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Reino de Marruecos 
 
 Dirección de los Estudios y de las Previsiones Financieras 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 El transporte marítimo de las 
mercancías en Marruecos: 
Evolución y perspectivas 
E
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T
U
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S
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E
P
F
 
 
marzo 2016 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 2 
 Índice 
 
 
 
Índice ………………………………………………………………………………………………………….……….2 
Lista de gráficos……………………………………………………………………………………….………….. 3 
Lista de cuadros ……………………………………………………………………………… ……………….… 4 
Introducción ……………………………………………………………………………….………………………..5 
1. Análisis de la demanda del transporte marítimo marroquí……………………………………… 6 
1.1. Una demanda fuertemente vinculada a los intercambios comerciales ….……..………6 
1.2. Así como al tráfico marítimo mundial…………………………………………….……………………8 
1.3. Una demanda dominada por el tráfico de carga a granel sólida…………………………… 9 
1.3.1. Tráfico expuerto del fosfato ………………………………………………………….….……………9 
1.3.2. Tráfico expuerto de los abonos naturales y químicos con una diversificación de los 
destinos ……………………………………………………………………………. ……………………………….12 
1.3.3. Tráfico de importación de los cereales dependiente de la producción nacional… 14 
1.3.4. Tráfico de importación del carbón………………………….…………………………………… 16 
1.3.5. Tráfico de importación del Azufre……………………….………………………………….…… 19 
1.4. … Así como por el tráfico de carfa granel líquida ……………………….……………….…….20 
1.4.1. Tráfico de importación de los hidrocarburos…………………….………………………….. 20 
1.4.2. Tráfico expuerto del ácido fosfórico y el tráfico importación del amoníaco………. 25 
2. La oferta del transporte marítimo dos tendencias opeustas 
 2.1. Un proceso de desarrollo de las infraestructuras del transporte marítimo …………………………………..27 
2.2. Un pabellón nacional en la misma decadencia en un contexto internacional favorable para los países en 
vías de desarrollo …………………………………………………………………………………………………………………………34 
2.2.1 Una regresión fuerte de la flota marítima mercante marroquí……………………………………………………36 
2.2.2 Una decadencia que se manifestó por un déficit de los servicios de transporte marítimo ……………38 
Conclusión……………………………………………………………………………………………………………………………………40 
Anexos………………………………………………………………………………………………………………………………………. 45 
Bibliografía…………………………………………………………………………………………………………………………………. 46 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 3 
 
 
 Lista gráficos 
 
Grafo 1: evolución de las exportaciones y de las importaciones marroquíes entre 1993 y 2013 6 
Grafo 2: evolución, por agrupamiento de utilización, importaciones y exportaciones marroquíes en 
volumen (en millares de toneladas) 7 
Grafo 3: reparto regional de las importaciones y de las exportaciones marroquíes 7 
Grafo 4: evolución de los tráficos marítimos marroquíes y mundiales 8 
Grafo 5: evolución de la estructura del tráfico marítimo marroquí 9 
Grafo 6: estructura del tráfico marítimo marroquí de carga a granel sólida……………. 9 
Grafo 7: evolución de las exportaciones y el precio / por tonelada de los fosfatos y los derivados 10 
Grafo 8: evolución de la composición de los abonos sobre el mercado mundial 13 
Grafo 9: evolución del consumo y del tráfico marítimo de los abonos en Marruecos 14 
Grafo 10: evolución de la estructura del abastecimiento(suministro) En cereales (En el %) y del 
tráfico marítimo vinculado (en MT) 
Grafo 11: producción y tráfico de los cereales (En KT) 15 
Grafo 12: producción de Marruecos y importaciones por país de los principales cereales (en KT) 16 
Grafo 13: evolución del tráfico del carbón y de la electricidad producida a partir del carbón 18 
 
Grafo 14: reparto geográfico de las importaciones marroquíes del carbón y el coque 19 
Grafo 15: evolución de las importaciones del azufre y de la producción del ácido fosfórico (en KT) 19 
Grafo 16: evolución del tráfico de los hidrocarburos en volumen (En KT) 21 
Grafo 17: proceso de transformación de los productos petroleros (fuera de petróleo crudo) 22 
Grafo 18: consumo final de los productos petroleros por sector (1000 TEP) 22 
Grafo 19: reparto geográfico de las importaciones marroquíes del petróleo crudo 23 
Grafo 20: fuentes de los productos petroleros en 2012 23 
Grafo 21: reparto geográfico de las importaciones marroquíes de los productos petroleros 24 
Grafo 22: tráfico del ácido fosfórico (al expuerto) y amoníaco (a la importación) (En KT) 26 
Grafo 23: tráfico portuario (Importación-export) 
 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 4 
 
 Lista de cuadros 
 
 
Cuadro 1: los principales importadores del fosfato bruto marroquí (1000T y el %) 12 
Cuadro 2: los principales importadores de los abonos marroquíes (1000T y el %) 14 
Cuadro 3: principales proveedores de Marruecos en azufre sólido para los períodos 20 
Cuadro 4: los principales destinos de los productos petroleros marroquíes 25 
Cuadro 5: los principales importadores del ácido fosfórico del OCP 26 
Cuadro 6: los principales países proveedores de Marruecos para el amoníaco 27 
Cuadro 7: características de los puertos marroquíes del comercio en 2013 28 
Cuadro 8: estimación de los costes de construcción y de desarrollo de los principales puertos 31 
Cuadro 9: los principales operadores portuarios en Marruecos 32 
Cuadro 10: calidad de la infraestructura portuaria de Marruecos en 2014 33 
Cuadro 11: indicio de conectabilidad de los transportes marítimos regulares 33 
Cuadro 12: evolución de la capacidad de la flota marítima global de ciertos países competidores y\o vecinos de 
Marruecos 36 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 5 
 
 Introducción 
 
Los intercambios comerciales internacionales transportados por vía marítima representan 
el 80 % del comercio internacional en volumen. De este hecho, el transporte marítimo 
constituye una pieza central del comercio internacional y, por consiguiente, un eslabón 
importante de la cadena de valor mundial cuya dinámica détermina la competitividad de 
los bienes cambiados. El desarrollo del transporte marítimo depende, del lado de la 
demanda, del lado del comercio internacional y por lo tanto, las variables que influyen 
sobre la coyuntura económica internacional, y del lado de la oferta, del lado del stratégiede 
cada país en materia de inversión y deréglementation para mejorar la oferta de los servicios 
del transporte marítimo. 
 
