TFG Pablo DÃ_az

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Equation Chapter 1 Section 1 
Trabajo Fin de Grado 
Grado Ingeniería Aeroespacial 
 
Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de 
Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
Autor: Pablo Díaz Martínez 
Tutor: Javier Niño Orti 
 
Dep. de Ingeniería de la construcción y 
proyectos de ingeniería. 
Escuela Técnica Superior de Ingeniería 
 Sevilla, 2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
iii 
 
Trabajo Fin de Grado 
Grado Ingeniería Aeroespacial 
 
 
 
 
 
Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de 
Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
 
Autor: 
Pablo Díaz Martínez 
 
 
 
Tutor: 
Javier Niño Orti 
Profesor Asociado 
 
 
 
 
Dep. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería. 
Escuela Técnica Superior de Ingeniería 
Universidad de Sevilla 
Sevilla, 2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
v 
 
 
Trabajo Fin de Grado: Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en 
operaciones. 
 
 
 
Autor: Pablo Díaz Martínez 
Tutor: Javier Niño Orti 
 
 
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: 
Presidente: 
 
 
 
Vocales: 
 
 
 
 
Secretario: 
 
 
 
 
Acuerdan otorgarle la calificación de: 
 
Sevilla, 2017 
 
 
 
El Secretario del Tribunal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
vii 
 
 
 
 
A mi familia 
A mis maestros 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ix 
 
Resumen 
A lo largo de este trabajo hemos descrito el prodecimiento a seguir en un sistema de Gestión de la Seguridad 
Operacional de un aeropuerto general, para posteriormente aplicar este procedimiento a un aeropuerto como el 
de Córdoba. 
Para analizar y evaluar los riesgos presentes en el aeropuerto, en las operaciones diarias, en primer lugar 
hemos analizado el aeropuerto, su localización, clima, pistas...etc. A continuación el tipo de tráfico que opera 
incluidas las características de las aeronaves más utilizadas en las operaciones. 
Posteriormente, hemos creado una base de datos con accidentes e incidentes ocurridos en aeropuertos 
españoles en los últimos años, pero solo incluyendo operaciones similares a las que, a lo largo del año, se dan 
en nuestro aeropuerto. 
Una vez creada la base de datos, hemos definido una serie de peligros, a partir de las técnicas de identificación 
de peligros mencionadas, asi como unos riesgos o consecuencias derivadas de estos peligros. 
Finalmente hemos estimado probabilidades y severidades de estos riesgos, usando el Teorema de Bayes, para 
el cálculo de las probabilidades de los riesgos. Y usando un scoring según gravedad de las consecuencias 
para la severidad de los riesgos, y hemos propuesto una serie de medidas de mitigación derivadas de un 
análisis de los obstáculos en el terreno y de la visibilidad de la pista, acompañadas de un procedimiento de 
seguimiento de las medidas de mitigación propuestas. Hemos realizado ademas un cálculo alternativo de 
probabilidades asumiento que los accidentes ocurridos en un aeropuerto siguen la distribición de Poisson. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xi 
 
 
Abstract 
Along this document we have describe the procedure to follow in a Safety Management System. To continue 
with the application to a particular case: Cordoba's Airport. 
To analize and asses the airport's risks. We have done in first place and assesment of the environment f the 
airport, followed by an analysis of the characteristics of the traffic and aircrafts which operates in the Airport. 
To continue with, we have developed a data base with accidents and incidents happened in Spanish airports 
during the lasts years, only taking into account operations with similar characteristcs with the ones described 
before. Once created the data base, we have defined the hazards as well as the risks related with those hazards. 
Finally we have estimated probabilities and severities of those risks using Bayes theorem to calculate the 
probablities and a scoring for the severities of the risks. And we have proposed several mitigation mesures 
regarding obstacules and visibility, supported by a reviw proccedure of this mitigation messures mentioned. 
Moreover, we have included an alternative assesment of the probabilities, supposing accidents follow a 
Poisson distribution. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice 
 
Resumen ix 
Abstract xi 
Índice xii 
Índice de Tablas xv 
Índice de Figuras xvii 
Notación xxviii 
1 Introduccion 1 
1.1. Contexto histórico. 1 
1.2. Introduccion al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. 2 
2 Gestion de riesgos en seguridad operacional. 3 
2.1. Definición de conceptos fundamentales. 3 
2.2 Gestión de riesgos. 3 
2.2.1 Descripción del sistema. 5 
2.2.2 Identificación de peligros 6 
2.2.3 Análisis de riesgos. 7 
 2.2.3.1 Anticipar resultados potenciales. 7 
 2.2.3.2 Determinar la probabilidad de los riesgos identificados. 7 
 2.2.3.3 Determinar la severidad de los riesgos identificados. 8 
 2.2.3.4 Evaluación de los riesgos identificados. 9 
2.2.4 Mitigación de los riesgos identificados. 10 
 2.2.4.3 Implantación de medidas de mitigación. 11 
 2.2.4.2 Estrategias de mitigación. 11 
 2.2.4.3 Monitorizando medidas de mitigación. 12 
3 Descripción del sistema: Aeropuerto de Córdoba. 13 
3.1. Configuración y caracteristicas actuales del aeropuerto. 13 
3.2. Características del campo de vuelo. 14 
3.2. Información meteorológica. 17 
 3.3.1. Análisis pluviométrico 17 
 3.3.2. Análisis termométrico 19 
3.4. Demanda de tráfico año 2017 y estimación 2018 19 
 3.4.1. Estimacion operaciones 2018. 19 
 3.4.2. Análisis de tráfico 20 
 3.4.2.1. Estructura del tráfico 20 
 3.4.2.1.1 Tráfico comercial 20 
 3.4.2.1.2 Otras clases de tráfico 21 
4 Aplicación del sistema de gestión de riesgos a el aeropuerto de Córdoba 25 
 4.1. Base de datos de accidentes e incidentes. 25 
4.2. Descripción del sistema. 27 
4.3. Identificación de peligros 29 
xiii 
 
4.4. Análisis de riesgos. 30 
4.4.1. Cálculo de probabilidades. 33 
 4.4.1.1. Introducción teórica y descripción del procedimiento. 33 
 4.4.1.2 Cálculo de probabilidades asociadas a peligros medioambientales. 35 
 4.4.1.2.1. Cálculo de la frecuencia con la que ocurren los peligros determinados. 35 
 4.4.1.2.2. Probabilidad de que cada este presente en una operacion. P(Pi). 36 
 4.4.1.2.3. Probabilidad del riesgo condicionada a la presencia de cada peligro. P(R|Pi). 36 
 4.4.1.2.4. Probabilidad total P(R) como P(Pi).P(R|Pi).37 
 4.4.1.3. Cálculo de probabilidades asociadas a peligros relativos a condiciones de pista. 38 
 4.4.1.4. Cálculo de probabilidades asociadas a peligros relaccionados con las caracteristicas de 
rendimiento de la aeronave y factores humanos. 38 
 4.4.1.3. Cálculo de probabilidades totales de cada riesgo. P( R ) 40 
 4.4.2. Cálculo de severidades. 41 
 4.4.3. Evaluación de riesgos. 42 
4.5. Mitigación de riesgos. 43 
4.5.1. Estudio de obstáculos en las proximidades del aeródromo. 44 
 4.5.1.1. Normativa señalizacion e iluminación de obstáculos. 44 
 4.5.1.2. Identificación de obstáculos no señalizados o iluminados. 45 
4.5.2. Estudio de visibilidad en la pista. 50 
 4.5.3. Medidas de mitigación. 51 
4.5.4. Implantación y seguimiento de las medidas de mitigación. 52 
 4.5.4.1 Zonas a vigilar. 52 
 4.5.4.1.1. Inspección en las proximidades del aeródromo. 53 
 4.5.4.1.2. Inspección y señalización de obstáculos. 53 
 4.5.4.1.1. Inspección en los alrededores del aeródromo. 53 
 
5 Modelización de la distribución de accidentes por Poisson. 54 
5.1. Probabilidades ente eventos sucesivos. 55 
 
 
6 Conclusión. 58 
 
Referencias 59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xv 
 
 
 
 
 
Índice de Tablas 
Tabla 1–2. Clasificación de la probabilidad de un riesgo. 8 
Tabla 2–2. Clasificación de la severidad de un riesgo. 9 
Tabla 3–2. Matriz de riesgos. 10 
Tabla 1–3. Caracteristicas de las pistas. 15 
Tabla 2–3. Distancias declaradas. 15 
Tabla 3–3. Estacionalidad de la intensidad de las precipitaciones en el Aeropuerto. 1971-2000 18 
Tabla 4–3. Numero medio de días de ocurrencia de otros fenómenos meteorológicos. 1971-2000. 18 
Tabla 5–3. Temperaturas (°C) y presiones medias (HPa) en el Aeropuerto de Córdoba. 1971-2000. 19 
Tabla 6–3. Estimacion numero total de operaciones aeropuerto de Córdoba. Años 2016-2018. 19 
Tabla 7–3. Distribución de operaciones comerciales por compañía. 21 
Tabla 8–3. Operaciones comerciales según categorías. Estimacion 2018 21 
Tabla 9–3. Operaciones otras clases de tráfico. Estimación 2018. 22 
Tabla 10–3. Distribución de operaciones OCT por compañía. Estimaciones 2018. 23 
Tabla 11–3.Operaciones OCT según categorías. Estimacion 2018. 23 
Tabla 12–3.Estimación operaciones totales en 2018 según categorías a estudiar. 23 
Tabla 1–4.Eventos segun fase y gravedad. 26 
Tabla 2–4.Eventos de la base de datos segun consecuencias 31 
Tabla 3–4. Consecuencias como porcentaje de peligros. 32 
Tabla 4-4. Tabla de vientos obtenida de la rosa de los vientos. 35 
Tabla 5–4.Probabilidades peligros medioambientales. 36 
Tabla 6–4.Ratio MTOW<2500 kgEspaña/Córdoba. 36 
Tabla 7–4. Probabilidades riegos condicionados a peligros medioambientales. 37 
Tabla 8–4. Probabilidades de riesgos asociados a pelgros relativos a la aeronave y factores humanos. 39 
Tabla 9–4.Probabilidades totales de los riesgos. 40 
Tabla 10–4.Comprobación de magnitud de la probabilidad total de los riesgos con los datos de la CIAIAC. 40 
Tabla 11–4.Daños sufridos en caso de accidente 41 
Tabla 12–4.Riesgos y severidades 41 
Tabla 13–4.Score severidad. 41 
Tabla 14–4.Clasificación de severidades. 42 
Tabla 15–4.Severidades de los riesgos. 42 
Tabla 16–4.Matriz de riesgos 43 
Tabla 17–4.Evaluacion de riesgos. 43 
 
