Aspectos_de_Derecho_privado_en_la_ey_de

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TRANSPORTE MARÍTIMO 
para intercambiar información sobre los equipos marinos aprobados, así como sobre 
las solicitudes retiradas o rechazadas e insuficiencias de los equipos (E. S. N.). 
Nuevo régimen sancionador europeo para organizaciones 
de inspección y reconocimiento de buques 
El Reglamento (UE) núm. 788/2014, de la Comisión, de 18 de julio, establece 
normas para la imposición por parte de la Comisión de multas y sanciones conmina" 
torias periódicas y para la retirada del reconocimiento de organizaciones de inspec­
ción y reconocimiento de buques de conformidad con los arts. 6 y 7 del Reglamento 
(CE) núm. 391/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo. 
El objetivo es suprimir peligros potenciales para la seguridad o el medioambiente 
marino, así como garantizar la transparencia en la adopción de decisiones punitivas 
y en la determinación de la cuantía de multas y sanciones conminatorias. Se pretende 
también dotar a la Comisión de «Una respuesta matizadas, flexible y gradual que la 
retirada del reconocimiento». Las multas y las sanciones conminatorias se corres­
ponden con una fracción del volumen de negocios de la organización, con unos 
límites fijados en el Reglamento (CE) núm. 391/2009. 
También en ejecución de éste, el Reglamento (UE) núm. 788/2014, incluye un 
proceso concreto para que la Comisión, de oficio o a petición de uno o varios Esta­
dos parte, retire el reconocimiento a una organización (E. S. N.). 
Aprobadas las enmiendas de 2014 del Convenio sobre el Trabajo 
Marítimo, 2006, sobre el establecimiento de un sistema de garantía 
financiera en caso de abandono de gente de mar 
en la 103.ª Reunión de la Conferencia Internacional de Trabajo 
celebrada entre los días 28 de mayo y 12 de junio de 2014 
El texto de las enmiendas al Código para aplicar las reglas 2.5 y 4.2 y los anexos 
del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) adoptadas por el Co­
mité tripartito especial el 11 de abril de 2014 puede consultarse en http://wivw.ilo. 
org/wcmsp5/groups/public/---ed_norml---relconf/documentslmeetingdocumentl 
wcms_249719.pdf. 
Reunión de expertos sobre seguridad y salud en el. trabajo marítimo, 
a celebrarse durante los días 13 a 17 de octubre de 2014 
en Ginebra 
En esta reunión se debatirá el proyecto de pautas para la aplicación de las dis­
posiciones sobre seguridad y salud en el trabajo del Convenio sobre el trabajo ma­
rítimo, 2006. El informe MEMOSH/2014 para el debate en la Reunión anunciada 
puede consultarse en http://wivw. ilo.orglwcmsp5/ groups/public/---ed_dialoguel---
sector/ documents/meetingdocument/wcms_3 04814. pdf. · 
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TRANSPORTE Y!ARÍTIMO 
Formulario de memoria relativa al Convenio 
sobre el Trabajo Marítimo, 2006 
El 1 de septiembre de 2014 se ha publicado el formulario de memoria relativa al 
Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, que está disponible en http://wwiv.ilo. 
org/legacy/spanishlnormes/mlc_art22_reportJorm_es.docx. 
Mást~rs Universitarios y Postgrados en Derechos marítimo 
durante el curso académico 2014-2015 
Al igual que en años anteriores, algunas Universidades e instituciones españolas 
ofrecen másters y posgrados con la especialidad del Derecho marítimo. 
Entre estos estudios, sin ánimo exhaustivo, destacamos el Máster en Derecho y 
negocio marítimo y gestión portuaria (Shipping business) que ofrece la Universidad 
Politécnica de Cataluña (vid. talent.upc.edu). 
La Universidad Pontificia de Comillas y el Instituto Marítimo Español organizan 
el Programa Máster en Negocio y Derecho marítimo (icade.upcomillas.es). 
La Universidad Internacional de Cataluña oferta el Máster en Comercio Interna­
cional, Negocio Marítimo y Transporte (uic.es). 
La Universidad de Cádiz organiza el Máster universitario en gestión portuaria y 
logística (posgrado.uca.es). 
La Universidad de Deusto ofrece el Máster de empresas marítimo portuarias y 
Derecho marítimo (postgrado.deusto.es). 
En la Universidad Autónoma de Barcelona, el Máster universitario en Derecho 
empresarial incluyen un módulo optativo de Derecho marítimo (uab.es) (E. S. N.). 
B" LEGISLACIÓN 
l. NACIONAL 
1. Navegación marítima 
a) Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima 
(BOE núm. 180, de 25 de julio de 2014) 
a') Aspectos de Derecho público en la Ley de Navegación 
Marítima (M. E. T. L.) 
La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM) irrumpe en el 
panorama legislativo como la norma que actualiza, moderniza, renueva y codifi­
ca el Derecho marítimo, pretende superar las contradicciones existentes entre los 
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convenios internacionales vigentes en España y la normativa española, todavía muy 
dispersa, y las deficiencias de la pluralidad de intereses, públicos y privados, que 
están vinculados a la navegación marítima. Desde la aprobación de la presente Ley 
el Derecho marítimo administrativo regulado en España, principalmente, y entre 
otras, por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y su normativa de 
desarrollo, convive con otra rama importante del Derecho marítimo, el Derecho de 
la navegación. Un nuevo Derecho destinado a la regulación de las situaciones y rela­
ciones jurídicas peculiares n¡;¡cidas de la navegación marítima, y que comprende nor­
mas integradas tanto por aspectos de Derecho público como de Derecho privado. 
Los puntos clave de las normas de Derecho público que se contemplan en la 
LNM, con un contenido amplio y extenso, 524 artículos y varias disposiciones adi­
cionales, finales y derogatoria, se identifican en los Títulos Preliminar «Disposiciones 
generales» y Primero «De la ordenación administrativa de la navegación», alcanzan­
do al régimen de policía administrativa; control y prevención medioambiental; régi­
men jurídico-administrativo del buque; publicidad registra! y protección de buques 
históricos. A su lado, el Título IIl «De los sujetos de la navegación», Capítulo III «De 
la dotación», Sección 2.3 «Del capitán» se detiene en los poderes públicos del capitán 
y, el Título VI «De los accidentes de la navegación», Capítulo III «Del salvamento», 
se interesa por la regulación del salvamento marítimo. La nueva ley no se olvida de la 
problemática de los polizones a bordo de los buques, remitiendo su regulación a las 
normas generales de extranjería e inmigración e incrementa el papel de los notarios 
quienes asumen competencias, favoreciendo la descarga de los órganos judiciales, de 
un gran número de trámites administrativos. 
La seguridad marítima y la tutela medioambiental, protagonistas en la nt.íeva 
legislación, dan lugar a una mayor intervención de la Administración Pública en 
la defensa de ambos interés públicos. Bajo la inspiración del Convenio de las Na­
ciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), aprobado en Montego Bay, el 
10 de diciembre de 1982, el control y prevención medio ambiental se identifican 
en el Título I donde se formula una regulación básica y sistemática de la policía de 
la navegación que se completa con la atención prestada, en materia de puertos del 
Estado y de la marina mercante, en la LPEMM. Este Título se estructura en seis ca­
pítulos: Capítulo I «Del ámbito de aplicación de las normas de policía»; Capítulo II 
«Del régimen de estancia en aguas interiores marítimas y en puerto»; Capítulo III 
«Del régimen general de navegación marítima»; Capítulo IV «Del derecho de paso 
inocente por el mar territorial»; Capítulo V «Del derecho de persecución y de visita>>; 
Capítulo VI «De los buques de Estado extranjeros». 
El régimen de policía de la navegación descansa en un criterio territorial, el de los 
espacios marítimos españoles, sin perjuicio del respeto a las competencias, conforme 
a la normativa internacional, del Estado del pabellón y sin olvidar el control por el 
Estado ribereño y el Estado rector del puerto. La normativa relativa a la seguridad 
marítima despliega su eficacia frente a buquesnacionales y extranjeros que navegan 
o se detengan en las aguas españolas. La Administración Portuaria es la autoridad 
encargada de permitir la entrada en puerto y ordenar, previo informe de la Admi­
nistración Marítima, el cierre de puertos y terminales a la navegación de buques. El 
texto presenta una regulación pormenorizada del régimen de estancia de los buques 
en las aguas marítimas y portuarias, resaltando el aumento de control a los buques 
que presenten graves deficiencias para navegar o constituyan uri peligro para la segu-
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ri,dad de las personas o el medio ambiente. La norma añade la previsión de puertos 
de refugio para los buques que se encuentren en situación de arribada forzosa. El 
campo de aplicación del Capítulo II se completa, para salvaguardar los intereses am­
bientales, con la regulación de los buques que transporten sustancias radioactivas, 
mercancías peligrosas o se muevan por propulsión nuclear. 
En el Capítulo III se describe el régimen general de la navegación en los espacios 
marítimos españoles y, en particular, el régimen especial de la zona contigua, ade­
más de regularse la navegación de buques pesqueros y de buques de investigación. 
