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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN INGENIERIA AERONAUTICA SEMINARIO DE TITULACIÓN “SISTEMAS AEROPORTUARIOS” “EVALUACIÓN DE RIESGOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA PLATAFORMA DEL AEROPUERTO DE CANCÚN” TESINA PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONAUTICA P R E S E N T A: GONZÁLEZ HERNÁNDEZ ADRIANA MEXICO D.F., 01 DE NOVIEMBRE DE 2007 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. i Índice Relación de Figuras, tablas y graficas v Resumen vii Introducción x Capitulo. 1 Riesgos en la Seguridad Operacional en la Plataforma 1.1 Descripción del Aeropuerto de Cancún 1 1.2 Riesgos de accidente o incidente en aeropuertos 8 1.3 Daño a los aviones 12 1.4 Descripción de los servicios en torno a la aeronave 13 1.5 Operación del equipo de apoyo terrestre 17 1.5.1 Planta de energía eléctrica Potencia Eléctrica 18 1.5.2 Escaleras de Pasajeros y Vehículos de Embarque/Desembarque 19 1.5.3 Handling. Ulds Y Equipo de Asistencia para el manejo de Carga 21 1.5.4 Servicio de limpieza y reabastecimiento de tanques de agua potable, agua azul y drenado de aguas negras 25 1.5.5 Carga y descarga de combustible 26 1.5.6 Grupo neumático 30 1.5.7 Acondicionador de aire 30 1.5.8 Tractores de arrastre de avión 31 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. ii 1.5.9 Barra de remolque 31 1.5.10 Peligro de los motores 32 1.6 Objetivo 33 1.7 Alcance 34 1.8 Justificación 35 Capitulo. 2 Marco teórico 2.1 Legislación Nacional 36 2.1.1 Ley de Aeropuertos 36 2.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos 38 2.1.3 Ley de Aviación Civil 43 2.1.4 Reglamento de la Ley de Aviación Civil 44 2.2 Normatividad Internacional 45 2.2.1 Convenio Sobre Aviación Civil Internacional 46 2.2.2 ANEXO 14. Aeródromos 48 2.2.3 Manual de Certificación de Aeródromo 49 2.3 Otras referencias 50 2.3.1 Manual De Gestión De La Seguridad Operacional (SMS) 50 2.3.1.1 Concepto de Seguridad Operacional 51 2.3.1.2 Responsabilidad de la Gestión de la Seguridad Operacional 53 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. iii 2.3.1.3 Elementos básicos de Gestión de la Seguridad Operacional 55 2.3.1.4 Gestiones de Riesgo 59 2.3.1.5 Evaluación de Riesgos 61 2.3.1.6 Análisis y Estudios de Seguridad Operacional 62 2.3.1.8 Evaluaciones de la Seguridad Operacional 63 2.4 Aspectos normativos de otros países 66 2.5 Métodos para la evaluación de riesgos 66 2.5.1 Método Mósler 66 Capitulo. 3 Metodología 74 Capitulo. 4 Evaluación de riesgos 76 4.1 Prevención de Accidentes 76 4.2 Identificación y Evaluación de Riesgos 77 4.3 Clasificación de Riesgos y Propuestas de Solución 81 Resultados 93 Conclusiones y recomendaciones 94 Bibliografía 96 Glosario 97 Anexo Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. iv RELACIÓN DE FIGURAS. N° Nombre de la figura Pagina 1 Vista Satelital del Aeropuerto de Cancún 4 2 Edificio Terminal 1 4 3 Edificio Terminal 2 6 4 Terminal 3. Aeropuerto de Cancún 7 5 Terminal Tres 8 6 Servicios del B 747 con pasarelas de embarque 14 7 Tiempos de operación en escala del B 747 15 8 Puntos de servicio del A 340-200 16 9 Escalera autopropulsada. 19 10 Carros porta equipaje 21 11 Bodegas del A 340 23 12 Carro porta-papeletas 24 13 Carro portacontenedores 25 14 Sistema fijo de repostado de combustible 27 15 Situación de los depósitos de combustible 28 16 Sistema fijo de repostado de combustible 29 17 Tractor con barra remolque 31 18 Barra de remolque 32 19 Ciclo de Seguridad Operacional 55 20 Proceso de gestión de la seguridad operacional 56 21 Proceso de gestión de riesgo. 59 22 Proceso de evaluación de la seguridad operacional 65 23 Método de Mósler 73 24 Carro porta maletas en mal estado 81 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. v 25 Puesto de estacionamiento en mal estado 82 26 Choque contra la infraestructura 84 27 Choque con pasillo telescópico. 85 28 Pasillo telescópico 85 29 Vehículo de comisariato mal asegurado 87 30 Reposte de combustible. 88 31 Basura de aerolínea en plataforma 90 32 Protección personal 91 RELACIÓN DE TABLAS. N° Nombre de la tabla Pagina 1 Muestra de accidentes e incidentes en plataforma 9 2 Siete pasos para la evaluación de la seguridad operacional 64 3 Identificación y Evaluación de riesgos 80 RELACIÓN DE GRAFICAS. N° Nombre de grafica Pagina 1 Accidentes e incidentes en el Aeropuerto de Cancún 10 2 Accidentes e incidentes en el Aeropuerto de Cancún 10 3 Accidentes e Incidentes en otro aeropuerto 11 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. vi TESINA Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. OBJETIVO Diseñar propuestas que ayuden a mitigar los factores de riesgo de la seguridad operacional que pueden influir en un accidente o incidente en plataformas del Aeropuerto de Cancún. ALCANCE Permitirá a la Administración del Aeropuerto disponer de elementos que les facilite establecer medidas preventivas o correctivas y la aplicación de procedimientos para cada tipo de riesgo que se haya evaluado mediante la aplicación de las normas y los métodos recomendados, así como los textos de orientación de la Organización de Aviación Civil Internacional, compatibles con la legislación mexicana en la materia. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. vii RESUMEN La evaluación de riesgos de la seguridad operacional tiene la finalidad de visualizar e identificar los puntos más vulnerables que se pueden presentar durante las operaciones por lo que nos permitirá tomar acciones correctivas y/o preventivas que ayuden a la reducción de accidentes e incidentes. El contenido de este proyecto muestra como se evaluarán los posibles factores de riesgo operacionales que encuentran en plataforma en el Aeropuerto de Cancún. Cabe mencionar que el concesionario aeroportuario, el de transporte aéreo y los prestadores de servicio, son generadores de riesgo y también pueden contribuir a prevenirlos y disminuirlos. Los métodos para la identificación, análisis y evaluación de riesgos son una herramienta muy valiosa para abordar con decisión su detección, causa y consecuencias que puedan acarrear, con la finalidad de eliminar o atenuar los propios riesgos así como limitar sus consecuencias, en el caso de no poder eliminarlos Es importante considerar el entorno y escenarios donde los riesgos pueden presentarse. Son motivo de evaluación los edificios, vialidades, servicios de emergencia, servicios de apoyo en tierra, autoridades y toda entidad que esté relacionada directa o indirectamente con los procedimientos operacionales del mismo. Para el presente análisis solo se hará mención de los riesgos en plataformas Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. viii El funcionamiento del Aeropuerto de Cancún en gran escala está comprendido por vuelos comerciales y privados siendo éstas operaciones de carácter turístico más que de movimiento de mercancías, cuenta con tres edificios terminales, con 40 posiciones de las cuales 10 son remotas y 30 de contacto, con 34 operaciones por hora. El Aeropuerto esta dentro del rango de los 5 mas importantes a nivel nacional. Es necesario realizar una identificación de bienes a proteger y, sin lugar a dudas, la vida humana deberá ser el más importante que se debe cuidar, sin dejar a un lado la infraestructura, las aeronaves, los vehículos y en general todos los bienes muebles e inmuebles. En base al estudio realizado, el Método de Mósler fue el utilizado para realizar la evaluación porque consideravarios parámetros que permiten profundizar en aspectos como la vulnerabilidad e incluso la probabilidad de que llegue a ocurrir un accidente o incidente, en cuyo caso se deben tomar en cuenta las consecuencias negativas, daños que pudieran afectar la operación del aeropuerto, la dificultad que podría tenerse para sustituir algún elemento utilizado en la operación, así como los efectos psicológicos que se pudieran producir como resultado de un siniestro, y finalmente, el alcance de las pérdidas y la probabilidad de que el riesgo se manifieste o no. Después de realizada la identificación de los riesgos más frecuentes en las plataformas, se evaluaron éstos para clasificarlos con el nivel de riesgo resultante de la evaluación. Con los resultados obtenidos de la evaluación y tomando en consideración las condiciones del aeropuerto, se identificaron los casos Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. ix con mayor índice de riesgo, proponiendo alternativas para mitigar éstos y resolverlos lo más pronto posible. Como una de las conclusiones principales de este trabajo, se encontró que entre los factores más importantes que beben considerarse para la seguridad operacional, es la capacitación al personal, la cual debiera incluir el conocimiento y adecuada interpretación de las leyes, reglamentos y procedimientos de trabajo. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. x INTRODUCCIÓN El sistema de gestión de seguridad operacional es el instrumento que permite al explotador mantener y mejorar la seguridad operacional sobre las operaciones en el aeródromo en base a los objetivos y procedimientos previamente definidos. En esta tesina se realizará un análisis de riesgos en la seguridad operacional en plataformas del Aeropuerto de Cancún. Es importante mencionar, que el análisis de riesgo puede ser llevado con distintos grados de refinamiento dependiendo de la información de riesgos y datos disponibles. Este trabajo de investigación consta de cuatro capítulos, describiéndose en el primero de éstos, la problemática particular que se presenta en la plataforma del aeropuerto, en donde se prestan diversos servicios a las aeronaves tales como: reabastecimiento de combustible, comisariato, acoplamiento de pasillo telescópico y escaleras para descenso y ascenso de pasajeros, carga y descarga de equipaje y correo, drenado de aguas negras y abastecimiento de agua potable, remolque de la aeronave, suministro de energía eléctrica y arrancador neumático; teniendo en cuenta que no todos estos servicios se pueden ejecutar al mismo tiempo y que los vehículos se deben colocar de tal manera que permitan una salida rápida en caso de emergencia. En este capítulo se ilustra el problema de los riesgos que se presentan en las plataformas de dos aeropuertos diferentes y se define el objetivo general del estudio y la justificación para realizarlo. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. xi En el capítulo dos relativo al Marco Teórico, se hace una revisión de los aspectos legislativos nacionales y normativos internacionales aplicables al tema de estudio, siendo entre los mas relevantes Ley de Aeropuertos y su Reglamento, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, el Anexo 14 volumen I Aeródromos de la OACI y las recomendaciones contenidas en el Documento 9859 Manual de Sistema de Gestión e Seguridad Operacional (SMS). De igual forma se describe el “Método de Mósler” el cual es comúnmente utilizado para la evaluación de riesgos en diversos sectores industriales y de servicios, mismo que fue utilizado para evaluar los riesgos de seguridad operacional en plataforma. La Metodología seguida para la realización de este estudio se describe de manera general en el capítulo tres. En el capítulo cuatro se realizó una lista de los riesgos que pueden generarse cuando una aeronave recibe los servicios correspondientes en la plataforma del aeropuerto y aplicando el mencionado Método de Mosler, se realizó la evaluación de éstos para clasificarlos dependiendo del grado de peligro que cada uno presenta, identificando las posibles alternativas para mitigarlos y/o reducirlos. Como parte final del estudio de esta tesina, se presentan los resultados y conclusiones en donde se proponen alternativas de solución para reducir los principales factores de riesgo, siendo un factor importante que el prestador de servicios se involucre en la conservación de la seguridad operacional. CAPITULO I RIESGOS EN LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA PLATAFORMA Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 1 AEROPUERTO DE CANCÚN 1.1 Descripción del Aeropuerto de Cancún El Aeropuerto Internacional de Cancún es el segundo en tamaño, y el que mas tráfico internacional de pasajeros recibe en México, ya que en 2004 se atendieron más de 10 millones de personas, en 2005 a 9 millones y en 2006 atrajo a 11,233,564 pasajeros, por lo que es el de mayor movimiento en el estado y el más importante para el grupo de Aeropuertos del Sureste (ASUR). Cancún es el segundo aeropuerto después del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en términos de número de pasajeros y el tercero en operaciones de aeronaves manejados. El Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) fue el primer grupo aeroportuario con participación de capital privado en México. En noviembre de 1998, el gobierno mexicano otorgo en concesión este aeropuerto junto con otros que integran el grupo aeroportuario. El Aeropuerto Internacional de Cancún, se encuentra situado en la Carretera Cancún – Chetumal KM 22, Municipio de Benito Juárez, Cancún, Quintana Roo, C.P. 77565, con las siguientes colindancias: Por el Norte, limita con el Ejido Alfredo V. Bonfil, con una superficie de 63.5 hectáreas y aerococina con una superficie de 96.9 hectáreas. Por el Este, limita con el Rancho Santana Fracción I con una superficie de 150.1 hectáreas. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 2 Por el Sur, limita con la autopista Cancún – Mérida, pasando la autopista con el Ejido Alfredo V. Bonfil con una superficie de 50.3 hectáreas, y con la propiedad del Sr. Jorge Canto con una superficie de 127.4 hectáreas. Por el Oeste, se limita con el rancho Santa Fracción II con una superficie de 136.4 hectáreas. Ciudades o zonas cercanas al aeropuerto 3 Km. La Central de Abasto 4 Km. Zona de Universidades 9 Km. Col. Alfredo Bonfil 17 Km.Ciudad de Cancún 9 Km. Zona Hotelera 25 Km.Puerto Morelos El Aeropuerto se encuentra rodeado de un cercado perimetral que circunda toda el área restringida, estando adosado a aquellas edificaciones que sirven de barrera arquitectónica entre el “lado aire” y el “lado tierra”. El cercado perimetral es en malla metálica galvanizada con una extensión de 14,180 metros, variando la altura de éste entre el 1.6 y los 2.44 metros. En la parte superior el cercado cuenta con una protección de 3 alambres de púas y en la parte inferior se tiene rodapié de mampostería. En el Aeropuerto se manejan la mayoría de los tipos de aeronaves, por ser un aeropuerto internacional con el 70% de tráfico internacional, Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 3 incluyendo vuelos directos desde EEUU, Canadá, Centro y Sudamérica, así como de Europa Ubicación y entorno del aeropuerto Tipo de aeropuerto: Público Operador: Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR). IATA: CUN - ICAO: MMUN Clave de referencia OACI: 4E Pista: 12-30 = 3500 X 60 m Elevación (msnm): 6 m (20 pies) Coordenadas: 21°02'11.50"N, 86°52'37.50"O Aeronave máxima: B-747-400, B-777-300 Capacidad en pista - operaciones por hora: 34 Horario de operación: 24 Hrs. Ancho de calles de rodaje: 23 m. Categoría de Cuerpo de Rescatey Extinción de Incendios: IX Superficie de terminal: Terminal 2: 45,603.6 m2 (490,871.05 sq ft) Mostradores de documentación: Terminal 2: 134 Terminal 3: 84 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 4 . Edificio Terminal 1 Dentro del área del Edificio Terminal podemos encontrar las siguientes características: Cuenta con 7 posiciones en plataforma 7 Puertas de embarque Una base fija de operación (FBO) y Aviación General 2 Salas de última espera Centro de Control Operativo Comandancia del Aeropuerto Figura Nº (2) Edificio Terminal 1 Figura Nº (1) Vista Satelital del Aeropuerto de Cancún Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 5 La plataforma está pavimentada en concreto, donde se cuenta con posiciones de contacto y algunas que se utilizan como remotas. La terminal 1 es de tipo lineal en donde se manejan exclusivamente vuelos chárter, siendo dos las aerolíneas nacionales de este tipo y treinta y tres las internacionales que operan en el aeropuerto. En el Anexo de este trabajo, se enlistan las aerolíneas chárter a que se hace referencia. Edificio Terminal 2 Dentro del área de este Edificio, podemos encontrar las siguientes características: 22 Puertas de embarque en sala “B” 13 Puertas de embarque en sala “A” Cuenta con 22 posiciones en plataforma Las posiciones con las que cuenta esta área, son 12 de contacto y 10 remotas, formando un total de 22 posiciones. La plataforma está pavimentada con asfalto. Este edificio consta de dos elementos, uno de tipo lineal y un elemento tipo satélite. En el edificio lineal, el abordaje de pasajeros se realiza a través de una escalera acoplada al avión, mientras que el satélite consiste en una unidad rodeada por puestos de embarque, en donde el acceso de los pasajeros se realiza por medio de pasillo telescópico. En esta terminal operan once aerolíneas nacionales en vuelos domésticos y 26 aerolíneas que realizan vuelos internacionales. En el Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 6 Anexo de este trabajo, se enlistan las aerolíneas regulares que realizan vuelos domésticos e internacionales. El crecimiento de Cancún, tanto como destino turístico al igual que como ciudad para vivir ha sido significativo en los últimos años. Aun cuando en 2005 el aeropuerto de Cancún haya sido seriamente afectado por el paso de los huracanes Emily y Wilma. El grupo Asur se está preparando para hacer frente a las crecientes demandas de servicio de visitantes con el objeto de ofrecer los servicios con la calidad que ya le ha caracterizado. Es así que en Diciembre del 2005, se dio comienzo físico a la construcción de la Terminal 3 en el aeropuerto de Cancún. Figura Nº (3) Edificio Terminal 2 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 7 Con un tiempo de construcción de 18 meses la puesta en marcha del la Terminal 3 duplica la capacidad actual del Aeropuerto de Cancún para atender a pasajeros internacionales. Edificio Terminal 3 Cuenta con 11 posiciones en plataforma 13 Puertas de embarque en “C” Aduana Migración Las posiciones con que cuenta esta Terminal, son 11 de contacto, no cuenta con ninguna remota, la plataforma esta pavimentada con asfalto. La Terminal Tres maneja solo vuelos internacionales, siendo diez y seis las aerolíneas que en ésta operan, mismas que se enlistan en el Anexo. Figura Nº (4) Terminal 3. Aeropuerto de Cancún Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 8 Como parte de la seguridad operacional es importante tener en consideración lo que indica el Manual de Certificación de Aeródromo que viene incluido en el Capitulo de Marco Teórico referente al punto 2.2.3 y los puntos 2.3.1.1 y 2.3.1.2 del Manual de Gestión de Seguridad Operacional. (SMS). 