 
 
Tabla 18–4.Obstáculos identificados como peligrosos 46 
Tabla 19–4.Porcentajes de visibilidad en el aeropuerto de Córdoba.1971-2000. 50 
Tabla 20–4.Porcentajes de visibilidad mínimos por meses. 51 
Tabla 21–4.Obstáculos a señalizar. 52 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xvii 
 
 
 
 
 
Índice de Figuras 
 
Figura 1-1.Evolución de seguridad operacional. Fuente ICAO. 2 
Figura 1-2. Relaciones del modelo 5M para describir el sistema. 5 
Figura 2-2.Ilustración de los 5¿Por qué?. 6 
Figura 3-2.Toma de decisiones sobre las acciones de control de riesgo. 11 
Figura 1-3.Localizacion del aeropuerto de Córdoba. 14 
Figura 2-3. Configuración del campo de vuelo del aeropuerto de Córdoba. 16 
Figura 3-3.Distribución de plataformas. 17 
Figura 4-3.Estructura tráfico de pasajeros. Estimado 2018. 20 
Figura 5-3.Estructura tráfico de aeronaves. Estimado 2018. 20 
Figura 1-4. Gravedad evento segun fase de vuelo. 27 
Figura 2-4. Evento segun gravedad. 27 
Figura 3-4. Arriba a la derecha Air tractor, arriba a la izquierda Cessna 172, abajo centro Piper PA. 29 
Figura 4-4.Diagrama peligro/consecuencia “salida de pista”. 33 
Figura 5-4.Aplicacion teorema de la probabilidad total. 38 
Figura 6-4. Superficies limitadoras de obstáculos. 44 
Figura 7-4.Obstáculos 1,2,3,4,5 y 6. 47 
Figura 8-4.Obstáculos superficie de ascenso y aproximación. 48 
Figura 9-4.Obstáculos superficie de ascenso y aproximación ampliados 48 
Figura 10-4.Obstáculos 26 y 27. 49 
Figura 11-4.Obstáculos proximidades aeródromo. 50 
Figura 12-4.Ejemplo situación óptima con obstáculos señalizados53 
Figura 1-5.Esquema de eventos de Poisson 54 
Figura 2-5. Histograma distribucion tiempo transcurrido entre accidentes. 55 
Figura 3-5.Probabilidad de accidente transcurrido periodo t en base de datos de aeropuertos españoles. 56 
Figura 4-5.Probabilidad de accidente transcurrido periodo t en aeropuerto de cordoba 56 
Figura 5-5. Histograma distribucion tiempo transcurrido entre accidentes en aeropuerto de Córdoba. 57 
 
 
 
 
 
 
 
Notación 
Pr(A) Probabilidad del suceso A 
Pr(A/B) Probabilidad del suceso A condicionado a que B a ocurrido. 
P(A∩B) Probabilidad del que el suceso A y B ocurran. 
= Igual a 
< Menor o igual 
> Mayor o igual 
𝜆 Ratio medio de accidentes en Poisson. 
t Intervalo de tiempo transcurrido entre dos eventos consecutivos de Poisson. 
OACI Organización de Aviación Civil Internacional. 
ICAO International Civil Aviation Organization. 
SGSO Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. 
SMS Safety Management System 
5M Modelo 5M 
IATA International Air Transport Asociation. 
UTC Tiempo universal coordinado. 
LEBA Acrónimo usado para identificar el aeropuerto de Córdoba. 
FIR Flight information region 
ATS Servicio de tránsito aéreo. 
ACC Centro de control de área 
PAPI Precision Aproach Path Indicator. 
RWY Runway 
PCN Número de clasificación de pavimento. 
SWY Zona de parada de pista. 
TORA Take-off run available. 
TODA Take-off distance available. 
ASDA Aceleration- stop distance available. 
LDA Landing distance available. 
AIP Publicaacion de información aeronaútica. 
OCT Otras clases de tráfico. 
MTOW Minimun take-off weight 
 
 
 
VASI Visual approach slope indicator. 
ATC Control de tráfico aéreo. 
CIAIAC Comisión de investigación de accidentes e incidentes de Aviación civil. 
BASI Bureau of Air Safety Investigation. 
NSTB National transportation Safety board. 
 
1 
 
 
1 INTRODUCCIÓN 
 
 
 
 
 
n la operacion diaria de un aeropueto existen diversos peligros capaces de comprometer la seguridad 
operacional. Por ello es importante desarrollar un Sistema de Gestion de la Seguridad Operacional, 
herramienta que permite garantizar la seguridad operacional del aeropuerto, disminuyendo el riesgo de 
lesiones a personas o daños a bienes; a traves de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de 
riesgos. 
A la hora de identificar los peligros latentes en las distintas actividades que se realizan en el aeropuerto, hemos 
partido de un estudio del aeropuerto en cuestión, en este caso el aeropuerto de la ciudad de Córdoba. Hemos 
analizado el entorno del sistema aeroportuario, la evolución del tráfico aéreo en los últimos años, centrándonos 
en las carácteristicas de este tráfico y de las aeronaves que operan, para posteriormente, crear una base de datos 
con todos los accidentes e incidentes ocurridos en aeropuertos españoles en operaciones de características 
similares a las que ocurren diariamente en el aeropuerto. 
 La idea, es usar esta base de datos para definir las consecuencias o riesgos de los peligros identificados y 
evaluar las probabilidades y severidades de manera cuantitativa, obteniendo unas estimaciones de los órdenes 
de magnitud de las probabilidades, asi como índices de severidad, de los diferentes riesgos asociados a los 
peligros latentes. 
Una vez estimadas probabilidades y severidades de los riesgos, propondremos una serie de medidas de 
mitigacion con el objetivo de disminuir la probabilidad, o reducir la severidad de los riesgos, dando por 
finalizado el procedimiento. 
 
1.1 Contexto histórico 
En los inicios de la aviación, hasta los años 1970, las preocupaciones de seguridad operacional se relacionaban 
principalmente con factores técnicos. La aviación estaba surgiendo como una industria del transporte de 
masas, pero la tecnología para apoyar sus operaciones no estaba plenamente desarrollada, y los fallos 
tecnológicos eran los principales peligros potenciales en cuanto a seguridad operacional. Es por ello que las 
actividades de seguridad operacional se basaban en la investigación y mejora de los factores técnicos. 
Una vez entrados los 70, se dieron importantes avances tecnológicos como la introducción de motores a 
reacción, radar, piloto automático, capacidades mejoradas de navegación y comunicaciones, y tecnologías 
similares de ampliación de la performance, tanto en el aire como en tierra. A partir de este momento, las 
actividadesde seguridad operacional se centraron más en la actuación humana y en los factores humanos. Por 
anto, la seguridad operacional comenzó a verse desde una perspectiva de sistema para abarcar los factores 
organizativos, humanos y técnicos. Vease el esquema de a continuacion. Figura 1-1. 
 
 
 
E 
 
 Introducción 
 
 
2 
 
 
Figura 1-1. Evolución de seguridad operacional. Fuente ICAO. 
 
En la realizacion del trabajo hemos tomado como referencia, el documento 9856 de la OACI "Manual de 
Seguridad operacional", donde se hace referencia al procedimeinto seguido, y a los conceptos fundamentales 
definidos a continuacion. 
 
1.2 Introducción al Sistema de Gestion de la Seguridad Operacional (SGSO). 
Los operadores aeroportuarios tratan con riesgos todos los días y en todo lo que hacen; a veces bajo 
control y otras veces no. Con el crecimiento del tráfico, el número de accidentes e incidentes tiende a 
incrementar si el nivel de seguridad operacional se mantiene constante. El desarrollo de un Sistema de Gestión 
de la Seguridad Operacional (SGSO) conocido como SMS (Safety Management System), es una manera de 
adaptar los programas y métodos de seguridad operacional actuales para paliar los requerimientos de estos 
cambios. La gestión de riesgos es un método creativo que mira hacia el fututo, más que reaccionar solamente a 
eventos pasados. El SGSO permite al aeropuerto anticipar y gestionar riesgos antes de que el sistema falle y 
averiguar cómo mejorar la seguridad operacional después que los accidentes e incidentes hayan ocurrido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
2 GESTIÓN DE RIESGOS EN 
SEGURIDAD OPERACIONAL 
 
 
 
