato compuesto de
personas honorables y ricas construir ferrocarril, dispuesto
mandar representante estudio vía, tratar Gobierno y
Convención antes clausurarse ésta; pero desean ofrezca
concesión siempre condiciones responsabilidad Sindicato
sean aceptables Ecuador y éste garantice interés y
amortización empréstito derechos aduana. Creo debe
aceptarse esta proposición. Conteste pronto aprovechar
tiempo”.26
(f) CARBO
El gobierno puso este mensaje en conocimiento de la Asamblea
Nacional, la que en oficio inmediato, suscrito por su secretario señor
Celiano Monge, manifiesta su complacencia con la noticia y avisa
haberse entregado el cablegrama a la comisión especial que estudia los
asuntos del ferrocarril.
A los pocos días, la Asamblea expidió un decreto autorizando al
ejecutivo, llamar a empresarios y contratar ad referéndum la obra
proyectada. Sin perder tiempo inmediatamente el general Alfaro envió
el siguiente telegrama:
Embajador Ecuador –New York –
“Empresarios ferrocarril interandino tendrán apoyo
honrado, decidido del gobierno y de todo el país que cifra su
progreso en esa obra redentora”.27
(f) ALFARO.
GALO GARCÍA IDROVO 53
26 Ibíd.
27 Ibíd.
54 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
CÓMO SE ENTERÓ HARMAN DE ESTA OBRA
Entre las anécdotas que se cuentan, una relata la manera como
don Luis Felipe Carbo, contactó con los futuros constructores. Un
día, discutían en una cafetería de esa metrópoli sobre el proyecto de
la construcción del ferrocarril. Uno de sus acompañantes llamó a un
amigo que estaba jugando billar al otro lado de la sala: “Oye, Harman,
¿quieres construir un ferrocarril?”. Archer Harman, había nacido en
Virginia, era el hijo de un coronel en el Ejercito Confederado. La
guerra civil había arruinado a su familia en términos financieros y él
tuvo que sostenerse a sí mismo desde muy temprana edad. Empezó
a trabajar para contratistas de ferrocarriles y a la edad de treinta años,
obtuvo el contrato para construir el ferrocarril Colorado -
Midland.28
Cuando vino al país, después de haber realizado una infinidad de
proyectos de construcción bajo otros cielos implacables y sobre la
dureza de tierras hostiles, don Archer Harman frisaba en los cincuenta
Mister Archer Harman 
(Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).
28 Kim Clark. Op. Cit Pág. 45.
GALO GARCÍA IDROVO 55
años. Era alto, dice don Roberto Andrade, sumamente enhiesto, rubio,
de fisonomía imperiosa y que a primera vista revelaba carácter
indomable. En la conversación solía sonreír; pero empleaba en ella
muy pocas frases, como quién desprecia el uso de las palabras, y da
preferencia a poner por ideas las obras. Su comportamiento era la de
un caballero de la nobleza europea.29
Después de empezar a interesarse en el proyecto del ferrocarril
ecuatoriano, él pasó la mayor parte de su tiempo, entre 1897 y 1911 en
Ecuador, Nueva York y Londres, haciéndose cargo de los negocios de
la Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, de la cual era
presidente en el momento de su muerte, en octubre de 1911.
Las personas que en Estados Unidos tuvieron las primeras
noticias para construir este ferrocarril fueron: Charles Lee, T. H.
Powers Farr, Archer Harman y Eduardo Morley. Antes de
comprometerse, Harman y Morley, fueron comisionados para hacer
las investigaciones del caso, a la vez que recogieron considerable
información referente al Ecuador, se decidieron formar el Sindicato.
Este Sindicato fue integrado por los señores Abraham S. Hewitt (ex
alcalde de Nueva York), George Hoadly (ex gobernador del Estado de
Ohio), Stuard Coates, E. Hope Norton, Douglas Robinson, Robert
M. Tompson, John Stuyvesant, T. H. Powers Farr, Charles Lee, J. C.
Hilbreth, Archer Harman y Eduardo Morley.30
En una reunión de este Sindicato, se decidió proveer los fondos
necesarios para una expedición al Ecuador con el fin de estudiar el país
y ver si habría una ruta conveniente para el ferrocarril. Harman y
Morley nuevamente recibieron el encargo para que se trasladen a
Ecuador y averiguar qué arreglos podían hacer con el gobierno, o más
bien con el general Eloy Alfaro, quien entonces gobernaba el país en
su carácter de Jefe Supremo.
29 Revista Nariz del Diablo.
30 Así fue realizada una Grandiosa Obra. Historia del Ferrocarril del Sur. Artículo
publicado por el diario “La Nación” 1o de enero de 1957. Página No l3.
El dos de febrero, don Felipe Carbo, envió otro telegrama al
Gobierno, informando que en el primer vapor iban para el Ecuador
los representantes del sindicato americano.
HARMAN Y MORLEY SE TRASLADAN AL ECUADOR
Estos comisionados llegaron a Guayaquil el 8 de febrero de 1897
y fueron recibidos en el buque por don Luis Adriano Dillon,
Gobernador del Guayas, quien con toda atención los llevó
directamente a su residencia en Milagro, por cuanto Guayaquil, se
encontraba en muy malas condiciones sanitarias debido al gran
incendio de 1896 y a la existencia de la fiebre amarilla.31
El general Alfaro, había designado