Descarga la aplicación para disfrutar aún más
Vista previa del material en texto
1Comercio Internacional, Universidad Cooperativa de Colombia. eimy.delacruzb@campusucc.edu.co 2Comercio Internacional, Universidad Cooperativa de Colombia. karla.guzmanp@campusucc.edu.co Análisis de viabilidad del Puerto Tribugá – revisión documental Eimy Tatiana De la Cruz Barrios1 Karla Stefanía Guzmán Plazas2 Resumen: La revisión documental a presentar, fue desarrollada para determinar la viabilidad del megaproyecto Puerto de Tribugá y su impacto, a partir del análisis cualitativo y cuantitativo de los factores que intervienen, realizado a variadas fuentes de información que se recopilaron de distintos autores, tanto corporativos, como investigativos y de opinión, edificando así en conjunto, una herramienta veraz que permitió analizar la cuestión ambiental del proyecto; donde se tuvieron en cuenta factores como la ubicación geográfica del puerto: ecosistemas, fauna, flora, vías de comunicación y acceso y su probable afectación a las zonas vulnerables, así como también el potencial impacto negativo que tendría sobre las numerables comunidades residentes en el Golfo de Tribugá sus alrededores y en general en el municipio de Nuquí y el departamento del Chocó. La investigación se dividió en tres partes: la primera, ubica geográficamente al lector en la zona objeto de investigación e identifica los factores importantes del proyecto. En la segunda parte, se reconoce las ventajas y desventajas que tiene el proyecto desde las perspectivas económicas, de conectividad, social y ambiental, haciendo énfasis también en el desarrollo del proyecto en la actualidad; para finalmente identificar las recomendaciones y conclusiones resultado de la revisión. Palabras clave: Chocó. Desarrollo integral. Puertos. Sostenibilidad. Territorio. Tribugá. Viabilidad. Investigación documental. mailto:eimy.delacruzb@campusucc.edu.co mailto:eimy.delacruzb@campusucc.edu.co Introducción El presente artículo se desarrolla bajo el modelo de análisis documental según autores, el cual se elabora mediante una cadena, la operación de tratamiento de la información primaria, con el fin de crear un subproducto que actúe como intermediario entre el autor original y el usuario quien solicita la información (Castillo, 2015), aportando un análisis justificado, resultado de la consolidación previa de información y la aplicación del método comprendiendo tres procesos: comunicación, mediante la cual se recopila la información para su posterior difusión; transformación a partir de la descomposición; y el proceso analítico- sintético a través de la minuciosa y sintetizada interpretación de las bases que da lugar a la información secundaria soportada (Castillo, 2015). Así entonces, la investigación a realizar, da su comienzo en la iniciativa de un proyecto de inversión portuaria denominada Puerto de Tribugá, con ubicación en el Pacífico colombiano, del cual no es nuevo referirse, desde su primera ponencia en el 2004 (Proyecto Arquímedes S.A., 2015), y que desde entonces se ha convertido en uno de los proyectos más importantes para el país, ganando tanto adeptos como contradictores que se han convertido en los verdaderos jueces. Así entonces, es preciso plantearse: ¿Es realmente viable la creación de un puerto de aguas profundas en el Pacífico colombiano, concretamente en el territorio de Tribugá-Nuquí en el Chocó? El objetivo central del análisis, pretende recopilar información precisa, verás, objetiva y sustentada que permitan juzgar las variables ya sea que limiten o favorezcan la ejecución del puerto, tales como: territoriales, geográficas, económicas, ambientales, poblacionales; que, en conjunto determinarán la viabilidad del polémico proyecto. Metodología Para el correcto desarrollo de la investigación “ANÁLISIS DE VIABILIDAD DEL PUERTO TRIBUGÁ – REVISIÓN DOCUMENTAL” respondiendo a su modalidad - revisión documental e investigación evaluativa análisis de publicaciones o archivos – se recopila y examina fuentes de información previamente divulgadas y se define así qué conocimientos previos se tienen del tema, sobre qué se ha investigado y sobre qué variables existentes se puede realizar la investigación. Para la utilización de los instrumentos bibliográficos consultados, se tienen en cuenta una serie de material documental tales como; escrituras científicas, mapas conceptuales, proyectos de ley y de intereses privados, además de la exploración de artículos previamente publicados en