 
 
 
la hora de realizar un estudio de seguridad operacional , en primer lugar hemos de describir el proceso 
a seguir. Como hemos mencionado anteriormente existen unos estándares en cuanto al procedimiento, 
ya sea para un gran aeropuerto, o para un aeropuerto pequeño como el que nos ocupa. La diferencia entre 
ambos estará en el personal implicado, datos registrados, recursos disponibles... Pero la estructura del 
procedimiento es similar. 
2.1 Definición de conceptos fundamentales. 
En primer lugar introduciremos una serie de conceptos importantes que será necesario conocer para la correcta 
interpretación del trabajo. Una definiciónbien entendida de seguridad operacional es necesaria para entender el 
sistema de gestión de riesgos. 
 Seguridad operacional: Estado en el que el riesgo de daño a personas o propiedades es reducido a o 
mantenido debajo del mínino, un nivel aceptable a lo largo de un proceso continuado de 
identificación de peligros y gestión de riesgos.(OACI) 
 Peligro: Se define como una condición potencial o existente que puede llevar a lesión o muerte de 
personas; daño o pérdida de un sistema, equipamiento o propiedad; o daño al ambiente. Un peligro 
es una condiciónque es requisito previo a un accidente o incidente. Puede o no resultar en una 
situación de alto riesgo.(OACI) 
 Riesgo: Los peligros presentan riesgos. Riesgo es la composición de severidad predicha y 
probabilidad de un resultado peligroso potencial.(OACI) 
 Accidente: Todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el caso de 
aeronaves tripuladas, en el periodo comprendido entre el momento en que cualquier persona 
embarque en la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que cualquiera de esas 
personas desembarque,o que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el periodo 
comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con 
intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los 
motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual: 
 Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse en la 
aeronave, entrar en contacto directo con algun aparte de la aeronave, o la exposicion 
directa al chorro de un reactor. 
 La aeronave sufra daños o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus 
características de resistencia estructural, su rendimiento o sus características de vuelo, y que 
exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado, 
excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite a un solo motor 
(incluidos su capó o accesorios), a las hélices, extremos de alas, antenas, sondas, aletas, 
neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas del tren de aterrizaje, parabrisas, 
revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones en el 
A 
 
Gestión de riesgos en seguridad operacional 
 
 
4 
revestimiento), o a daños menores a las palas del rotor principal, las palas del rotor trasero, 
el tren de aterrizaje, así como los daños resultantes de granizo o impactos de aves (incluidas 
perforaciones del radomo), o 
 El avión desaparezca por completo. 
 Incidente serio: Cualquier incidente que está relacionado con la utilización de una aeronave y en el 
que concurren circunstancias indicadoras de una alta probabilidad de que se produjera un accidente, 
cuando, en el caso de aeronaves tripuladas, dicha utilización tenga lugar en el periodo comprendido 
entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con intención de realizar un 
vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el caso 
de aeronaves no tripuladas, en el periodo comprendido entre el momento en que la aeronave esté 
lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga 
al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, durante el 
cual se den lesiones graves. 
 Incidente: Cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, 
que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización. 
 
Una vez definidos los conceptos más importantes.Pasaremos a describir los diferentes pasos del Sistema de 
Gestión de la Seguridad Operacional centrándonos en su componente principal: la gestión de riesgos. 
2.2 Gestion de Riesgos 
La componente principal del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional es la “gestión de riesgos”. Es 
un proceso de toma de decisiones aplicado a controlar riesgos asociados con uno o múltiples peligros. Un 
aeropuerto tiene siempre múltiples peligros que controlar, el proceso de gestión de riesgos envuelve evaluar y 
clasificar cada riesgo, definiendo medidas de control y evaluación de los recursos necesarios para implementar 
los controles. 
Para identificar y clasificar los riesgos a controlar, el personal puede usar técnicas y procesos específicos, 
nosotros utilizaremos un proceso de 5 pasos aplicable a todos los asuntos identificados que afectan a la 
seguridad operacional del aeropuerto, sin importar la complejidad y tamaño del mismo. 
1. Describir el sistema 
2. Identificar los peligros 
3. Analizar los riesgos 
4. Evaluar los riesgos 
5. Mitigar los riesgos 
Es importante mencionar que no todos los riesgos pueden ser eliminados; el objetivo es, en la mayoría de los 
casos, disminuir el riesgo (reduciendo la probabilidad de un resultado indeseable o bien reduciendo la 
severidad de un resultado a un nivel aceptable). 
Gestionar el riesgo por tanto, es tomar acciones para controlar riesgos inaceptables y usar recursos disponibles 
para mejorar la seguridad operacional de las operaciones aeroportuarias. 
Una tarea clave en la gestión de riesgos, es la clasificación de los mismos. La clasificación de riesgos, permite 
a uno puntuar los riesgos acorde a la aceptabilidad y usar una referencia consistente para compararlos, una 
referencia que es relevante sin importar a que función o proyecto del aeropuerto está siendo dirigido. Usar la 
misma “medida” para cada riesgo permite comparaciones, priorización y una gestión efectiva, para evaluar los 
riesgos asociados a una condición peligrosa particular utilizaremos la matriz de riesgos. Cada aeropuerto debe 
adoptar una matriz que se ajuste a sus necesidades y complejidad. 
Estos conceptos presentados anteriormente son tan aplicables a aeropuertos grandes y complejos, como a 
pequeños aeropuertos como el de Córdoba. Tanto este, como otros pequeños aeropuertos, pueden no tener los 
recursos para implementar un SGSO formal con una plantilla con responsabilidad a tiempo completo para 
coordinar un SGSO; sin embargo, a pesar de la aparente dificultad de contar con los recursos adecuados para 
 
 
 
5 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
desarrollar un SGSO, la coordinación y la comunicación en ese aeropuerto son más directas. Por ejemplo, a 
través de conversaciones frecuentes cara a cara a lo largo del día. Además, el número de peligros identificados 
durante las inspecciones diarias es menor y los peligros son más manejables. 
Los peligros, pueden ser identificados durante tareas rutinarias si el aeropuerto tiene una cultura positiva de 
seguridad operacional, y los conceptos de SGSO y gestión de riesgos son conocidos tanto por los empleados 
antiguos como por los nuevos. Para los operadores aeroportuarios de este aeropuerto, un amplio conocimiento 
de los conceptos generales presentados anteriormente puede ser más importante que utilizar un procedimiento 
formal. En muchas situaciones, el director del aeropuerto se darácuenta de alguna situación insegura que no es 
muy obvia y tomará acciones intuitivas para eliminar el peligro. Sin embargo, si el director y su plantilla tienen 
conocimiento de los conceptos de lagestión de riesgos en el aeropuerto, una informal lluvia de ideas ayudará a 
identificar y controlar otros peligros que no estaban en su lista intuitiva. Este sera el procedimeinto empleado 
para definir los peligros. 
A la hora de realizar el análisis de riesgos del aeropuerto lo realizaremos siguiendo el proceso mencionado 
anteriormente, y que a continuación, pasamos a describir. 
2.2.1 Descripción del sistema 
Para gestionar el riesgo adecuadamente y prever resultados indeseables, debemos entender el sistema bajo 
estudio. El sistema consiste en las partes, componentes, funciones y personal interactuando para producir un 
resultado deseado. El sistema puede ser el aeropuerto como un todo, como es el caso en un proyecto de 
construcción importante o, alternativamente, puede ser una parte más pequeña o subsistema del aeropuerto, tal 
como el sistema de alumbrado de pista o el sistema de movimiento de la gente a través de la terminal...etc 
Tal y como se usa en muchas industrias, usaremos el modelo denominado “5M Model”, por sus siglas en 
inglés. Este modelo ofrece una manera efectiva de identificar las partes del sistema en riesgo. El modelo divide 
el sistema en 5 componentes que interactúan entre sí: 
 Misión: resultado deseado. 
 Man (Hombre o componente humano): cualquier persona o factores personales, involucrada en el 
sistema. Zona de mayor variabilidad y por tanto causante de la mayoría de los riesgos. 
 Machine (Máquina): equipamiento y herramientas involucradas en el sistema. 
 Management: cualquier actividad de coordinación y comunicación asociada con la misión. 
 Media (medioambiente): área física involucrada en la misión, incluyendo la meteorología y 
circunstancias.Figura 1-2. Relaciones del modelo 5M para describir el sistema. 
Hombre. (ej., personal 
implicado 
(operaciones, mantenimi
ento, ingenieria)
Máquina 
(ej., equipamiento, 
hardware, sofware, 
herramientas)
Management
(ej., estructura 
organizacional. 
reglas y 
regulaciones)
Mision 
 
Gestión de riesgos en seguridad operacional 
 
 
6 
 
2.2.2 Identificación de peligros. 
Este paso es crítico para el proceso de gestión de riesgos y debe cubrir una cantidad significativa del tiempo 
asignado al proceso. 
Debe existir peligro para que un accidente o incidente indeseable pueda tener lugar. Un peligro es el origen del 
riesgo en el aeropuerto, debemos esforzarnos al máximo para identificar los peligros asociados al sistema que 
estemos considerando 
A la hora de considerar los peligros, es de gran ayuda dividir el proceso en categorías: Similar al modelo 5M 
usado para describir el sistema. Categorizar los peligros nos ayudará a asegurarnos que todos los peligros están 
siendo reconocidos. 
 Personas: ¿Existen circunstancias que puedan llevar a lesiones o víctimas mortales? 
 Bienes: ¿Existen circunstancias que puedan resultar en pérdidas de propiedades, equipamiento o 
fondos operativos por los cuales el aeropuerto pueda estar sujeto? 
 Ambiente: ¿Existen circunstancias que puedanllevar a un daño del entorno o polución local? 
 Reputación: ¿Existen circunstancias que puedan conducir al daño de la imagen del aeropuerto o 
causar una perdida de la confianza pública a viajar a, o desde el aeropuerto? 
 Misión: ¿Existen circunstancias que puedan impedir la habilidad del aeropuerto para mover pasajeros 
y carga a, o desde los destinos deseados? 
 
Una regla útil a la hora de identificar peligros es la de preguntar: “¿Porqué?” 5 veces antes de fijar un peligro. 
Aunque puede que no haya 5 “¿Por qué?” a los que responder, la respuesta a la última pregunta dejará al 
descubierto el peligro que debe ser considerado. Como ilustra el ejemplo de a continuación: 
 
Figura 2-2.Ilustración de los 5¿Por qué? 
 