La norma encaminada hacia un mayor control de los buques sistematiza, en el Ca­
pítulo IV, el derecho de paso inocente de los buques extranjeros y, en especial, de 
aquellos que comporten riesgos especiales por transporte de sustancias radioactivas, 
peligrosas o nocivas. En materia de persecución y visita el texto normaliza, en el 
Capítulo V, el ejercicio de ambos derechos por parte de la Administración Marítima 
y la conducción del buque a puerto español para llevar a efecto la oportuna instruc­
ción para la averiguación de los hechos, imposición de la sanción y exigencia de las 
responsabilidades que, en su caso, correspondan. Por último, en el Capítulo VI se 
recogen las especialidades reconocidas a los buques de Estado extranjeros. En el 
régimen de estancia en aguas interiores marítimas y en puerto rige el principio de 
soberanía del ribereño, en torno al cual se articulan las competencias Judiciales y 
administrativas sobre todos los buques que no sean de Estado. 
Analizando el nuevo escenario marítimo el principal protagonista de su regu­
lación y, en gran medida, su centro de gravedad, lo encontramos en el estatuto ju­
rídico del buque. La heterogeneidad de aparatos y artefactos flotantes que podían 
ser calificados como tales dificultaba la formulación de un concepto unitario y, en 
definitiva, un tratamiento jurídico unitario. La LNM configura, en su Título II, un es­
tatuto jurídico del buque completo que abraza, independientemente de las previsio­
nes de la LPEMM, las distintas categorías de buques (público, privado, civil, militar, 
mercante, recreo, científico) bajo la formulación de un concepto unitario. La LNM 
define los buques como vehículos destinados a la navegación destacando, como ras­
gos identificadores, su movilidad y su capacidad para el transporte de personas y 
mercancías e incorpora las distintas situaciones, estáticas y transitorias, en las que 
se puede encontrar el buque (construcción, fondeado, varado, desguace). Determi­
na algunas peculiaridades para las embarcaciones de recreo mientras que no son 
considerados buques, otras entidades como las embarcaciones con eslora inferior 
a veinticuatro, las unidades menores, los artefactos navales y las plataformas fijas. 
La LNM pone de relieve la importancia de la publicidad material de todas las 
operaciones que conlleven cambios y transformaciones del buque y mantiene, con 
distintas funcionalidades, el sistema de doble registro, el Registro de Buques y Em­
presas Navieras adscrito al Ministerio de Fomento, de naturaleza pública y, la sección 
de Buques del Registro de Bienes Muebles dependiente del Ministerio de Justicia. 
El Registro de Buques y Empresas Navieras tiene efectos jurídicos administrativos 
de publicidad relativa a la identificación y control de los buques y embarcaciones 
españolas, frente a los efectos jurídicos de la publicidad material de titularidades y 
gravámenes de buques, embarcaciones y artefactos navales propios del Registro de 
Bienes Muebles. Además, respetando sus competencias la nueva ley pone especial 
énfasis en la coordinación entre ambos registros. De forma significativa la ley con­
cede un tratamiento singular a los buques y embarcaciones deportivas excluyendo 
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la obligatoriedad de la inscripción registra! y declarando su carácter potestativo. La 
configuración de la facultad potestativa de acceso otorga la posibilidad a su titular 
de elegir entre la inscripción en dicho registro o, solo, en el Registro Marítimo. En 
el proyecto de la ley se recogia la obligatoriedad de inscripción en el Registro de 
Bienes Muebles de toda embarcación, con independencia de su actividad y eslora. El 
mantenimiento de esta exigencia hubiera significado un ámbito de mayor seguridad 
jurídica, a efectos de publicidad, para los negocios de compraventa relacionados con 
estos bienes muebles, el pago del impuesto de Actos Jurídicos Documentados y los 
aranceles del Registro de Bienes Muebles. 
El interés de la inscripción registra! tiene un nuevo protagonista en los buques 
históricos, de interés cultural o especial ya que está prevista la creación de un re­
gistro público para su inscripción. Siguiendo la estela del caso Odysey los buques 
de guerra históricos (pecios), como bienes integrantes del patrimonio cultural sub­
acuático, coJJ.quistan, a través de la creación de este registro especial, un régimen 
de protección público y gozarán de un régimen fiscal singular quedando exentos del 
pago de tasas portuarias (disp. adic. 8.ª LNM). 
La ordenación y el control de la flota española se articulan mediante distintas 
técnicas, abanderamiento, registro y despacho de buques, a través de las que la Ad­
ministración marítima desarrolla su actividad. La nueva norma completa, en materia 
de formalización, custodia, anotaciones y conservación, la normativa reglamentaria 
que regula la documentación vinculada a esta& técnicas, en concreto, el certificado 
de matrícula, la patente de navegación, el rol de despacho y dotación, el diario de 
navegación, el cuaderno de bitácora y el cuaderno de máquinas. Pará la tutela de 
la seguridad marítima la actividad administrativa de intervención se instrumenta a 
partir del acto administrativo que otorga al buque el derecho a enarbolar el pabe­
llón español, es decir, el acto de abanderamiento del buque. Escasamente regulado 
en la LPEMM el régimen diseñado en nuestro ordenamiento por vía reglamentaria 
se completa con la nueva regulación que se detiene en el procedimiento general 
de abanderamiento prohibiendo la doble nacionalidad y registro e incorporando el 
régimen de garantías reales para los supuestos de cambio definitivo de pabellón. 
Paralelamente se marca el régimen del abanderamiento temporal y de las garantías 
reales en caso de cambio temporal de pabellón. 
La seguridad marítima se completa en la LNM con la atención a la seguridad 
de los buques y la función de su tutela atribuida a la Administración Marítima. La 
abundante normativa reglamentaria que regula esta materia señala que la actividad 
de intervención desarrollada por la Administración determina la imposición de obli­
gaciones a los buques y la sujeción a las labores de inspección administrativa que se 
determinen. La LNM se detiene, sin mayor aportación, en el sistema general de las 
inspecciones, certificados de seguridad y prohibiciones -identificadas en el ámbito 
marítimo en la inmovilización de buques y detención de operaciones- de aplicación 
a los buques y embarcaciones nacionales y extranjeros. 
Por último, la salvaguarda de los intereses medioambientales completa las mo­
dificaciones que la LNM contempla en el contenido de la LPEMM determinandonuevas competencias, funciones y facultades de intervención de la Administración 
Portuaria para la prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público 
portuario. 
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El pasado 25 de septiembre la nueva ley entró en vigor y, con ella, el desarrollo 
futuro de los sectores de la navegación y de las infraestructuras portuarias cuen­
ta con un nuevo escenario marítimo. A partir de ahora la ley nos proporciona un 
marco regulatorio más homogéneo y detallado, atrás queda casi una década de es­
pera, por ello, démosle la bienvenida a la tan esperada Ley de Navegación Marítima 
(M. E. T. L.). 
b') Aspectos de Derecho privado en la Ley de Navegación 
Marítima(/. P. R. D.) 
El 25 de julio de 2014 el BOE promulgó, tras cuatro intentos frustrados, el nuevo 
Derecho privado marítimo español, hasta la fecha regulado en el Libro III del Códi­
go de Comerció de 1885 y algunas leyes especiales del siglo pasado. Por primera vez 
contamos con un instrumento legal que moderniza y aglutina todas las instituciones 
de Derecho marítimo privado, que podrá ser refundido, en un plazo de tres años, en 
un Código de la Navegación Marítima (al más puro estilo italiano) armonizado con 
el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 2011 
y las normas internacionales sobre materias de Derecho del mar (disp. final 9."). La 
LNM entró en vigor el 25 de septiembre de 2014 tras el plazo de dos meses estable­
cido por la disposición final 12." 
El texto aprobado ha sido fruto de un trabajo que se extiende desde 2004, con 
casi diez años de debate parlamentario en diferentes legislaturas: 1. El Anteproyecto 
de Ley General de Navegación Marítima de noviembre de 2004 (VII Legislatura); 
2. El Proyecto de Ley General de Navegación Marítima de noviembre de 2006 (VIII 
Legislatura); 3. Proyecto de Ley General de Navegación Marítima de diciembre de 
2008 (IX Legislatura); 4. Proyecto de Ley de Navegación Marítima de octubre de 
2012 (X Legislatura); 5. Por último, el Proyecto de Ley de Navegación Marítima, de 
noviembre de 2013 (X Legislatura). 
La nueva LNM consta de 524 artículos y tiene como propósito un triple objetivo: 
a) Homogenizar el ordenamiento jurídico español con el Derecho 1Vlarítimo Inter­
nacional, adoptado por los países de la Unión Europea y OCDE, algo clave en un 
tráfico caracterizado por la transnacionalidad; b) proporcionar seguridad jurídica, al 
garantizar la coordinación entre las normas españolas, europeas y los convenios in­
ternacionales vigentes, tanto de Derecho público como privado, facilitando la inter­
pretación unívoca de esas normas por los Tribunales, y c) reflejar la realidad práctica 
actual del transporte marítimo, teniendo en cuenta las consecuencias económicas y 
de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas, y proporcio­
nando soluciones más equilibradas de las que hoy ofrece el Derecho vigente. 
Son multitud las normas de navegación marítima derogadas por la LNM, entre 
las que destacan, por su importancia, las siguientes: 
- El Libro !JI relativo al Comercio Marítimo y los arts. 19.3, 951a954 del CCo 
de 1885, dedicados esto últimos a la prescripción. 
- La Ley de 22 de diciembre de 1949, sobre unificación de reglas para los co­
nocimientos de embarque en los buques mercantes (LTM). 
- La Ley de Hipoteca Naval, de 21 de agosto de 1893. 