internet para revistas, páginas de investigación, entre otras publicaciones que relacionen la problemática tanto de forma objetiva, como subjetiva. (Beltrán, s.f) Asimismo, responde a una investigación evaluativa que, permite el análisis de la efectividad y eficacia del proyecto y el impacto social del mismo. Se realiza una descomposición de los factores en la formulación del proyecto del Puerto de Tribugá y bajo los paramentos de investigación se permite elaborar una evaluación diagnosticada y un análisis de los posibles impactos sociales, ambientales y político-económicos del proyecto. La revisión se realiza bajo el siguiente diseño: - Formulación del propósito y la importancia del trabajo. - Revisión bibliográfica y documental - Caracterización y selección de las fuentes de información - Selección de los instrumentos de investigación - Presentación de los datos experimentales - Explicación de los resultados y comparación con el conocimiento previo del tema. - Análisis de la información recolectada - Elaboración de conclusiones y recomendaciones - Procedimiento para la selección de los instrumentos de investigación Los instrumentos de investigación se construyeren bajo paramentos a mencionar: - Observación no asistida técnicamente - Confiabilidad y validez de los instrumentos: orientada en conformidad a la interpretación de las dos autoras de este artículo y en función de los indicadores de cada variable de investigación Procedimiento para la recolección de información - Selección de los instrumentos de investigación. - Establecer la información según los indicadores de análisis. - Análisis e interpretación de los datos. Procedimiento para la selección del grupo de estudio El grupo de estudio es una muestra de la población que es representativa y permite en análisis de los datos obtenidos. Para esta investigación se utilizan variables cuantitativas tales como; población, ubicación geográfica, características ambientales, viabilidad presupuestal y de conectividad del proyecto. Asimismo, en las variables cualitativas se tienen en cuenta las características culturales de la población, el conflicto social y medio ambiental que refleja el proyecto del puerto de Tribugá. De esta forma, se desarrolla de manera integral el análisis documental, del que se pretende consolidar una herramienta capaz de suministrar la información necesaria requerida por el lector. Georreferenciación – Pacífico Partiendo de que Colombia cuenta con la ubicación geográfica estratégica para el desarrollo y la mejora de las relaciones comerciales y económicas no solo de la nación sino del mundo; en el escenario global percibimos la llamada Cuenca del Pacífico, que abarca los continentes América, Asia y Oceanía (Escobar, 2019), que en la creciente importancia de la globalización ha puesto a Colombia en la necesidad de crear un puerto alternativo que cubra las exigencias del comercio internacional actual, respecto a su economía y la del mundo en general; siendo la ensenada de Tribugá ubicada en el municipio de Nuquí en el departamento del Chocó, la ubicación estrella, que cubriría a cabalidad las exigencias del proyecto gracias a su privilegiada ubicación y condiciones naturales permitiendo así un avance imponente en las relaciones internacionales de Colombia, de los tratados y acuerdoscomerciales con los países del Asia-Pacifico, además del importante crecimiento en el movimiento de mercancías y la disminución de tiempos de tránsito. (Martínez, 2017) Concepto y desarrollo del Puerto de Tribugá Así entonces, desde inicios de este siglo en Colombia, los departamentos de Antioquia, Chocó y el Eje Cafetero, han aunado esfuerzos considerando un posible primer puerto de aguas profundas colombiano, que se ubique en Nuquí, Chocó, capaz de abastecer en lo posible las necesidades emergentes, sacando el mayor provecho del territorio y su privilegiada condición geográfica. (Escobar, 2019) El plan de un puerto en Tribugá es, un proyecto de vieja data, que se encuentra incluido en varios proyectos de desarrollo portuario del país y que se ha tenido en cuenta en los diferentes planes de gobierno tanto a nivel regional como nacional (SEMANA SOSTENIBLE , 2019)El concepto del puerto sigue estando en pie y con él, varios proyectos, diagnósticos y planes de ordenamiento territorial (POT) relacionados a la creación del mismo, que se han venido ajustando a los requerimientos de las partes involucradas, buscando hacer del puerto, un proyecto pensado para todos. En el 2006 se creó