1.2 Riesgos de accidente o incidente en aeropuertos En la operación cotidiana de los aeropuertos, existe una amplia variedad de riesgos potenciales que pudieran ocasionar un incidente o accidente, en el que se registren pérdidas materiales y/o humanas. La experiencia ha mostrado que la mayoría de los riesgos se presentan en las plataformas de los aeropuertos, ya que es en éstas en las que se concentra una gran cantidad de vehículos y personas en movimiento, Figura Nº (5) Terminal Tres Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 9 para la atención de las aeronaves que se reciben de vuelo y se preparan para salir nuevamente. En el caso particular del aeropuerto de Cancún y con las ampliaciones que ha registrado, es muy importante considerar la seguridad operacional dentro del mismo por lo que, para este proyecto solo se tomará en cuenta la seguridad operacional que hay en la plataforma, ya que pueden existir accidentes e incidentes en los diferentes servicios que se le prestan al avión como son: comisariato, suministro de combustible, limpieza de la aeronave, etc. En la siguiente tabla se muestran algunos accidentes e incidentes que se han presentado a lo largo de este año en el aeropuerto de Cancún. Concepto Cantidad Accidente de aeronave fuera aeropuerto 1 Choque de vehículo con infraestructura 2 Choque entre vehículos 3 Derrame de combustible 4 Falla de aeronave 13 FOD 3 Golpe a aeronave 3 Incidente con aeronave 3 Incidentes con Aves 5 Total 37 Tabla Nº 1 Muestra de accidentes e incidentes en plataforma Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 10 Grafica N°1. Accidentes e incidentes en el Aeropuerto de Cancún Grafica No2. Accidentes e incidentes en el Aeropuerto de Cancún Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 11 Con objeto de comparar los diferentes tipos de riesgos en plataforma con los registrados en otros aeropuertos, a continuación de presenta una gráfica en la que se muestran los accidentes e incidentes registrados en un aeropuerto del cual se optó por omitir su identidad. Grafica N° 3 Accidentes e Incidentes en otro aeropuerto Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 12 1.3 Daño a los aviones En los aviones modernos, el menor daño puede afectar la seguridad del vuelo, por lo que es muy importante para la seguridad de los pasajeros y la tripulación informar inmediatamente de cualquier daño independientemente de quien lo haya ocasionado. Causa de los accidentes Costumbre: acostumbrarse al daño significa pasarlo por alto, la costumbre lo hace al ser humano indiferente y descuidado. Prisa: los movimientos bruscos dificultan la concentración y el control, perjudicando tanto a quien hace la acción como a los que lo rodean. Entorno: puede ser que otras personas que se encuentren en el mismo entorno no cumplan las reglas de seguridad. Factores que intervienen para que suceda un accidente Medio ambiente Fallas personales Causas directas: actos o condiciones inseguros Accidentes Lesiones Las personas cometen actos inseguros por tres razones principales: no saben, no pueden y porque no quieren (actitud impropia). Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 13 Debido a que es muy importante que los procedimientos se lleven de una maneja segura se efectuara el analisis de riesgos para plataforma y de esta manera saber la forma en la que se ejecutan las procedimientos y aplicar medidas que ayuden a mitigar la existencia de este tipo de riesgos que pudieran ocasionar incidentes y accidentes dentro del Aeropuerto. 1.4 Descripción de los servicios en torno a la aeronave Los distintos servicios que configuran la operación en torno al avión, tiene un alto grado de interrelación que hace que algunos de ellos no se puedan prestarmientras otro se esta realizando fig.6 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 14 Figura Nº. (6) Servicios del B 747 con pasarelas de embarque Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 15 Se puede observar un ejemplo del B 747-200 de prestación de servicios, están perfectamente establecidos los instantes en que deben iniciarse cada servicio, en función de la terminación de otro. Figura Nº (7) Tiempos de operación en escala del B 747 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 16 Equipos de asistencia al avión Se consideran los siguientes equipos: Tractores de remolque de avión Grupo eléctrico Grupo neumático Acondicionador de aire Barra de remolque Equipo de deshielo Figura Nº. (8) Puntos de servicio del A 340-200 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 17 1.5 Operación del equipo de apoyo terrestre Es responsabilidad de todo personal asegurarse de que en todo momento se sigan los procedimientos correctos de operación y manejo de vehículos, es importante conocer el significado de las señales de precaución y marcas de la plataforma. Todas aquellas personas conductoras de vehículos que por necesidad de las dependencias oficiales, empresas aéreas y concesionarias, tengan que entrar al área de movimientos del Aeropuerto, deberán de cumplir con los siguientes requisitos: Tener licencia de conductor vigente expedida por la dependencia correspondiente Presentar y aprobar el examen sobre conocimiento de la reglamentación en la operación de vehículos en el área de movimiento. Todos los vehículos deberán de cumplir con lo siguientes requisitos: Deberán de estar pintados con los colores oficiales y deberán de cumplir con: Nombre de la dependencia o empresa y/o logotipo que la identifique. Una bandera de cuadros blancos y rojos. Número de vehículo. El balizamiento de los vehículos diurnos como nocturnos deberá ajustarse con forme al Anexo 14 de la OACI que menciona lo siguiente. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 18 Una bandera pintada, que no deberá medir más de 90 cm en sus dimensiones formando un cuadriculado cuyos lados no deberán medir menos de 30 cm por lado. Los colores deberán ser blanco-rojo o blanco- naranja, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo sobre el cual deberán destacar. Para el nocturno deberá de cumplir con: Faro giratorio de alta intensidad, cubriendo los 360° de cobertura acimutal. La cobertura del haz medida de 1/10 de la intensidad máxima La frecuencia de destello deberá ser de 75 +/- destellos por minuto Los colores de las luces deberán ser: rojo para CREI y ambulancia, azul para la DGAC y ámbar para todos los demás vehículos. 1.5.1 Planta de energía eléctrica Los GPU suministran potencia eléctrica al avión en tierra con lo que se puede evitar la puesta en marcha de la unidad del avión. Los elementos básicos montados sobre el chasis son: Motor diesel, puede ser del orden de 170 CV con control eléctrico de velocidad. Generador, que consiste en un alternador de 3 fases movidos por el motor diesel. Elementos de regulación y control Cables de suministro (manguera) TRU (Unidad Transformadora Rectificadora) (opcional). Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 19 1.5.2 Escaleras de Pasajeros y Vehículos de Embarque/Desembarque Las escaleras de pasajeros, son los equipos necesarios para el accenso/descenso de los pasajeros a/desde el avión, cuando este se encuentra en una posición remota. Las escaleras universales autopropulsadas están diseñadas para atender a todos los aviones comerciales en servicio, normalmente con rangos de altura comprendido entre 2.45 y 5.70 m. Las escaleras disponen de un sistema de ajuste fino en altura para una alineación correcta con el umbral de puerta del avión. Dispone de gatos o estabilizadores hidráulicos así como dispositivos de emergencia para recoger estos en momentos determinados. El apoyo de las escaleras sobre el suelo debe efectuarse sobre los gatos nunca sobre los neumáticos. Figura Nº. (9) Escalera autopropulsada. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 20 Vehículos de embarque/desembarque Actualmente se emplean tres medios para el traslado de pasajeros entre el edificio terminal y el avión. Autobús elevable. Autobús urbano. Autobús aeroportuario. Autobús elevable es el de mejor confort que ofrece al pasajero, su inconveniente es su elevado precio y además requiere una terminal diseñada para su utilización. El autobús aeroportuario presenta ventajas importantes en cuanto a confort, si se le compara con el tipo urbano: un solo escalón entre el suelo y el interior del vehículo, gran capacidad de transporte, hasta 150 pasajeros. Vehículo elevador de pasajeros inválidos. El equipo puede ser para aviones convencionales o de fuselaje ancho o universal. Por su capacidad pueden dividirse en grandes (8 o mas sillas de ruedas) y pequeños. Vehículo de transporte de inválidos Para los pasajeros con movilidad reducida existen también microbuses especiales, con anclaje para silla de ruedas. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 21 1.5.3 Handling. Ulds Y Equipo de Asistencia para el manejo de Carga El término Handling se conoce como las actividades realizadas en el aeropuerto para llevar a cabo el proceso de carga y descarga de las unidades de tráfico. Equipos de tierra, definición y clasificación. Equipo de tierra: todo elemento remolcable o autopropulsado destinado a facilitar la asistencia en tierra de las aeronaves, pasajeros y correo. Se clasifican en: Equipos de asistencia a pasajero Equipos de asistencia a la carga Equipos de asistencia al avión Equipos de abastecimiento de aviones. Elemento unitario de carga. ULD Se define como todo equipo o conjunto de equipos diseñado para contener y transportar carga (mercancías y/o equipaje) de forma Figura Nº (10) Carros porta equipaje Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 22 modular y estandarizada, con el objeto principal de optimizar el volumen del medio de transporte, su manipulación rápida en las diversas fases de operación, por lo tanto su economía de transporte. El ULD tiene que ser compatible con el contorno del medio de transporte, así como el sistemas de manipulación y retención de dicho medio. Tipos de compartimiento de carga. Los compartimientos de carga pueden ser: 1) Compartimiento de Carga para ULDs Certificados: este es el modo de certificación aplicable a los compartimientos de carga de la cabina principal de los aviones cargueros, convertibles y combis. 2) Compartimientos Certificados para ULDs certificados y no certificados: es aplicable a los compartimientos de bodega de las aeronaves de fuselaje ancho. 3) Compartimientos Certificados para paquetería: la mayoría de las bodegas de los aviones de fuselaje estrecho, y también, la bodega mas trasera de las aeronaves de fuselaje ancho, cuya sección es variable, requieren una red o mamparo delanteros certificados. 4) Compartimiento de Carga para ULDs o Paquetería: casos para el A 320 y A 321 de sección constante, el sistema de carga se instalara en la parte delantera (compartimiento 1 y 2) y trasera (compartimientos 3 y 4) mediante la aceptación de una modificación estándar de Airbus; ocasionalmente pueden instalarse unas redes de separación para carga con paquetería. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 23 Por lo general en los aviones grandes constan de tres bodegas, delantera, traseray otra mas atrás, esta normalmente es de forma irregular y destinada a paquetería fig. 11 Las bodegas anterior y posterior están acondicionadas para transportar la carga en pallets o en semiconectores. Las bodegas anterior y de paquetería cuentan con control de temperatura y sistema de ventilación, esto permite transportar animales vivos en cualquiera de ellas. La bodega posterior tiene sistema de ventilación. La carga y descarga se realiza por las puertas situadas en el lado derecho del fuselaje. Plataforma elevadora. Su función es la de elevar/descender y transferir ULDs, desde la unidad de transporte hasta el umbral de puerta de la aeronave y viceversa. Figura Nº (11) Bodegas del A 340 Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 24 Transportador de ULDs. Su función es transportar los ULD entre la plataforma elevadora y las Terminales de carga o pasajero. Se emplea como enlace, entre la plataforma elevadora y los trenes de carros portapaletas o portacontenedores. Carro portapaletas y portacontenedores. El carro portapaletas (Pallet Dolly) consta de guías laterales fijas y abatibles y topes para fijar la posición de contenedores, si son estos los que transportan fig. 12 P El carro portacontenedores (Container Dolly) la cama de rodillos esta regulada en cuanto a dimensiones, distancias entre los mismos, algunos tipos tiene un sistema de bolas o ruedas encima de la plataforma que permite girar el contenedor fig. 13 Figura Nº (12) Carro porta-papeletas Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 25 1.5.4 Servicio de limpieza y reabastecimiento de tanques de agua potable, agua azul y drenado de aguas negras La cisterna de agua potable efectúa la carga de esta en el avión, básicamente es un depósito de acero inoxidable, aislado térmicamente, montado sobre un chasis comercial de camión tamaño medio, dispone de: escotilla hermética, válvula de aireación, pasarelas de trabajo antideslizante, sobre una de las cuales se integra una escalera metálica abatible que permite al operador llegar hasta la altura de las conexiones del avión. El agua se impulsa mediante una bomba mecánica conectada a la toma de fuerza de la caja de cambios del chasis y la correspondiente manguera disponiendo de indicador de los litros suministrados. El trabajo de los depósitos de aguas residuales es el doble ya que abastecen de agua limpia para los inodoros y recolección de aguas residuales, consta de tres depósitos de acero inoxidable, uno de 2500 Figura Nº (13) Carro portacontenedores Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 26 litros para aguas residuales, otro de 1500 litros para aguas limpias y el tercero de 500 litros para detergentes. Las aguas limpias y el detergente se impulsan mediante una bomba mecánica conectada a la toma de fuerza de la caja de cambios del chasis a una presión de 3.5 Kg/cm2 y un flujo de 125 l/min. Las aguas y productos residuales procedentes de los servicios del avión se recogen por gravedad a través de la manguera correspondiente en el depósito de los 2500 l. Grupo eléctrico de limpieza, suministra energía eléctrica para el funcionamiento de los aspiradores utilizados en la limpieza interior del avión, esta energía se obtiene de un motor de gasolina de 4 tiempos. 1.5.5 Carga y descarga de combustible Esta operación la realiza la compañía suministradora y debe efectuarse de acuerdo con una serie de normas y procedimientos. El repostado de combustible pude realizarse con o sin pasaje a bordo. Reposado de combustible con pasajeros a bordo: debido a que es de gran importancia la reducción de tiempos de transito en tierra, así como por razones de seguridad, algunos estados permiten a los pasajeros que permanezcan a bordo de la aeronave durante las operaciones de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estados permiten a los pasajeros embarcar y desembarcar. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 27 El sistema de repostado con hidrantes es adecuado tanto para estaciones remotas como para estacionamientos próximos a la terminal, figura. 14 Figura Nº (14) Sistema fijo de repostado de combustible Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 28 El sistema de repostado mediante hidrantes debe de tener unos valores de flujo determinados, que cumplan con los requerimientos de las aerolíneas para un rápido servicio al avión, por ejemplo para posiciones de B 747 el flujo de combustible será de 1890 l/min en cada uno de sus cuatro conectores (dos debajo de cada plano del avión) fig. 15 Cuando se adopta una configuración flexible de estacionamiento de aviones normales se necesitaran ramales de tubería e hidrantes adicionales para minimizar la longitud de las mangueras y suministro de combustible, así para poder reducir la perdida de presión y de flujo fig. 16 Figura Nº (15) Situación de los depósitos de combustible Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 29 Figura Nº (16) Sistema fijo de repostado de combustible Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 30 Una instalación fija para el reposte de combustible de las aeronaves en los aeropuertos, generalmente, consta de las siguientes partes: un sistemas de abastecimiento de combustible, un sistema de control de calidad, un sistema de prefiltrado, una estación automática de bombeo de combustible, una red de tuberías de distribución y camiones reguladores o dispensadores. 1.5.6 Grupo neumático. Su función es la de suministrar aire comprimido a elevada temperatura, pudiendo utilizarse para diferentes cosas: Arranque de motores Suministro de aire acondicionado al avión. Operación de los sistemas del avión para pruebas en tierra. Soplado de la nieve en unión con equipos de deshielo Otros fines, enfriamiento de los frenos, cuando se hayan aplicado fuertemente, o por el contrario calentarlos cuando el avión haya estado aparcado bajo temperaturas exteriores muy bajas. 1.5.7 Acondicionador de aire Proporciona aire acondicionado, frio o caliente, según la estación del año, en cantidad y condiciones necesarias para conseguir y mantener la temperatura adecuada en el interior de las cabinas de pilotos y de pasajeros. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 31 1.5.8 Tractores de arrastre de avión Tiene como función: el empuje de aviones para alejarlos de los edificios terminales (push-back o push out.), movimiento de aviones en el interior de hangares, remolcado de aviones de hangares a terminal y viceversa. Se clasifican en: Tractor con barra de remolque Tractor sin barra de remolque Los tractores con barra de remolque o convencionales pueden presentar las siguientes modalidades de ejes motrices y directrices: eje delantero direccionable y trasero tractor, eje delantero direccionable y tractor y trasero tractor, ambos ejes direccionables y tractores fig. 17 1.5.9 Barra de remolque Es un elemento de enlace entre el tractor de arrastre de avión y la rueda del morro del mismo fig. 18 Figura Nº (17) Tractor con barra remolque Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 32 Cuenta con protecciones, fusibles, para los esfuerzos: de tensión/compresión durante las operaciones de arrastre/empuje, y de torsión en los movimientos de giro. Se pueden distinguir las siguientes partes de la barra: Anilla de unión del tractor Cuerpo principal Cabeza de ancla del avión Ruedas. 