El_Ferrocarril_en_Extremadura

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El Ferrocarril en Extremadura. Historia de otra carencia o la conquista del 
Oeste.
Todas las grandes naciones de hoy se vertebraron en el siglo XIX desde el 
tren. Inglaterra primero y detrás las demás basaron en el ferrocarril su potencial 
industrial y la cohesión de sus territorios; Estados Unidos no sería lo que es sin las 
grandes líneas que unieron sus costas y Rusia no se entiende sin el Transiberiano. 
España lo introdujo en Cuba ya en 1837, pero falló en esto también porque una 
vez más le faltó la visión de Estado que perdiera acaso a principios de ese siglo. 
Por eso y en consecuencia, el ferrocarril en España es la historia de sucesivos 
fracasos y en Extremadura puede afirmarse que no existe, ya que siempre ha sido 
vista como un espacio “vacío”, que separa España de Portugal, sin ser 
considerado con entidad propia y digna de una política específica. Aunque el 
ferrocarril en Extremadura se remonte ciento cincuenta años atrás, y se haya 
gestionado por empresas privadas (incluso portuguesas) hasta 1941, y por Renfe, 
desde entonces, ninguna de esas fórmulas de gestión consiguió una red que 
sirviera a este inmenso territorio, que fue visto como espacio a cruzar para 
alcanzar la frontera (sin coordinación con Portugal) pero no pensando en un 
desarrollo regional armónico que se facilitara con infraestructuras que tanto 
comportan para el desarrollo industrial y social.
La nueva situación que se abre en España en este sector como 
consecuencia de las “nuevas corrientes” liberalizadoras de la UE, (1) podría 
permitir que se contemplaran las infraestructuras ferroviarias desde una 
perspectiva regional autónoma, dada la desestructuración del sistema en la que 
estamos inmersos. Este enfoque será el que desarrollemos en este trabajo: 
Extremadura necesita trenes a su servicio y no meros tránsitos. Un tren 
convencional propio. 
Hay antecedentes que conviene conocer. La idea predominante es que el 
ferrocarril es elemento estratégico para todas las naciones, y que una inmensa 
mayoría explota (o soporta) como servicio público esencial. Las imbricaciones 
entre el poder político y el sistema financiero en las grandes obras públicas como 
es el ferrocarril son conocidas, tanto en la implantación del tren convencional 
como ahora con las LAV. La ausencia de un “poder político” autónomo en 
Extremadura podría explicar las carencias actuales y de no desarrollar una política 
propia en este asunto, podría perpetuarse ese abandono, por causas demográficas 
que realimentan la falta de infraestructuras.
El caso español (con un toque portugués obligado), en el que se inserta 
Extremadura en esta materia comienza en 1829 con una primera línea que no 
llegó a construirse, entre Jerez de la Frontera y el Guadalete, que luego se 
convirtió en la línea María Cristina de Borbón, de Jerez a Sanlúcar. Antes llegó la 
primera línea peninsular en 1848, Barcelona-Mataró, aunque la primera línea 
española fuera La Habana-Güines, en 1837. En 1849 se solicita la concesión del 
Madrid-Aranjuez, y en 1855 se aprueba al fin la primera ley de Ferrocarriles (Ley 
General de Caminos de Hierro) que los clasifica en generales y particulares, de 
primer orden (los de Madrid a la costa o fronteras) y establece el carácter público 
de los generales. Se necesita autorización gubernativa para construir los 
ferrocarriles (iniciativa privada, por tanto) y las compañias o particulares no 
podrán construir líneas si no es mediante ley (2). Las concesiones se otorgarían por 
99 años y se establecen las condiciones de “arte”, y el ancho de vía de seis pies 
1 Ese carácter de servicio público que ya se estableciera en la primera Ley se recoge hoy en la Misión de Renfe en 2010, en 
términos tan ambiguos como estos: “La misión de Renfe pasa por prestar servicios de mercancías y de viajeros, que 
en algunos casos, son susceptibles de ser considerados como obligación de servicio público por determinadas 
administraciones dadas su importancia económica, ambiental y social”. El párrafo revela un concepto que aunque 
obligado no se quiere asumir, para que sean esas “administraciones” las que pechen con la responsabilidad. En esos 
parámetros se mueve RENFE, y eso se sufre en Extremadura, donde la “autoridad política” ha solido estar subordinada a 
la estatal, sin poder fijar criterios al servicio que Renfe debiera ofrecer.
1De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
castellanos, o sea 167 cm., y de la “entrevía” de 6 pies y seis pulgadas castellanas 
(180 cm) (distinto del europeo, lo que lastraría el tren español hasta hoy, con las 
tecnologías de cambio de ejes “automático” (Talgo) y con el proyecto de la AV, 
que se inclinó por el ancho de vía “europeo” (3)). Se estima por los especialistas en 
historia económica del período, que el tren fue una oportunidad perdida por la 
siderurgia española, pues esa ley permitió la importación de hierros libres de 
aranceles, lo que hizo que las empresas comprasen fuera. Se crearon en España 
muchas empresas de ferrocarriles (4) al amparo de esa Ley. Posteriormente, y 
bajo ese “marco legal de partida”, se crearían: 
• Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (1941-2004) 
• Explotación de Ferrocarriles por el Estado EFE (1926-1965)) 
• FEVE (1965-2012) (En 1/1/2013 se integró en Renfe Operadora)
• Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) (1996–2005; pasa a ser ADIF))
• Renfe Operadora (2005- )
• Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) (2005 -)
• Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (1979 - ), Eusko 
Trenbideak/Ferrocarriles Vascos (1982-) (actualmente ETS Euskal Trenbide 
Sarea, ±ADIF, y Euskotren, ±Renfe) y Ferrocarrils de la Generalitat 
Valenciana (FGV) (1986 - ) (Precursores de la liquidación de Renfe y 
receptores regionales previsibles de la misma...)
Salvo excepciones como Mallorca, las 
compañías de España se subsumieron en RENFE 
en 1941 y otras se han creado después (Caso 
catalán, vasco o valenciano, especialmente) para 
ir enfrentando las distintas estrategias en materia 
de ferrocarriles y los conceptos antagónicos de 
servicio público esencial o negocio puro en el 
que se debate este tema, como ocurre con otras 
áreas, como pueda ser la educación.