Por último, vamos a describir algunas de las técnicas de identificación de peligros más usadas por los 
aeropuertos y que por tanto, vamos a usar en nuestro caso. 
 Observación e informe: cualquiera trabajando en el aeropuerto o usando las instalaciones del 
aeropuertodebe ser capaz de informar de los peligros que vea. 
 Inspecciones diarias: Son efectivas para identificar peligros en el lado aire. 
 Investigaciones de accidentes o incidentes: Una investigación concienzuda, puede descubrir las causas 
y factores contribuyentes particularmente a esos peligros que no son obvios. 
 Disparadores de riesgo: algunos asuntos comunes de seguridad operacional, y situaciones peligrosas, 
pueden señalar la necesidad de activar un proceso de gestión de riesgos. 
 Herramientas de identificación de peligros: Análisis de peligros funcionales, análisis de cambios, 
análisis de trabajos peligrosos... 
1
•¿Por qué puede ocurrir una colisión?
•Una colisión puede ocurrir debido a la baja visibilidad
2
•¿ Por qué estaba la visibilidad reducida? 
•Porque hay iluminacion insuficiente en la plataforma
3
•¿Por qué hay iluminacion insuficiente?
•Porque no hay iluminacion de plataforma de alta intensidad en esa zona de la plataforma.
 
 
 
7 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
 Lluvia de ideas: Es aconsejable cuando múltiples funciones y partes interesadas están impactados por 
la situación peligrosa. 
 Lista preliminar de peligros: Para identificar las categorías principales de peligros, incluyendo 
específicos peligros asociados a situaciones únicas en el aeropuerto. 
 Análisis de tendencia: Monitorizar indicadores y estadísticas mejora el sistema de gestión de riesgos. 
 Auditorías: Auditorías de seguridad operacional como investigaciones de accidentes, son herramientas 
efectivas para identificar peligros que no son obvios. 
 Entrevistas: Entrevistas informales durante inspecciones representan una excelente oportunidad para 
identificar peligros con trabajadores y supervisores. 
 Revisión de informes de accidentes o incidentes previos: El propósito de una investigación es 
descubrir factores causales y contribuyentes al evento de manera que puedan ser previstos o 
mitigados. 
 
En la identificacion de los peligros latentes en las operaciones diarias del aeropuerto de Córdoba, nos bastará 
con partir de una lista preliminar de peligros, y aplicar una lluvia de ideas basándonos en una revisión de los 
accidentes e incidentes de nuestra base de datos. 
 
2.2.3 Análisis de riesgos. 
En este paso analizaremos los elementos que deciden el nivel de riesgo. Este proceso consta de 3 partes: 
 Determinar los riesgos, o consecuencias potenciales de los peligros identificados. 
 Determinar la probabilidad de los riesgos. 
 Determinar la severidad de los riesgos. 
2.2.3.1 Anticiparresultadospotenciales. 
El primer paso que seguiremos en el análisis de las componentes del riesgo, es averiguar la consecuencia 
indeseable de un peligro incontrolado. Identificar la potencial consecuencia, puede ayudar a fijar la validez de 
un peligro identificado. Sin embargo, se puede dar el caso de un mismo peligro con varias consecuencias 
potenciales. 
Existe una diferencia importante entre trabajar con el peor resultado posible o el peor resultado creíble: el peor 
resultado posible se compone siempre de pérdidas importantes de activos, daños importantes al entorno, o 
víctimas mortales, y en el caso de aeropuertos, siempre es posible. Sin embargo, trabajar con el peor resultado 
posible, en lugar del peor resultado creíble, puede tener importantes efectos en los recursos requeridos para 
mitigar los riesgos, y en muchas ocasiones, será significativamente más caro implementar acciones para 
riesgos sobreestimados. 
Al decidir las consecuencias de un peligro, el análisis se debe centrar en hacer una evaluación razonable de un 
resultado factible, el objetivo es descubrir consecuencias factibles: aquellas que tienen una mayor probabilidad 
de ocurrir. Podemos ayudarnos para tomar las decisiones acerca de los resultados más factibles, en 
experiencias previas en el aeropuerto, eventos históricos y estadísticas de otros aeropuertos. En nuestro caso, 
utilizaremos la base de datos accidentes e incidentes ocurridos en aeropuertos españoles en los ultimos años 
para determinar las consecuencias más factibles de los peligros identificados. 
2.2.3.2 Determinar la probabilidad de los riesgos identificados. 
La probabilidad de que un peligro resulte en una consecuencia indeseable es la primera de las componentes 
del riesgo. 
Para aeropuertos pequeños como es el caso, si queremos buscar la probabilidad de algún evento indeseable, es 
probable que no tengamos datos suficientes en nuestro aeropuerto, así que es una buena idea buscar en las 
 
Gestión de riesgos en seguridad operacional 
 
 
8 
bases de datos de otros aeropuertos. Es una manera productiva de determinar resultados factibles, ya que al 
disponer de un número limitado de operaciones se reduce la exposición a circunstancias peligrosas; el 
aeropuerto puede que nunca haya experimentado cierto resultado indeseable. Por esta razón, utilizaremos la 
base de datos de accidentes e incidentes disponible en nuestro Excel denomidando "Base de datos de 
accidentes en aeropuertos españoles.xls" para las estimaciones razonables de las probabilidades de que ocurran 
los riesgos determinados. 
Por último, debido a que la probabilidad es presentada en términos del número de ocurrencias por número de 
operaciones, o número de ocurrencias por periodo, surge una cuestión importante: 
 ¿Debemos usar el ratio de ocurrencias por operaciones, o el periodo esperado para que ocurra el 
resultado? 
La respuesta es simple: depende. Para aeropuertos grandes es mejor usar el ratio de incidencia, sin embargo, 
paraaeropuertos pequeños con volúmenes elementales, es mejor usar el periodo esperado. 
La regla es simple: “la probabilidad debe ser clasificada de acuerdo a ambos, ratios de 
accidentes/incidentes y periodo esperado, y entonces escogeremos la clasificación de menor 
probabilidad” 
A continuacion mostramos una tabla aplicable a cualquier aeropuerto general, para clasificar cuan probable es 
el riesgo que estamos evaluando. Pues en nuestro procediemiento de cálculo de las probabilidades de los 
riesgos estimamos unos valores de probabilidad concretos, aproximaremos las definiciones mostradas en la 
tabla a las probabilidades calculadas. 
 
Clasificación de la probabilidad de un riesgo.Definicion cualitativa. 
Frecuente Anticipado que ocurrirá una vez cada 3 meses durante la vida operacional del objeto 
Probable Anticipado que ocurrirrá una o más veces durante la vida operacional del objeto 
Remoto Improbable que ocurra durante la vida total del objeto. 
Extremadamente remoto 
No ha ocurrido anteriormente durante la vida total del objeto. Puede ocurrir varias veces 
durante la vida del sistema/flota. 
Extremadamente improbable 
Tan improbable que no se espera que ocurra durante la vida operacional del sistema 
/flota. 
Tabla 1-2. Clasificación de la probabilidad de un riesgo. 
 
2.2.3.3 Determinar la severidad de los riesgos identificados. 
El tercer paso en el análisis de riesgos es evaluar la severidad de cada consecuencia potencial y factible.Al 
estimar la severidad de un riesgo, es importante recordar si el evento ha ocurrido en años recientes en el 
aeropuerto o en la aviación nacional/internacional. Existen varias bases de datos en Internet que nos ayudaran 
en este cometido, y que usaremos en el procedimiento como hemos mencionado anteriormente. 
 La severidad es la segunda componente del riesgo, y está basada en definiciones que se ajustaran a las 
características del aeropuerto. Vease la tabla siguiente donde se establece una clasificacion de severidades 
aplicable para cualquier aeropuerto. 
 
 
 
 
 
9 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
Criterio 
Clasificación severidad de riesgo 
Insignificante Menor Mayor Peligroso Catastrófico 
A B C D E 
Riesgo en 
operaciones 
aéreas 
No hay riesgo de 
seguridad operacional 
Pequeña reducción de 
los márgenes de 
seguridad. No se 
interrumpe el servicio 
Reducción significante 
en los márgenes de 
seguridad o 
capacidades 
funcionales 
Gran reducción en los 
márgenes de seguridad 
o capacidades 
funcionales 
Siniestro de aeronave 
Riesgo hacia las 
personas 
No hay lesiones a 
personas 
Malestar físico. No 
requiere tratamiento 
médico. 
Lesiones menores. 
Requieren 
hospitalización 
Lesiones serias o fatales 
a un pequeño número 
de gente 
Múltiples víctimas 
mortales 
Riesgo hacia la 
reputación del 
aeropuerto 
No hay impacto en la 
reputación 
Pérdida de reputación a 
nivel local 
Pérdida de reputación a 
nivel regional 
Pérdida de reputación a 
nivel nacional 
Pérdida de reputación a 
nivel internacional 
Activos/Pérdidas 
financieras 
Pérdidas financieras 
leves o nulas 
Pérdidas notables 
Daños reparables en 
poco espacio de tiempo 
aeronaves. 
Daños en aeronaves o 
equipo que conllevan 
interrumpir el servicio, 
un largo periodo de 
tiempo. 
Pérdida de una 
aeronave. Daño en 
sistemas críticos por un 
largo periodo de 
tiempo. 
Tabla 2-2. Clasificación de severidad de riesgo 
En nuestro caso, estimaremos severidades atendiendo unicamente a los criterios considerados en nuestra base 
de datos: 
 Daños o lesiones sufridas por las personas/tripulación. 
 Daños sufridos por la aeronave. 
Ajustaremos las definiciones acordes a un aeropuerto como el de Córdoba, consideraremos unicamente 4 
niveles de severidad de acuerdo a las descripciones de los accidentes proporcionadas en la página web del 
ministerio de fomento. 
Posteriormente en el capítulo 4 del trabajo, entraremos en detalle en el procedimiento. 
2.2.3.4 Evaluación de los riesgos identificados. 
En este apartado la probabilidad y severidad de cada peligro son comparadas con niveles de riesgos aceptables, 
tolerables e inaceptables, determinados durante el desarrollo de este proceso. 
La herramienta más usada, y que por tanto, nosotros utilizaremos también para analizar riesgos, es la matriz 
de riesgos. Es una simple tabla, cuyas columnas representan los niveles de severidad y cuyas filas representan 
los niveles de probabilidad. Esta matriz de riesgos 5 por 5 es la apropiada para caracterizar el riesgo en 
seguridad operacional. Los diferentes colores ayudan a identificar el nivel de riesgo: alto (rojo), medio 
(amarillo), y bajo (verde). 
Estos niveles definidos reflejan la tolerancia al riesgo del aeropuerto. Las definiciones adoptadas para los 
niveles de riesgo se presentan más abajo: 
 Alto riesgo es inaceptable. Si un peligro presenta un alto riesgo inicial, el plan no puede ser llevado a 
cabo, a menos que los riesgos sean mitigados de manera que el riesgo sea reducido a nivel medio o 
bajo. 
 Riesgo medio (tolerable): Un riesgo medio es el mínimo aceptable en seguridad operacional. 
 Riesgo bajo: Aceptable sin restricciones. Los peligros de bajo riesgo no necesitan ser gestionados de 
manera activa. 
 