la Sociedad Arquímedes “una organización empresarial privada de economía mixta compuesta por las gobernaciones de Chocó, Caldas y Risaralda; las cámaras de comercio de estos mismos departamentos más la de Cartago, la Universidad Autónoma de Manizales, Infi-Manizales, Infi-Caldas, Comité Intergremial de Caldas, municipios de Risaralda, Sociedad de Mejoras Públicas Manizales, Sociedad de Mejoras Públicas de Pereira, Universidades Tecnológicas de Chocó y Pereira, sociedad civil de Chocó y Risaralda (Sociedad Tribugá), área metropolitana Centro Occidente y Empresas comerciales de Chocó y Antioquia como Surtizora, Zulupacífico, SAI y Constructower.” (Semana Sostenible , 2019) .Desde entonces esta organización y sus participantes en conjunto, ha sido la encargada de promover la construcción y operación el puerto multimodal en el Océano Pacifico. Localización El megaproyecto pensado para el Pacífico Colombiano, tendrá como ubicación el Golfo de Tribugá, ubicado en el municipio de Nuquí, en el departamento de Chocó, considerando no solo su privilegiada condición en el océano, sino sus conexiones terrestres y las principales rutas al Pacífico desde el centro y norte del país como se aprecia en a figura 1. Figura 1. Localización Puerto de Tribugá y vías. Fuente: (Cámara de Comercio de Manizales , s.f) Esta parte occidental de Colombia alberga el 10% de la biodiversidad del planeta solo con 175.000 km2, Es una región húmeda y lluviosa (SEMANA SOSTENIBLE , 2019), debido a su ubicación geográfica. El departamento del Choco, ubicado en la costa pacífica de Colombia, cuenta con una población aproximada de 490.000 habitantes y en su capital, Quibdó, hay una población aproximada de 100.000 habitantes. A pesar de la gran riqueza natural y el potencial humano que se genera en la región, cuenta con un bajo desarrollo. En cuanto a la diversidad cultural, se puede identificar diversos grupos étnicos cono lo son afrocolombianos con variedad de grados de mestizaje (85%), indígenas pertenecientes a etnias como Embera, Waunana y Tule (Kuna) (10%), y mestizos (5%) provenientes del interior del país (Botero, 2018). La importancia particular de este territorio subyace de las principales actividades económicas de la zona, destacando las más relevantes y de las cuales depende la economía de la región y de sus habitantes, entre ellas encontramos la pesca, la cacería, horticultura y artesanías; además en la región se han explotado los recursos mineros y de flora y fauna (Botero, 2018), y a pesar de la producción de riqueza independientes y los medios existentes, sus recursos son más bien desviados a manos de la corrupción. El Puerto Tribugá y su conexión terrestre Figura 2 Conexión terrestre, Vía Las Ánimas – Nuquí. Fuente: (Centro de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna, 2019) El Instituto Nacional de Vías (INVÍAS, s.f) destinó más de 130 mil millones para la realización de los estudios y diseños definitivos para la construcción de la carretera entre Las Ánimas y Nuquí, en el Chocó. A través de este contrato se definirían las mejores alternativas relacionadas con las rutas, los materiales y las obras civiles a realizar para la creación de una vía de130 kilómetros que pretende ser la primera salida del Chocó hacía el Océano Pacífico y la unión del centro del país con éste. Los estudios y diseños preliminares de este proyecto paralelo estuvieron a cargo de la firma Tecnoconsulta Ltda y contrataos por la firma Consorcio vía al mar Nuquí 2006, integrado por las compañías Conciviles SA y Sesac LTDA y el 21 de diciembre de 2006, se celebró contrato 2985 de 2006, entre INVIAS y este consorcio, el cual pretende ejecutarse en la zona de reserva forestal del pacífico, cruzando también con las zonas de amortiguación del Parque Nacional Natural Utría, afectando directamente a unos 53.000 habitantes de los municipios Unión Panamericana, Tadó, Cantón de San Pablo, Río Quito, Alto Baudó y Nuquí. (Centro de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna, 2019) Actualmente el proyecto se encuentra en Etapa constructiva, una vez fueron entregados los diseños a satisfacción correspondientes a este sector se iniciaron actividades de obra en el tramo 1 Nuqui-Cupidijo que cuenta con la licencia ambiental pertinente, mientras se adelantan las licencias y recursos para los demás tramos a realizarse. Presupuesto inicial del Proyecto Arquímedes El puerto de Tribugá es un proyecto ambicioso, con proyección a ser el más completo, integrado, desarrollado