La primera compañía que se creó para la 
conexión con Portugal fue la “Compañía de los 
Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal 
(MCP)” (5) que se constituyó en 1880 a partir de 
otras dos, Ferrocarril del Tajo (1871, Madrid-
Malpartida de Plasencia), y Ferrocarriles de 
Cáceres a Malpartida y a la frontera de 
Portugal (1876). En 1881 circuló el primer tren entre Madrid y Lisboa, vía 
Cáceres. La MCP obtuvo la línea Plasencia-Astorga, con el título de Ferrocarriles del 
Oeste de España que luego se transformó en Gran Central de España, y acabó 
como “Compañía Explotadora de los Ferrocarriles de MCP y del Oeste” (1894) 
siempre con problemas financieros graves. El capital afluía para la construcción 
pero la explotación era deficitaria. La Compañía “MCP y Oeste de España” que se 
formó tras la suspensión de pagos de la (MCP), la Real Portuguesa y la del Oeste, 
2 Cabría afirmar que el liberalismo original era antes más respetuoso de las formas que hoy, ya que se decide con normas 
de rango inferior a las leyes, cuando no con meras medidas administrativas de ADIF o Renfe. 
3 El hecho de que todo el material rodante a utilizar en el primer AVE fuera adjudicado a empresas francesas o alemanas 
también pesó, sin duda en la decisión. Ya en 1855 nuestros técnicos destacaban por su capacidad “innovadora” por no 
llamarlo puro y simple proteccionismo.
4 Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858 - 1941) 
• Compañíade los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (1856 - 1941) 
• Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (1877 - 1936) 
• Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (1880 - 1927) 
• Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia 
• Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (1928 - 1941) 
5 La fuente principal de estos datos es el website especializado privado www.ferropedia.es
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Mapa de ferrocarriles de España y Portugal en 
~1920. Leyenda: roja: MZA, (1) Norte, (2,3) varias 
compañías, (4) Madrid-Cáceres-Portugal, MCP (5) 
Malpartida de Plasencia a Astorga, (6) Andaluces.
fue incautada por el Estado y se crea, en 1928 la Compañía Nacional de los 
Ferrocarriles del Oeste, en una nacionalización anterior (socialización de 
pérdidas, diríamos ahora) a la que luego supuso RENFE. 
La otra “vía” de entrada del tren en Extremadura fue la portuguesa, con 
antecedentes en la Companhia (Real) dos Caminhos de Ferro Portugueses (CCP, 
(1853)-1859) que abrió la primera linea entre la frontera de Badajoz y Lisboa (vía 
Portalegre) en 1863, con el tramo Badajoz -frontera español hecho por la 
Compañía Badajoz-Ciudad Real. El papel del Marqués de Salamanca es esencial en 
ambos enlaces. José de Salamanca y Mayol crea en 1859 la Companhia Real dos 
Caminhos de Ferro Portugueses (CRP) y el Marqués de Salamanca, varias veces 
Ministro y Presidente del Consejo con Isabel II, actua también como agente de los 
Rostchild propietarios de la línea Ciudad Real-Badajoz. Esta peculiar “Conquista del 
Oeste” tiene como “héroe” a este hombre. (6).
El Marqués de Salamanca ya estaba en la MZA y el Zaragoza-Pamplona-
Barcelona, y firma un convenio con el Gobierno portugués, en 1859, para seguir 
construyendo desde Lisboa hasta la frontera, una Linha de Leste, y el tendido de 
una nueva línea hacia Oporto (común con la anterior hasta Entroncamento), 
llamada Linha Do Norte "y de cualquier otro ferrocarril que se conceda en lo 
sucesivo". Opta por dar continuidad con la red española, con vía ancha, pero de 
1665 mm en lugar de los 1674 mm de España (?). Salamanca es quien impulsa la 
construcción que hace la línea del Este alcance la frontera con España en el otoño 
de 1863. El ferrocarril llega, por tanto, en 1863, a Badajoz, desde 
Portugal. Hace pocos meses se celebraba esa fecha. Ciento cincuenta años nos 
contemplan...
La línea del lado español, constituida por accionistas de MZA y PLM-se 
completa ya en 1866 y en diciembre la reina Isabel II hace el viaje oficial de 
apertura hasta la capital portuguesa, utilizando esta línea, propiedad por completo 
de la familia Rothschild, socios de Salamanca (7). La Línea del Norte sigue adelante 
y afecta a Extremadura aunque indirectamente (8). En 1877, CRP, ya sin el 
Marqués de Salamanca, obtiene un nuevo ramal hacia la frontera española (Linha 
de Caceres), que se inicia en 1878 y avanza aunque dificultado por la Compañía 
General de Crédito (francesa) que optaba por esa concesión. En 1871, la 
Compañía del Ferrocarril del Tajo había obtenido la concesión Madrid – 
Malpartida, por el lado español. En 1877, en París, se crea otra, Cáceres a 
Malpartida y a la frontera portuguesa (CFP). La CRP (portuguesa)se implica 
mucho en esta sociedad, tanto que financia la construcción. Las dos sociedades 
(Del Tajo y la CFP) se fusionarían en 1880, surgiendo la Compañía de los 
Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) que será la que inaugure la 
línea entre Madrid y la frontera en octubre de 1881 En 1885, se firma un 
contrato entre el MCP y la CRP (Los Caminhos Reales Portugueses...) y esta 
última asume la explotación de la línea española. Un interesante ejemplo 
transfronterizo, avant la lettre. Y tambien un antecedente de que entonces, como 
ahora con el AVE, el “negocio” estaba en la misma construcción (obsérvese que las 
operaciones legales y financieras se desarrollan principalmente en Francia) y no 
tanto en el servicio o rentabilidad que pudiera derivarse de los servicios a prestar. 
Puede suponerse que la opinión de los extremeños no debió ser tenida en cuenta, 
al igual que se hiciera en otros “territorios coloniales”...
También en 1885, la CRP obtiene la línea de Beira Baixa, que con 211 km de 
longitud debería servir para unir Portugal con España por un tercer paso, entre 
6 Hay que resaltar que ya entonces las cuencas de los grandes ríos son el cauce “natural” para los tendidos óptimos con 
menores diferencias de niveles, algo que parece que se haya “olvidado” en proyectos o campañas de imagen posteriores, 
como el muy conocido trazado del AVE “zeta” extremeño.
7 Imbricaciones financiero-políticas citadas más arriba...
8 Aunque la bipolaridad Lisboa-Oporto condicione toda política portuguesa, incluso la ferroviaria, nosotros NO lo hemos 
tenido en cuenta en el nonato Plasencia-frontera, o luego con la AV y otras decisiones que veremos.