Gestión de riesgos en seguridad operacional 
 
 
10 
 
Tabla 3-2. Matriz de riesgos. 
A la hora de usar la matriz de riesgos, será necesario fijar prioridades: 
 ¿Cuáles son los riesgos más críticos? 
 ¿Qué riesgos puede mitigar el aeropuerto? 
 ¿Qué riesgos merecen tener recursos del aeropuerto asignados para mitigarlos?. 
Si un riesgo es evaluado como inaceptable se requiere que el riesgo sea mitigado. En el caso de riesgos que 
caigan dentro de las regiones aceptables/tolerables, la mitigación puede ser deseable pero no requerida para 
continuar las operaciones. También puede darse el caso que el aeropuerto puede no disponer de los recursos 
para mitigar todos los riesgos evaluados, y en ese caso, nos beneficiaremos de una priorización de riesgos. 
Para medios y bajos riesgos, el uso de la matriz puede llevar a preguntas sobre qué riesgo es más importante 
tratar. 
 ¿Si hay dos niveles medios diferentes, cual es el de más riesgo? 
 ¿Es el de mayor probabilidad, o el de más severidad aquel con consecuencias más indeseables? 
¿Cómo se soluciona este problema? 
Numeraremos cada una de las casillas correspondientes de la matriz en orden ascendente basado en el nivel de 
severidad, empezando por la casilla de más abajo a la izquierda y terminando por la de más arriba a la derecha. 
 
2.2.4 Mitigación de los riesgos identificados. 
El quinto paso consiste en mitigar los riesgos evaluados. El objetivo es reducir la probabilidad de que ocurra 
un resultado, la severidad o ambos. 
Se proponen las siguientes estrategias para lidiar con los riesgos evaluados: 
 Aceptar: Cuando el riesgo es suficiente bajo y mas mitigación no es posible, podemos optar por 
aceptar el riesgo. 
 Evitar: La operación o evento pueden ser cancelados o pospuestos hasta que la condiciones 
peligrosas cambien o existan recursos disponibles para controlarlo. 
 Reducir: Reducir probabilidad o severidad. 
 Transferir: El aeropuerto puede notificar y reasignar contabilidad y responsabilidad a otro interesado 
en aceptar el riesgo. 
 Monitorizar: El aeropuerto puede monitorizar la actividad, operación o entorno por cambios en las 
condiciones peligrosas. 
Independientemente de la estrategia, las mitigaciones deben ser prácticas y factibles. Todas las posibles 
TOLERABLE(12)ACEPTABLE(7)
ACEPTABLE(2)
TOLERABLE(11)MENOR
INSIGNIFICANTE
ACEPTABLE(6)
ACEPTABLE( 1) ACEPTABLE(5)
TOLERABLE(13)
ACEPTABLE(4)
INACEPTABLE(23) INACEPTABLE (24) INACEPTABLE(25)
INACEPTABLE(22)
TOLERABLE(14)
TOLERABLE(16)
ACEPTABLE(3)
ACEPTABLE(9)
TOLERABLE(17) INACEPTABLE (21)
TOLERABLE(15) INACEPTABLE(20)EXTREMADAMENTE 
REMOTO
PELIGROSO
IMPORTANTE
EXTREMADAMENTE 
IMPROBABLE
ACEPTABLE(10)
ACEPTABLE(8)
PROBABILIDAD
SEVERIDAD
CATASTRÓFICO TOLERABLE(18) TOLERABLE (19)
REMOTO PROBABLE FRECUENTE
 
 
 
11 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
mitigaciones deben ser identificadas. La mitigación que mejor redirija el peligro, no introduzca riesgo añadido, 
y mejor se ajuste a las capacidades del aeropuerto debe ser implementada y modificada lo antes posible. 
2.2.4.1 Implementandoacciones de mitigación. 
El último paso del proceso de gestión de riesgos es mitigar y monitorizar las acciones tomadas para los 
peligros identificados. Este paso incluye las tareas y acciones que deben ser implementadas para reducir el 
riesgo. En muchas situaciones, estas acciones serán asignadas cuando el nivel de riesgo es encontrado como 
inaceptable, sin embargo, también pueden ser establecidas acciones para redirigir riesgos medios o bajos. Los 
riesgos medios deben ser mitigados, cuando sea posible y factible. 
Para comprender como las acciones de mitigación pueden reducir el nivel de riesgo, es necesario comprender 
los conceptos básicos, particularmente severidad de un resultado y probabilidad. 
2.2.4.2 Estrategias de mitigación. 
Al seleccionar una estrategia, debemos revisar y evaluar las opciones de mitigación de riesgos propuestas 
desde las siguientes perspectivas: 
 Efectividad: puede ser determinada en términos de la certeza de reducir el riesgo de manera 
significativa. 
 Coste/beneficio: medida en la que los beneficios percibidos de la mitigación superan a los costes 
 Sentido práctico: medida en la que la mitigación puede ser implementada, oportunidad de tecnología 
disponible, financiera, administrativa y recursos operacionales. 
Muchas medidas de mitigación, podrán ser una mejora o extensión de controles prácticos ya existentes en el 
aeropuerto. Sin embargo, se deben tener en cuenta todas las mitigaciones y controles existentes para 
determinar cuáles son las más apropiadas. 
Estas medidas de mitigación existentes y controles deben ser llevados a cabo en el proceso de toma de 
decisiones de las estrategias de mitigación. 
Debido a que los costes operacionales pueden verse afectados por programas de mitigación de riesgos, si 
ningún proceso de financiación ha sido planeado, deberemos optar por otras estrategias de mitigación como: 
 Aceptación de riesgos: cuando dado un riesgo tolerable, más medidas de mitigacion no son factibles. 
 Evitación de riesgos: Se evitan las operaciones que no cumplan con las normas de seguridad 
operacional. 
 Transferencia de riesgos: Usando esta estrategia transferimos el riesgo a otra parte más capaz de 
manejarlo. 
A continuación mostramos el flujo de información relativa a la gestión de seguridad operacional y toma de 
decisiones para un aeropuerto. 
 
Fuente ACRP report 131. Figura 3-2. Toma de decisiones sobre acciones de control de riesgos en un aeropuerto. 
 
Gestión de riesgos en seguridad operacional 
 
 
12 
 
El director del sistema de gestión de seguridad operacional, puede tomar algunas simples e inmediatas 
decisiones en peligros frecuentemente reportados. Si la implementación de las acciones de mitigación de 
riesgos involucra recursos más significativos, la toma de decisiones es llevada a niveles de gestión más 
elevados. 
En los aeropuertos más pequeños, con una estructura de gestión más reducida y menos número de empleados, 
los directores del aeropuerto son normalmente participantes en la evaluación de riesgos de seguridad o paneles 
de garantía de seguridad y, por tanto, las decisiones sobre control de acciones pueden ser realizados de manera 
inmediata. 
2.2.4.3 Monitorizando medidas de mitigación. 
Diariamente son identificados numerosos peligros, y sus riesgos evaluados y documentados. 
Para pequeños aeropuertos una simple hoja electrónica puede ser muy útil para registrar los riesgos y sus 
asociadas medidas de control. 
Monitorizar acciones de mitigación de riesgos comprende tres tareas básicas: 
 Asegurar que se aplican las acciones de mitigación y que están teniendo el efecto deseado sobre las 
circunstancias. 
 Reevaluar los riesgos basadonos en observaciones y tendencias desarrolladas. 
 Comprobación de resultados no intencionados o creación de nuevos peligros. 
 
Una vez descrito el procedimiento que vamos a llevar a cabo en elaboracion del Sistema de Gestion de la 
Seguridad Operacional, y su funcion fundamental, la gestion de riesgos. Pasamos a la aplicacionpractica del 
procedimiento. Para ello, en primer lugar, pasaremos a describir el sistema en el siguiente apartado.
 
13 
 
3 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA: 
AEROPUERTO DE CÓRDOBA 
 
 
 
 
 
 
 
n este capítulo vamos a describir el sistema a estudiar desde el punto de vista de la seguridad 
operacional: Aeropuerto de Córdoba. Analizaremos las características físicas, localización, clima, y 
realizaremos por último una estimación de la demanda de tráfico del aeropuerto, asi como las 
características de este tráfico, en base a definir el tipo común de operaciones que se llevan a cabo en el 
aeropuerto, con el fin de identificar y acotar los riesgos derivados de estas operaciones, para posteriormente 
realizar el análisis correspondiente de probabilidades y severidades relacionados con estos riesgos. 
 