y tecnológico en el sur de América, debido a su magnitud y con el objetivo de ser ejecutado de manera eficiente como lo requiere, es por ello, que se han planteado tres etapas de ejecución cada una más completa que la otra, evidenciadas en a figura 3, y que en conjunto estiman un presupuesto inicial de la asociación competente a 2015 de: $US 354’972.366,8 distribuidos a continuación: Etapa I: $US 114’588.911,6. Etapa II: $US 85’332.977,8. Etapa III: $US 318’986.426,7 El presupuesto preliminar, incluía para la primera etapa, la construcción de toda la terminal marítima requerida de acuerdo a la necesidad del proyecto, con el correspondiente equipamiento y las obras marítimas y redes de servicios básicos, excluyendo la construcción de un rompe olas que sería un proyecto de ejecución paralelo. (Proyecto Arquímedes S.A., 2015) Figura 3. Fases propuestas para el desarrollo del Puerto. Fuente: (Proyecto Arquímedes S.A., 2015) Completada la primera fase, el desarrollo de las dos restantes según lo planteado, se determinaría por la retribución económica que se generara del proyecto, el cual se realizaría en un principio bajo la modalidad de concesión por 20 años desde su apertura que operará el puerto con un esquema de “Zona Franca Permanente Especial” desde la puesta en marcha de la primera etapa la cual tiene un tiempo de ejecución estimado de tres años. (Proyecto Arquímedes S.A., 2015) Los “SÍ” del Puerto Tribugá Los planes de desarrollo del puerto incluyen las propuestas de trabajo, mejora de la calidad de vida, desarrollo de la toda la región y las zonas aledañas al golfo, así como el incremento del comercio de la especialización del trabajo, en crecimiento del mercado mundial y las relaciones internacionales. Las organizaciones empresariales y las sociedades portuarias que quieren llevar a cabo este proyecto aseguran que será de beneficio para la comunidad, que permitirá no solo generar empleo en la zona, sino especializar y educar a la comunidad, además aseguran incrementar el desarrollo y latecnología en el puerto, que posibilite el cuidado de las zonas y las comunidades protegidas que hay allí. (Proyecto Arquímedes S.A., 2015) A la fecha, el proyecto que encabeza la Sociedad Arquímedes, destaca potenciales características del puerto y menciona beneficios como acceso ilimitado, fondeo y atraque; posibilitar eventuales dragados; proporcionar muelles de hasta 3.600 m de longitud, Profundidades entre 15 y 20 metros a 1,5 kms de la playa Dársena de maniobras de 300 hectáreas, Área de patios del Puerto de 250 ha (1); proveer capacidad de barcos hasta 200.000 toneladas, para navíos de 50 pies de calado - buques cisterna. (Proyecto Arquímedes S.A., 2015) Lo anterior fue estimado de la mano de las necesidades que evidencian los territorios previamente estudiados, con relación a la conectividad y eficiencia para el comercio, identificadas por el Proyecto Arquímedes y que ambiciona entre tanto, con reducir fletes para los mercados de Asia/Pacífico y Costa Oeste, Estados Unidos y Canadá; fortalecer la presencia en la cuenca del pacífico: 48% de la población, el 51% de la superficie y el 59% del PIB del planeta, además de complementar el puerto de Buenaventura, interviniendo los altos tiempos muertos logísticos tales como: espera, cargue, descargue y la consecución de carga con un puerto para buques de última generación, sin limitaciones de acceso, fondeo y atraque, con profundidades de más de 25 metros. (SELA Sistema Económico Latinoamericáno y del Caribe , 2016) Por otra parte, en cuanto al comercio Regional, se impulsaría notoriamente la industrialización de la pesca del Norte del Pacífico Colombiano y el aprovechamiento de importantes recursos naturales como la minería, industria maderera, riqueza hídrica, con posibilidad de desarrollo de infraestructura complementaria al puerto en cuanto a la ciudad se refiere, así como la zona franca, vías, aeropuerto, ferrocarril; impulsando así la inversión extrajera y nacional, sin mencionar el puerto de aguas profundas en Suramérica más cercano al canal de Panamá. (Toro, 2019) La implementación del puerto según el doctor en Antropología y docente de la Universidad de Antioquia, Sneider Rojas Mora “transformaría las dinámicas sociales de la zona y generaría otras nuevas, producto de las migraciones de quienes lleguen atraídos por las oportunidades laborales” (Toro, 2019), además menciona el crecimiento significativo del turismo que de por sí, ya es pilar de la economía de la región, y