1.5.10 Peligro de los motores Absorción de los motores, el flujo de entrada de aire de un motor turborreactor es lo suficientemente fuerte como parea aspirara un cuerpo humano. Inclusoa cierta distancia, la succión de un motor es lo bastante potente como para absorber objetos abandonados, tales como piedras, tuercas, tornillos, papel, incluso plástico y charolas de comida. Todos estos artículos pueden dañar a los motores y su reparación es muy costosa. Figura Nº (18) Barra de remolque Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 33 1.6 OBJETIVO Diseñar propuestas que ayuden a mitigar los factores de riesgo de la seguridad operacional que pueden influir en un accidente o incidente en plataformas del Aeropuerto de Cancún. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 34 1.7 ALCANCE Permitirá a la Administración del Aeropuerto disponer de elementos que les facilite establecer medidas preventivas o correctivas y la aplicación de procedimientos para cada tipo de riesgo que se haya evaluado mediante la aplicación de las normas y los métodos recomendados, así como los textos de orientación de la Organización de Aviación Civil Internacional, compatibles con la legislación mexicana en la materia. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 35 1.8 JUSTIFICACIÓN La realización de este trabajo es muy importante para poder ayudar a mitigar riesgos que puedan generar accidentes e incidentes dentro de las plataformas de los aeropuertos, considerando la dimensión física de éstas y la complejidad en la operación y prestación de servicios. Los resultados de este estudio proporcionarán información relevante para ayudar a reducir riesgos que puedan afectar principalmente la vida humana, aeronaves, vehículos de apoyo e infraestructura del aeropuerto. De igual forma, los resultados de este trabajo permitirán a la administración del aeropuerto de Cancún poder identificar los riegos, analizarlos, delimitarlos según el nivel de peligrosidad encontrado y establecer medidas de solución que ayuden a mitigar éstos. Asimismo, se dispondrá de elementos útiles que permitan reestructura los programas de capacitación y adiestramiento del personal que desempeñan sus funciones en las plataformas del aeropuerto. CAPITULO II. MARCO TEORICO Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 36 MARCO TEÓRICO Para dar sustento al presente estudio, en la construcción del marco teórico, se realizó una revisión de diferentes fuentes de información normativa, metodológica, así como de estudios y trabajos desarrollados por especialistas y entidades encargadas de la seguridad en los aeropuertos, de la cual fueron extraídos los aspectos más relevantes que tienen relación directa con el tema y que se resumen en los siguientes puntos. 2.1 LEGISLACIÓN NACIONAL Dentro de la legislación mexicana relacionada con los aeropuertos y la seguridad de éstos, destaca la ley de aviación civil y su reglamento, así como la ley de aeropuertos y el reglamento respectivo. De los documentos antes mencionados, a continuación se hace referencia a aquellos puntos que influyen directamente en la operación y seguridad de los aeropuertos. 2.1.1Ley de Aeropuertos La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de comunicación. Con objeto de documentar algunos aspectos legislativos aplicables al tema de estudio, a continuación se transcriben algunos artículos de la citada ley. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 37 Articulo 39. El permisionario de un aeródromo de servicio al público deberá elaborar un programa indicativo de inversiones en materia de construcción, conservación y mantenimiento, en el que se incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y la protección al ambiente, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría. Articulo 46. Corresponderá a los concesionarios o permisionarios, conforme a las disposiciones aplicables y con base en el título de concesión o permiso respectivo, asegurar que los aeródromos civiles cuenten con la infraestructura, instalaciones, equipo, señalización, servicios y sistemas de organización, adecuados y suficientes para que la operación se lleve a cabo sobre bases de seguridad, eficiencia y calidad . Articulo 50. El administrador aeroportuario podrá, en caso fortuito o de fuerza mayor, suspender por el tiempo estrictamente necesario la prestación de los servicios aeroportuarios, con el fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes. En estos casos, reportará de inmediato a la autoridad aeroportuaria y, en su caso, al comité de operación y horarios, las causas que motivaron tal medida. Articulo 57. El concesionario proveerá lo necesario para que el aeropuerto cuente con opciones competitivas de servicios complementarios que permitan a los usuarios seleccionar al prestador de servicios que convenga a sus intereses. Articulo 60. La prestación de los servicios comerciales no debe constituir un obstáculo para la prestación de los servicios aeroportuarios y complementarlos, ni la de éstos respecto a los aeroportuarios; ni poner Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 38 en peligro la seguridad del aeródromo civil, o la operación de las aeronaves. En caso de que esto ocurra, la Secretaría ordenará las adecuaciones necesarias. Articulo 72. Los concesionarios y permisionarios deberán poner en práctica programas de emergencia y contingencia, colaborar en los dispositivos de seguridad en las operaciones aeroportuarias, y mantener los equipos de rescate y extinción de incendios en óptimas condiciones de operación. Asimismo, deberán hacer del conocimiento de la autoridad aeroportuaria cualquier situación técnica y operativa, relevante o emergente, en materia de seguridad. Articulo 80. Si el concesionario o permisionario de un aeródromo de servicio al público no cumple con las condiciones de seguridad y operación contenidas en las disposiciones aplicables, la Secretaría podrá nombrar un verificador especial por el tiempo que resulte necesario para corregir las irregularidades de que se trate. 2.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos La ley de Aeropuertos estipula que los aeródromos civiles cuenten con la infraestructura, instalaciones, equipo, señalización, servicios y sistemas de organización para que la operación se lleve a cabo sobre las bases de eficiencia, seguridad y calidad, siendo responsable el permisionario o concesionario del Aeropuerto, para el análisis que se esta desarrollando es importante mencionar el articulo mas sobresaliente en cuanto a seguridad. Artículo 5. La Secretaría establecerá en las normas básicas de seguridad, y de acuerdo con los tratados internacionales, las diferentes Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 39 categorías de los aeródromos civiles, atendiendo a la infraestructura, equipamiento y los estándares de seguridad y eficiencia con que cuenten para la operación de aeronaves. Con base en lo anterior, la Secretaría determinará en las concesiones y permisos la clasificación y categoría del aeródromo civil de que se trate. La Secretaría, previa audiencia del interesado, puede en cualquier tiempo modificar la clasificación y categoría del aeródromo civil cuando los elementos de seguridad y eficiencia varíen. Las normas básicas de seguridad establecerán la forma, términos y condiciones conforme a los cuales se realizará dicha modificación. Artículo 20. Las políticas y programas para el desarrollo del Sistema Aeroportuario Nacional deberán asegurar que la instalación de nuevos aeródromos civiles permita satisfacer con seguridad y eficiencia los servicios aeroportuarios y complementarios. Asimismo, a fin de garantizar la seguridad,atendiendo a las características y condiciones geográficas, la Secretaría podrá determinar la especialización de los aeródromos civiles para la atención exclusiva de determinados servicios de transporte aéreo; al efecto, en los títulos de concesión o permisos respectivos, podrá establecer limitaciones respecto de los servicios de transporte aéreo que podrán ser atendidos y los servicios que podrán ser prestados. Artículo 33. La Secretaría aprobará la ubicación de las instalaciones del cuerpo de rescate y extinción de incendios, la torre de control, la comandancia de aeródromo y de las demás autoridades que cuenten con atribuciones dentro del aeródromo, en coordinación con el concesionario o permisionario y las autoridades competentes. Al efecto, la Secretaría considerará criterios de eficiencia, seguridad, técnico-operativos y Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 40 estratégicos, estándares internacionales, así como el programa maestro de desarrollo. Artículo 34. Las características de los señalamientos y avisos visuales o auditivos dentro del área definida del aeródromo civil para informar, facilitar y garantizar la circulación y la seguridad de los pasajeros, empleados y el público en general y que serán proporcionados por el concesionario o permisionario, se ajustarán a las normas básicas de seguridad que emita la Secretaría. Artículo 47. El concesionario o permisionario debe conservar y mantener el aeródromo civil en condiciones de seguridad, eficiencia y niveles de calidad para el servicio a que esté destinado y observar lo dispuesto en las normas aplicables, para lo cual deberá establecer lo siguiente: I. Un programa anual de conservación y mantenimiento de la infraestructura, instalaciones y equipos; II. Un programa de supervisión de la infraestructura, instalaciones y equipos; III. Los formatos de los informes de las supervisiones que realicen; IV. Las funciones y responsabilidades del personal encargado de la conservación y mantenimiento, así como de las supervisiones; V. Un programa de control de calidad, y VI. Un programa de limpieza permanente en todas las áreas del aeródromo. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 41 Artículo 49. El concesionario o permisionario que detecte irregularidades en las supervisiones que realice, cumplirá con las medidas que a continuación se señalan: I. En caso de que se ponga en riesgo la seguridad en la operación del aeródromo, informar al comandante de aeródromo en forma inmediata de la irregularidad de que se trata; II. Cuando se afecte la prestación de un servicio aeroportuario o complementario, debe tomar las medidas pertinentes para corregir la irregularidad y restablecer el servicio a la brevedad posible, informando al comandante de aeródromo sobre dichas medidas, y III. Siempre que no se afecte la seguridad en la operación, debe establecer en coordinación con el comandante de aeródromo las restricciones para la operación, atendiendo a las circunstancias del caso. Artículo 50. En caso de desastres naturales, disturbios sociales, amenazas, accidentes o cualquier otro hecho o acto que ponga o pueda poner en riesgo la seguridad del aeródromo civil, los concesionarios y permisionarios o prestadores de servicios deberán realizar tan pronto como sea posible, supervisiones especiales y dar aviso inmediato del resultado de las mismas al comandante de aeródromo, sin perjuicio de lo dispuesto en el plan de contingencia respectivo. Artículo 57. Los servicios aeroportuarios y complementarios deberán prestarse de acuerdo con los criterios y procedimientos de seguridad establecidos en las normas básicas de seguridad y demás disposiciones aplicables, así como los niveles de calidad previstos en el título de concesión o permiso respectivo. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 42 Artículo 70. El prestador de servicios aeroportuarios, complementarios o comerciales únicamente podrá utilizar las instalaciones y espacios que sean necesarios para la prestación eficiente y segura de los servicios, debiendo en todo tiempo ajustarse a la Ley, este Reglamento, las reglas de operación y seguridad del aeródromo y demás disposiciones aplicables. Artículo 81. Los concesionarios y permisionarios sólo podrán interrumpir permanentemente en forma parcial la prestación de alguno de los servicios aeroportuarios o complementarios que vienen prestando, previa autorización de la Secretaría, para lo cual deberán acreditar que no se afecta la seguridad para la atención de las aeronaves y del aeródromo civil de que se trate. Artículo 85. En caso fortuito o de fuerza mayor que puedan afectar la operación segura del aeródromo o las aeronaves en el mismo, los concesionarios y permisionarios deberán interrumpir temporalmente, total o parcialmente, la prestación de los servicios aeroportuarios o complementarios necesarios para preservar la seguridad de personas y bienes, sin necesidad de autorización previa de la Secretaría. Al efecto, de forma simultánea, deberán dar aviso al comandante de aeródromo e informarán de las medidas que adopten o pretendan adoptar para la inmediata restitución de los servicios. Artículo 121. Toda persona que conduzca un vehículo en las plataformas y calles de rodaje debe observar las condiciones de seguridad, tránsito y señalamientos establecidos en las reglas de operación y en las medidas de seguridad del aeródromo y en ningún caso se puede obstruir el paso Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 43 de las aeronaves, los abordadores mecánicos y los vehículos de emergencia, debiendo concederles preferencia de paso Artículo 158. Todo prestador de servicios, transportista u operador aéreo será responsable de registrar, ante el concesionario o permisionario, a sus empleados o vehículos que requiere tengan acceso al aeródromo, a fin de que se les proporcione la identificación respectiva o se les dé de alta, según corresponda. En ningún caso se debe otorgar identificación si no se reúnen los requisitos establecidos al efecto. Artículo 152. Tratándose de aeródromos de servicio al público, las medidas de seguridad deberán comprender lo siguiente. El plan de emergencia, el cual deberá contemplar las medidas y procedimientos para hacer frente a incidentes, accidentes y fenómenos naturales, así como a actos de interferencia ilícita 2.1.3 Ley de Aviación Civil La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado. De esta ley destacan los artículos que se mencionan a continuación. Artículo 15. Las concesiones o los permisos se podrán revocar por: l. No ejercer los derechos conferidos durante un período mayor de ciento ochenta días naturales, contado a partir de la fecha de sus otorgamientos; Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 44 ll. No mantener vigente los seguros a que se refiere esta Ley; lll. El cambio de nacionalidad del concesionario o permisionario; Artículo 17. En la presentación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros. Los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio. ARTÍCULO 79. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, deberán proveersede equipos técnicos y del personal necesario para la prevención de accidentes e incidentes aéreos. 2.1.4 Reglamento de la Ley de Aviación Civil El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar la Ley de Aviación Civil, sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados internacionales de los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte, de los cuales para este estudio destacan los siguientes artículos. ARTÍCULO 108. El concesionario, permisionario u operador aéreo tiene la obligación de dar aviso a la Secretaría, en forma inmediata, de cualquier anormalidad que afecte la seguridad de las operaciones y las Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 45 condiciones de aeronavegabilidad, así como proporcionar toda la información relativa a la misma que sea de su conocimiento. ARTÍCULO 119. Todo comandante o piloto al mando de la aeronave, por razones de seguridad, después del vuelo debe realizar las siguientes funciones técnicas: I. Notificar al comandante del aeródromo más próximo, cualquier incidente o accidente en relación con la aeronave, y II. Notificar al concesionario, permisionario u operador aéreo de todas las fallas o anormalidades que note o que presuma que existan en la aeronave y asentarlas en el libro de bitácora correspondiente. Artículo 189. Todos los documentos y datos relacionados con una aeronave accidentada que se encuentren en poder del concesionario, permisionario u operador aéreo, deben ser puestos a disposición de la Secretaría para coadyuvar en la investigación. 2.2 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL Existen normas y métodos recomendados por la Organización de Aeronáutica Civil Internacional (OACI) el cual adopto de conformidad las disposiciones del Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago 1944) en el cual se establecen Normas y Métodos Recomendados, así como sus anexos. Con objeto de tener una idea clara de la diferencia entre norma y método recomendado, la OACI define lo siguiente: Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 46 Método Recomendado: especificación de características físicas, material, configuración, material o procedimiento cuya aplicación se considera conveniente por razones de seguridad y por tratar de ajustarse al Convenio sobre Aviación Civil. Norma: especificación de características físicas, material, configuración, material o procedimiento cuya aplicación se considera necesaria para la seguridad o regulación de la navegación aérea internacional, se tratara de ajustar al Convenio sobre Aviación Civil. En caso de que no le sea posible el cumplimiento de estas es obligatorio hacer la correspondiente notificación al consejo. 2.2.1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional El Convenio sobre Aviación Civil Internacional fue creado con el fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura, ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico, de esta manera se hace mención al articulo que a consideración es el mas importante en cuanto a seguridad se refiere. Artículo 44.