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Guarda y la frontera, que se inclinaría por la provincia de Salamanca, acaso al no 
completarse la línea Plasencia-frontera, por parte española. En los años 20, 
mientras Europa se orienta a la nacionalización de los ferrocarriles, Portugal hace 
lo contrario y en 1927, cede las líneas de la red del Estado a la compañía CCP 
(CRP, sin la R de Real) que con buenos resultados se une a las redes europeas 
gracias a nuevas locomotoras, creando los Lusitania y Sud Express. En 1881 
circuló el primer tren Madrid-Lisboa (luego “Lusitania-Express”), hasta 2011 en 
que se desvió por parte de ADIF-RENFE por Salamanca. En los últimos años, 
Portugal ha nacionalizado sus ferrocarriles en “Comboios de Portugal”, de nuevo 
con el “paso cambiado” con España, lo que demuestra que cada país hace en esta 
materia lo que su interés legítimo aconseja.
Como se ve, la Compañía que se 
denominó “del Oeste”. (Ver mapa de 1935) y 
otras pequeñas que explotaban trenes en la 
zona sufrieron graves dificultades al tratarse 
de una región pobre que no atraía 
inversores, por lo que el Estado comenzó 
pronto a construir líneas, (Ávila-Salamanca, 
Betanzos-El Ferrol), confiando la explotación 
al EFE Con Primo de Rivera se procede a la 
nacionalización de los ferrocarriles del oeste 
de España, algo que no fue novedad en 
Europa, y que varios países practicaron 
antes: Suiza, Italia, Francia, Alemania y Rusia 
e incluso Gran Bretaña con el "grouping" de 
1923 optaron por ello (9). En España, ese 
proceso se dio en tres etapas, si se tienen en 
cuenta los cambios de la República.
En 1928 las “líneas del Oeste” están 
en quiebra virtual y se piensa en fusionarlas con las grandes redes del Norte o 
MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), pero estas líneas no interesan a nadie (10). El 
Estado entonces las nacionaliza indemnizando a los accionistas y creando una 
Empresa con representantes mayoritarios en el Consejo de las antiguas 
compañías. Surge la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de 
España en 1928, integrando las siguientes: 
• Compañía del Ferrocarril de Salamanca Frontera Portuguesa 
• Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca 
• Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) 
que sobrevivirá socialmente al encargarse de la Zamora-Orense. 
• Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal 
• The West Galicia Railway Company Limited (WGR) 
Los resultados económicos son malos, y el déficit sigue aumentando. Se 
crea en 1932 un Comisariado de Estado, (II República), que no mejora la situación. 
Otras compañías como “Andaluces” está en quiebra a principios de 1936 y el 20 
de mayo de 1936, el Gobierno recupera las líneas de esta compañía ylas 
añade a las de Oeste. Esta situación dura poco: el 3 de agosto de 1936, (la 
guerra ya ha empezado) un decreto del Ministro de Obras Públicas decide que el 
Estado se encargará temporal y directamente de la explotación de la compañía 
Oeste-Andaluces. La guerra vendrá a imponer otras urgencias. 
En 1941 con la creación de la Renfe, (Ver mapa 1941) comienza otra etapa. 
En el mapa de Forcano de 1948 puede observarse como los trazados en 
Extremadura incluyen un enlace Cáceres-Mérida y otros que se recogen o se 
9 El debate sobre liberalismo-intervencionismo se movía en otros parámetros entonces.
10 Podría repetirse esta triste historia, sobre todo si el poder político hoy existente se inhibiera.
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Mapa de la red de RENFE en 1941. Las redes de las distintas 
compañía están marcadas de la forma siguiente: (1) Norte, 
(2) MZA, (3) Andaluces, (4) Oeste, (5) Compañía del 
Ferrocarril Santander - Mediterráneo, (6) Otras.
proyectan que nunca serán realizados o que están en un estado lamentable de 
conservación o abandonados actualmente. Pudiera afirmarse que por muchas 
declaraciones en sentido contrario de unos u otros gobiernos o planes publicados, 
la situación del ferrocarril en Extremadura es de virtual abandono por parte de las 
RENFE-GIF-ADIF que se han ido sucediendo durante el período franquista y el 
transcurrido desde la transición hasta hoy.
Extremadura sigue sin tener ni un solo kilómetro de red electrificada, algo 
más chocante cuando es una de las primeras regiones productoras de esta energía 
y ocupa una décima parte del territorio nacional, además de ser el camino natural 
a Portugal-Lisboa.
La RENFE fue la empresa pública encargada de gestionar la red en España y 
operar los trenes entre 1941 y 2004 y dejó de existir (varió su naturaleza) el 1 de 
enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese 
momento se produjo su segregación en dos entidades: 
• Transporte de pasajeros y mercancías, 
mantenimiento y construcción de material 
ferroviario como Renfe Operadora, que 
debería actuar en régimen de competencia.
• Construcción, mantenimiento y explotación de 
infraestructuras quedó en RENFE, que pasó a 
llamarse Administrador de Infraestructuras 
Ferroviarias (ADIF), para dar servicio a Renfe 
Operadora y otras futuras operadoras, 
mediante canon. 
El entonces Gestor de Infraestructuras 
Ferroviarias (GIF) desapareció un día antes de la 
división definitiva. Formas peculiares de 
reorganización sin debate alguno y a veces confusas 
o camufladas, como se ha hecho de nuevo con las 
medidas en vigor desde el 26 de Julio de 2013 (Ver 
ley 11/2013 sobre emprendedores, al final de este 
trabajo).
Como puede verse en los mapas (ADIF 2008), el ferrocarril en Extremadura 
NO progresó desde la creación de RENFE . ¿Causas? La historia resumida de la 
RENFE en su conjunto explica en alguna forma esta cuestión (11): RENFE es una 
empresa fallida en general, sin criterios empresariales ni políticos claros en toda su 
historia, y Extremadura como tal NUNCA ha sido objeto de tratamiento 
diferenciado por parte de RENFE. Hoy hay 10 estaciones en una provincia como 
Cáceres y 34 en Badajoz, (12) muchas de ellas prácticamente abandonadas. Esa 
misma escasez, en las provincias mayores de España, bastarían para definir la 
situación.