 
 La apertura comercial de la economía marroquí, empezada desde su adhesión en 
el GATT en 1987 y luego en OMC en 1994 y concretada por la firma de una multitud de 
acuerdos de librecambio y de convenios comerciales, se tradujo por una proliferación de 
los intercambios comerciales con resto del mundo, lo que suscitó una necesidad fuerte en 
materia de infraestructuras y en materia de servicios en condiciones de sostener esta 
evolución. En este contexto, el transporte marítimo es considerado como el que como es 
un sector estratégico para la economía marroquí, en la medida en que más de 95 % del 
comercio exterior marroquí está en tránsito por vía marítima. 
 
 Por otro lado, la posición geográfica de Marruecos sobre el estrecho, en una 
encrucijada que importa intercambios comerciales que únen Europa, África, Asia y 
Américas hace el transporte marítimo el medio idóneo de integración de la economía 
marroquí en la economía mundial. Además, el transporte marítimo genera externalidades 
importantes en términos de servicios y de trabajos marítimos, particularmente, para el 
personal sedentario. En este sentido, sería oportuno de aumentar las ventajas comparativas 
de este sector y losajustes que se proponen con el fin de sacar el mejor provecho de las 
oportunidades que se perfilan en función de los cambios sectoriales y geográficos en 
perspectivas al nivel internacional. 
 
 Así, la nota presente se referirá, en su primera sección, en el análisis de la evolución 
sobre un largo período de la demanda del transporte marítimo del flete en Marruecos y 
esto, declinándolo por tipo de mercancía. Este análisis permitirá arrojar luz sobre las 
principales mercancías llevadas en tránsito por vía marítima así como su país de destino 
y\o de procedencia y de ilustrar los principales factores que impactan los intercambios 
comerciales y, por consiguiente, eltráfico marítimo. En cuanto a la segunda sección, 
consagrará se a descifrar la oferta del transporte marítimo del flete poniendo de relieve, a 
primera vista, la importancia de la infraestructura del transporte marítimo así como el 
esfuerzo realizado con el fin de hacer Marruecos un hub portuario de la región 
euromediterránea. Esta sección analizará 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 6 
 
 
1. Análisis de la demanda del transporte marítimo marroquí 
 
1.1. Una demanda fuertemente vinculada a los intercambios comerciales … 
 
 
El comercio exterior marroquí constituye un factor determinante de la demanda 
del transporte marítimo. Conoció, durante las dos últimas décadas, una evolución a 
velocidades diferentes. En efecto, las exportaciones y las importaciones respectivamente 
son pasadas por 45,9 y 70,4 mil millones de dirhams en 1993 a 184,7 y 379,9 mil millones 
de dirhams en 2013, sea tasas de crecimiento anuales medios (TCAM) respectivo del 7,2 
% y el 8,8 %. En volumen, el comercio exterior marroquí se refirió, en 1993, en 16,5 
millones de toneladas de los productos exportados contra 19,5 millones de toneladas de 
los productos importados. En 2013, las exportaciones alcanzaron 24,5 millones de 
toneladas contra 43 millones de toneladas para las importaciones, sea un TCAM del 2 % 
y 4% respectivamente para el expuerto y la importación. 
 
 
 Grafo 1: evolución de las exportaciones y de las importaciones marroquíes entre 1993 y 2013 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: elaboración DEPF teniendo como base los datos de la Oficina de cambios.. 
 El aumento de las importaciones concirnió a todos los agrupamientos de 
utilización, particularmente, los productos energéticos cuyo volumen es pasado de cerca 
de 8 millones de toneladas en 1993 a más de 20 millones de toneladas en 2013. 
Concerniendo a las exportaciones en volumen, la subida también no ha sido generalizada 
 Valor en mil millones de dirhams Volumen en millones de toneladas 
 
45,9
125,5
155,7
113,0
184,7
70,4
261,3
326,0
264,0
379,9
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Exportations Importations
16,5
24,5
19,5
43,0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Exportations Importations
45,9
125,5
155,7
113,0
184,7
70,4
261,3
326,0
264,0
379,9
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Exportations Importations
16,5
24,5
19,5
43,0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Exportations Importations
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 7 
teniendo en cuenta que las bajas sobrevenidas, particularmente, para los productos 
crudos a favor de los semiproductos que denotan la subida en gama de las exportaciones 
Nacionales vinculadas intrínsecamente a los cambios estructurales sobrevenidos para la 
valorización de la producción nacional de los productos crudos. 
 
 
 Grafo 2: evolución, por agrupamiento de utilización, importaciones y exportaciones 
marroquíes en volumen (en millares de toneladas) 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios. 
 