3.1 Configuración y carácteristicas actuales del aeropuerto. 
En primer lugar mostramos una serie de caracteristicas y datos fundamentales para describir el entorno del 
aeropuerto de Córdoba. Se encuentra situado a 6Km al sudeste de Córdoba, capital de la provincia Andaluza 
del mismo nombre. Posee una extensión superficial de 13723,20𝑘𝑚2, lo que la convierte en la segunda 
provincia más grande de Andalucía y la decimotercera de España. Es un aeropuerto visual de tipo civil y 
tercera categoría. El indicativo del aeropuerto es LEBA según OACI y ODB según IATA, y su horario de 
servicio es de 6:00 a ocaso en verano y de 7:00 a ocaso en invierno (horario universal UTC). La hora local es 
superior a esta última en una hora en invierno y 2 en verano. A continuación mostramos las características 
principales a modo resumen. 
 
 Punto de referencia del aeródromo (ARP): 375031N 0045056W 
 Distancia y dirección desde la ciudad: 6Km SW 
 Elevación: 94m/308ft 
 Ondulación geoide: 50,1m 
 Declinación magnética: 1°W 
 Cambio anual: 7,4’E 
 Tránsito autorizado: VFR 
El aeropuerto está integrado dentro de FIR/UIR de Madrid disponiendo para realizar sus funciones de los 
siguientes espacios aéreos y dependencias. 
El aeropuerto de Córdoba no presta servicios ATS. Consta de una torre de control en desuso. Los vuelos IFR 
que deban operar en el aeropuerto de Córdoba lo harán siguiendo la autorización del ACC de Sevilla, que 
actua como delegado del ACC de Madrid 
E 
 
Descripción del sistema: Aeropuerto de Córdoba 
 
14 
A continuacion mostramos una captura de la localizacion del aeropuerto de Córdoba, visto desde arriba, donde 
se aprecia claramente, la unica pista disponible 
 
Figura 1-3. Localización del aeropuerto. 
3.2 Características del campo de vuelo. 
El aeropuerto dispone de una pista denominada 03-21 de 2050m de longitud y 45 de anchura. Con sendas 
plataformas de viraje que permiten el cambio de sentido de los aviones en cada extremo de la misma. Ambos 
umbrales disponen de luces de identificación de umbral. 
 
 
 
15 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación son dos PAPI, con un ángulo de 3° tanto para 
la pista 03 como para la 21. Dispone como puesto de estacionamiento aislado un área no pavimentada situada 
al norte de la pista junto a la cabecera 21. Cuenta con una franja de 2170×150 para la pista 3 y de 2361×150 
para la 21. Recientemente seha realizado una actuación para dotar a ambas cabeceras de áreas de seguridad 
extremo de pista de 195×150 y 90×150 m respectivamente. En la tabla 1-3 se incluyen las dimensiones de 
estas zonas. 
RWY Orientación DIM THR 
PSN 
THR 
ELEV 
TDZ 
ELEV 
SWY CWY Franja OFZ RESA RWY/SWY 
SFC PCN 
03 0.2894°GEO 
0.30°MAG 
2050×45 375003.97N 
0045114.96W 
THR:89m 
TDZ: No 
No 60×150 2170×
150 
No 195×
150 
RWY: 
Asfalto 
PCN 
84/F/A/W/T 
SWY: No 
21 208.94°GEO 
210°MAG 
2241 ×45 375050.8N 
0045042.3W 
THR:91m 
TDZ: No 
No 60×150 2361×
150 
No 90×
150 
RWY: 
Asfalto 
PCN 
84/F/A/W/T 
SWY: No 
Tabla 1-3. Características de las pistas. 
Observaciones: 
(1) Coordenadas extremo RWY 03: 375102.15 0045034.38W 
(2) THR RWY 21 desplazado 591 
(3) RWY. Inicio físico pista: 375107.57 0045030.59W 
(4) Asfalto resistente al chorro 
(5) Plataforma de viraje resistente al chorro 
DISTANCIAS DECLARADAS 
RWY TORA TODA ASDA LDA 
03 1650 1710 1650 2050 
21 2241 2301 2241 1650 
Tabla 2-3. Distancias declaradas. 
 
TORA: Recorrido de despegue disponible 
ASDA: Distancia de aceleración parada disponible 
TODA: Distancia de despegue disponible 
LDA: Distancia de aterrizaje disponible 
En la figura 2-3 de la página siguiente, se pueden observar las dimensiones de la pista en ambos sentidos, 
ambas cabeceras, el umbral desplazado en la pista 21, las dimensiones de la zona libre de obstáculos y del 
área de seguridad en los extremos de la pista, asi como la situación de ambas plataformas. 
 
Descripción del sistema: Aeropuerto de Córdoba 
 
16 
 
 Figura 2-3. Configuración del campo de vuelo del aeropuerto de córdoba 
 
La plataforma de estacionamiento de aeronaves según la información recogida en el AIP, está dividida en dos 
partes; cada una de ellas se dedica a un tipo de tráfico. 
La parte comercial (plataforma A) es la zona situada más al Nordeste, frente al edifico terminal ocupa 
9406𝑚2.La parte dedicada al tráfico general (plataforma B) se encuentra más al Sudoeste que la anterior y 
cuenta con 21616 𝑚2y no tiene un número de puestos definidos ni delimitados. En la figura 3-3 de a 
continuacion se puede apreciar la situación de ambas partes en las que se divide la plataforma, así como las 
 
 
 
17 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
zonas adyacentes a la plataforma, como taller, hangar, depósito de combustible, contraincendios y terminal. 
 
Figura 3-3. Distribución de plataformas 
3.3 Información meteorológica. 
3.3.1 Análisis pluviométrico. 
En las tablas siguientes: Tabla 3-3 y Tabla 4-3 se muestran los datos pluviométricos para el aeropuerto en el 
periodo comprendido entre los años 1971 y 2000. 
De los datos pluviométricos obtenidos, se observa que la máxima precipitación se produce principalmente en 
otoño, durante los meses de Octubre, Noviembre, Diciembre y Enero. Siendo la máxima precipitación de un 
 
Descripción del sistema: Aeropuerto de Córdoba 
 
18 
día de 154mm en Noviembre de 1997 y el máximo mensual de 355 mm en Diciembre de 1996. 
 
Mes Prec. mensual 
media(mm) 
Prec. mensual 
máxima 
Precmensial mínima(mm) Prec. diaria máxima(mm) 
Enero 64 236 0 58 
Febrero 53 133 0 43 
Marzo 40 153 0 40 
Abril 61 165 0 43 
Mayo 34 119 0 36 
Junio 17 122 0 43 
Julio 3 46 0 21 
Agosto 3 31 0 16 
Septiembre 24 123 0 66 
Octubre 62 228 0 59 
Noviembre 85 307 0 154 
Diciembre 89 355 0 58 
Tabla 3-3. Estacionalidad de la intensidad de las precipitaciones en el Aeropuerto de Córdoba. 1971-2000. 
Como complemento a los datos anteriores, se presenta en la tabla 4-3 la incidencia de otros fenómenos 
meteorológicos en el aeródromo. 
Mes Nieve Granizo Tormenta Niebla Despejados Nubosos Cubiertos 
Enero 0 0 0 5 10 13 8 
Febrero 0 0 0 4 8 13 7 
Marzo 0 0 1 2 9 16 6 
Abril 0 0 2 2 6 16 8 
Mayo 0 0 2 1 6 18 7 
Junio 0 0 2 0 12 15 3 
Julio 0 0 1 0 20 10 1 
Agosto 0 0 1 0 19 11 1 
Septiembre 0 0 1 0 11 17 2 
Octubre 0 0 1 2 8 16 7 
Noviembre 0 0 1 4 9 14 7 
Diciembre 0 0 1 5 9 13 9 
TOTAL 0 0 13 25 127 172 66 
Tabla 4- 3. Número medio de días de ocurrencia de otros fenómenos meteorológicos. 1971-2000. 
 
 
 
19 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
3.3.2 Análisis termométrico. 
La tabla 5-3 muestra el resumen de 30 años de mediciones de las temperaturas máximas, mínimas y medias 
diarias por meses. 
Mes Temperatura media 
de mes 
Temperatura 
Mínima Mes 
Temperatura Máxima 
Mes 
Presión Media Mes 
Enero 9,20 3,70 14,70 1010,90 
Febrero 10,90 4,90 16,90 1009,90 
Marzo 13,50 6,40 20,50 1007,30 
Abril 15,40 8,60 22,10 1004,30 
Mayo 19 11,80 26,20 1004,20 
Junio 23,50 15,50 31,60 1004,80 
Julio 27,20 18,10 36,20 1004,10 
Agosto 27,20 18,50 35,90 1004,10 
Septiembre 24 16,20 31,70 1005,40 
Octubre 18,50 12,10 25 1006,40 
Noviembre 13,20 7,60 18,90 1008,90 
Diciembre 10,20 5,20 15,30 1010,40 
Tabla 5-3. Temperaturas (°𝑪) y presiones medias (HPa) en el Aeropuerto de Córdoba. 1971-2000. 
Por tanto la temperatura de referencia del aeródromo, definida como la media de las máximas del mes más 
caluroso del año, es de 36,2ºC y corresponde al mes de Julio. 
3.4 Demanda de tráfico para el año 2017 y estimación para 2018. 
Se analizan a continuación las características y el estado actual del tráfico aéreo en el aeropuerto de Córdoba, 
basándose en datos estádisticos del tráfico de pasajeros y aeronaves. Para ello, se observará la evolución en los 
últimos años, y asumiendo una distribución constante en el tipo de tráfico se estimaran las características del 
tráfico esperado para el 2018. 
3.4.1 Estimacion operaciones en 2018. 
Para estimar el número de operaciones esperado en 2018, partimos de los datos de tráfico de operaciones 
mensual obtenidos en la web de Aena para el año 2017 y calculamos una media de la variación con respecto al 
año anterior. Obteniendo que en promedio el tráfico de operaciones de 2017 ha aumentado un 6% con respecto 
a 2016. De 6721 a 7108 operaciones. Suponiendo constante la tasa de crecimiento del número de operaciones 
en nuestro aeropuerto obtenemos para 2018 un total estimado de 7517 operaciones. Véase la Tabla 6-3. 
 