concluye afirmando que Colombia no cuenta con un puerto que pueda ser un “buen referente” ya que con los que se cuenta, son un “desastre”, sin desconocer el gran impacto negativo sobre el territorio y el ecosistema y el grave error de plantear proyectos como este, dejando de lado a la comunidad implicada. Los “NO” del Puerto Tribugá A pesar de ser una región estratégica para el crecimiento y desarrollo del comercio internacional debido al “Triángulo de Oro” comprendido entre las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali. La ensenada de Tribugá es una zona conformada por comunidades negras e indígenas, además posee una gran cantidad de ecosistema y reservas naturales. Figura 4. Localización Puerto Tribugá. Fuente: (Semana Sostenible , 2019) Conflicto ambiental: En la figura 4, se puede Observar que el puerto de Tribugá estaría ubicado en una zonas naturales vulnerables afectando cuatro ecosistemas estratégicos: La serranía del Baudó, las cuencas de los ríos Atrato y San Juan, y la costa pacífica hasta llegar al golfo de Tribugá (Centro de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna, 2019), además incluye el área marítima del Golfo Cabo Corrientes, siendo esta un protegida de uso sostenible, que comprende 60.138 hectáreas donde subsisten ecosistemas de manglar, fondos rocosos y sedimentarios; zonas de alimentación de aves migratorias, sitios de anidación de tortugas, bancos de piangua, áreas de congregación de pargos y meros, estuarios y el corredor migratorio de la ballena jorobada.” (Semana Sostenible , 2019) Pero… ¿Quién regula la construcción de puertos? El ANLA en Colombia se encarga de la evaluación económica de los impactos positivos y negativos de los proyectos y se ejecuta el seguimiento a las obras o actividades que requieran de Licencia Ambiental, siguiendo el Decreto 1076 de 2015, Artículo 2.2.23.2.2, dentro del proyecto de sector marítimo y portuario, los proyectos que requieren licencia ambiental son: la construcción o ampliación y operación puertos marítimos gran calado; los dragados de profundización de los accesos a puertos marítimos de gran calado, y la estabilización de playas y de entradas costeras. (ANLA , s.f) El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial es el encargado en Colombia de hacer el análisis y estudio del impacto ambiental en megaproyectos como puertos, teniendo como bases características tales como; la descripción, caracterización y análisis del ambiente (Mnisterio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006, pp. 12,13)para así tomar decisiones, plantear estrategas y programas sobre el alcance de proyectos que requieran licencia ambiental, incluyendo así la contribución y opinión de la comunidad afectada, manifestando claramente los impactos generados por las actividades de construcción y operación (Mnisterio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006, p. 24) Uno de los proyectos portuario que se está realizando en zonas protegidas en Colombia es, el puerto de la Bahía de Cispatá, ubicada al norte de Colombia en el golfo de Morrosquillo, en el departamento de Córdoba, liderada por la Sociedad Portuaria de San Antero S.A. (ANLA , s.f) Conflicto social: La Comunidad Indígena Embera del Resguardo Jurubira Chori Alto Baudó, Comunidad Cabildo Indígena Mayor del Medio Atrato (CIMA); y aproximadamente diez Concejos Comunitarios Regionales también conformados por comunidades indígenas y afrodescendientes, por nombrar algunas; son las que residen las zonas aledañas al lugar donde se prevé realizar el puerto y las que se verían directamente afectadas, se encuentran preocupados y consternados por la amenaza que representa la explotación de a tierra para sus hogares, siendo estos los cimientos de su cultura, el respeto por el medio ambiente y su estilo de vida los que se alterarían de manera drástica por esta mega construcción. (Centro de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna, 2019) La organización Visiones de Bienestar en el Pacífico Colombiano exige, que antes de la realización de algún proyecto en la zona de Nuquí, debe existir un foro de dialogo entre el gobiernos y las instituciones, organizaciones y habitantes de la región, ya que aseguran que con la puesta en marcha, se verían afectados temas como; visiones étnicas y territoriales sobre el bienestar y el desarrollo basadas en la conservación del patrimonio y también la fauna y la flora de la región (Manifiesto Foro Diálogos en Torno al Puerto de Tribugá, abril 