11 (Ver cuadro “RENFE: Historia...” con la historia oficial resumida del informe anual de 2010 de Renfe operadora)
12 La lista es la siguiente: Cáceres: Arroyo-Malpartida, Cáceres, Casas de Millán, Casatejada, Cañaveral, Mirabel, 
Monfragüe, Navalmoral de la Mata, Plasencia y Valencia de Alcántara. En Badajoz: Aljucén, Almendralejo, Almorchón, 
Badajoz, Cabeza del Buey, Calamonte, Campanario, Castuera, Don Benito, Don Álvaro, El Fresnal, Fregenal de la Sierra, 
Fuente del Arco, Garrovilla Las Vegas, Gévora, Guadiana del Caudillo, Guareña, La Garrovilla, Llerena, Los Santos de 
Maimona, Medellín, Mérida, Montijo, Montijo El Molino, San Vicente de Alcántara, Talavera la Real, Torremayor, 
Torremejía, Valdetorres, Villafranca de los Barros, Villagonzalo, Villanueva de la Serena, Zafra, Zafra Feria
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Ampliación de la parte de Extremadura del 
mapa de ADIF de 2008
RENFE: Historia y origen de la compañía (13):
La historia de RENFE comienza en 1941, unificando las compañías ferroviarias 
existentes en una única empresa estatal. Entonces agrupó el parque móvil y 
12.401 km de vía. (...) en los años 50 se avanzó y se iniciaron inversiones, 
detenidas en la crisis (...) por la política autárquica. En los 60 se llega a un proceso 
de modernización y cambio que se plasmaron en el Plan Decenal de Modernización 
de 1964 a 1973, y entran en servicio Ferrobus y Talgo III. A partir de 1975, con el 
fin de la tracción a vapor, Renfe comenzó unas (...) reformas (para) convertir la 
red en alternativa para el transporte de mercancías y pasajeros. En este contexto, 
se ofrecen servicios de Cercanías en ciudades como Madrid, Barcelona o Málaga.
El Contrato Programa de 1984 promovió una gran renovación del material rodante, 
(y) RENFE obtuvo los mejores resultados en viajeros transportados en LD, lo que 
llevó al gobierno a planes para la modernización del ferrocarril y de las 
instalaciones (14). 
Durante la siguiente década, RENFE (se organizó) en Unidades de Negocio en vez 
de en zonas (anteriores compañias) Un hito en RENFE , 1992 con la inauguración 
de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, coincidiendo con la inauguración de la 
Expo'92.
Debido al marco regulatorio europeo, el Estado dispuso una nueva legislación para 
el sector ferroviario español (LSF, Ley 39/2003 del Sector Ferroviario), abriendo la 
red ferroviaria a la competencia. A partir del 1 de enero de 2005 finalizó el 
monopolio legal de RENFE y las dos empresas sucesoras, Renfe Operadora y 
Adif.
En respuesta (…) Renfe ha llevado a cabo una serie de acciones encaminadas al 
nuevo régimen de competencia. La primera (…) fue la renovación visual de la 
empresa. Asimismo, se ha (…) renovado la flota, lo cual ha permitido que Renfe 
sea un operador de referencia a nivel mundial ya que cuenta con la flota de trenes 
más moderna de Europa en todos sus servicios y un modelo de alta velocidad en 
vías de exportación (ver www.renfe.com ) . (…) el futuro de Renfe comienza a 
plasmarse en el Plan Estratégico 2010-2012. A través de “10 retos 1.000 días” la 
compañía busca consolidar su posición ante la inminente liberalización del 
transporte de pasajeros y retos como la definición (…) entre servicios comerciales 
y obligaciones de servicio público.( 15 ) Para ello, la compañía seguirá trabajando en 
mantener una posición aventajada en el marco ferroviario nacional y consolidar su 
expansión internacional.
Historia y evolución Renfe
1941 Constitución de Renfe:
Unificación compañías existentes operantes en ancho ibérico
1964-1973 Plan de modernización:
Renovación del parque móvil y mejora de la red ferroviaria
1979 Plan General Ferrocarriles:
El Estado aporta recursos (…) y RENFE compromiso de mejora de calidad de servicios
1991 Nuevas Unidades de Negocio:
Cercanías, Regionales, Alta Velocidad. Inauguración AVE Madrid-Sevilla
2005 Nueva Ley Sector Ferroviario:
Reorganización sector ferroviario español en Renfe Operadora y ADIF
2010-2012 “10 retos 1.000 días”:
Respuesta a “la liberalización”: orientación al cliente y eficiencia
Ni una palabra, obviamente, para Extremadura en esta “historia”. Algunos 
“detalles” históricos que no aparecen serían estos: Al acabar la guerra, el régimen 
liquida las empresas existentes y se incauta de las líneas, creando la RENFE , en 
un rescate anticipado de las concesiones que habrían revertido alEstado, con 
13 Para una historia ampliada, una buena fuente está en www.ferropedia.es , website especializado en ferrocarril y con 
enlaces a muchas otras fuentes.
14 Ese plan supone el “Gran cierre de vías”, ver más abajo, que ni se menciona.
15 Subrayado por el Redactor.
6De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
http://www.ferropedia.es/
http://www.renfe.com/
http://www.renfe.com/
líneas destrozadas por la guerra y compañías en pérdidas que no podrían ni 
querrían arreglar. Tras años de penuria en la autarquía, en los 50 cambia el 
entorno cuando “Occidente” acepta el régimen de Franco y empieza a colaborar 
con el mismo, con la “Ayuda Americana”. EEUU instala bases y se adjudican 
contratos de material para comprar locomotoras diesel y desarrollar el “Plan 
General de Electrificación”.
A finales de los 50, las líneas extremeñas siguen en 
precario y no es infrecuente que los viajeros tengan que 
pasar la noche en andenes de estaciones entre Cáceres y 
Madrid en los momentos de mayor emigración a la 
capital. El Plan de Estabilización cambia objetivos y nos 
afecta sobremanera cuando en 1962 el Banco Mundial 
recomienda abandonar las inversiones en nuevas líneas y 
centrar el esfuerzo en mejorar la red existente, 
abandonándose el proyecto de línea directa a Portugal 
por Castelo Branco (ver mapa de 1948).