 Tabla 6-3. Estimacion número total de operaciones aeropuerto de Córdoba. Años 2016-2018. 
Total Operaciones
2016 6721
2017 7108
2018 7518
 
Descripción del sistema: Aeropuerto de Córdoba 
 
20 
3.4.2 Análisis del tráfico. 
El tráfico del aeropuerto de Córdoba no es parejo al de la mayoría de los aeropuertos de la red Aena; ya que la 
parte comercial no es un servicio regular (como ocurre habitualmente) y a que la mayoría del tráfico que opera 
es de aviación general, como se verá posteriormente al exponer los valores obtenidos del análisis. 
 
3.4.2.1 Estructura del tráfico. 
Casi la totalidad del tráfico de pasajeros en el aeropuerto de córdoba(90,49%) es tráfico de otras clases (de 
aviación general OTC). El porcentaje de tránsitos de pasajeros durante el 2016 fue de 0,24% y el porcentaje de 
tráfico comercial fue de 9,27%. Tal y como se aprecia en la figura 4-3. Suponemos que se mantendrán los 
mismos porcentajes para 2017 y 2018. 
 
Figura 4-3. Estructura del tráfico de pasajeros. Estimado 2018. 
En el caso de aeronaves en 2018 se espera que se contabilizen un total de 7518 movimientos de los cuales el 
95,02% corresponden a operaciones OCT y únicamente el 4,98% corresponden a movimientos comerciales. 
Estos valores se aprecian en el la figura 5-3. 
 
Figura 5-3. Estructura del tráfico de aeronaves. Estimado 2018 
 
3.4.2.1.1 Tráfico comercial. 
Como hemos mencionado anteriormente, el tráfico comercial supone un 4,98% de los vuelos 
correspondientes. A continuacion mostramos el tráfico de aeronaves comerciales por compañia estimado para 
2018. 
 
 
 
 
Estructura del tráfico de pasajeros
OCT
Total Comercial
Tránsitos
95%
5%0%0%
Estructura deltráfico de aeronaves.
OCT Total Comercial
 
 
 
21 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
Compañía Operaciones % Categoría 
Fumigación Aérea Andaluza 191 51 Trabajos aéreos 
Domínguez Toledo (Grupo Mayora) 51 13,5 Vuelos privados 
Aerodynamics Málaga S.L 38 10 Vuelos privados 
RivaflechaBks Air 11 2,6 Vuelos privados 
Aviación Privada 10 2,4 Vuelos privados 
TagAviation España, S.A 10 2,4 Vuelos privados 
Transportes Aéreos del Sur 8 2 Vuelos hospital 
Viniar-Helicopteros, Limited 6 1,8 Vuelos privados 
C.N, Air S,A 6 1,8 Vuelos privados 
Helicópteros Del Sureste 5 1,5 Vuelos hospital 
Aerotaxi Los Valles, S.L 5 1,5 Vuelos privados 
Trabajos Aéreos Espejo 5 1,5 Trabajos aéreos 
Otras 30 8 
Total 374 100 
Tabla 7-3. Distribución de operaciones comerciales por compañía. Estimado 2018. 
 
Seguidamente, según las labores llevadas acabo por cada una de las diferentes compañías que realizan vuelos 
de carácter comercial en el aeropuerto de Córdoba, a continuación agrupamos las diferentes operaciones en 4 
categorías principales, que serán el tipo de operaciones que vamos a estudiar posteriormente, y por tanto, solo 
incluiremos en nuestra base de datos operaciones de este tipo. Centrandonos fundamentalmente en 3: vuelos 
privados, trabajos aéreos e instruccion. Hemos decidido incluir los vuelos hospital dentro de los privados, ya 
que una operacion de traslado de equipo médico o pacientes suele tener un carácter privado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 8-3. Operaciones comerciales según categorías. Estimado 2018. 
3.4.2.1.2 Otras clases de tráfico. 
La fracción de tráfico englobada en este apartado corresponde a los vuelos de aviación general que se realizan 
por negocio o placer, los de enseñanzas, de Estado, militares y trabajos aéreos. En el aeropuerto de Córdoba es 
el tráfico mayoritario. 
Durante el año 2018 el tráfico OCT supondrá el 95,02% del total de movimientos de aeronaves registrados. 
Los tráficos correspondientes a los distintos tipos se representan a continuación en la tabla 9-3. 
 
Categoría % Operaciones 
Trabajos aéreos 52,5 186 
Vuelos privados 36 128 
Vuelos hospital 3,5 12 
Otros 8 28 
 
Descripción del sistema: Aeropuerto de Córdoba 
 
22 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 9-3. Operaciones otras clases de tráfico. Estimado 2018. 
 
A continuación se muestra las compañías que operan en el aeropuerto de Córdoba, y el número de operaciones 
de aviación general esperado para 2018. (Tabla 10-3). Hemos clasificado las operaciones de cada compañia, 
en cada una de las categorías que vamos a estudiar posteriormente. 
 
Compañía % Operaciones Categoría 
Trabajos aéreos espejo 35 
 
2369 318 Trabajos aéreos 
649 Vuelos hospital 
1402 vuelos privados 
Aviación privada 20 1354 Vuelos privados 
Ucoaviacion S.L 12,5 846 Vuelos privados 
Fly in Spain S.L. 3,15 201 Vuelos privados 
American Flyers 2,9 196 Vuelos privados 
Aerodynamics Málaga S.L 2,44 165 Vuelos privados 
Fumigación Aérea Andaluza 1,71 115 Trabajos aéreos 
Aerotec 1,68 113 Vuelos privados 
Fuerzas Aéreas Españolas 1,6 108 Trabajos aéreos 
Air Cósul 1,1 74 Vuelos privados 
Aero Madrid 1,02 68 Vuelos privados 
Air Pal Escuela de Pilotos 0,92 62 Vuelos privados 
DirecGral Guardia Civil 0,83 56 Trabajos aéreos 
Aero Juarez S.A 0,81 55 Vuelos privados 
Gesplane Servicios Aéreos 0,81 55 Trabajos aéreos 
Aerofan 0,75 51 Vuelos privados 
Elipsitas 0,71 48 Trabajos aéreos 
Airman S.L 0,63 42 Vuelos privados 
Trabajos Aereos y Servicios 0,63 42 Trabajos aéreos 
Direcc, Gral de la Policía nacional 0,58 41 Trabajos aéreos 
Instituto Cartográfico Cataluña 0,47 32 Trabajos aéreos 
SokoAviation, S.L 0,47 32 Vuelos privados 
Gamisa Aviación , S.L 0,44 29 Vuelos privados 
Spasa-Serv, PolitecAereos S.A 0,41 27 Trabajos aéreos 
HeliIberica Fotogrametría, SL 0,36 24 Trabajos aéreos 
Tipos de tráfico OCT. % 
Militares 2,55 
Estado 1,66 
Trabajos aéreos 14,48 
Docencia 15,16 
Otros servicios 65,95 
 
 
 
23 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
British Aerospace Flight Train 0,34 23 Vuelos privados 
Helicópteros del Sureste 0,33 22 Vuelos privados 
Aeronor 0,31 21 Trabajos aéreos 
Martínez Ridao, Ángel 0,31 21 Vuelos privados 
Técnicas Fotográficas, S.L 0,27 17 Trabajos aéreos 
Balear Express,S, L 0,22 14 Vuelos privados 
Paisajes Españoles 0,22 14 Trabajos aéreos 
Otras 6,08 438 
Total 100 6754 
Tabla 10-3. Distribución de operaciones OCT por compañía. Estimacion2018. 
 
Agrupando las diferentes operaciones llevadas a cabo por las compañías mencionadas anteriormente en las 
categorías que vamos a estudiar más adelante obtenemos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 11-3. Operaciones OCT según categorías. Estimación 2018. 
 
Finalmente agrupamos tanto las operaciones correspondientes a tráfico comercial como las correspondientes a 
otras clases de tráfico para obtener las operaciones totales según las categorías que vamos a analizar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 12-3 Estimación operaciones totales en 2018 según categorías a estudiar. 
 