2019). Además, los habitantes de la zona piden que este sea un tema de interés abierto y público, no solo para la comunidad sino para los colombianos. Conflicto político-económico: David Murillo, integrante de Dejusticia, centro de estudios jurídicos y sociales, asegura que según cifras compartidas por el Fondo Mundial para la Naturaleza (o WWF por sus siglas en inglés), “realizar un segundo puerto en el Pacífico no tiene fundamento” y argumenta que, en primera medida, Los puertos de Colombia están subutilizados y que solo se usan en un 45%, teniendo el potencial y la capacidad para crecer; además asegura que sería más costoso construir un nuevo puerto en Tribugá estimando el presupuesto ya mencionado, que mejorar el puerto de Buenaventura que costaría 1.6 billones de pesos aproximadamente; y argumenta que las principales ciudadesque exportan por el Pacífico (Arauca, Armenia, Bogotá, Manizales y Pereira) se encuentran más cerca de Buenaventura que de Nuquí, a exceptuando Medellín. Murillo finaliza planteando si en realidad es necesario un nuevo puerto en el Pacífico o si obedece más a beneficios políticos. (Murillo, 2019) ¿En qué va el proyecto? Al día de hoy el proyecto no muestra ningún avance real, en el aspecto ambiental y debido a la ubicación geográfica del proyecto ha mostrado no solo retrasos en el proyecto sino que cada vez parece menos viable. La Procuraduría General de la Nación ya advirtió sobre la amenaza que genera este puerto y además la alianza Mission Blue ha determinado el golfo de Tribugá como un “Hope Spot; “lugares especiales que son críticos para la salud del océano. Hope Spots se trata de reconocer, empoderar y apoyar a las personas y comunidades de todo el mundo en sus esfuerzos por proteger el océano.” (Puntos de Esperanza, s.f) Además de esto, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) ha emitido un documento que exige a la Sociedad Arquímedes a realizar un diagnóstico de alternativas ambientales que demuestre que no existe una zona alterna para la realización de este mega proyecto con un menor impacto ambiental; llamado al cual la Sociedad Arquímedes no ha dado respuesta aún. (ANLA, 2019) En el artículo 109 del Plan de Desarrollo nacional, se menciona un “puerto de aguas profundas en el pacifico norte” siendo esta la misma ubicación en la estaría el proyecto del puerto, sin embargo la Ministra de transporte Ángela María Orozco, asegura que esta información es falsa y que de ser verdad no se mencionaría el megaproyecto en el Plan de Desarrollo, ya que sería una iniciaiva realizada bajo concesiones privadas. Por otra parte, aseguró que es posible que exista un proyecto en el pacifico colombiano, pero aún no tiene nombre ni ubicación establecida. (Blog El Río, 2019) Por otra parte, el tema del presupuesto es aún más nublado; La asociación Arquímedes quien sería la encargada del proyecto no tiene un nuevo presupuesto para el proyecto y no existe ninguna otra publicación relacionada con el proyecto o avance del mismo desde el año 2015. (Blog El Río, 2019) Consideraciones Identificando lo anterior, como recomendación y como consecuencia a la no resolución de los problemas ambientales, económicos y sociales; además del pánico informativo que se ha generado por parte de los diferentes medios de comunicación hacia la comunidad, sin mencionar las posiciones contradictorias que a diario se conocen por parte del Gobierno en lo que va el planteamiento de un Puerto en el Pacífico; se opta por sugerir la inclinación hacia la mejora de los puertos ya existentes en Colombia, la mayoría de los puertos colombianos están siendo subutilizados (solo al 45% de su capacidad) y que la mayoría de ellos, tiene, grandes posibilidades de crecer. (Murillo, 2019) El Puerto de Buenaventura, el cual cuenta ya con una capacidad de 34 millones de toneladas y no están siendo aprovechadas en su totalidad, también encarna un problema social, político- económico y ambiental que requiere vital atención y debe ser solucionado con urgencia, y se debería direccionar la atención a estos problemas desencadenados por la latente corrupción ya bien conocida de la región (Toro, 2019). Es decir, una posible solución a esta problemática, es fijar los ojos y el presupuesto de inversión al puerto ya existente, mejorar así su infraestructura, logística, eficiencia y conectividad con el centro del país y renovar la interacción entre actores dentro del mismo; impactando así, no solo el objetivo directo en cuanto a la economía y el comercio