A partir de los 60, el coche se populariza, lo que 
provoca que el tren pierda aún más cuota de mercado. El 
Gobierno intenta revertir esto con un Plan decenal que 
supone fuertes inversiones, en otras zonas, y sustituyen 
tracción a vapor por eléctrica y diésel. En Extremadura se 
paralizaron también las líneas que estaban en 
construcción en aquel momento: El Directo de 
Extremadura (Talavera-Reina-Vva.Serena (16). Pero se 
modernizan otros lugares, con los TER, y las obras en 
Barcelona-Sants y Madrid-Chamartín.
En los 70 la crisis del tren se consolida: el transporte por ferrocarril cae a 
cuotas irrisorias. Los gobiernos mejoran carreteras, y el ferrocarril se ve como 
obsoleto y no se debe invertir en el. La crisis energética mundial de 1973, 
acentúa aún más esta tendencia, algo extraño, y pese a que el tren parecía que 
podría competir mejor ante la subida de precios del petróleo, la red obsoleta y la 
falta de medios hacen que el servicio siga empeorando.
A partir de la muerte de Franco, en la transición, no hay políticas claras en 
España ni aquí ni en otras áreas. En 1979 se firma el primer Contrato-Programa 
con RENFE (que no se cumplirá): el Estado aportaría los recursos para la 
explotación y RENFE se compromete a mejorar el servicio, intentando recuperar el 
tren como transporte eficiente y moderno. La actitud hacia el ferrocarril cambia y 
ya no es el automóvil la solución única. Los expertos alertan de que el tren es un 
transporte más eficiente que la carretera, más ecológico y más barato. De ahí 
surgió en 1979 el "Plan General”, a 12 años, con inversiones en toda la red pero 
poco después, en el 82, cambia el gobierno y se cancelará por ser “excesivo para 
las posibilidades económicas” que teníamos. Nuevo parón político. 
En los 80 la red de autovías como tal no existía y Madrid era (con Lisboa) la 
única capital de la CEE que no tenía autovía que la uniera con Europa. Para entrar 
en la CEE había que "arreglar" el país y dotarlo de infraestructuras modernas que 
permitieran a las empresas españolas competir. Por eso se decidió actuar en todas 
ellas pero había que optar. Y perdió el tren: En 1984 se firma otro "Contrato-
Programa" que, pese a los “compromisos mutuos”, supone en síntesis el “gran 
cierre de 1985”. El 1 de enero de 1985 se cierran 914 km de vías y se dejan 
para uso exclusivo de mercancías otros 933. (ver cuadro 2) en otro golpe durísimo 
para el tren en Extremadura.
16 Hoy queda el arrecife como “vía verde en la zona de Logrosán. Un trazado que habría que intentar rescatar y construir, 
pues daría vida a amplias zonas de Extremadura, en ambas provincias.
7De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
Traza del posible enlace de Plasencia a 
Castelo Branco en una ampliación del 
Mapa de 1948. Puede observarse “el 
directo de Extremadura” entre Talavera 
y Villanueva.
Cuadro 2 El gran cierre de líneas (17).
La situación de RENFE (…) de 1984, era muy mala (aunque se habían alcanzado 
cifras de pasajeros record...) Existían líneas con tráficos mínimos y tiempos de 
viaje no competitivos, con altos mantenimientos (18). RENFE tenía el 65% de sus 
tráficos en solo 5.000 Km de vía, mientras que un 20% de la red transportaba 
el 2% de los pasajeros totales, (que novedad) lo que suponía una necesidad de 
recursos (12.000 millones de pesetas de 1984) para dar mal servicio (pocos 
trenes y condiciones penosas), por el estado de abandono de la mayoría de líneas 
debido a la falta de inversión de anteriores décadas (sic). Para acabar con esto el 
contrato-programa in incluye la cláusula por la que, a partir del 1 de enero de 
1985, el Estado dejaría de subvencionar toda “línea altamente deficitaria" 
(LAD). La línea que no cubriera un 23% de sus costes con sus ingresos, sería LAD. 
(Un 23% como podrían haber fijado otro criterio “objetivo” si, pero rechazable en 
términos de cohesión estatal. N. del R.). Así, se propone cerrar 3.065 Km de vía. 
Ante las protestas se limitó esto y además, algunas CCAA decidieron apoyar 
algunas líneas en funcionamiento, mientras otras CCAA no se interesaron (o no 
tenían competencias en la materia...). Esta fue la situación final de las que nos 
afectan:
Líneas de vía ancha altamente deficitarias.
Trayecto Longitud Estado a partir 1-1-1985
Palazuelo Empalme (19)-
Astorga
348 Km Abierta sólo a mercancías
Zafra-Huelva 181 Km Abierta, subv.por la Junta de Andalucía
Zafra-Los Rosales 140 Km
Abierta sólo a mercancías entre Zafra y 
Llerena.
Llerena- Rosales, abierta subv. Junta de 
Andalucía
Almorchón-Córdoba 135 Km Abierta sólo a mercancías
Mérida-Zafra 65 Km
Abierta, subvencionada por la Junta de 
Andalucía (Luego sería la Junta de 
Extremadura)
Fuente de San Esteban-La 
Fregeneda (20)
61 Km Cerrada
Zafra-Jerez de los Caballeros 47 Km Abierta sólo a mercancías
28 tramos hasta el total de Km
TOTAL (ESPAÑA) 3.065 Km 913 Km cerrados a todo tráfico en 1985
Nótese que antes ya se habían cerrado 550 Km, aunque nunca en bloque 
como sucedió en 1985. Y el cierre de líneas no acabó aquí, pues después alguna 
de las líneas en “servicio de mercancías” también serían clausuradas, totalizando 
1.003 Km más, cerrados. Los 328 kms de la línea Plasencia-Astorga fue el mayor 
“ahorro” que se hizo, cerrando una línea que desde entonces se pugna por reabrir 
desde las provincias afectadas, sin éxito. Se cerró también la Parla-Ciudad Real, 
que nos afecta indirectamente, con otros 153 kms.
En 1987, en otro Plan de Transporte Ferroviario, que trata de superar la 
crisis del ferrocarril (en realidad lo que se hace es cambiar el concepto de 
empresa nacional de servicio por empresa regional de beneficios) se propone 
el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) y la doble vía a 200 km/h en el 
triángulo Madrid-Barcelona-Valencia, una decisión fundamental ya que esto se 
17 Texto y cuadro resumidos desde la página de Renfe Wefer.com
18 Esto es casi una constante en Extremadura desde su mismo inicio, como vimos y siempre será el mayor handicap 
mientras se defienda la “rentabilidad” económica y no la disponibilidad de servicios mínimos que debe tener la población en 
CUALQUIER lugar de España. Esto es la desigualdad retroalimentada..