- Objetivos del convenio sobre aviación civil Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para: lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos; estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 47 instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional; satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico; evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva; asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional; evitar discriminación entre Estados contratantes; promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional; promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. Por otro lado, el Estado, como signatario del Convenio de Chicago, es responsable por la implementación de los SARPS de la OACI. Sobre este particular, es importante considerar la trascripción del párrafo 1.2.1 de la Ref. 6: La implementación de las provisiones tiene implicaciones tanto para los Operadores de Aeródromos como para las Agencias Reguladoras de cada Estado. Se quedará muy claro en los siguientes capítulos de este Manual que la gestión de la seguridad operacional en el día-a-día puede ser solamente llevada a cabo por los operadores de aeródromos. Ha aumentado la operación de los aeródromos por corporaciones independientes o empresas privadas, las cuales no están bajo el control directo de los Estados. Mientras tanto, es el Estado, signatario del Convenio de Chicago, el responsable de la implementación de los SARPS de la OACI en el espacio aéreo y en los aeródromos bajo su responsabilidad. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 48 2.2.2 Anexo 14. Aeródromos Los anexos se componen de Normas y Recomendaciones por lo que es importante señalar los puntos tomados relevantes para efecto del presente estudio. En el Anexo 14 se proporcionan recomendaciones generales en materia de Gestión de la Seguridad Operacional, en donde se menciona que los Estados establecerán un programa de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en la operación de aeródromos. El nivel aceptable de seguridad operacional será determinado por el Estado en cuestión. En el anexo relativo a aeródromos, aparece una nota que hace referencia al Adjunto “E” del Anexo 11 Servicios de Transito Aéreo y en el Manual sobre Gestión de la Seguridad Operacional (Doc. 9859) de la OACI, en el que se proporciona orientación sobre los programas de seguridad operacional y sobre la definición de los niveles aceptables de seguridad operacional. Con objeto de disponer de información precisa sobre el programas de seguridad operacional, en el anexo a este trabajo de investigación, se incluye el Adjunto “E” del citado anexo. De igual forma, la OACI establece que los Estados exigirán, como parte de su programa de seguridad operacional, que el explotador certificado del aeródromo implante un sistema de gestión de la seguridad operacional que sea aceptable para que el Estado y que, como mínimo: Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 49 a) Identifique los peligros de la seguridad operacional; b) Asegure la aplicación las medidas correctivas necesarias para mantener un nivel aceptable de seguridad operacional; c) Prevea la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel de seguridad logrado; y d) Tenga como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad operacional. El sistema de gestión de la seguridad operacional definirá claramente las líneas de responsabilidad sobre seguridad operacional en la organización del explotador certificado del aeródromo, incluyendo las responsabilidades directas de la seguridad operacional por parte del personal administrativo superior. 2.2.3 Manual de Certificación de Aeródromos Para cumplir sus responsabilidades generales en el marco del Convenio, los Estados deben instituir legislación básica que abarcará la elaboración y promulgación de reglamentos de aviación civil, incluyendo reglamentos de aeródromo que sean coherentes con su adopción de los Anexos. Lainclusión de un requisito de certificación de aeródromos en la reglamentación sobre aeródromos de un Estado asegurará que los explotadores del aeródromo puedan satisfacer sus obligaciones con arreglo a los términos y condiciones del certificado de aeródromo. También dará a la autoridad de reglamentación los poderes necesarios para hacer cumplir los reglamentos. La necesidad de introducir estos reglamentos es aún más evidente con la creciente tendencia a la privatización o corporatización de los aeródromos y también la creciente tendencia hacia la adopción por los Estados de arreglos como los de Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 50 Construir, explotar y transferir y otras variantes de los mismos para el desarrollo de nuevos aeródromos y la ampliación de los existentes. La seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones de aeronaves en los aeródromos son de fundamental importancia, por lo que el requisito de certificación de aeródromos debería aplicarse igualmente a los departamentos gubernamentales que explotan aeródromos estatales. Análogamente, los aeródromos explotados por entidades como autoridades aeroportuarias o corporaciones de ese tipo de propiedad estatal total o parcial y los aeródromos de propiedad de los gobiernos provinciales, ciudades y municipalidades, explotados por éstos, no deberían exceptuarse de los requisitos de certificación de aeródromos. Si bien la responsabilidad general de la seguridad del aeródromo continúa correspondiendo a los Estados, se reconoce que éstos trasladan cada vez más la propiedad de la seguridad del aeródromo a los explotadores. La adecuación de dicha propiedad puede demostrarse mediante un robusto sistema de gestión de la seguridad No obstante, la adopción de un sistema de gestión de la seguridad operacional no elimina la necesidad de ajustarse a los SARPS del Anexo 14, Volumen I y a los reglamentos nacionales aplicables. 2.3 OTRAS REFERENCIAS 2.3.1 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) El SMS tiene la finalidad de cumplir los requisitos de los Anexos 6, 11 y 14 con respecto a la implantación de un Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) por los explotadores y proveedores de servicios. Cabe Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 51 señalar que para este estudio solo se tomo en consideración el Anexo 14 Vol. 1 debido a que el Anexo 6 y 11 solo nos hablan de seguridad para las aeronaves más no aeroportuaria. Los puntos mas sobresalientes que se necesitan para el presente estudio se citan a continuación. 2.3.1.1 Concepto de Seguridad Operacional Para entender la gestión de la seguridad operacional es necesario considerar qué quiere decir “seguridad operacional”. Dependiendo de la perspectiva que se adopte, el concepto de seguridad operacional de la aviación puede tener diferentes connotaciones, tales como: a) ningún accidente (o incidente grave), opinión que sostiene ampliamente el público viajero; b) ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos factores que causan o que probablemente causen perjuicios; c) actitud de los empleados con respecto a actos y condiciones inseguras (que reflejan una cultura. “segura” de la empresa); d) grado en que los riesgos inherentes a la aviación son “aceptables”; e) proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos; y f) control de pérdida accidental (de personas y bienes, y daños al medio ambiente). Si bien la eliminación de accidentes (y de incidentes graves) sería deseable, una seguridad operacional del cien por cien es un objetivo inalcanzable. Ocurrirán fallas y errores a pesar de los mejores esfuerzos para evitarlos. Ninguna actividad humana ni ningún sistema hecho por el hombre se pueden garantizar como que es absolutamente seguro, es Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 52 decir, libre de riesgos. La seguridad operacional es una noción relativa, por lo que en un sistema “seguro” los riesgos inherentes son aceptables. Cada vez más, la seguridad operacional se percibe como una gestión de riesgos. Por lo tanto, para los fines de este manual se considera que tiene el siguiente significado: Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos. La seguridad operacional ha sido siempre la consideración primordial en las actividades de aviación. Esto se refleja en los fines y objetivos de la OACI declarados en el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc. 7300), conocido como el Convenio de Chicago, en el que se encomienda a la OACI lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. Al establecer los requisitos que deben cumplir los Estados para la gestión de la seguridad operacional, la OACI hace la distinción que sigue entre programas de seguridad operacional y sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS): • Un programa de seguridad operacional es un conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional. • Un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) es un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 53 incluye la estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios para ese fin. Las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI (Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional: Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros; Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo; y Anexo 14 — Aeródromos) requieren que los Estados establezcan un programa de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en las operaciones de la aviación. El nivel aceptable de seguridad operacional lo establecerán los Estados interesados. Si bien el concepto de programas de seguridad operacional y SMS actualmente se limita a los Anexos 6, 11 y 14, es posible que el concepto se amplíe para incluir en el futuro otros Anexos relacionados con las operaciones. 