 En suma, la evolución importante de la estructura de los intercambios comerciales 
sobre las dos últimas décadas engendró una necesidad que crecía en materia de transporte 
marítimo (infraestructura y materiales). Se trata de una necesidad multidimensional, 
particularmente, con la nueva orientación de Marruecos hacia la apertura sobre nuevos 
socios comerciales, en el objetivo de reducir su dependencia fuerte enfrente de sus socios 
históricos, particularmente, la Unión Europea cuya parte en las exportaciones es pasada 
del 77 % en 1990 al 60 % en 2013 (respectivamente del 61 % al 50 % para las 
importaciones). Esta diversificación, por cierto benéfica, implica esfuerzos suplementarios 
en términos de apertura de nuevas líneas marítimas en condiciones de sostener las 
ambiciones de Marruecos que se abren a nuevos mercados. 
 
1169
536
10574
4052
97
96
1509
1191
13913
4841
89
243
2530
1270
11546
8598
198
388
4686
7968
3891
2667
207
118
6606
13302
4953
4596
373
488
7817
20048
5854
7420
840
1003
22000 17000 12000 7000 2000 3000 8000 13000 18000
Alimentation
Energie
Produits bruts
Demi-produits
Produits finis d'équipement
Produits finis de consommation
2013
2002
1993
Importations Exportations
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 8 
 
 Grafo 3: reparto regional de las importaciones y de las exportaciones marroquíes 
 
Fuente: elaboración DEPF, dadas SLAM 
 
1.2. Así como al tráfico marítimo mundial… 
 
 
El análisis de la evolución del tráfico marítimo marroquí en contacto con el tráfico 
mundial sobre el período 1992-2012 permite hacer la distinción entre tres subperíodos. 
Durante el primer período (1993-1997), las variaciones anuales del tráfico marítimo 
marroquí eran significativamente sensibles a las del tráfico mundial con un coeficiente de 
correlación aproximado 0,86. Mientras que durante el período 1998-2005, ambos tráficos 
conocieron fluctuaciones anuales a ritmos diferentes, con efectos retrasados de la 
evolución del tráfico mundial sobre el tráfico marroquí registrando una tasa de correlación 
para alcanzar 0,72 entre 1998 y 2005 y con un lazo más intenso entre 1998 y 2002 (un 
coeficiente de correlación de 0,89). Por fin, en el momento del último período 2007-2012, 
el tráfico marítima 
 
 Grafo 4: evolución de los tráficos marítimos marroquíes y mundiales 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas CNUCED y ANP 
65%
5%
13%
3%
9%
3%
2%
Unión Europea
Otros países europeos
América del norte
América del Sur y Central 
y el Caribe
MENA
África subsahariana
Asia
49%
15%
15%
8%
7%
5%
1%
71%
9%
8%
3%
5%
1%
2%
56%
14%
5%
6%
6%
7%
5%
80% 60% 40% 20% 0% 20% 40% 60% 80%
2011
2000
1993
Importaciones Exportaciones
-15%
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Monde
Maroc
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 9 
 
El tráfico marítimo marroquí nacional, que se caracterizó durante años largos por 
un crecimiento positivo y constante de los intercambios relativos a los diferentes tipos de 
mercancías, acusó desde el 2007 fluctuaciones fuertes. Así, después de un crecimiento 
anual del 9 % en 2007, el tráfico marítimo bajó el 7 % en 2008 luego el 12 % en 2009, en 
respuesta a la crisis económica mundial, antes de que una recuperación importante se 
manifieste en 2010 con +16 %. El tráfico se estancó en 2011 (el-0,2 %) antes de repetir su 
tendencia alcista en 2012 (3 %) y en 2013 (+9 %). Esta evolución, que es debida, 
esencialmente, a la de las mercancías a granel sólido (que representan más de 50 % del 
tráfico marítimao y otras mercancías (particularmente las mercancías en contenedor cuya 
parte asciende al 12 % en 2013 contra el 4 % en 1992), fue compatible con los 
movimientos del tráfico marítimo mundial. En efecto, los tráficos marítimos mundiales y 
marroquíes globalmente siguieron lo mismo trend de crecimiento sobre el período entre 
1992 y 2012. 
 Grafo 5: evoluciónde la estructura del tráfico marítimo marroquí 
 
Source : Elaboration DEPF, données ANP et CNUCED 
1.3. Una demanda dominada por el tráfico de carga a granel sólida … 
 
 El tráfico a granel sólido de Marruecos representa más de 50 % del trafico nacional, y se 
constituye mayoritariamente de productos de origen mineral (los fosfatos, el carbón, los 
abonos y el azufre), cuya parte alcanzó el 67 % sobre el período 2006-2013 contra el 75 
% entre 1992 y 1998. En efecto, entre estos dos períodos, los fosfatos y el carbón 
conocieron los cambios más importantes pasando, respectivamente, del 44 % y 10 % - al 
31 % y 17 %. Mientras que las partes de los cereales y del azufre conocieron sólo una 
evolución ligera, respectivamente del 14 % y 12 % - al 14 % y 11 %, mientras que el peso 
de los abonos en carga a granel seca aumentó el 3 puntos para alcanzar el 13 % de la 
carga a granel sólida. 
 