internacional, con un puerto con potencial de convertirse en el más importante del Pacífico; sino que adicional, apuesta a incentivar y promover el empleo y mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona, a través de inversión indirecta resultado de la renovación. (Murillo, 2019) Dicha estimación, se respalda bajo la distinción de que sería mucho más costoso la construcción de un nuevo puerto como el planteado en Tribugá, que tendía un presupuesto estimado de tres billones de pesos, a mejorar estructural y logísticamente el Puerto de Buenaventura, que se estimaría en 1,6 billones, iniciando por invertir en el dragado que resultaría mucho más viable potencialmente ampliar el de Buenaventura, en vez de empezar de cero con el dragado del puerto de Tribugá; por mencionar un ejemplo. (Murillo, 2019) Otro factor importante a tener en cuenta en relación a la conectividad, es que las principales ciudades exportadoras están más próximas al puerto de Buenaventura que a Nuquí, lo que significaría eficiencias en tiempos y costos de tránsito adicionales en comparación (Murillo, 2019). Ahora bien, a pesar de que Buenaventura mueve el 60% del comercio del pacifico (Redacción El País, 2018), su población como se ha mencionado, presenta grandes niveles de pobreza, desempleo, corrupción, inseguridad, problemas de inversión y de salud, siendo lo anterior una afirmación a que el puerto de Buenaventura no fue la solución estructural para la comunidad, poniendo en duda si entonces lo seria para los habitantes del Chocó la construcción de un segundo puerto como tanto aseguran las personas que desean llevar el megaproyecto a cabo. Todo lo anterior permite cuestionar, a quién realmente beneficiaria la realización de un puerto en el Pacífico (Murillo, 2019). Conclusiones Para finalizar, con base en la investigación documental y en relación con el análisis de viabilidad, es preciso concluir que este proyecto Puerto de Tribugá, no es viable en primer lugar por las consecuencias ambientales a las que se enfrenta el proyecto, como las mencionadas anteriormente; la localización del megaproyecto en una zona indígena protegida y ambiental reservada, según la organización Marviva, si se construye el puerto chocoano se acabaría con 916 hectáreas de manglar a un costo económico calculado en US$232 millones (Chagüendo, 2019). La ensenada de Tribugá es además zona de anidación de tortugas y corredor de las ballenas jorobadas, esto también acompañado de que este territorio es muy húmedo y la construcción de vías que conecten el puerto con el interior del país y el Puerto de Buenaventura tomaría mucho más dinero debido a los viaductos (Santamaría, 2019). Esto relacionado con la inversión en la competitividad del megaproyecto, es más viable invertir en la competitividad, accesibilidad y conectividad del puerto de Buenaventura en vez de invertir en proyectos que no son necesarios y cuya viabilidad no es certera (Monterrosa, 2019). Adicionalmente, la seguridad de la comunidad se vería afectada con su construcción. Marviva realizó un monitoreo pesquero donde se identificaron 15 lugares que son claves para la pesca de la zona y al sobreponer este monitoreo sobre el proyecto del puerto (Rubiano, 2019); se verían afectados al menos nueve de esto puntos clave. Eso no es todo, la comunidad en Tribugá se reúsa al megaproyecto porque va en contravía a sus culturas y proyectos, tales como; el tema de las áreas protegidas, el plan de manglares, la educación ambiental, el reciclaje- Además, la comunidad está convencida de que la construcción no se va a hacer pensando en ellos, no está proyectado bajo sus necesidades y sus beneficios. (Santamaría, 2019) Sea o no que se apruebe la iniciativa, o que la atención se desvíe al fortalecimiento del Puerto de Buenaventura, resulta clave la aplicación de un modelo sostenible, un estudio delicado de la estructura de cual sea el puerto, desarrollando un esquema aplicable, teniendo muy presente aspectos sociales, políticos, territoriales, entre otros (Estrada, 2018). Además, se han de tener en cuenta los actores más importantes y que pueden presentar conflictode interés dentro de estos procesos, los cuales se detallaron a lo largo del artículo, debido a la importancia que tiene la vinculación de estos, a iniciativas de inversión y transformación de tal magnitud. Un factor determinante y que es preciso destacar para finalizar, es la responsabilidad social de las organizaciones empresariales y las sociedades portuarias han de tener