2.3.1.2 Responsabilidad de la Gestión de la Seguridad Operacional La responsabilidad de la seguridad operacional y de la gestión eficaz de la seguridad operacional la comparten las organizaciones e instituciones de un amplio espectro que incluye organizaciones internacionales, autoridades de reglamentación de la aviación civil de los Estados, propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores de servicios para los servicios de navegación aérea y aeródromos, grandes fabricantes de aeronaves y grupos motores, organismos de mantenimiento, asociaciones industriales y profesionales, e instituciones de enseñanza e instrucción en aviación. Además, los terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación (incluidos los servicios contratados) también Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 54 comparten la responsabilidad de la gestión de la seguridad operacional. Generalmente, estas responsabilidades corresponden a las siguientes áreas de actividad: a) definición de políticas y normas que afectan a la seguridad operacional; b) asignación de recursos para las actividades de gestión de riesgos; c) identificación y evaluación de peligros para la seguridad operacional; d) adopción de medidas para eliminar peligros o reducir el correspondiente nivel de riesgo a lo que se ha decidido que es un nivel de riesgo aceptable; e) incorporación de adelantos técnicos en el diseño y mantenimiento de equipos; f) evaluación dela vigilancia de la seguridad operacional y del programa de seguridad operacional; g) investigación de accidentes e incidentes graves; h) adopción de las mejores prácticas de la industria que sean más apropiadas; i) promoción de la seguridad operacional de la aviación (incluido el intercambio de información relacionada con la seguridad operacional); y j) actualización de los reglamentos que rigen la seguridad operacional en la aviación civil. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 55 Los procedimientos y las prácticas aplicados de forma sistemática para la gestión de la seguridad operacional, por lo general, se mencionan colectivamente como un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). 2.3.1.3 Elementos básicos de Gestión de la Seguridad Operacional Proceso de gestión de la seguridad operacional Conceptualmente, el proceso de gestión de la seguridad operacional es paralelo al ciclo de seguridad operacional descrito en la Figura 19; ambos suponen un ciclo continuo como el representado en la Figura 20. Identificación del Peligro Adopción de Medidas Observación de Proyectos Evaluación del riesgo Control de Operaciones Comunicación de Riesgos Ciclo de Seguridad Operacional Figura N° (19). Ciclo de Seguridad Operacional Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 56 La gestión de la seguridad operacional se basa en pruebas, porque requiere el análisis de datos para detectar peligros. Empleando técnicas de evaluación de riesgos, se establecen prioridades para reducir las posibles consecuencias de los peligros. Una vez identificadas, se elaboran estrategias para reducir o eliminar los peligros y se aplican con responsabilidades claramente establecidas. La situación se reevalúa continuamente y se aplican medidas adicionales cuando es necesario. Seguidamente: a) Recolección de datos. El primer paso en el proceso de gestión de la seguridad operacional es adquirir los datos de seguridad operacional pertinentes — las pruebas necesarias para determinar la eficacia de la seguridad operacional o detectar condiciones Recoger datos Analizar datos Dar prioridad a las condiciones inseguras Elabora estrategias Recoger datos adicionales Reevaluar la situación. Aplicar estrategias Asignar responsabilidades Aprobar estrategias Proceso de gestión de la seguridad Figura N° (20). Proceso de gestión de la seguridad operacional Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 57 inseguras latentes (peligros para la seguridad operacional). Los datos pueden obtenerse de cualquier parte del sistema: el equipo empleado, las personas que participan en la operación, los procedimientos de trabajo, las interacciones entre el elemento humano, el equipo y los procedimientos, etc. b) Análisis de datos. Los peligros para la seguridad operacional pueden detectarse analizando toda la información pertinente. Pueden determinarse las condiciones en que los peligros presentan riesgos reales, sus posibles consecuencias y la probabilidad de que ocurran; en otras palabras, ¿qué puede ocurrir? ¿Cómo? ¿Cuándo? Este análisis puede ser cualitativo y también cuantitativo. c) Prioridad de las condiciones inseguras. Un proceso de evaluación de riesgos determina la gravedad de los peligros. Aquellos que presentan los riesgos más grandes se consideran para medidas de seguridad operacional. Esto puede exigir un análisis de costo-beneficio. d) Elaboración de estrategias. Comenzando por los riesgos de mayor prioridad, pueden considerarse varias opciones de gestión de riesgos, como las que siguen: 1) Distribuir el riesgo sobre una base de tomadores de riesgos lo más amplia posible. (Esta es la base del seguro). 2) Eliminar el riesgo completamente (posiblemente haciendo cesar esa operación o práctica). 3) Aceptar el riesgo y continuar las operaciones sin hacer cambios. 4) Mitigar el riesgo aplicando medidas para reducir el riesgo o, por lo menos, hacer que sea más fácil enfrentarlo. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 58 Cuando se escoge una estrategia de gestión de riesgos, es necesario evitar introducir nuevos riesgos que resulten en un nivel de seguridad operacional inaceptable. e) Aprobación de estrategias. Una vez analizados los riesgos y habiéndose decidido cuál es el plan de acción apropiado, se necesita la aprobación de la administración. En este paso el reto es la formulación de un argumento convincente (y quizá caro) para efectuar cambios. f) Asignación de responsabilidades y aplicación de estrategias. Una vez adoptada la decisión de proceder, se deben estudiar los detalles de la aplicación. Esto incluye asignación de recursos y de responsabilidades, orden cronológico, revisiones de los procedimientos operacionales, etc. g) Reevaluación de la situación. La ejecución raramente tiene tanto éxito como se prevé inicialmente. Es necesario el retorno de información para cerrar el ciclo. ¿Qué nuevos problemas se han creado? ¿Responde la nueva estrategia de reducción de riesgos a las expectativas de eficacia? ¿Qué modificaciones al sistema o al proceso podrían ser necesarias? h) Recolección de datos adicionales. Dependiendo de la etapa de reevaluación, podría ser necesario obtener nueva información y repetir el ciclo para perfeccionar la medida de seguridad operacional. Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 59 2.3.1.4 Gestiones de Riesgo Identificación De Peligros En el diagrama de la Figura 21 se presenta en forma resumida el proceso de gestión de riesgos. Como se indica en dicha figura, la gestión de riesgos comprende tres elementos esenciales: identificación de riesgos, evaluación de riesgos y mitigación de riesgos. Los conceptos de la gestión de riesgos se aplican por igual en la toma de decisiones de operaciones de vuelo, control de tránsito aéreo, mantenimiento, gestión de aeropuertos y administración del Estado. Si Figura N° (21). Proceso de gestión de riesgo. Identificar los peligros para los equipos, bienes, personal o para la organización. Adoptar medidas para reducir el riesgo a un Evaluar la gravedad de las consecuencias si el peligro se materializa. ¿Cuáles son las probabilidades de que ocurra? ¿Es aceptable el riesgo consiguiente, esta dentro de los criterios de la eficacia de seguridad operacional de la organización? Aceptar el riesgo Mitigación de riesgos Evaluación de riesgos. Aceptabilidad Evaluación de riesgos. Probabilidad de que ocurra Evaluación de riesgos. Gravedad/riesgo critico Identificación de peligros N Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún. 60 Dado que un peligro puede crear una situación o condición que encierra la posibilidad de causar consecuencias perjudiciales, el ámbito de los peligros en la aviación es grande, como lo indican los ejemplos siguientes: a) factores de diseño, incluido el diseño de equipos y de tareas; b) procedimientos y prácticas operacionales, incluidas su documentación y las listas de verificación, y su validación en condiciones de operación; c) comunicaciones, incluidos el medio, la terminología y el lenguaje; d) factores de personal, tales como políticas de la empresa para la contratación, instrucción y remuneración; e) factores de organización, tales como compatibilidad de producción y objetivos de seguridad operacional, asignación de recursos, presión en las operaciones y cultura de seguridad operacional de la empresa; f) factores del entorno de trabajo, tales como ruido ambiente y vibraciones, temperatura, iluminación y ropa y equipos de protección disponibles; g) factores de vigilancia reglamentaria, incluida la aplicabilidad y fuerza de los reglamentos, la certificación de equipo,
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