 
 
 
 
 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 10 
 
 Grafo 6: estructura del tráfico marítimo marroquí de carga a granel sólida 
 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas ANP 
1.3.1. El Tráfico expuerto del fosfato 
 
 A títul del año 2013, la parte del fosfato y derivados en las exportaciones 
marroquíes ascendió al 61 % y el 20 % respectivamente en volumen y en valor. En 
volumen, las exportaciones del Oficio chérifien de fosfatos (OCP) se constituyen a la 
altura del 60 % del fosfato bruto del 28 % de los abonos naturales y químicos, y del 12 % 
del ácido fosfórico. En el curso de los últimos años, el OCP se orientó hacia el aumento 
de sus exportaciones del fosfato transformado y la reducción de las de fosfato bruto. Así, 
la parte de este último pasó del 76 % por término medio anual entre 2005 y 2008 al 60 
% entre 2009 y 2012. Mientras que las partes respectivas de los abonos naturales y 
químicos y del ácido fosfórico pasaron del 11 % y 12 % - al 25 % y el 15 %. En 2013, las 
exportaciones del fosfato bruto ascendieron a 8,6 millones de toneladas es decir el 33 % 
de la producción de los fosfatos y el 40 % de las exportaciones totales del OCP. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 11 
 
Grafo 7: evolución de las exportaciones y el precio / por tonelada de los fosfatos y los derivados 
 
 
Source : Elaboracion DEPF, dadas de la Officina des cambios 
 
Esta orientación del OCP ha sido dictada por una coyuntura internacional 
caracterizada por el alza súbita de los precios del fosfato en el mercado de las materias 
primas. Marruecos ocupa un lugar preponderante en materia de producción y en materia 
de exportación de los fosfatos a escala mundial, es decir el primer exportador mundial y 
el tercer productor de los fosfatos después de los Estados Unidos y China. Partiendo de 
ahí, la repercusión de las fluctuaciones sobrevenidas sobre el mercado mundial de los 
fosfatos inmediatamente se hizo sentir sobre la oferta exportable de Marruecos que pasó 
de 11,2 millones de toneladas a 13 millones de toneladas luego 8,6 millones de toneladas 
por término medio anual sobre los períodos respectivos 2001-2004, 2005-2008, y 2009-
2013. Así, Marruecos pudo gozar de un maná financiero, particularmente en 2008, con 
ingresos de exportaciones que fueron de 17,7 mil millones de dirhams a una cantidad de 
11,6 millones de toneladas sea un precio medio récord de 1519 dirhams/la tonelada - 
mientras para que este precio fue sólo de 437 dirhams año antes. 
 
 
 En este marco, hay que subrayar que el Grupo OCP empezó en el curso de estos 
últimos años una nueva estrategia basada en un anclaje cada vez más marcado en los 
mercados emergentes (Brasil, la India) y sobre la valorización del fosfato conjugada con 
una flexibilidad industrial y comercial que pretendía atenuar mejor los efectos del cyclicité 
de la demanda y de la competencia extranjera. Al lado de la reducción de la producción y 
del consumo de los abonos complejos y fosfatados al nivel de ciertos países europeos, esta 
nueva orientación estratégica del Grupo explica, en gran medida, los cambios de 
tendencia que marcaron los intercambios comerciales del fosfato durante el período 2002-
2013. 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 12 
 
 
 
 La diversificación de los mercados se tradujo por una apertura importante sobre 
los países de Europa central y oriental (Lituania, Noruega, etc.), así como los países 
latinoamericanos (Argentina, Colombia, etc.). Hay que señalar que los Estados Unidos 
(2,50 MT), la India (1,06 MT), Brasil (0,55 MT), México (0,5 MT), y Nueva Zelanda 
(0,4MT) son los cinco primeros países de destino del fosfato bruto de Marruecos, que 
acapararon el 54 % de las exportaciones marroquíes del fosfato sobre el período 2010-
2013. 
 
Buenas perspectivas de desarrollo para el OCP: 
 
 En el marco de la estrategia de desarrollo industrial del Grupo OCP, este último lanzó proyectos de 
envergadura entre ellos particularmente: 
 
1. La inauguración, el 1 februario 2016 a la plataforma industrial de Jorf Lasfar, de una fábrica de 
producción de abonos naturales y químicos dedicada totalmente a África (Africa Fertilizer Complex) 
y de una fábrica de desalinización de agua de mar para una inversión de 6,1 mil millones de dirhams 
global. Africa Fertilizer Complex, que necesitó un presupuesto del orden de 5,3 mil millones de 
dirhams, es constado por una unidad de ácido sulfúrico (1,4 millón de toneladas / por año), por una 
unidad de ácido fosfórico (450.000 toneladas / por año), por una unidad de abono ( 1 millón 
equivalente de toneladas el DAP / por año), de una central termoeléctrica de una potencia de 62 
tipos de MW y de diferentes infraestructuras de almacenamiento que pueden acoger 200.000 
toneladas de abono, ser más de dos meses de autonomía. Africa fertilizer Complex, que generó 1,35 
millón días / hombres de trabajo durante la fase de construcción (el 86 % nacionales), permitirá la 
creación de 380 empleos durante la fase de explotación. 
 
2. El incio, el 5 de febrero de 2016, de la construcción de un nuevo complejo industrial integrado 
del OCP y del technopole en Laayoune para un presupuesto de 19 mil millones de dirhams: 
 La construcción del complejo industrial integrado de producción de abono y el nuevo 
embarcadero para cerca de 17 mil millones de dirhams (1,7 mil millones de dólar US), lo que 
permitirá diversificar las actividades de Phosboucraa que, además del tratamiento y la exportación 
de la roca fosfática , producirá y exportará, también, ácido fosfórico y abono. 
 La construcción del centro tecnológico Foum El Oued, una ciudad del saber y de la innovación 
al servicio del desarrollo de las provincias del Sur para una inversión de 2 mil millones de dirhams 
(205 millones de dólar US) para horizonte 2022 y que se extiende a 126 ha. 
 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 13 
 Cuadro 1: los principales importadores del fosfato bruto marroquí (1000T y el %) 
 
Fuente : Elaboracion DEPF, dadas Officina de Cambios 
1.3.2. Tráfico expuerto de los abonos naturales y químicos con una diversificación de los 
destinos 
 
 La utilización de los abonos es indispensable con el fin de mejorar la productividad 
de los suelos cultivados y la rentabilidad de los agricultores. Esta cuestión reviste una 
importancia capital en la medida en que es vinculada a la seguridad alimentaria de la 
población mundial cuyo crecimiento es más importante en comparacion con el de las 
tierras laborables disponibles. El consumo mundial de los abonos fue de 184 MT a título 
de 2011 contra 138 MT en 2001, sea un TCAM del 3 %. Se compone, sobre el período 
2001-2011, por término medio del 60 % de los abonos nitrogenados, el 16 % de los abonos 
potásicos, y del 24 % de los abonos fosfatados. 
 