19 Palazuelo-Enpalme se llama ahora... Monfragüe. Este tramo de La Vía de la Plata deja de ser operativa para pasajeros. 
Despúes será CERRADA por completo.
20 Un ramal muy interesante de la Vía de la Plata: http://www.ferropedia.es/wiki/Línea_La_Fuente...8De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
haría en ancho europeo. Los planes para un cambio generalizado de la red 
·”ancha” no se materializan.
En 1986, al entrar en la CEE, se había dado un impulso a la economía y las 
restricciones y el aislamiento desaparece y el país se moderniza. El nivel de vida 
sube y las ciudades crecen sin cesar en cierta bonanza económica. Las carreteras 
empiezan a ser aceptables, pero el aumento del parque las desborda y los 
accesos a las grandes ciudades amenazan el colapso. Se buscan soluciones y se 
encuentra... el ferrocarril. (De cercanías, claro, lo cual no deja de ser un olvido 
radical de la función vertebradora del FERROCARRIL, que pasa a convertirse en un 
problema URBANO, que fagocita la mayor parte de las inversiones de RENFE en los 
años venideros, si se exceptúa el AVE, por otras razones. El ferrocarril 
convencional puede decirse que “desaparece” como prioridad en este momento).
El NAFA que era una mera variante de trazado, se convertirá en el 
comienzo de una nueva era al construirse una línea totalmente nueva entre Madrid 
y Sevilla y hacerla para velocidades de 300 Km/h. Es el comienzo del AVE. (¿y el fin 
del convencional? N. del R.). Hacia finales de esta “década gloriosa”, los cambios y 
las inversiones que se hicieron en la red (todo incluido) hacen que, si en los 
anteriores 30 años el ferrocarril había ido perdiendo pasajeros continuamente, esta 
tendencia se invierta. Según la explicación “oficial”: “ Dónde (sic) primero se nota 
el cambio de tendencia, es en las grandes ciudades.” (21) Las líneas de cercanías 
disparan su uso y los trenes quedan desbordados por la cantidad de viajeros. 
RENFE se encuentra con que no tiene trenes para tanta demanda. El gobierno 
aprueba ingentes inversiones tanto en compra de trenes como en adaptación de 
infraestructuras (22). A mediados de 1992, se inaugura el primer TAV de España, 
entre Madrid y Sevilla y la demanda de cercanías, en Barcelona y Madrid, continúa 
creciendo. Estos dos hechos hacen se consiga aumentar el número de pasajeros y 
empieza a robarle cuota de mercado a otros medios de transporte, algo que no 
pasaba desde los 50 (23). Entramos así, puede decirse, en el momento actual...
Hoy la liberalización ataca de nuevo ¿Se socializan las pérdidas y se 
privatizan los beneficios?:
El tren deja de ser “obsoleto” al parecer. La Alta Velocidad Madrid-Sevilla 
acapara los viajeros, haciendo bajar el uso del coche y, lo que fue más 
sorprendente para los responsables, eliminando prácticamente el uso del avión en 
la misma ruta. Entonces se prepara el siguiente gran paso que deberá hacer el 
ferrocarril: la liberalización (24) “La UE quiere que (dixit) el mercado ferroviario 
deje de estar controlado por empresas públicas estatales, y las redes deben 
abrirse a la competencia, eliminando las trabas (burocráticas y tecnológicas) que 
impiden el paso de trenes entre Estados de la Unión. Se trata, en parte, de hacer el 
paso contrario que se hizo con la estatalización de los ferrocarriles europeos en los 
años 40, pero conservando la infraestructura en manos públicas”.
21 No se entiende la perplejidad de algunos “analistas”: El tráfico de cercanías supone una multiplicación exponencial del uso 
de una red hasta entonces inexistente en la práctica. Si eso cabe meterlo en la misma “categoría” que la larga distancia parece al 
menos metodológicamente dudoso.
22 Periurbanas, naturalmente. Podríamos decir que la RENFE se convierte en el Metro de Madrid. Extremadura u otras 
zonas no están en esas grandes inversiones ni en las pequeñas: son un estorbo para la “buena gestión” Los pasajeros del 
tren de los 60 no son los “mismos” de los noventa; de un tren como medio de transporte entre ciudades y vertebrador del 
territorio nacional se ha pasado a unos autobuses urbanos sobre vías. El ferrocarril “nacional” ha muerto.
23 No hay nada mejor que las estadísticas mal utilizadas para “entender” la realidad: el medio de transporte al que el 
“ferrocarril” de 1992 son, el autobús urbano, el automóvil y el taxi, en los de cercanías, o al avión, incluso, en el AVE 
Madrid-Sevilla. Al camión no solamente no le quita cuota sino que se pierde, pues las posibilidades del transporte de 
mercancías competitivo entre unas y otras provincias decae de manera dramática. No se “arregla el ferrocarril” que tenía 
España en los sesenta, sino que se crea otro concepto de negocio (no de servicio esencial precisamente) que se llama 
“Cercanías”. Creo que esta es una forma conveniente de entender la situación.
9De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
El hecho es que las cosas van por otro lado aunque se declare lo anterior y 
en 1993 se aprueba el nuevo PTF en el que se fijan planes para 15 años, con 
inversiones de 2,9 billones de pesetas y previendo construir AVES en “la mayor 
parte del territorio, (sic) como Madrid-Barcelona-Francia, Madrid-Irún y Madrid-
Valencia”. Y “se continúa el esfuerzo inversor en la red de cercanías, pero 
centrando la gran mayoría de inversiones en el núcleo de Madrid y sus conexiones 
con el resto de España”. Ferrocarriles de España se llama la figura.