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- La Ley 6011962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos. remolques, 
hallazgos y extracciones marítimas, excepto las disposiciones del Título II, que con­
tinuarán en vigor en calidad de normas reglamentarias. 
- Los arts. 261 y 262, y la letra f) del art. 263 del Texto Refundido de la Ley de 
Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 2011, mediante los que se derogan 
explícitamente la regulación de las conferencias marítimas previstas en estos artícu­
los. Junto a estos, la Disposición final tercera modifica también los arts. 26, 62, 106, 
263 y 265 de la LPEMM, así como otros tantos de la LEC. 
La regulación del Derecho de la navegación marítima, creemos, parece completa 
(a excepción del régimen administrativo de la marina mercante que se mantiene en 
la LPEMM) -aunque con ciertas imprecisiones e incongruencias que deberán de 
subsanarse- y, como corresponde al Derecho privado, la mayoría de las normas 
son disponibles para las partes, salvo, como es habitual, las de orden público. Sin 
embargo, auguramos que la práctica marítima seguirá anclada en las leyes anglosa­
jonas, en los formularios de contratos basados en las mismas y .elaborad?s por las 
Organizaciones Internacionales, y en los precedentes de los tnbunales rngleses y 
estadounidenses sobre los que se viene formando la !ex mercatoria desde el siglo XIX 
hasta nuestros días. 
Título JI. De los vehículos de la navegación 
Finaliza el Título II con un capítulo dedicado a los derechos de garantía sobre el 
buque (arts. 122-144) con la distinción tradicional entre los privilegios marítimos 
y la hipoteca naval. Respecto a los primeros, el legislador remite su regulación a lo 
dispuesto en el Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipo­
teca naval de 1993 (art. 122), regulando el privilegio sobre la flota de una misma 
empresa o grupo, cuando no fuera posible determinar el buque a bordo del cual ha 
nacido el privilegio relativo a los sueldos y otras cantidades adeudadas al capitán y 
otros miembros de la dotación, por haber sido prestados sus servicios a bordo de 
diferentes buques (art. 123). 
En relación a la hipoteca naval, como quiera que la LNM deroga la Ley de Hi­
poteca Naval de 1893, se contiene una regulación detallada de las singularidades 
de esta hipoteca (objeto, efectos, constitución, legitimación, documentación, con­
tenido, extensión, derechos y ejercicio de estos y prescripción). Se establece como 
derecho supletorio, en todo lo no previsto en este capítulo, la aplicación de la Ley 
Hipotecaria. 
Título III. De los sujetos de la navegación 
El Título III de la LNM recoge los llamados «sujetos de la navegación». Así se 
regulan las figuras del propietario, armador, naviero y dotación del buque, entre l~s 
que destaca la figura del capitán. La LNM intenta superar las contradicciones jurídi­
cas existentes en la actualidad (la derogación expresa del opaco art. 586 CCo, en el 
que parecía confundirse entre representante con principal y el art. 3 de la LTM debe­
ría ayudar a ello) y, entrando en el antiguo debate doctrinal. dis?ngue entre propi~t_a­
rio, armador y naviero de un buque. Para ello afirma que los suietos de la navegac1on 
están constituidos, principalmente, por el armador y el naviero (art. 145), concep­
tos que si bien pueden coincidir en una misma persona o entidad, no tiene por qué 
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TRANSPORTE MARÍTIMO 
necesariamente hacerlo. El primero es quien, siendo o no su propietario, tiene la 
posesión del buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes. y lo 
dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad (asume, por 
tanto, la gestión náutica del buque, su mantenimiento en condiciones de navegabi­
lidad y la contratación del capitán y del resto de dotación). Por su parte, el naviero 
o empresa naviera es la persona física o jurídica que, utilizando buques propios o 
ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su 
actividad principal (redacción copiada del art. 10 LPEMM). Es decir, que mientras 
que en el concepto de armador se pone el acento en la posesión, desplazando a un 
plano secundario al propietario del buque, en el caso del naviero lo relevante será 
la explotación del buque, lo que no siempre llevará aparejada su posesión. La LNM 
requiere la publicidad del armador, que será quien aparezca inscrito en el Registro 
de Bienes Muebles (Sección deBuques), de tal forma que el propietario que no ex­
plote el buque deberá hacer constar quién es el armador para evitar que las posibles 
responsabilidades recaigan sobre él. Distinción que parece no tener consecuencias 
materiales, dado que la ley no contiene disposiciones sustantivas aplicables al navie­
ro como tal y sobre la base del contenido de esta noción (vid. que el término naviero 
sólo aparece recogido en el art. 145 en todo el Título relativo a los sujetos de la na­
vegación). En el supuesto de condominio naval (arts. 150-155), recaerá la condición 
de armador en cada uno de los condóminos, sin perjuicio de su derecho a nombrar 
., un administrador. 
Junto a la figura de armador y naviero, la LNM dedica un tercer capítulo a la 
dotación (arts. 156 y ss.), y dentro de ella a la figura del capitán, quien ostenta el 
mando y dirección del buque, así como la jefatura de la dotación y representa a 
bordo a la autoridad pública (arts. 171-187). Las tradicionales funciones que esta 
figura desempeña, recogidas en el CCo promulgado a finales del siglo XIX, han sido 
ahora actuaiizadas en el nuevo texto legal. Se garantiza la libertad profesional del 
capitán para tomar decisiones autónomas en materia de seguridad y protección del 
medio ambiente. Para ello se recoge de forma sintética y clara el poder que ostenta 
para actuar en interés del buque, con legitimación activa y pasiva para comparecer 
en todos los procedimientos judiciales y actuaciones administrativas que reclamen 
su presencia por causa de relaciones jurídicas surgidas con ocasión de la navegación 
o explotación del buque. 
La determinación del responsable de cualquier hecho que tenga lugar en el medio 
marino es uno de los propósitos de la norma recayendo en la figura del armador, que 
será el responsable de los actos u omisiones del capitán y de las demás personas que 
haya contratado. Se aclara, por tanto, la responsabilidad del armador por los actos 
ilícitos del capitán y dotación del buque frente a terceros, tanto si son de origen con­
tractual como extracontractual (art. 149). 
Títulos IV y V. De los contratos de utilización de buque y demás contratos 
auxiliares 'ae la navegación 
Dentro de la pretendida modernización de las diferentes modalidades contrac­
tuales que la LNM pretende abordar nos detenemos primero en aquellas que tienen 
la propiedad del buque como objeto principal del negocio. El Título II regula, por 
primera vez en nuestro ordenamiento, el contrato de construcción naval, incor­
porando además importantes innovaciones en el contrato de compraventa de bu-
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ques, teniendo sus normas un marcado carácter dispositivo, dado el uso frecuente 
de formulario-tipo que se emplean en estos negocios (e. g. SALFORM, Norwegian 
Standard Form Newbuilding Contract o NEWBUILDCON entre otros). La Ley re­
gula, como novedad en nuestro ordenamiento, el contrato de construcción naval 
(arts. 108-116), que deberá constar por escrito (y mediante escritura pública para 
ser inscrito en el RBM), y mediante el cual una parte encarga a otra la construcción 
de un buque a cambio de un precio. El buque deberá ser entregado en el lugar 
y fecha pactados, una vez cumplidas las pruebas de mar y las demás condiciones 
(art. 112.1). La propiedad del buque corresponde al constructor hasta su entrega al 
comitente, si bien las partes poseen cierta libertad para modificar la transmisión del 
riesgo incluso a un momento posterior a la entrega (art. 110). El retraso culpable 
en la entrega de la nave que supere los treinta días dará lugar a la indemnización de 
perjuicios y si supera los ciento ochenta días, a la resolución del contrato, si la de­
mora en ambos casos fuera irrazonable (art. 112.3), mientras que si es el comitente 
quien incumple su obligación de recepción, deberá éste indemnizar al constructor 
los daños y perjuicios pactados en el contrato o los en los que efectivamente aquél 
hubiese incurrido (art. 113). . 
Novedosa es la reducción del plazo de prescripción (art. 115) par~ el ejercicio de 
acciones nacidas del incumplimiento del contrato por el constructor. Estas prescribi­
rán a los tres años de la entrega del buque. Para las acciones nacidas de la falta del 
pago del precio de la construcción se establece un plazo de prescripción también de 
tres años desde la fecha prevista en el contrato, o en su defecto, desde que se produjo 
la entrega. En ambos casos se reduce considerablemente el plazo de quince años pre­
visto en el art. 1.964 del ce para las acciones personales que venía_ siendo aplicado 
-y bajo el amparo de la doctrina mayoritaria- por el Tribunal Supremo (sentencia 
de 18 de febrero de 1982 entre otras) en lugar del plazo anual previsto en el extinto 
art. 952 del eco para las acciones de la construcción por economía (estima aplicable 
el plazo de un año, sin embargo, la STS de 1 O de febrero de 1984 ). 
En cuanto al contrato de compraventa de buque, embarcaciones y artefactos 
navales(arts. 117-121), que comprenderá también las partes integrantes del buque 
y sus pertenencias, deberá formalizarse en escritura pública e inscribirse en el RBM, 
para que este tenga efecto frente a terceros (art. 118). Antes de elevarlo a público, 
el notario, conforme al principio de titulación pública, deberá obtener del registro 
la oportuna información sobre la situación de dominio y cargas. También podrá 
inscribirse por resolución judicial firme o mediante un documento administrativo 
expedido por un funcionario con facultades suficientes (art. 73). Es llamativa la re­
gulación que hace la Ley de la transmisión del riesgo en este tipo de compraventas, 
en la que permite a las partes que libremente pacten la transmisión del riesgo en un 
momento anterior a la entrega del buque, pero no en un momento posterior a esta 
(art. 119.1), como si ocurria con el contrato de construcción. 