 Estereparto quedó prácticamente constante sobre este período por el hecho de 
que el TCAM de los tipos de abono respectivamente eran del 3,3 %, el 3 % y el 2,2 %. 
Según la Organización de las Naciones Unidas para la alimentación y la agricultura (FAO), 
aunque los países desarrollados tienden a reducir su consumo de los abonos, la demanda 
mundial continuará aumentándose tras, particularmente, al aumento de la de los países en 
vías de desarrollo. Así, el consumo mundial del P2O5 en los abonos debería pasarlo de 
40,7 millones de toneladas en 2013 a 45 millones de toneladas en 2017, con crecimiento 
más fuerte en Asia y en América del Sur. 
Poids % poids % poids %
Etats-Unis 2544 21,5% Etats-Unis 3195 28,6% Etats-Unis 2501 26,8%
Espagne 1629 13,8% Espagne 1945 17,4% Inde 1062 11,4%
Mexique 993 8,4% Inde 1331 11,9% Brésil 548 5,9%
Inde 859 7,3% Mexique 1169 10,5% Mexique 547 5,9%
Pologne 690 5,8% Pologne 1004 9,0% Nouvelle Zélande 405 4,3%
Brésil 620 5,2% Brésil 985 8,8% Turquie 384 4,1%
France 549 4,6% Nouvelle Zélande 773 6,9% Espagne 315 3,4%
Nouvelle Zélande 494 4,2% Belgique et Luxembourg 533 4,8% Norvège 279 3,0%
Belgique-Luxembourg 427 3,6% Australie 461 4,1% Pologne 265 2,8%
Indonésie 342 2,9% Corée du Sud 459 4,1% Roumanie 219 2,3%
Corée du Sud 304 2,6% Indonésie 449 4,0% Allemagne 143 1,5%
Australie 291 2,5% Croatie 371 3,3% Australie 140 1,5%
Roumanie 226 1,9% France 363 3,3% France 132 1,4%
Croatie 223 1,9% Roumanie 274 2,5% Indonésie 101 1,1%
Allemagne 115 1,0% Turquie 222 2,0% Corée du Sud 66 0,7%
Italie 113 1,0% Japon 171 1,5% Japon 59 0,6%
Japon 107 0,9% Allemagne 161 1,4% Italie 36 0,4%
Grèce 89 0,7% Bulgarie 160 1,4% Portugal 22 0,2%
Bulgarie 69 0,6% Italie 123 1,1% Croatie 9 0,1%
Autres 1158 9,8% Autres 1896 17,0% Autres 2099 22,5%
Phosphates 11840 100% Phosphates 11171 100% Phosphates 9330 100%
2002-2005 2006-2009 2010-2013
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 14 
 
 
 
 
 Grafo 8: evolución de la composición de los abonos en el mercado mundial 
 
 
 
 
 
 
Source : Elaboracion DEPF, dadas FAO 
 El tráfico marítimo de los abonos esencialmente es constituida por el tráfico 
expuerto, que es alimentado por una subida de la demanda a escala mundial. Desde el 
2008, tráfico marítimo marroquí de los abonos conoce un crecimiento importante de 
modo que pasó de 2,1 MT en 2008 a 4,3 MT en 2013 es decir el 13 % del tráfico a granel 
sólido. El abastecimiento del mercado nacional es asegurado por la producción local para 
los abonos fosfatados así como por el recurso a la importación, particularmente, para los 
abonos nitrogenados y los productos potásicos. En el curso del período 2000-2013, la 
utilización de los abonos en Marruecos alcanzó una media anual de 966 millares de 
toneladas entre las que 570 millares de toneladas son unos abonos importados sea el 59 % 
de los abonos utilizados. 
 
Sobre el período 2010-2013, los principales destinos de los abonos marroquíes son 
Brasil con un tonelaje medio de 1,59 MT, la India con 0,46 MT y los Estados Unidos con 
0,29 MT que representan así partes respectivas del 39 %, del 11 %, y de 7% de la media 
exportada en este período. Tratándose de Brasil, su demanda, que fue ya importante, 
prácticamente se triplicó en comparacion con el período 2002-2005. La India y los Estados 
Unidos, en cuanto a ellos, se hicieron sólo recientemente destinos privilegiados de los 
abonos marroquíes. Hay que señalar que las exportaciones de los abonos se ven obligadas 
de guardar su tendencia alcista, particularmente, en el marco de la estrategia del OCP que 
pretende tranquilizar sus mercados multiplicando sus empresas conjuntas y reforzando su 
presencia en el extranjero a través de las Oficinas de representación en Brasil, en la India 
y en Argentina. Esta subida sería sostenida en el futuro por una progresión anual media 
del 1,3 % de la población mundial que alcanzaría a 8,1 milliards y 9 mil millones de 
individuos respectivamente en 2025 y 2050 contra cerca de 7 mil millones en 2013. En 
respuesta a este crecimiento demográfico, la producción agrícola deberá doblar de 2050 
0
50
100
150
200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Engrais azotés Engrais phosphatés Engrais potassiques
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 15 
(la producción anual de los cereales, a titulo de ejemplo, debería alcanzar cerca de un mil 
millones de toneladas). 
 