directamente con los aspectos legales y las condiciones institucionales a las que se encuentren adheridos. Esto quiere decir que el éxito de cualquiera que sea el proyecto, solo es posible si las instituciones interesadas, trabajan mancomunadamente con El Estado, la comunidad y organizaciones ambientales y sociales, para que de la mano, apliquen un sistema, adopten políticas, direccionen recursos y aúnen esfuerzos para el correcto desarrollo de sus intereses. Referencias ANLA. (2019). Autoridad Nacional de Licencias Ambientales ANLA. Obtenido de http://www.anla.gov.co/Sectores-ANLA/infraestructura Azcárate, F. E. (19 de mayo de 2019). Las razones que, según los expertos, hacen de Tribugá un proyecto inviable. El País. Obtenido de https://www.elpais.com.co/economia/las-razones- que-segun-los-expertos-hacen-de-tribuga-un-proyecto-inviable.html Beltrán, H. V. (s.f). El Artículo de Revisión. Bogotá: Corporación Unificada Nacional de Educación Superior - Dirección Nacional de Investigaciónes CUN . Blog El Río. (9 de abril de 2019). ¿El último round por el puerto de Tribugá? El Espectador . Cámara de Comercio de Manizales . (s.f). CCM Cámara de Comercio de Manizales . Obtenido de file:///C:/Users/Dell-1/Downloads/PUERTO%20DE%20TRIBUGA.pdf Castillo, L. (2015). Tema 5 Análisis documental . Valencia : Universidad de Valencia . Centro de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna. (2019). Observatorio Pacífico y Territorio. Obtenido de https://pacificocolombia.org/wp- content/uploads/2016/05/0227036001348396444.pdf Escobar, G. D. (2019). Desarrollo Portuario del Pacífico: Caso Tribugá . Quibdó: Universidad Nacional de Colombia - Sede Manizales. Galeano, L. C. (2016). COIC Centro para la observación para la Infraestructura de Caldas . Obtenido de http://coic.com.co/wp-content/uploads/2018/11/Ficha-T%C3%A9cnica-Puerto- Tribug%C3%A1.pdf Intituto Nacional de Vías INVIAS . (03 de Enero de 2017). Noticias INVIAS . Obtenido de https://www.invias.gov.co/index.php/mas/sala/noticias/2852-con-estudios-y-disenos- para-la-via-las-animas-nuqui-se-vislumbra-la-salida-al-mar-en-el-choco Llaqued, J. L. (2018). La sostenibilidad ambiental en los puertos, una visión panorámica. Dossler. Obtenido de http://retedigital.com/wp- content/themes/rete/pdfs/portus/portus_24/La_sostenibilidad_ambiental_en_los_puerto s.pdf Martínez, J. (09 de agosto de 2017). La importancia del Puerto de Tribugá para el Chocó. Las2Orillas. Mnisterio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. (2006). Autoridad Nacional de Licencias Ambientales. Monterrosa, H. (04 de julio de 2019). Colombia debe invertir US$1.610 millones en puertos para aumentar competitividad. La República. Obtenido de https://www.larepublica.co/economia/colombia-debe-invertir-us1610-millones-en- puertos-para-aumentar-competitividad-2745577 Murillo, D. (14 de mayo de 2019). El Espectador . Obtenido de https://www.elespectador.com/colombia2020/opinion/tribuga-puerto-para-que-y-para- quien-columna-860640 Proyecto Arquímedes S.A. (2015). Proyecto Arquímedes S.A. Integrando al mundo. Quibdó: Proyecto Arquímedes S.A. Obtenido de Portafolio Proyectos Setiembre 2015. Puntos de Esperanza . (s.f). Mission Blue. Obtenido de https://mission-blue.org/hope-spots/ Rubiano, M. P. (09 de abril de 2019). ¿El último round por el puerto de Tribugá? El Espectador. Obtenido de https://blogs.elespectador.com/actualidad/el-rio/ultimo-round-puerto- tribuga Santamaría, J. (04 de julio de 2019). #NoAlPuertoDeTribugá: una defensa de la flora y la fauna chocoanas en los muros de Bogotá. ARCADIA. Obtenido de https://www.revistaarcadia.com/arte/articulo/noalpuertodetribuga-una-defensa-de-la- flora-y-la-fauna-chocoanas-en-los-muros-de-bogota/76455 SELA Sistema Económico Latinoamericáno y del Caribe . (2016). Programa Red de Puertos Digitales y Colaborativos de Latinoamérica y el Caribe 2014-2016. Caracas : SELA. SEMANA SOSTENIBLE . (2019). La puja por Tribugá no termina. Revista Semana . Toro, J. D. (10 de junio de 2019). Universidad de Antioquia . Obtenido de http://www.udea.edu.co/wps/portal/udea/web/inicio/udea-noticias/udea- noticia/!ut/p/z0/fYwxC8IwFIT_ikvHkqg16lgcBHFwEGmzyDMJ9WmS1yap-PNtdRAXl-O-4- 6YZBWTHh7YQELyYAeupTiv1pvZtCz4notC8FIcisVytp0fT5ztmPxfGB7w1nWyZFKRT- aZWNVSSGB7bSDjEH_pSs58_KgTTwkVQsz4e-1R09j6x Visiones de Bienestar en el Pacífico Colombiano . (abril de 2019). RCN RADIO . Obtenido de https://files.rcnradio.com/public/2019- 05/Manifiesto%20Puerto%20Tribugá%2C%20Nuquí.%202019.%2029_0.pdf
Compartir