Metiéndonos ·ahora de lleno en el Título IV dedicado a los contratos de utiliza­
ción del buque encontramos los tradicionales negocios relativos a la explotación 
náutica de Ja·nave como causa del contrato. La LNM recoge los siguientes: 
El contrato de arrendamiento de buque (arts. 188-202): también conocido como 
arrendamiento a casco desnudo o barebaot charter (término que hace referencia al 
hecho de que el buque se cede sin armar ni equipar) es el contrato por el que el arren-
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TRANSPORTE MARÍTIMO 
dador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque determinado al 
arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo pactado o, en su de­
fecto, según su naturaleza y características del mismo. Es un contrato de uso frecuen­
te y en la práctica que atiende a diversos intereses. Unas veces de carácter público, en 
las que los gobiernos contratan capacidades de transporte de las que carecen sin ne­
cesidad de recurrir a requisas, otras de naturaleza privada, por el que los armadores 
desean ampliar de forma urgente su flota sin esperar a nuevas construcciones o sin 
querer comprometerse con la propiedad del buque mediante su compraventa. Otras 
veces se recurre a este tipo de contratos como medida para acceder temporalmente a 
ventajas fiscales como consecuencia del arrendamiento por un armador de un buque 
con pabellón determinado requerido para gozar de dichas ventajas. 
El contrato de fletamento (como genuino contrato de transporte de mercancías) 
(arts. 203-286): debe destacarse la nueva regulación del fletamento (nacional o in­
ternacional) que, sobre la base de la libertad de pactos, se configura como el genuino 
contrato de transporte de mercancías (en el que se unifican los fletamentos por viaje 
y por tiempo así como en el transporte de mercancías en régimen de conocimiento 
de embarque), pero sin descartar otros fines como veremos. Los arts. 204 y 205 
definen los primeros aludiendo a la tradicional diferenciación entre gestión náutica 
y comercial comoelementos didácticos para diferenciar uno y otro, según sea esta 
. asumida por fletante o fletador, dejando el contrato de transporte bajo régimen de 
: CE para el transporte de mercancías determinadas por su peso, medida o clase. El 
legislador ha perseguido con esta estructura contractual acabar con la tradicional 
discusión sobre la naturaleza jurídica del contrato de fletamento y su autonomía res­
pecto del contrato de transporte de mercancías. A este respecto la LNM ha preferido 
optar por la tesis que afirma que todo contrato de fletamento debe identificarse, por 
la finalidad del mismo, con el contrato de transporte de mercancías, dejando fuera 
de este tipo contractual la contratación de buques para otros fines distintos (tendido 
de cables, investigación oceanográfica, actuaciones de rompehielos), supuestos en 
los que sólo serán de aplicación las normas de ese contrato que sean imprescindibles 
y adecuadas (las relativas a la puesta a disposición, empleo del buque, flete y extin­
ción anticipada, entre otras). 
Tras un amago en los primeros anteproyectos de Ley de recoger las soluciones 
inspiradas en las Reglas de Hamburgo, el legislador ha optado por remitirse final­
mente al régimen de responsabilidad del porteador actualmente vigente en nuestro 
país, las Reglas de La Haya-Visby, ratificadas por España y por la mayoría de los 
países marítimos, poniendo punto y final a las contradicciones hasta ahora existente 
entre las RHV y la derogada LTM. Se han unificado los regímenes de responsabili­
dad del porteador, aplicables al transporte marítimo en régimen de conocimiento de 
embarque (CE) -nacional o internacional-, y al fletamento en sus distintas moda­
lidades, si bien se mantiene el régimen imperativo para el primero (art. 277) frente 
a la autonomía de la voluntad de las partes que prima en los contratos de fletamento 
(proyectados para líneas no regulares o tráficos tramp). Sin embargo todavía hay 
reminiscencias -que perduran de los anteproyectos- de las Reglas de Hamburgo 
en el articulado (vid., entre otros, art. 279.1 sobre el periodo de responsabilidad del 
porteador), algo que parece incoherente con la adhesión por España a las Reglas de 
Rotterdam (a las que la Ley dedica la disp. final 1." ante la posible entrada en vigor 
de este Convenio ratificado por España). 
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203 
TRANSPORTE MARÍTIMO 
No entraremos aquí a un detallado análisis del contrato de transporte regulado 
por la LNM aunque si enunciamos a continuación sus secciones a modo de esquema 
general del contrato: Sección 1.ª sobre disposiciones generales (arts. 203 a 210), la 
Sección 2." sobre las obligaciones del porteador (arts. 211 a 228), la Sección 3." so­
bre los deberes del fletador (arts. 229 a 238). la Sección 4." sobre la plancha y demo­
ras (arts. 239 a 245), la Sección 5." sobre el conocimiento de embarque (arts. 246 a 
266) son una subsección dedicada al conocimiento de embarque emitido de forma 
electrónica, la Sección 6." sobre el documento del transporte multimodal (art. 267), 
la Sección 7." sobre las cartas de porte marítimas (arts. 268 a 271), la Sección 8." 
sobre la extinción anticipada del contrato (arts. 272 a 276), la Sección 9." sobre la 
responsabilidad del porteador (arts. 277 a 285) y la Sección 10." para finalizar con 
la prescripción de las acciones (art. 286). Como vemos es una regulación que pre­
tende ser completa (aunque se encontraran en ella ciertas incongruencias que serían 
objeto de un estudio más detallado) y no sólo reguladora de la responsabilidad del 
porteador como el CB al que se remite. 
Un aspecto novedoso de la regulación, entre otros, es el ejercicio del derecho 
de retención de la mercancía (art. 237) cuando el porteador no perciba el flete, las 
demoras u otros gastos en los que hubiese incurrido para su transporte sin necesidad 
de acudir a expedientes de jurisdicción voluntaria o al expediente de depósito y ven­
ta de las mercancías (art. 238). Con la LNM el porteador tendrá derecho a retener en 
su poder las mercancías transportadas -nunca en conocimiento de embarque- con 
la única limitación de ejercer este derecho en contra del destinatario que no sea el 
fletador o salvo que en el documento de transporte conste que elflete.es pagadero 
en destino, por lo que de no hacerlo el destinatario perdería su condición de tercero 
de buena fe. 
El contrato de pasaje marítimo (arts. 287-300): junto al transporte de mercan­
cías, la LNM recoge también el contrato de pasajeros por mar, por el cual el portea­
dor se obliga, a cambio del pago de un precio, a transportar por mar a una persona 
y, en su caso, su equipaje. Estas normas específicas sobre pasaje marítimo deben, 
no obstante, completarse con las respectivas disposiciones internas que regulan las 
condiciones generales de la contracción, especialmente los contratos celebrados con 
consumidores o usuarios, así como con los reglamentos comunitarios sobre respon­
sabilidad del transportista y derechos especiales de los pasajeros. Mención necesaria 
es la remisión de la LNM al Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasa­
jeros y sus Equipajes por Mar de 1974. Las disposiciones relativas al contrato de 
pasaje, a diferencia de los transportes de mercancías, se aplicarán imperativamente 
a todo contrato, quedando sin efecto las cláusulas contractuales que pretendan ate­
nuar o anular la responsabilidad del porteador. 
El contrato de remolque (arts. 301-306): el contrato de-remolque es, hoy día, 
una importante modalidad de explotación del buque, y que sin embargo carecía de 
regulación legal en nuestro ordenamiento. Laguna suplida por los formularios tipo 
empleados en la práctica marítima. Por el contrato de remolque el armador de un 
buque (remolcador) se obliga. a cambio de un precio, a realizar con él la maniobra 
necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o 
bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o, en su 
caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque (art. 301). La práctica 
muestra una amplia gama de modalidades de remolque, la LNM simplifica en tres 
204 Revis!E de Derecho del Transporte 
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TRANSPORTE MARiTIMO 
las ¡nodalidades reguladas: el remolque transporte (art. 302), el remolque maniobra 
o portuario (art. 303) y el remolque de fortuna ante situaciones extraordinarias que 
no lleguen a constituir un supuesto salvamento (art. 305). 
El contrato de arrendamiento náutico de buque (arts. 307-313): conocido co­
múnmente como chárter, mediante el contrato de arrendamiento náutico -con do­
tación o sin dotación- el arrendador cede o pone a disposición del arrendatario, 
a cambio de precio, un buque o embarcación por un periodo de tiempo y con una 
finalidad exclusivamente deportiva o recreativa. Este último contrato se regula como 
noveda_d por la importancia que ha adquirido en los últimos años la navegación de 
recreo. Sin embargo, apreciaremos que esta normativa sobre el chárter náutico ado­
lece de un defecto notorio, y es que regula dos contratos de naturaleza y contenido 
diferente (arrendamiento de buque -sin patrón-, a cuya regulación se remite con 
carácter supletorio a la del propio capítulo; y fletamento por tiempo -con patrón y 
quizás también con otra dotación-, con remisión expresa al contrato de fletamento 
por medio del art. 210) como dos modalidades de un único contrato (arrendamien­
to), lo que lleva a la ley a incurrir en ciertas imprecisiones debido al difícil equilibrio 
que pretende mantener. 