Como hemos mencionado anteriormente, consideraremos los vuelos hospital de naturaleza privada, y 
estudiaremos ademas una categoría, la cual en esta distribucion de tráfico obtenida para el aeropuerto de 
Córdoba se encuentra tambien dentro de los vuelos privados, que será las operaciones o vuelos con carácter de 
instrucción. Varias compañias de las mencionadas, como Trabajos aereos Espejo, tiene escuela de pilotos, y 
Categoría Operaciones 
Trabajos aéreos 920 
Vuelos privados 4787 
Vuelos hospital 649 
Otras 412 
Categoría Operaciones 
Trabajos aéreos 1126 
Vuelos privados 4915 
Vuelos hospital. 661 
Otros 440 
 
Descripción del sistema: Aeropuerto de Córdoba 
 
24 
como deduciremos de nuestra base de datos, el tipo de vuelo de carácter instructivo presenta un riesgo 
elevados de accidente ya que se han dado una cantidad importante de incidentes o accidentes en vuelos de 
estas características
 
25 
 
 
 
 
4 APLICACION DEL SISTEMA 
DE GESTIÓN DE RIESGOS AL 
AEROPUERTO DE CÓRDOBA 
 
 
 
 
 
a experiencia a lo largo de los años ha demostrado que antes de que ocurra un accidente, varios fallos e 
incidentes revelan la existencia de riesgos de seguridad. En este contexto, la evaluación y gestión de 
riesgos son herramientas importantes para entenderlos, definir niveles aceptables y reducirlos. El 
procedimiento de evaluacion de riesgos es un proceso que asocia peligros con riesgos. Cuando sabemos las 
diferentes consecuencias que un peligro puede tener en la mision y estimamos la probabilidad de que se den 
estas consecuencias, podremos proceder a desarrollar unas medidas mitigadoras de estos riesgos seguido de un 
procedimiento de implementación y seguimiento de estas medidas, para terminar el proceso de gestión de la 
seguridad operacional de nuestro aeropuerto. 
Riesgo es la probabilidad y severidad de una pérdida debido a la exposición a un peligro. El proceso de 
evaluación es la aplicación de medidas cualitativas y quantitativas para determinar el nivel de riesgo asociado a 
un peligro específico. Este proceso define la probabilidad y severidad de un riesgo basado en sus 
implicaciones sobre el personal e instalaciones del aeropuerto. 
El resultado del procedimiento de evaluación de riesgos es una lista de riesgos desarrollados desde la salida del 
proceso de identificación. Cada riesgo es etiquetado con su importancia (alta, media, etc). Esto nos permite ver 
tanto la prioridad relativa de los riesgos como su nivel de importancia individual. 
Nos adentramos a continuacion en la parte fundamental del trabajo, la aplicación práctica del procedimeinto 
descrito en el apartado 2. En el cual hemos elaborado una base de datos con los accidentes e incidentes 
ocurridos en aeropuertos españoles, obtenidosde la web del ministerio de fomento, para usarla como 
herramienta para la determinacion de los posibles riesgos asociados a los peigros o condiciones latentes, asi 
como para estimar las probabilidades y severidades de estos riesgos. Vease el archivo excel adjunto al 
documento. "Base de datos de accidentes en incidentes en aeropuertos españoles.xls". Mostrando de esta 
manera, un método cuantitativo válido para evaluar los riesgos derivados de las operaciones más comunes 
ocurridas en el aeropuerto. 
 
4.1 Base de datos de accidentes e incidentes. 
 
Basándonos en los datos históricos de accidentes e incidentes en aviación civil ocurridos en España que se 
encuentran en la página del Ministerio de Fomento. Para los años 2010-2016. Elaboramos una hoja de cálculo 
con las características de cada incidente (vease el documento Excel adjunto): 
L 
 
Aplicacion del sistema de gestión de riesgos al aeropuerto de córdoba 
 
 
26 
 
 Fecha. 
 Localización. 
 Tipo de aeronave. 
 Tipo de vuelo. 
 Daños. 
 Fase del vuelo. 
 Tipo de accidente 
 Causa. 
 Gravedad. 
 Descripción. 
Consideramos exclusivamente accidentes e incidentes ocurridos en operaciones similares a las carácteristicas 
del tráfico que opera en el sistema: Aeropuerto de Córdoba descrito en el apartado anterior. Siendo el tráfico 
de aviación general mayoritario, como hemos demostrado en el apartado anterior, y compuesto en su mayoría 
por 3 tipos de vuelos: 
 Vuelos privados 
 Instrucción. 
 Trabajos aéreos. 
Además la mayoría de las aeronaves que operan en operaciones de estas características no superan los 2500 kg 
de MTOW. 
Por último, nos centraremos en las operaciones acontecidas en las proximidades del aeropuerto: 
Aproximación, aterrizaje, rodaje, y despegue, descartamos operaciones en ruta, ya que no las suponemos parte 
de nuestro sistema y clasificaremos los eventos ocurridos según gravedad tal y como definimos en el primer 
apartado. 
A continuacion, mostramos varias clasificaciones de los diferentes eventos ocurridos en nuestra base de 
datos, por gravedad del incidente y fase del vuelo en la que ocurre. 
En la tabla 1-4 mostramos los diferentes eventos ocurridos según fase del vuelo, obteniendo un mayor número 
de accidentes e incidentes como se puede ver en aterrizaje y aproximación como era de esperar. Esto nos 
permitirá obtener una perspectiva de en que zonas del aeropuerto y fase de vuelo ocurren los eventos de 
consecuencias más catástróficas. 
 
Tabla 1-4. Eventos segun fase y gravedad. 
 
Año Accidente Incidente serio Incidente Accidente Incidente serio Incidente Accidente Incidente serio Incidente Accidente Incidente serio Incidente
2016 1 2 4 1 5 3 0 0 1 0 3 1
2015 2 2 3 0 2 2 0 0 1 1 0 3
2014 0 2 5 0 2 3 0 0 0 0 0 0
2013 3 0 2 0 4 4 0 0 0 2 1 0
2012 1 2 0 1 5 2 0 1 1 1 2 5
2011 2 2 2 0 3 3 0 0 0 0 1 1
9 10 16 2 21 17 0 1 3 4 7 10
Total
Aproximacion Aterrizaje Rodaje Despegue
35 40 4 21
 
 
 
27 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
 
Figura 1-4. Gravedad evento según fase de vuelo. 
Posteriormente mostramos un diagrama con la composición de estos eventos ocurridos en el periodo de tiempo 
2011-2016, segun la gravedad de sus consecuencias. 
 
 
Figura 2- 4. Eventos según gravedad. 
Como podemos observar en la figura anterior, la mayoria de los eventos son incidentes de poca gravedad, 
siendo calificados como accidentes solo en un 15% de las ocasiones. 
Una vez descritas las caracterísicas de la muestra de datos utilizada, estamos en condiciones de pasar a aplicar 
el procedimiento de gestión de riesgos descrito en el capítulo 2 al sistema aeroportuario descrito en el capítulo 
anterior del trabajo. 
4.2 Descripción del sistema. 
Como hemos mencionado anteriormente, el primer paso en el procedimiento de gestión de riesgos, será la 
descripción del sistema. En el apartado anterior hemos descrito el entorno del sistema: Aeropuerto de Cordoba, 
0
5
10
15
20
25
Aproximación Aterrizaje Rodaje Despegue
Clasificación gravedad evento según fase de vuelo
Accidentes Incidentes serios Incidente
Accidente
15%
Incidente serio
39%
Incidente
46%
Clasificacion evento según gravedad
 
Aplicacion del sistema de gestión de riesgos al aeropuerto de córdoba 
 
 
28 
así como las carácteristicas del tráfico mayoritatio, y el tipo de operaciones que se llevan acabo. 
Segun el procedimeinto explicado en el apartado 2 del trabajo, utilizaremos el descrito como modelo de las 
5M para definir el sistema: 
 Misión: Conjunto de operaciones que se llevan acabo en el aeropuerto a lo largo de un periodo de 
tiempo, en nuestro caso, el correspondiente al almacenado en nuestra base de datos. Como hemos 
definido anteriormente las operaciones que ocurren en el aeropuerto son de aviación general en el 
95,02% de los casos, siendo la mayoría: vuelos privados, instrucción, trabajos aéreos. Anteriormente 
hemos considerado instrucción dentro de vuelo privado, pero a continuación lo consideraremos 
aparte por razones anteriormente mencionadas. 
 Man (hombre o componente humano): Conjunto de toda la tripulación de las operaciones llevadas a 
acabo regularmente nombradas en el apartado de misión. Dividiendo el número de operaciones 
realizadas en 2016 entre el número de pasajeros, obtenemos 1,10 pasajeros/op de media, supondremos 
esa media constante a lo largo de 2017 y 2018 
 Máquina: Aeronaves implicadas en las operaciones consideradas como más comunes nombradas 
anteriormente, generlamente con MTOW <2500 kg (aeronaves ligeras). A continuación mostramos 
los ejemplos más comunes de aeronave según el tipo de operación mencionado anterioremnte: PIPER 
PA en el caso de vuelos privados, Air Tractor para trabajos aéreos y Cessna 172 para instrucción. 
Véanse las siguientes imágenes en la figura 3-4 donde podemos observar con detalle las aeronaves que 
mencionamos. 
 
 
 
 
 
 
29 Estudio de seguridad opeacional en el aeropuerto de Córdoba con análisis de riesgos en operaciones. 
 
 
Figura 3-4. Arriba a la derecha Air tractor, arriba a la izquierda Cessna 172, abajo centro Piper PA 
 
 Media (medioambiente): Todo el entorno descrito anteriormente en el punto 3 del trabajo. 
Condiciones medioambientales mencionadas, lluvia, viento, temperaturas, características del campo 
de vuelo, dimensiones de pista, plataforma, iluminación, control de tránsito aéreo... en definitiva todo 
lo descrito en los primeros apartados del tema anterior. 
 Management: El aeropuerto de Córdoba está en proceso de verificación de aeródromo otorgado por 
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea conforme a lo especificado en el Real Decreto 862/2009. 
 
4.3 Identificación de peligros. 
 
A continuacion, pasamos al segundo paso del procedimiento de gestión de riesgos descrito: la identificación de 
peligros. 
Hemos definido peligro como una condición potencial o existente que puede llevar a lesión o muerte de 
personas; daño o pérdida de un sistema, equipamiento o propiedad; o daño al ambiente. Un peligro es una 
condición que es requisito previo a un accidente o incidente. Puede o no resultar en una situación de alto 
riesgo. 
A la hora de la identificar los peligros exsitentes en el aeropuerto y su entorno. Aplicaremos para ello las 
técnicas de identificación de peligros descritas en el punto 2 del trabajo. A partir de una lluvia de ideas, y de 
los diferentes análisis de informes de accidentes e incidentes, además de análisis de las tendencias existentes 
en el aspecto de la seguridad operacional, hemos elaborado una lista preliminar de peligros que pueden 
clasificarse en 4 grupos o bloques: 
 Características de rendimiento de la aeronave. 
 Condiciones de superficie de pista. 
 
Aplicacion del sistema de gestión de riesgos al aeropuerto de córdoba 
 
 
30 
 Condiciones medioambientales. 
 Factores humanos 
Teniendo