Un cambio no menor es la reorganización de RENFE en Unidades de 
Negocio, que gestionan infraestructura, tracción, mantenimiento de las vías, 
trenes de cercanías, etc. La idea era que, “haciéndolas funcionar 
independientemente (...) se clarificaba la contabilidad, pudiendo mejorar la gestión 
y, en el futuro, privatizar algunas si se consideraba adecuado”.(textual). “El 
siguiente paso para la liberalización, es la separación entre quien presta el servicio 
y quien gestiona la infraestructura. Así, se crea el GIF (Gestor de Infraestructuras 
Ferroviarias), que será el encargado de construir las nuevas líneas” y que se prevé 
que tendría que gestionar toda la red de interés general, al que se le encarga la 
construcción del AVE Barcelona- Madrid. De la 
UE apenas se habla. Y el Gobierno que 
prepara esta transición es el del PSOE, en 
1993. A ver quien es más “liberal”.
En 1996 se diseña el Proyecto Intercity 
2000 de LD, que no se realizaría por... cambio 
de Gobierno. En el 2000, se elabora “el "Plan 
de Infraestructuras 2000-2007", (ver mapa) 
que dedica más de la mitad del dinero para 
obras en toda España al ferrocarril, algo 
impensable 10 años antes. El objetivo 
perseguido era poner cualquier capital a 
menos de 4 horas de Madrid y menos de 6 
horas de Barcelona.
Una red de AV en estrella, que cubra España pero que no tiene en 
consideración las relaciones no radiales. El AVE despliega toda su envergadura. Y 
“desaparece”, formalmente, Renfe en 2004, Pero... en 2004, “el gobierno cambia 
de nuevo y (…) las prioridades de inversión. El “PISIT” (Plan Intermodal) vuelve a 
invertir en la mejora de líneas y no en la construcción de nuevas (25), aunque no se 
desprograma ninguna de las ya previstas”. Penélope teje y desteje su eterna 
canción y se aumenta más el presupuesto. Así dicho suena bien, pero el PISIT no 
resistiría un análisis territorial coherente desde el punto de vista de la cohesión. 
Los “episodios” bufos y trágicos del AVE lo demuestran y Extremadura ha sido una 
de las convidadas de piedra a esos festines.
Por fin, el 31 de diciembre de 2004 (pareciera que la “lógica normativa” de 
la empresa no tuviera que ver con el color del partido gobernante...) es el último 
día en que existió RENFE como empresa estatal de ferrocarriles y nace la "nueva" 
RENFE Operadora. A partir de ahí será una empresa explotadora más, mientras 
que la infraestructura pasa al GIF: “Estos cambios, (harían) aparecer nuevas 
compañías que compitan con RENFE (…) abriendo una nueva era ...”. El GIF, luego 
se convertiráen ADIF. La última vuelta de tuerca (valga la expresión) se 
produce en Julio de 2013. Dos días después del terrible accidente de 
24 Veníamos de un tren de gestión “privada” en sus orígenes, pero conviene inventar el Mediterráneo cada poco. Socializar 
pérdidas pero privatizar beneficios. Transcribo (aunque extractado y entrecomillando lo textual) el texto que la compañía 
ofrece, para que se vea la “autojustificación”. Un documento como este no se escribiría en Francia o Alemania, que tienen 
unos servicios de ferrocarriles claramente superiores y sin los problemas conceptuales del “caso español”. El proceso de 
“liberalización” (como el de “nacionalización” anterior, tiene muchos claroscuros que conviene iluminar.
25 En ese momento, 2005, se produce una cierta reactivación de los trabajos en Extremadura, mediante los convenios 
firmados a la sazón, con pagos directos de la Junta a Renfe para subvencionar y mantener abiertas ciertas líneas. Esos 
Convenios serían incumplidos unilateralmente por ADIF-RENFE (ver web ferropedia.es)
10De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
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Santiago que probablemente resume el fiasco de cierta concepción del ferrocarril 
en España, el Estado cede la TITULARIDAD de la red a la hasta entonces 
Administradora ADIF, se disuelve FEVE (con efectos a 31/12/2012) y se 
descompone RENFE en cuatro empresas, todo ello en una ”Ley 11/2013 de 
medidas de apoyo al emprendedor...” La conquista del Oeste de nuevo.
Es en 2004 (último año de Aznar y primero de Zapatero) cuando Renfe es 
liquidada (formalmente) y disuelta, en un momento de descomunal esfuerzo 
inversor centrado en LAV (y simultáneo abandono virtual de la red convencional) 
pero es en 2013 cuando se culmina la tarea de práctica disolución o “devolución” a 
una iniciativa privada que habrá que encontrar. En resumen, RENFE es una 
completa catástrofe desde su creación como empresa “socialmente responsable”, 
aunque nadie lo formule así. Sirvió para socializar las pérdidas del ferrocarril 
convencional existente en el 41 y ahora se trata de privatizar los posibles 
beneficios. Desde la perspectiva extremeña al menos, RENFE-(ADIF) ha sido 
absolutamente desastrosa para la región. Si llega el caso, habrá que defender este 
aserto, para lo cual hay expertos en la materia que lo corroborarán.
La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), integrada por las 
infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de 
transporte ferroviario en el territorio del Estado Español, es la que el Estado vendrá 
obligado a financiar, según una normativa que reconoce a las Comunidades 
derechos de reversión en caso de perderse esa consideración, y que constaban en 
un Catálogo de la ley de 2003, modificado de nuevo en 2013 al entregarse la 
titularidad de TODA la red a ADIF. Esta red RFIG se ha redefinido en el Anexo de la 
Ley 11/2013 a la que nos estamos refiriendo. 
El 27 de Julio de 2013, (26) el BOE publica la “Ley 11/2013, de 26 de Julio, de 
medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación 
de empleo”. Se trata de una Ley “omnibus” cuyo análisis de un contenido muy 
variopinto merece un tratamiento específico, pero que contiene modificaciones 
SUSTANCIALES del tema que abordamos. En su TITULO IV “Medidas en el sector 
ferroviario”, dicha Ley 11/2013, en su artículo 34 titula: Transmisión a la entidad 
pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la 
titularidad de la red ferroviaria del Estado cuya administración tiene 
encomendada. Y este artículo 34 dice:
1. Las infraestructuras ferroviarias y estaciones que constituyen la 
red de titularidad pública del Estado cuya administración ADIF tiene 
encomendada, pasarán a ser de titularidad de la entidad pública 
empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), a 
partir de la entrada en vigor de la presente Ley.
Los cambios en la titularidad de los bienes a los que se refiere el párrafo anterior, 
se efectuarán por el valor que se deduzca del Sistema de Información Contable y 
de los registros del Ministerio de Fomento
Los puntos 2 y 3 establecen condiciones, controles y exenciones varias de 
esta MONUMENTAL transmisión. Los detalles no son del caso ahora y están en el 
BOE. 