Por último, en cuanto a las modalidades contractuales contenidas en la Ley se 
refiere, la LNM regula por primera vez en nuestro Derecho los contratos definidos 
como auxiliares: 
Contrato de gestión naval (arts. 314-318): por contrato de gestión naval una 
persona se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar, por cuenta y 
en nombre del armador, todos o alguno de los aspectos implicados en la explotacióndel buque, ya sean referentes a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora 
del buque. Gestor que deberá responder solidariamente junto con el armador de 
los daños y perjuicios que se causen extracontractualmente a terceros como conse­
cuencia de los actos de aquel o de los de sus dependientes (sin perjuicio del derecho 
de uno y otro a limitar la responsabilidad). Figura de amplia difusión en la práctica 
marítima de nuestros días, que pese a verse recogido en la LNM, no deja de ser un 
contrato regulado por los formularios utilizados en la práctica mercantil, dada la va­
guedad con la que se expresa la ley en sus propios términos, que salvo una definición 
orientativa del contrato y un régimen de responsabilidad extracontractual, no aporta 
novedad alguna. 
Contrato de consignación de buques (arts. 319-324): una incorrecta definición 
de naviero en el ya derogado Libro III del CCo (art. 586 y 3 LTM), unido a una 
inadecuada interpretación jurisprudencia!, llevó a equiparar a naviero y a consigna­
tario en materia de responsabilidad. El texto legal pretende superar definitivamente 
la interpretación que llevó a imputar al consignatario la responsabilidad por los 
daños que pudiesen sufrir las mercancías durante el transporte llevado a cabo por 
una naviera cuyos buques fuesen consignados por aquél. Con la nueva regulación se 
establece de forma clara y taxativa que el consignatario no será responsable ante los 
destinatarios del transporte por las posibles indemnizaciones por daños o pérdidas 
de las mercancías o por retraso en su entrega que pudiesen surgir. Sin embargo, será 
responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa propia. El 
régimen aplicable con la LNM a la relación entre naviero y consignatario será, pues, 
el de la comisión mercantil, cuando estemos ante una relación ocasional, y el del 
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TRANSPORTE MARITIMO 
contrato de agencia cuando nos encontremos ante relaciones estables y continuadas 
(art. 320). 
En caso de que el consignatario firmase los CE sin hacer constar que actúa como 
mandatario de aquellos, este responderá solidariamente con armador, naviero o fle­
tador. 
Practicaje (arts. 325-328): la LNM matiza y concreta el régimen general de res­
ponsabílídad del práctico regulado hasta ahora en el Reglamento General de Practi­
caje de 1996. Se resalta en la LNM el carácter de asesoramiento técnico que presta el 
práctico al capitán del buque en la realización de diversas operaciones y maniobras 
que permitan la entrada y salida de este a puerto en condiciones de seguridad, tanto 
para el buque como para los terceros, así como la recíproco deber del capitán de 
colaborar en todo momento en la planificación como en la ejecución de la manio­
bra. Colaboración que no impide que sea el capitán quien mantenga la dirección 
náutica de la nave y a quien corresponde la última decisión (art. 327). El régimen 
de responsabilidad imputa al práctico los daños causados por este por inexactitud u 
omisión en el asesoramiento al capitán, sin perjuicio de la concurrencia de culpa que 
pueda apreciarse por el error o negligencia del capitán, en cuyo caso responderán 
ambos solidariamente dada la frecuente confluencia de culpas, además del armador 
(art. 328), sin perjuicio de las acciones de regreso que a cada uno pueda correspon­
der en el reparto interno de culpas. 
Contrato de manipulación portuaria (arts, 329-338): tras los fracasos interna" 
cionales en materia de operadores de terminales portuarias, la LNM ha optado por 
dotar de contenido jurídico interno la figura de un tipo contractual muy extendido, 
especialmente entre las empresas de estibadoras que realizan operaciones de carga 
y descarga o estiba y desestiba de la mercancía del buque. Se ha dedicado especial 
atención al régimen de responsabilidad, centro de todo conflicto entre los opera­
dores y las empresas porteadoras. Se acude para ello al principio de custodia de la 
mercancía, que determina así el periodo de responsabilidad, y al de culpa presunta, 
exceptuado por causas fortuitas y por la diligencia razonable exigible al operador o a 
sus auxiliares en las medidas que tomaron (art. 333). Se establece un régimen de res­
ponsabilidad aplicable a toda acción, ya sea contractual o extracontractual, dirigida 
contra el operador o sus auxiliares que emplee en el cumplimiento de su prestación 
(art. 335). En contrapartida, se reconoce expresamente el derecho a limitar su res­
ponsabilidad (art. 334) o a retener las mercancías en su poder en garantía del abono 
del precio por sus servicios (art. 338). 
Título VI. De los accidentes marítimos y contaminación 
La LNM regula en el Título VI los llamados «accidentes. de la navegación» así 
como la responsabilidad civil por contaminación (arts. 339-391). La Ley sigue una 
enumeración tradicional entre la que destacamos los siguientes: 
Abordaje: con esta regulación nuestro legislador termina con la dualidad de regí­
menes jurídicos existentes hasta ahora en materia de abordajes. La LNM remite para 
ello a lo dispuesto en el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de 
Abordaje de 1910, además de los convenios de los que España sea parte sobre esta 
materia. Ello supone que desde ahora la norma citada se aplicará no sólo a los abor­
dajes entre buques de diversas nacionalidades -siendo ambas signatarias del Con-
206 Revis/iJ de Derecho del Transporte 
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TRANSPORTE MARÍTIMO 
venío de 1910-, sino también a los abordajes entre buques de pabellón nacional a 
Jos que hasta ahora se aplicaba el régimen contenido en el CCo (el cual se diferen­
ciaba de la norma internacional en el criterio de atribución de responsabilidad que 
calificaba como objetivo y que hacía recaer, en supuestos de culpa común, los daños 
sobre ambos navieros con independencia del grado de culpa de cada uno de ellos). 
Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o 
artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas 
o las cosas. así como los daños causados a otro sin contacto como consecuencia de 
alguna maniobra incorrecta (art. 339). Cabe destacar que será el armador del buque 
culpable - conforme a un novedoso criterio de responsabilidad subjetivo y propor­
cional del grado de culpa- el obligado a indemnizar por los daños causados, salvo 
en supuesto de culpa compartida en que deberá aplicarse el principio de solidaridad 
(art. 342), y salvo las excepciones oponibles amparados por la ley. La relación de 
causalidad entre el daño y la culpa deberá ser probada por quien reclama tal indem­
nización (art. 340). 
Avería gruesa: existe acto de avería gruesa cuando, intencionada y razonable­
mente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los 
bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos ame­
nazados por un peligro (art. 347). Daños que serán soportados por los titulares 
de los intereses en riesgo y en proporción al valor salvado de cada uno de ellos 
(art. 349), cuyo plazo de prescripción para instar el resarcimiento es de un año 
desde la finalización del viaje. La LNM atribuye al armador un derecho de reten­
ción sobre las mercancías en tanto los interesados no constituyan garantía suficien­
te del cumplimiento de su obligación de contribuir (art. 352). Por último, la Ley 
prevé un doble régimen de liquidación: privada, sí así se pactó en el contrato, o en 
otro caso mediante expediente de certificación pública con intervención notarial 
(arts. 506-511). 
Salvamento: recoge la LNM el régimen jurídico del salvamento marítimo re­
mitiéndose expresamente al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo 
de 1989, única norma que a partir de ahora regulará, junto con la propia LNM, la 
institución (al ser derogada casi en su totalidad la Ley 60/1962 sobre la materia). 
Se entiende por tal todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embar­cación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes 
que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, habílítándose al 
capitán y el armador para celebrar contratos de salvamento en nombre del pro­
pietario de la mercancía a bordo. El hallazgo y recuperación inmediata de bienes 
abandonados en las aguas o sus costas se considerará como salvamento (arts. 357 
y 358). 
Respecto del tradicional derecho a premio prevé la LNM que las operaciones 
de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a 
favor de los salvadores (que deberá repartirse entre armador y dotación en propor­
ción de un tercio y dos tercios, respectivamente), cuyo importe no podrá exceder del 
valor del buque y demás bienes salvados. Al igual que en el caso de avería gruesas, 
deberán ser los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en pro­
porción a sus respectivos valores quienes hagan frente al mismo, sin perjuicio de 
que el premio pueda ser abonado por el armador del buque salvado, a reserva de su 
derecho a repetir contra el resto de los intereses (art. 362). Se instituye además un 
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TRANSPORTE :\1ARÍTIMO 
derecho de retención por el salvador sobre el buque y demás bienes salvados bajo 
su control mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del 
premio que se reclame, sin perjuicio de un posible embargo preventivo del buque y 
de los bines salvados (art. 365). 
Por último se prevé que sea la jurisdicción civil la que conozca de las corres­
pondientes reclamaciones, salvo que las partes acuerden someterse a un sistema de 
arbitraje marítimo administrativo ante órganos especializados de la Armada, o salvo 
sumisión expresa a otro tipo de arbitrajes (como es el caso de los contratos Lloyd's 
forms of salvage agreement) o cuando la intervención de tales órganos se haga ne­
cesaria por tratarse de salvamento de bienes abandonados en la mar y de propiedad 
desconocida. 