 
 
 
 
 Grafo 9: evolución del consumo y del tráfico marítimo de los abonos en Marruecos 
 
Fuente : Elaboracion DEPF, dadas de la Officina de los Cambios et OCP 
 
Estructura del consumo de los abonos en Marruecos Estructura del tráfico marítimo de los abonos 
 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 16 
Cuadro 2: los principales importadores de los abonos marroquíes (1000T y el %) 
Fuente : Elaboracion DEPF, dadas Officina de los cambios 
 
1.3.3. Tráfico importación de los cereales dependiente de la producción nacional 
 
El tráfico de los cereales, que pasó de 3,3MT en 1992 a 4,6 MT en 2013 con un 
TCAM del 3,5 %, es caracterizada por una volatilidad fuerte vinculada 
principalmente a las variaciones anuales de la producción nacional de los cereales 
de que depende el volumen de las importaciones que alcanzó una media anual de 
3,1 MT, contra 3000 toneladas para las exportaciones, sobre el período 2002-2013. 
Así, el abastecimiento de Marruecos de cereales es asegurado en gran parte por las 
importaciones con una parte que osciló durante el período 1992-2013 entre el 72 
% en 2000 y el 15 % en 1994. 
 Grafo 10: evolución de la estructura del abastecimiento en cereales (En el %) y del tráfico 
marítima atada(ligada) (en MT) 
 
Poids % Poids % Poids %
Brésil 568 27,3% Brésil 641 31,0% Brésil 1589 39,1%
France 261 12,6% France 184 8,9% Inde 457 11,2%
Italie 180 8,7% Iran 122 5,9% Etats-Unis 285 7,0%
N-Zélande 161 7,8% Chine 120 5,8% France 241 5,9%
Iran 145 7,0% Argentine 115 5,6% Bangladesh 217 5,3%
Chine 133 6,4% Italie 114 5,5% Argentine 109 2,7%
G-Bretagne 125 6,0% Espagne 100 4,8% Espagne 100 2,5%
Thaïlande 80 3,9% N-Zélande 94 4,5% Italie 94 2,3%
Espagne 69 3,3% G-Bretagne 89 4,3% Chine 87 2,1%
U.E.B.L 53 2,5% Thaïlande 80 3,8% G-Bretagne 86 2,1%
Argentine 47 2,3% Etats-Unis 65 3,1% Thaïlande 61 1,5%
Pakistan 37 1,8% Inde 59 2,8% Pakistan 54 1,3%
Irlande 27 1,3% Bangladesh 45 2,2% Côte D'ivoire 53 1,3%
Turquie 27 1,3% U.E.B.L 29 1,4% Djibouti 51 1,2%
Mexique 21 1,0% Uruguay 27 1,3% Ghana 47 1,2%
Autres 145 7,0% Autres 189 9,1% Autres 536 13,2%
Total 2077 100% Total 2072 100% Total 4065 100%
2002-2005 2006-2009 2010-2013
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 17 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Ministerio de Agricultura y Pesca Maritima y la Officina de Cambios. 
 La producción nacional, que aumenta en media anual a cerca de 7,1 MT sobre el 
período 2007-2013, (contra 6 MT y 5,5 tipos de MT para los períodos respectivos 2000-
2006 y 1993-1999), esencialmente se compone del trigo (67 %) y cebada (29 %). Las 
importaciones de los cereales alcanzaron una media de 5,2 tipos de MT, entre las que 
estuvieron el 57 % del trigo, el 36 % del maíz y el 6 % de la cebada. Las dos últimas décadas 
han sido marcadas por un cambio esencial en la composición del tráfico importación de 
los cereales con una reducción por parte del trigo y por parte de la cebada contra una 
subida pronunciada de la de maíz, debido a la intensificación de la producción de la 
ganadería y de la avicultura. Así, con un TCAM del 11,2 % para la importación del maíz 
(contra el 2,7 % para el trigo y el 1,9 % para la cebada), este último constituyó el 36 % de 
las importaciones de cereales en 2009-2013 (respectivamente el 57 % y el 6 % para el trigo 
y la cebada) contra el 14 % en 1992-2003 ((respectivamenteel 74 % y el 11 % para el trigo 
y la cebada). 
 Grafo 11: producción y tráfico de los cereales (En KT) 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Ministerio de Agricultura y Pesca Maritima y la Officina de Cambios. 
 
El análisis de la producción del sector de los cereales deja aparecer un predominio 
del trigo candeal y de la cebada cuyas partes respectivas en la producción media alcanzaron 
el 46 % y el 30 % sobre los años 2009-2013, contra el 20 % para el fanfarrón y el 2 % para 
el maíz. La producción nacional de los cereales manifiestamente se mejoró sobre los 
quince últimos años, en media anual de 4,7 MT sobre el período 1999-2003 a 8,4 MT 
durante el período 2009-2013, sea un TCAM del 7 % entre 1999 y 2013. El trigo candeal 
conoció la tasa de crecimiento la más elevada (+10 %), ordenado del fanfarrón (+6 %), de 
la cebada (+4 %), y del maíz (-1 %). Esta evolución favorable de la producción se reflejó 
sobre las importaciones de los cereales que bajaron el 2,6 % durante mismo período. 
 