El artículo 35 declara extinta la entidad pública empresarial FEVE, con 
efectos contables al 1 de enero de 2013 (a posteriori) considerando cerrado el 
último ejercicio de la misma el del 31 de diciembre de 2012.
El artículo 36 establece detalles del desarrollo de “sociedades mercantiles 
estatales” para la prestación de servicios de transporte, establecidas en el 
Decreto-Ley 22/2012, que “heredaran” los servicios que hoy preste Renfe-
Operadora, y los procedimientos para obtener “la capacidad de infraestructura 
26 el 24 del mismo mes y año se produjo la catástrofe de Santiago de Compostela, lo cual hace más dramático y chocante 
este cambio legislativo
11De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
necesaria” según procedimientos y licencias que se fijan aquí o se remite a las 
Ordenes o Reglamentos procedentes.
El artículo 37 modifica la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, en cuanto a la 
determinación del catálogo de la RFIG y de lo que deje de serlo, previendo el 
traspaso a las CCAA que los soliciten y en su punto 2 se da una nueva redacción a 
la disposición transitoria tercera de esa ley de Sector, añadiendo 4 apartados.
Finalmente, el artículo 38 establece de facto un Catálogo de Lineas y 
Tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, (27) modificando sustancialmente 
la que había en la Ley 39/2003 que se relaciona en un anexo de esta misma Ley 
11/2013, (no se olvide, de “medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del 
crecimiento y de la creación de empleo”). .Además se habilita al Ministro de 
Fomento (sic) a actualizar la relación expuesta en el Anexo. Ese anexo ya modifica 
sin más trámite lo establecido anteriormente, con perjuicio de nuevo para 
Extremadura.
 
A todo esto es a lo que debieran salir al paso los responsables de las 
infraestructuras extremeñas, estén en el Gobierno, en la oposición o en la sociedad 
civil, si no queremos perder, también, el poco tren que nos queda. Esta Ley hurta 
de facto cualquier posibilidad de control del Congreso, y de la sociedad, por tanto, 
sobre uno de los activos más importantes que pueda tener una nación.
Conclusiones para el caso extremeño:
Todo lo anterior nos trae a un presente que no debe mantenerse por más 
tiempo. No se puede decir que haya habido una política ferroviaria extremeña en 
ningún período desde el inicio del ferrocarril, pues la falta de un mercado rentable 
lo impidió o dificultó extraordinariamente tanto cuando las concesiones eran 
privadas, en ambos países (Extremadura viene afectada lógicamente en razón de 
su tamaño y su ubicación entre las cuencas del Tajo y el Guadiana) por la 
necesidad de Portugal de conectarse con España y el resto de Europa) ni cuando el 
ferrocarril fuera nacionalizado en España, debido al escaso peso demográfico y la 
presion de las urgencias de la reconstrucción tras la guerra civil y el abandono de 
proyectos de nuevas líneas que provocaron las diversas crisis por las que España 
ha atravesado.
La situación actual, de reversión del ferrocarril a la inversión privada 
(liberalización ya de jure conseguida pero en vías de ejecución de facto -cuando 
haya capital privado (o semipúblico, que todo pudiera darse en este oscuro 
proceso) dispuesto a hacerse cargo de ADIF o las distintas partes en que se piensa 
dividir Renfe Operadora. No parece previsibleque exista alternativa privada 
que pueda interesarse en Extremadura, lo que obligaría a:
27 Las líneas que afectan a Extremadura en este nuevo Catálogo son estas (entre 242 líneas o tramos totales así 
considerados):
Cod. Línea Orígen Destino 
500 Bif.Planetario Valencia de Alcántara (No está incluido la 502, Valencia de Alcántara-Frontera)
508 Badajoz Km. 517,6 (Frontera)
510 Aljucén Cáceres (Conexión entre las dos líneas/cuencas)
512 Zafra Jerez de los Caballeros (CGD)
516 Mérida Los Rosales (Sevilla)
520 Ciudad Real Badajoz
528 Almorchón Mirabueno (Córdoba)
530 Monfragüe Plasencia
532 Monfragüe-Aguja km.255,4 Monfragüe-Aguja km. 4,4 (By-pass ?)
No aparece la Vía de la Plata norte, ni tampoco la Zafra-Huelva. Es decir, NO EXISTE un diseño coherente para 
Extremadura. 
12De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
Desarrollar una política ferroviaria regional propia con fondos europeos o 
nacionales que se consigan en base al déficit histórico en inversión en este sector 
estratégico, que vertebre nuestro territorio y permita el desarrollo de nuestra 
industria.
Coordinarse efectivamente con Portugal para facilitar las conexiones 
optimas entre Lisboa y Madrid (AVE o similar(28)) a la vez que facilitar el desarrollo 
de las zonas rayanas con trenes convencionales integrados con trafico fluvial e 
intermodal, con un ejemplo interesante en Vila-Velha de Rodao. (29)(30)
Hacer un Plan Integral Extremeño de Infraestructuras de Transporte, con 
participación de las empresas de la zona para electrificar y desarrollar sistemas de 
transporte de “cercanías” (lejanías, más bien) que sean motores de desarrollo de 
las iniciativas industriales, comerciales o turísticas, y que optimicen la utilización 
de los recursos sostenibles existentes. La llamada “estrella de Mérida” podría ser 
uno de los centros de esa red regional, con Cáceres o Navalmoral como otro nudo 
principal. La línea Talavera-Zafra debería ser finalizada para dinamizar las 
comarcas que atraviesa.
Seguir defendiendo el EJE 16 (Sines-Toulouse) que TIENE carácter 
estratégico para Europa y que es esencial para varias de las regiones por las que 
atraviesa.
Andrés Holgado Maestre extremenian@gmail.com
28 En marzo de 2012, el gobierno portugués decidió oficialmente abandonar el proyecto de AV Madrid-Lisboa 
(http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8617&cs=inte) después de que el Tribunal de Cuentas luso hallara ilegal la 
concesión del tramo Elvas-Pocerâo). 
29 Puede ser un caso interesante de aprovechamiento de vías fluviales y desarrollo industrial: http://www.cm-
vvrodao.pt/principal.php
30 Para datos sobre tráfico fluvial en Europa: 
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Inland_waterways_freight_transport_-
_quarterly_and_annual_data
13De 13. AHM El ferrocarril en Extremadura. (Mayo, 2014, revisado en Agosto-2014)
mailto:extremenian@gmail.com
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8617&cs=inte