Bienes hundidos y naufragados: con la vista puesta en los sucesos del caso Odys­
sey, la LNM dedica un capítulo a la situación de los bienes afectados por un naufra­
gio o hundimiento, así como los derechos de propiedad y el régimen de las operacio­
nes de extracción de dichos bienes, situados en el fondo de las zonas de navegación 
señalada al efecto (art. 369). Normas que serán de aplicación preferente sobre las de 
salvamento, sin perjuicio de que estas puedas ser objeto de aplicación. Importante es 
el régimen jurídico que la ley prevé para el proceso de extracciones (arts. 376-383), 
el cual deberá contar con el permiso y supervisión de la Armada, y que esta concede­
rá previa acreditación de la propiedad de los buques naufragados o hundidos en las 
aguas interiores o en el mar territorial españ()l: 
Responsabilidad civil por contaminación: respecto a la responsabilidad civil por 
contaminación, hay que destacar que la misma es suplementaria y adicional a la 
prevista en el Convenio internacional sobre responsabilidad civil de los que España -
sea parte (art. 391), entre los que destacan el CI sobre Responsabilidad Civil nacida 
de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos de 1992 (CLC), el CI sobre 
constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a conta­
minación por hidrocarburos (FUND) y el CI sobre responsabilidad civil nacida de 
daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques 
(BUNKERS 2001). Es decir, la LNM sólo regula los supuestos en que no sean direc­
tamente aplicables dichos Convenios. 
Será objeto de responsabilidad los daños por contaminación sufridos en las 
costas y los espacios marítimos españoles, que procedan de buques, embarcacio­
nes, artefactos navales y plataformas fijas, dondequiera que estos se encuentren 
(art. 384). La LNM impone al armador del buque o al titular de su explotación la 
obligación de indemnizar por los daños ocasionados, imponiendo la solidaridad 
entre los armadores en caso de que varios buques estuviesen involucrados en el 
suceso (art. 385). Sin embargo, la LNM recoge ciertos sup~estos de exoneración 
de responsabilidad (objetiva), como es la fuerza mayor, la negligencia de la autori­
dad pública en la señalización o por acción u omisión intencionada de un tercero 
(art. 386). 
Como medida preventiva, vertebradora de todo este Título VI, la LNM impone 
la obligatoriedad de un seguro de responsabilidad civil por daños por contaminación 
de costas y aguas navegables, remitiendo a una futura regulación reglamentaria el 
alcance, condiciones y cobertura (art. 389 y la referencia a los arts. 463-467 sobre el 
contenido de este contrato de seguro). 
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TRANSPORTE Y!ARÍTIMO 
T(tulo VIII. Actualización del contrato de seguro maritimo 
La nueva normativa ofrece una regulación actualizada del contrato de seguro ma­
rítimo, incluyendo normas especiales para el seguro de buques, el de las mercancías 
y el de responsabilidad civil. En el tratamiento del seguro marítimo, que se recoge 
en el Título VIII de la LNM, se han seguido, por razones prácticas, los modelos de 
pólizas y cláusulas de tipo anglosajón, pero bajo moldes conceptuales más propios 
de nuestra tradición jurídica. El régimen jurídico del seguro no es novedad en esta 
Ley, ya que se encontraba recogido en el derogado Libro III, arts. 737-805, del CCo. 
Sin embargo, su detallada regulación y la importancia de este contrato nos permite 
incardinado en un apartado aparte, distinto al de las modalidades contractuales 
propias del transporte marítimo. Tras un primer capítulo dedicado las disposiciones 
generales, el Capítulo II se centra en las disposiciones comunes a los distintos tipos 
de seguro marítimo, para acabar con un capítulo dedicado a las disposiciones espe­
ciales para los diferentes tipos de seguros que veremos. 
En cuanto a su ámbito de aplicación, este seguro cubre los daños propios de la 
navegación marítima, presumiéndose concluido siempre el contrato por quien resul­
te ser titular del interés y, en los seguros de cascos, se tiene también como estimado 
el valor asegurado que figura en la póliza (art. 406). Este seguro estaba expresamen­
te excluido del ámbito de aplicación de la Ley de Contrato de Seguro de 1980 por 
entenderse oportuno que el seguro marítimo había de ser objeto de una regulación 
independiente; las especiales características del seguro marítimo justificaban tal tra­
tamiento separado; las disposiciones de la LNM en materia de seguro destacan por 
su carácter dispositivo y por el respeto al principio de autonomía de la voluntad, 
salvo supuestos excepcionales, lo que no exigirá la sujeción a forma determinada 
alguna (art. 407). Se exceptúan los seguros obligatorios de embarcaciones deporti­
vas o de recreó, que se regirán por lo dispuesto en la LCS, ley que también será de 
aplicación supletoria a todos los seguros marítimo recogidos en la Ley. 
El Capítulo II regula los intereses asegurados, el valor de los mismos, los riesgos 
de la navegación, la conclusión y contenido del contrato, la indemnización y el plazo 
reducido de dos años de prescripción de las acciones derivadas del contrato a contar 
desde el momento que los derechos pudieron ejercitarse, a diferencia del plazo de 
tres años previsto en el derogado art. 954 CCo. Se regula también en este capítulo la 
concurrencia de seguros sobre el mismo riesgo e interés, así como durante idéntico 
periodo de tiempo (seguro múltiple) y el coaseguro (arts. 416 y 416). 
Respecto de los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto. Salvo acuerdo 
en contrario no se cubren los extraordinarios (bélicos y asimilables), tampoco el vi­
cio propio, el desgaste natural (con alguna particularidad para el segurO' de buques) 
y la culpa grave del asegurado (el dolo nunca queda cubierto y, a estos efectos, la 
culpa grave del asegurado incluye la de los dependientes en tierra,a quienes incum­
be el mantenimiento del objeto asegurado). 
En cuanto a los deberes de los contratantes, corresponde al tomador el deber de 
declaración exacta (art. 423), mientras que al asegurador compete indemnizar el 
daño producido, pudiendo liquidarse el siniestro por la doble vía del procedimiento 
de avería o el sistema de abandono que la ley permite realizar pactando la no trans­
misión del objeto asegurado o de sus restos a la compañía aseguradora (arts. 433 
y ss.). La liquidación del siniestro por el asegurador puede hacerse, previo pacto de 
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TRANSPORTE MARÍTIMO 
las partes, extrajudicialmente por medio de los liquidadores de averías nombrados 
de mutuo acuerdo (art. 437.4). 
En el tratamiento de las ramas singulares del seguro marítimo (Capítulo III) la 
ley incorpora como novedad la cobertura aseguradora de la responsabilidad civil 
del armador, que sigue la LCS y cuyo texto legal se articula además como derecho 
supletorio en los supuestos en los que esta LNM impone la contratación de seguros 
obligatorios que gocen de su propio régimen específico, lo que tiene lugar en los 
casos de responsabilidad civil por contaminación y por daños a los pasajeros. La 
ley sanciona, con carácter indisponible. la acción directa del perjudicado contra la 
aseguradora para exigirle el cumplimiento de la obligación de indemnizar (art. 465), 
siendo inválido cualquier pacto contractual en contra de dicha acción. El asegurador 
podrá oponer a esa reclamación las limitaciones de responsabilidad (por créditos 
marítimos del Título VII) o incluso un límite máximo de la suma asegurada por 
cada uno de los acontecimientos que originen su responsabilidad, pudiendo oponer 
las mismas excepciones que su asegurado (el porteador de personas o cosas) pudie­
ra haber alegado frente al perjudicado reclamante, especialmente las limitaciones 
cuantitativas de responsabilidad conforme a la norma marítima aplicabldart. 467). 
Además la LNM dispone reglas especiales para el seguro de buques (arts. 439-
452), acorde con el tradicional contrato de fletamento de buque, donde es el vehí­
culo el objeto propio del contrato, ya sea este por tiempo o por viaje; y para el segu­
ro de mercancías (arts. 453-462), cuya cobertura alcanzará no sólo la estricta fase 
marítima, sino también las fases accesorias a este (art. 453) y en caso de transporte­
multimodal con fase marítima, de almacén a almacén (art. 456). 
Tíulo IX. Nuevas especialidades procesales 
Bajo este epígrafe, el Título IX, la LNM dedica 42 artículos regular los aspec­
tos procesales. Así se disciplinan las especialidades de jurisdicción y competencia 
-Capítulo I-, el embargo preventivo de buques (siguiendo las disposiciones del 
Convenio de Ginebra de 1999, ratificado por España en mayo de 2011) -Capítu­
lo II-, la venta forzosa de buques -Capítulo III- y el procedimiento para límitar 
la responsabilidad por créditos marítimos (arts. 468-500 LNM). No se incluye en 
este Título la especialidad relativa al procedimiento para extravío, sustracción o des­
trucción del CE, el cual ha pasado a constituir un novedoso expediente cuya tramita­
ción y resolución se atribuye a los notarios, denominándose certificación pública de 
expedientes de Derecho marítimo (arts. 516-522). 