 
 Las importaciones del maíz, en cuanto a ellas, tienen más que doblado sobre el 
período 2009-2013 en comparacion con 1999-2003, debido a la producción débil y 
nacional que ampliamente es por debajo de la demanda nacional. Esta última está en 
crecimiento permanente debido, en gran parte, a la demanda del sector de ganadería y 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 18 
particularmente al desarrollo de la avicultura en Marruecos. Por otra parte la producción 
de la ternera y la de huevos adelantaron durante el período 1998-2012 hacia tasas de 
crecimiento medias respectivas del 4,9 % y del 9,8 %. El ganado nacional, en cuanto a él, 
conoció un crecimiento medio de su efectivo sobre los quince últimos años de una tasa 
del 1,3 % por los bovinos, el 1 % para los ovinos y del 1 % para los caprinos según el paso 
de marzo-abril. Así, sus efectivos respectivos pasaron de 2,61, 17,24, y 5,37 millones de 
cabezas en 1998 a 3,17, 19,96, 5,60 millones de cabezas en 2013. 
 
 En suma, durante el período 2009-2013, el abastecimiento de Marruecos en 
cereales importados alcanzó la media 5,2 MT contra 4,6 MT entre 1999 y 2003. Marruecos 
importó cerca del 29 % de sus necesidades en 2009-2013 de Francia, entre ellas el 83,4 % 
de trigo candeal, sea el 55 % del total de las importaciones del trigo candeal, en el momento 
en el que Argentina (el 18 % de los cereales importados) y Brasil (16 %) cubrieron el 80 
% de las necesidades de Marruecos en maíz. 
 
Grafo 12: producción de Marruecos y importaciones por país de los principales cereales (en 
KT) 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Ministerio de Agricultura y de Pesca marítima y la Officina de Cambios 
 
 
1.3.4. Tráfico importación del carbón 
 
 A título de el año 2013, el tráfico marítimo del carbón y el coque de petróleo 
ascendio a cerca de 5,6 MT contra 5 MT en 2002 y 1,3 MT en 1992, adelantando así hacia 
un TCAM de 7,2% entre 1992 y 2013, sea el crecimiento más elevado del tráfico granelero 
sólido (+2,4 %). Sin embargo esta tasa disimula un crecimiento a ritmos diferenciados. 
Así, el tráfico importación aumentó por término medio anual del 15,9 % entre el 1992-
1998 y el 9,5 % entre 1999-2005 contra una baja ligera (-1 %) sobre el último período de 
2006-2013. Esta desaceleración no se reflejó sobre la importancia del carbón en el tráfico 
a granel sólida que constituye el 17 %, visto que Marruecos no produce prácticamente más 
carbón desde el cierre definitivo del yacimiento de Jerada en 2001. 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 19 
 El carbón constituye una fuente de energía considerable, explotada en gran medida 
en la producción de electricidad térmica teniendo en cuenta que su competitividad-precio 
en comparacion con otras fuentes de energía (petróleo y productos petroleros). Por otra 
parte, la electricidad producida a partir del carbón ha mas duplicatado que, sobre las dos 
últimas décadas, pasando de 0,8million de TEP en 1992 a 3,1 millones de TEP en 2013 
con, sin embargo, un doblegamiento desde el 2004. 
 Esta evolución es vinculada a la de la producción global de la electricidad, el 
corolario de un aumento consecuente del consumo tras, particularmente, a la puesta en 
ejecución desde el 1996 del Programa de Electrificación Rural Global, que permitió llevar 
la tasa de electrificación rural al 98,5 % en 2013 contra el 18 % en 1995, a la presión 
demográfica urbana y a la dinámica de los sectores productivos, particularmente, 
industriales. En este contexto, ei tráfico del carbón podría sólo consolidarse en respuesta 
a la realización del programa de inversión para el horizonte 2016 del que, particularmente, 
dos unidades eléctricas a carbón limpio de Jorf Lasfar de una potencia de 350 MW cada 
una (entradas en vigor en 2014), así como los tres proyectos que dependían del programa 
de inversión 2016-2020, y se referían en la producción de la electricidad térmica a saber 
una central a Safi de dos unidades de una potencia de 693MW cada una, la extensión de 
la central de Jerada de 320MW y una central a Nadorde dos unidades de 693MW cada una. 
Sin embargo, hay que citar la voluntad fijada por Marruecos de reducir su dependencia 
energética por la colocación de un mix energético diversificado, particularmente, para su 
componente eléctrico donde las energías renovables toman el auge. 
 
Fuente: el Ministerio de Energía, los Aspectos(Minas), del Agua y del Medio ambiente 
 Grafo 13: evolución del tráfico del carbón y de la electricidad producida a partir del carbón 
 Perspectivas del fortalecimiento de la oferta de la electricidad a base del carbón: 
 
Los principales proyectos durante el período 2016-2020 son los siguientes: 
 Extensión de la central a carbón de Jerada 320 MW: el coste del proyecto es estimado a 3 mil millones 
de dirhams, para una postura en servicio prevista en diciembre de 2017. El contrato de realización de 
la central ha sido firmado en julio de 2013. La orden de servicio ha sido notificada el 13 de octubre 
de 2014. La apertura de la obra ha sido hecha el 19 de noviembre de 2014 y los trabajos Ingeniería 
civil arrancaron el 31 de diciembre de 2014. 
 Central a carbón de Safi (2 unidades en 693 MW cada una): programada en el objetivo de satisfacer 
el crecimiento de la demanda del país en energía eléctrica, permitirá satisfacer cerca del 25 % de la 
demanda al horizonte 2018. El coste del proyecto es estimado a 23 mil millones de dirhams, para una 
postura en servicio prevista en 2018. Concerniendo al proyecto del nuevo puerto de Safi y de su muelle 
carbonero necesario para el abastecimiento de la central en carbón, su postura en servicio intervendrá 
a finales de 2017. 
 Central a carbón de Nador (2 unidades en 693 MW cada una): la central a carbón de Nador de una 
potencia de 1386 MW es programado en el objetivo de satisfacer el crecimiento de la demanda del 
país en energía eléctrica más allá de 2020. 
 