Sobre las normas de jurisdicción y competencia se indica que salvo previsión 
expresa de los Convenios Internacionales o las normas de la UE, y con el propósito 
de evitar los abusos detectados, serán nulas y se tendrán por no puestas las cláusulas 
de sumisión a una jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas en 
los contratos de utilización del buque o en los contratos auxiliares de la navegación, 
cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente. La inserción de una 
cláusula de jurisdicción o arbitraje en el condicionado impreso de cualquiera de 
los contratos a los que se refiere el párrafo anterior no evidenciará, por sí sola, el 
cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo. Salvo sumisión a otro fuero 
competente válidamente pactado por las partes, serán competentes, a elección del 
demandante, los Tribunales del: a) domicilio del demandado; b) lugar de celebración 
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de[contrato, o e) puerto de carga o de descarga para los contratos de utilización de 
buque o el lugar de prestación de servicios para los contratos auxiliares. Para cono­
cer de la impugnación-de la liquidación de avería gruesa será competente el tribunal 
del lugar de finalización del transporte o el del lugar de arribada del buque, si este 
último fuese distinto (arts. 468-469 LNM). 
El embargo preventivo de buque (arts. 470-479): la medida cautelar de embargo 
preventivo de buques -tanto nacionales como extranjeros- se regulará, junto con 
lo dispuesto en esta Ley, por el Convenio Internacional sobre el Embargo Preven­
tivo de Buques de 1999 y, supletoriamente, por lo establecido en la LEC. Medida 
que conllevará necesariamente la inmovilización del buque en el puerto en que se 
encuentre (art. 470). No cabrá solicitar dicha medida como acto que asegure la eje­
cución de una sentencia o laudo ya dictado. El tribunal competente para decretar el 
embargo será, a elección del actor que solicita la medida, la del puerto de estadía del 
buque, aquel donde se espera su arribada o el juzgado que lo sea para conocer de la 
pretensión principal (art. 471). 
En el embargo por créditos marítimos se ha sustituido el requisito del fumus 
boni iuris de nuestra LEC por la <<mera alegación» de uno de los créditos (art. 4 72), 
su causa y la embargabilidad del buque. presumiendo la existencia del periculum in 
mora y su urgencia (art. 476). El juez exigirá garantía suficiente (al menos del 15 por 
~- 100 del crédito alegado) para responder de los daños y costas que pudiesen ocasio­
.. narse. De acuerdo con el criterio de no reiterar en la ley aquello que ya está previsto 
en los convenios internacionales a los que la misma se remite, esta regulación del 
Capítulo II del Título IX se limita a completar las especialidades procesales. 
Sobre la venta forzosa de buques (arts. 480-486): a partir del régimen del Con­
venio sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993, al que otorga pri­
macía regulatoria, este tercer capítulo regula la venta forzosa del buque, sea judicial 
o administrativa, articulándose como una especie de «purga» respecto de todos los 
gravámenes que sobre el mismo pudieran pesar (art. 484). Se basa en un adecuado 
sistema de publicidad y notificaciones (arts. 481y482) -que en el caso de hipotecas 
al portador y privilegios de titular desconocido solo son posibles a favor de quienes 
hubieran comunicado la existencia del crédito- antes de proceder a la enajenación. 
Con el producto de la venta se pagarán, en primer lugar, las costas procesales y los 
gastos originados por el embargo preventivo o por la ejecución y subsiguiente venta 
del buque (como son los gastos de conservación del buque y la manutención de la 
dotación, los sueldos y otras cantidades devengadas desde el momento del embargo 
preventivo o desde el inicio de la ejecución). El sobrante se repartirá de conformidad 
con lo dispuesto en el citado CI. Satisfechos todos los créditos pendientes, el saldo 
sobrante, si lo hubiere, se entregará al propietario y será libremente transferible. 
Especialmente novedosa es la regulación del procedimiento para límitar la res­
ponsabilidad por créditos marítimos (Título VII). que viene a colmar una laguna 
existente en nuestro ordenamiento jurídico. Dada la remisión que el Convenio de 
Londres de 1996 efectúa al derecho interno en materia procedimental, la LNM, en­
tre otras normas, atribuye la competencia jurisdiccional al Juez de lo Mercantil que 
esté conociendo de cualquier reclamación limitable presentada contra el titular del 
derecho a limitar (art. 487), reitera la necesidad de constitución del fondo delimi­
tación por quien invoque al derecho a limitar (art. 488. l), su tramitación en pieza 
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separada del pleito principal (art. 488.2), el contenido de la solicitud de constitución 
del fondo de limitación (art. 490) o el nombramiento de un comisario-liquidador 
(art. 493). Destaca la obligatoriedad de iniciar dicho trámite de constitución del fon­
do de limitación en el plazo de diez días desde la invocación del derecho a limitar la 
responsabilidad por créditos marítimos. De no hacerlo, perderá el derecho a limitar 
su responsabilidad (art. 498). 
Título X. Importante intervención de los notarios mediante la certificación 
pública de determinados expedientes de derecho marítimo 
La figura del notario forma parte importante en la nueva LNM en detrimen~ 
to de otros cuerpos como son los. jueces y secretarios judiciales (mediante la disp. 
adíe. 10.ª el Gobierno aprobará los aranceles correspondientes a la intervención de 
los notarios). Estas son algunas de las intervenciones notariales más destacadas: 
El Capítulo N del Título II LNM, contiene una novedosa regulación de la ins­
cripción en el Registro de Bienes Muebles. Entre sus principios generales figura el de 
«Titulación pública» (art. 73). Se cita la escritura pública y la póliza intervenida por 
notario como títulos inscribibles, junto a la resolución judicial firme y el documento 
administrativo expedido por funcionario con facultades suficientes por razón de su 
cargo. Tanto el contrato de construcción naval como el de compraventa deberán 
formalizarse en escritura publica para su inscripción registra!. La escritura también 
será necesaria para que la hipoteca naval quede válidamente constituida. El legis­
lador ha considerado que resulta imprescindible la certeza y autenticidad que pro­
porciona la actuación notarial en documentos de tanta transcendencia económica. 
Además, en el Título X LNM, bajo la rúbrica «Certificación Pública de determi- _ .. 
nadas expedientes de Derecho marítimo» se articulan cinco expedientes de jurisdic­
ción voluntaria -y eliminándose aquellos que habían perdido su razó11; de ser, coi;io 
la autorización para descarga o el procedimiento de apertura de escotillas- dotan­
dose de competencia exclusiva de los notarios para su conocimiento: 
Protestas de mar por incidencias del viaje: el notario deberá, por iniciativa de los 
interesados, proceder al examen del buque y de las mercancías que transporta, así 
como ordenar la tasación de los daños causados. Además, el notario podrá nombrar 
el perito que lleve a cabo la valoración de los daños en caso de que el capitán y los 
interesados o consignatarios no lo hiciesen de común acuerdo (art. 505). 
Liquidáción de avería gruesa: el notario, a petición del unos de los i~teresados, 
podrá intervenir para la liquidación de avería gruesa en caso de que los mteresados 
no llegase a acuerdo para su liquidación privada (art. 506). El notario nombrará un 
liquidador a efectos de practicar la liquidación (art. 508). Presentada la liquidación 
de avería gruesa por el liquidador, o su dictamen, el notario lq pondrá de manifiesto 
a los interesados, quienes podrán mostrar su acuerdo con él o impugnarlo durante 
los treinta días siguientes (art. 509). A la vista de los escritos y dictamen del liquida­
dor, el notario dictará resolución motivada aprobando, modificando o rechazando la 
liquidación (art. 510). Resolución que será recurrible con. ~fectos suspensivos ant~ 
el Juzgado de lo Mercantil competente. Una vez la resolucron sea firme, esta tendra 
la consideración de Título ejecutivo (art. 511). 
Depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo: el por­
teador tiene derecho a retener en su poder las mercancías transportadas mientras no 
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pen;iba el flete, las demoras y demás gastos ocasionados por su transporte. Podrá 
acudir, para ello, a un expediente de depósito y venta de mercancías o equipajes 
solicitando a un notario la venta de las mercancías. Admitida a trámite la solicitud, 
el notario requerirá de pago inmediatamente al destinatario de las mercancías que 
figure en el Título presentado. Si el destinatario no fuere hallado, o el requerido no 
pagara o diera garantía suficiente de pago en el acto del requerimiento, el notario 
acordará el depósito de la mercancía o equipajes. Practicado el depósito y nombrado 
el depositario, el notario acordará la tasación y venta por persona o entidad especia­
lizada o en pública subasta de los efectos señalados (art. 514 ). 
Enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados: aquel a quien corres­
ponda la conservación de las mercancías bajo su custodia y no hubiere podido obte­
ner instrucciones del titular de aquellas, deberá solicitar a un notario la autorización 
para la venta en pública subasta o por persona o entidad especializada (art. 523). El 
notario procederá a nombrar perito para el reconocimiento de los géneros. 
Como novedad se introduce el expediente relativo al extravió, sustracción o des­
trucción de conocimiento de embarque: Ante la imposibilidad de rescatar la mer­
cancía debido a la ausencia del conocimiento de embarque en destino el tenedor 
desposeído deberá acudir ante el notario competente requiriéndole para que inste al 
porteador a que no se entreguen las mercancías a tercera persona --,-incluso aunque 
. este presente garantía- para que el Título sea amortizado y que se le reconozca 
la titularidad del CE desaparecido (arts. 51 7 y 518) una vez transcurrido un mes 
desde la publicación del requerimiento sin contradicción alguna. Admitido el reque­
rimiento, el notario mediante acta lo notificará al porteador instándole a que, si se 
.'· presentara tercero alguno a reclamar las mercancías, proceda a su retención y ponga 
las circunstancias de la presentación en conocimiento del notario (art. 519). Una vez 
declarada la amortización del CE podrá el tenedor desposeído reclamar la inmediata 
entrega de las mercancías al porteador, previo pago de los gastos de depósito ocasio­
nados (art. 521) (J. P. R. D.). 
e') Los aspectos laborales de Ja Ley de Navegación Marítima 
(0. F. B.) 
La entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima culmina un largo proceso 
en el tiempo de proyectos y anteproyectos que han tenido por objeto actualizar el 
Código de Comercio de 1885. Por lo que respecta a las cuestiones laborales regula­
das en la norma, lo cierto es que a pesar de que la Ley pretenda ser un Código que 
regule el Derecho marítimo en toda su extensión, las cuestiones laborales tienen 
una escasa presencia en la misma, lo cual no es desde luego sorprendente, pero 
deja la duda eterna de determinar a quién corresponde legislar sobre las cuestiones 
marítimo-laborales, ya que parecen caer en tierra de nadie. Y ello así, porque aunque 
no se haya pretendido regular la complejidad de la relación jurídico-laboral marítima 
en la misma, lo cierto es que se podría haber aprovechado la ocasión para adaptar. 
siquiera parcial y mínimamente, su contenido --en lo que a esta materia se refiere­
ª lo dispuesto en el Convenio refundido de trabajo marítimo, 2006, de la OIT (CTM 
2006), que entró en vigor en nuestro país en agosto del año 2013, con el fin de evitar 
eventuales colisiones entre normas ya vigentes en nuestro país. Si bien ello es así, 
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lo cierto es que el texto de la Ley no contradice lo dispuesto en el Convenio, ya que 
prácticamente todas las cuestiones que todavia hoy quedan en el aire con respecto a 
la adaptación de la normativa española con respecto al Convenio, quedan a expen­
sas de futuros reglamentos de desarrollo o incluso de normas específicas en función 
de la materia de que se trate. En otro caso, esto es, de eventuales contradicciones 
normativas que en estos momentos no percibimos, siempre quedaríael recurso a lo 
dispuesto en el art. 2 de la LNM (sobre fuentes e interpretación), que determina que 
la misma se aplica en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacio­
nales vigentes en España. 
En relación con las cuestiones laborales reguladas en la Ley, lo cierto es que la 
misma no ofrece demasiadas novedades con respecto a los proyectos y anteproyectos 
anteriores. En particular, es el Título III de la norma «De lós sujetos de la navega­
ción» (arts. 145 y ss.), donde se recogen principalmente cuestiones que afectan a 
nuestra disciplina y donde, como señalo con anterioridad, se podría-haber aprove­
chado la ocasión para adaptarlo al CTM 2006. Así, por ejemplo, en el caso de la de­
finición que se da de «ArmadoD> (art. 145.1), que se ha valorado muy positivamente, 
puesto que se diferencia de la noción de naviero y de propietario, lo cierto es que 
desde la perspectiva laboral, ésta es más restringida que la contenida en el art. II.1.j) 
del CTM 2006, que a tales efectos define el término del siguiente modo: «Designa 
al propietario de un buque o a cualquier otra organización o persona, como puede 
ser el administrador, el agente o el fletador a casco desnudo, que a efectos de la 
explotación del buque ha asumido la responsabilidad que incumbe al propietario o a 
otra organización o persona y que, al hacerlo, ha aceptado hacerse cargo de todos los 
deberes y las responsabilidades que incumben a los armadores de conformidad con 
el presente Convenio». En este sentido, la regulación contenida en el CTM 2006 es 
enormemente positiva, ya que se pueden incluir en ella a quienes intermedian en la 
contratación de la gente de mar, como por ejemplo a través de la manning agencies 
o agencias de gestión de tripulaciones. En este contexto, la Ley de Navegación Ma­
rítima ha sido más bien prudente, ya que aunque si bien es cierto que estas agencias 
puede quedar subsumidas en cuanto a su regulación en el contrato de gestión naval 
(arts. 314-318), se elude considerar a las mismas como verdaderas empresarias a 
efectos laborales. A pesar de lo anterior, sin embargo, sí debemos celebrar que la Ley 
de Navegación marítima (art. 164.2) atribuya responsabilidad solidaria a los agentes 
y representantes de armadores extranjeros que contraten en España a marinos nacio­
nales o residentes para prestar servicios en buques extranjeros, lo cual se acercaría a 
los propósitos que persigue la OIT con la definición de armador antes citada. 
Por su parte, y siguiendo con la terminología empleada, es enormemente po­
sitivo que en la misma se incluya el término de dotación (art. 156) para incluir a 
todos los trabajadores que presten servicios a bordo de buques en cualquiera de 
sus departamentos o servicios (art. 156.1), ya sea contratados directa o mediante 
intermediarios; dando por superado el término de tripulación, que excluía al capi­
tán y altos mandos de la nave de aquélla. Dada la amplitud de la definición, parece 
que la Ley de Navegación Marítima no se está refiriendo exclusivamente a quienes 
realicen una actividad náutica en la nave, lo cual se ajusta a la noción de «gente de 
mar» contenida en el art. IL l.f) del CTM 2006, que comprende todas las categorías 
de trabajadores que prestan servicios en buques con independencia de cuál sea la 
función que desempeñen o el grado de responsabilidad que ostenten. En efecto, para 
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la OIT «gente de mar» describe a quienes desarrollan actividades náuticas a bordo de 
buques, pero también a cualquiera que empleado a bordo realice cualquier actividad 
ajena a la propiamente marítima; esto es, ya canalicen su prestación de servicios a 
través del contrato de embarque-enrolamiento o de un contrato de trabajo sin impli­
caciones náuticas. No obstante, La ley de Navegación Marítima matiza en el segundo 
párrafo de la misma disposición (art. 156.2) lo previamente afirmado, al determinar 
que el término dotación no incluye a aquellas personas cuyo trabajo no forma parte 
de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de trabajo principal no se encuentre 
en el mismo. Estas exclusiones pretenden coincidir con la decisión que la Comisión 
Interministerial establecida para la adaptación del CTM 200_6 en España realizo en 
su momento sobre la base de lo preceptuado en el art. II.1.3 del CTM 2006, que fle­
xibiliza la vocación de uniformidad definitoria del Convenio, permitiendo que -ante 
las eventuales dudas que pudieran surgir en relación con la extensa noción de «gente 
de mar» empleada-, los Estados ratificantes, previa consulta a las organizaciones de 
armadores y gente de mar interesadas puedan excluir a algún colectivo de aquélla. 
En este contexto, la DGMM, adoptó el 19 de abril de 2013 una circular en la que, 
entre otras cuestiones, aborda esta materia. A este respecto, se ha de señalar que la 
DGMM parte de una visión amplia, acorde con lo preceptuado por la OIT a estos 
efectos. Y es que determina que «gente de mar» serán no sólo los miembros de la 
dotación y, evidentemente, también de la tripulación, sino que va más allá. En con­
creto dispone que «gente de man> son todos aquellos que cuenten con una formación 
y estén en posesión de un Título profesional expedido por un Estado miembro de la 
UE o del EEE o de terceros países, que ejerce funciones profesionales marítimas en 
los buques, tareas de seguridad o de prevención de la contaminación relacionadas 
con las operaciones del buque, en virtud del Manual de Gestión de la Seguridad. 
También va a considerar «Marino» a las personas que ocupen los puestos de trabajo 
a bordo definidos y contenidos en el Cuadro Orgánico de Obligaciones y Consignas, 
así como todos los trabajadores, incluido el personal de camarotes y de limpieza, 
personal del bar, camareros, animadores, cantantes, persona de cocina, etc., que 
desarrollen su actividad profesional a bordo de buque de forma habitual y sin tener 
sus puestos o su lugar de trabajo principal en tierra. Finalmente, también se va a con­
siderar como «Gente de ]\far» a las personas que embarcan para proteger el buque y 
a su tripulación como guardias privados, cuando éstos lo hagan por periodos largos, 
cuya duración suele ser de tres meses o más. Finalmente, se alude a que si bien los 
alumnos en prácticas embarcados son gente de mar, en el sentido propio de la pala­
bra, estos contabilizarán como parte de la dotación del buque únicamente cuando 
embarquen con contrato en prácticas y por tanto se les considerará trabajadores 
embarcados por el Convenio. 
A pesar de lo loable de la iniciativa planteada y de su plasmación en la Ley de 
Navegación Marítima, desde aquí se considera que la delimitación de «gente de mar» 
y de dotación. de acuerdo al convenio y a la Ley debería ser objeto de una mayor 
reflexión, no en vano, la prestación de servicios a bordo de cualquier buque puede 
ser de muy diversa naturaleza y puede comprender a otros sujetos, además de los 
señalados en la citada circular. En efecto, el establecimiento de una noción amplia e 
híbrida (entre terrestre y marítima) de gente de mar a los efectos del convenio origina 
que existan distintos sujetos que prestando servicios a bordo de buques. lo hagan bajo 
parámetros muy diferentes entre sí, dando lugar a situaciones que merecen una mayor 
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concreción ante la evidente consecuencia que produce su exclusión de la noción de 
gente de mar y de dotación, que seria la inaplicación del CTM 2006 y de la Ley de 
Navegación Marítima en su caso. Y me refiero tanto a los sujetos que desarrollan una 
actividad propiamente náutica, como aquellos otros que no asuman tales funciones. 
A estos efectos, seria necesario que de una vez por todas se regulara regfamentaria, 
mente esta cuestión, con el fin de evitar dificultades posteriores en la delimitación del 
concepto de gente de mar y/o de dotación a los efectos del Convenio y de