 
 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 20 
 
Fuente : Elaboración DEPF, dadas ANP y ONEE 
 Marruecos importó a 5,8 MT de carbón y coque de petróleo en 2013, con un 
TCAM del 3,7 % desde el 1998. El reparto geográfico de las importaciones marroquíes 
del carbón se caracteriza por un predominio de los Estados Unidos con una tasa del 54 
%, Rusia viene al segundo lugar con 19 %, seguido por África del Sur con una parte del 
15 % mientras que era el principal proveedor de Marruecos con 60 % de las importaciones 
entre 1999 y 2003. 
 
 
 
 
Grafo 14: reparto geográfico de las importaciones marroquíes del carbón y el coque 
 
Fuente : Elaboración DEPF, dadas Officina des Cambios 
1.3.5. Tráfico importación del Azufre 
 
El tráfico marítimo de azufres ascendio a 3,6 MT en 2013 contra 2,7 MT en 1992, 
sea un TCAM de 1,6% por debajo del tráfico de graneleros sólidos(2,4 %). Este 
tráfico alcanzó su pico en 2010 con 3,9 MT (el +62 % en comparacion con 2009) 
después de dos años consecutivos de baja vinculada a la de la producción del ácido 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 21 
fosfórico. En efecto, el tráfico del azufre, constituida a la altura del 90 % de la 
importación, estrechamente es vinculada a las importaciones del azufre sólido por 
el OCP que entra en la producción del ácido fosfórico. Estas importaciones 
alcanzaron 3,6 MT en 2013 para una producción de 4,5 MT de ácido fosfórico. 
 Grafo 15: evolución de las importaciones del azufre y de la producción del ácido 
fosfórico (en KT) 
 
Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios y OCP 
 Este tráfico podría sólo consolidarse visto la demanda creciente de las principales 
potencias demográficas y agrícolas y la voluntad del OCP de guardar su liderazgo sobre 
este mercado con como posicionamiento estratégico una mejor valorización de su 
producción de fosfato. En efecto, el grupo lanzó un programa ambicioso de inversión 
2010-2020 dotado de cerca de 144 mil millones de dirhams en, particularmente, el 
complejo químico de Jorf Lasfar (40 mil millones de dirhams) y el proyecto Safi Phosphate 
Hub (30 mil millones de dirhams). 
 Sobre el período 2009-2013, el tráfico del azufre sólido bruto alcanzó una media 
anual de 3,6 MT, contra 3,2 MT entre 2004-2008 y 2,7 MT para el período 1999-2003. 
Marruecos importa el 83 % de sus necesidades en azufre de 5 países, a saber Rusia (49 %), 
Arabia Saudita (10 %), Emiratos Árabes Unidos (10 %), Polonia (8 %) y Kazajstán (5 %). 
Hay que señalar que este reparto profundamente cambió desde el 1999, en la medida en 
que, sobre el período 1999-2003, la parte de Rusia era del 23 % y Canadá era el cuarto 
proveedor de Marruecos (10 %). 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 22 
 Cuadro 3: principales proveedores de Marruecos en azufre sólido para los períodos 
 
Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios 
1.4. … Así como por el tráfico carga a granel líquida 
 
El tráfico de carga a granel líquida ascendio a 21 MT en 2013 representando el 31 
% del tráfico nacional. Registró un TCAM similar a la carga a granel sólida, es decir el 
2,4 % desde el 1998. Los hidrocarburos constituyen el 73 % de este tráfico contra el 17 % 
para el ácido fosfórico y el 4 % para el amoníaco. Estas partes quedaron, prácticamente, 
estables sobre el período 1992-2013. 
 
1.4.1. Tráfico importación de los hidrocarburos 
 
El tráfico de los hidrocarburos ascendió a 15 MT en 2013 contra 8,8 MT en 1998, 
registrando así un crecimiento anual del 3,7 %. Este tráfico es vinculada, 
principalmente, a los flujos de importación de los productos petroleros y del 
petróleo crudo que respectivamente se elevan a 7 MT y 5,8 MT, es decir el 46 % y 
el 39 % del tráfico de los hidrocarburos. Sobre el período 1998-2013, las 
importaciones marroquíes en petróleo acusaron una baja anual media del 0,4 % 
contra una subida importante de las importaciones de los productos petroleros 
(+12 %), sobrepasando, así, la de petróleo crudo desde 2008. En efecto, un cambio 
radical se produjo en respuesta a la liberalización de las importaciones después del 
incendio del SAMIR en 2005 con como punto de inflexión la posibilidad 
consagrada a los distribuidores de importar del refinado. Por otro lado, hay que 
señalar que debido a la suspensión de las actividades del SAMIR a partir de agosto 
de 2015, las importaciones de Marruecos en petróleo crudo en volumen acusaron 
Poids % poids % poids %
RUSSIE 610 22,6% RUSSIE 1261 39,8% RUSSIE 1772 49,1%
ARABIE SAOUDITE 714 26,4% ARABIE SAOUDITE 844 26,7% ARABIE SAOUDITE 377 10,5%
EMIRATS ARABES UNIS 206 7,6% EMIRATS ARABES UNIS220 6,9% EMIRATS ARABES UNIS366 10,2%
POLOGNE 534 19,8% POLOGNE 450 14,2% POLOGNE 271 7,5%
KAZAKHSTAN 0 0,0% KAZAKHSTAN 78 2,5% KAZAKHSTAN 189 5,2%
QATAR 0 0,0% QATAR 0 0,0% QATAR 173 4,8%
ESPAGNE 0 0,0% ESPAGNE 21 0,7% ESPAGNE 130 3,6%
ETATS-UNIS 149 5,5% ETATS-UNIS 81 2,5% ETATS-UNIS 103 2,8%
KOWEIT 126 4,7% KOWEIT 162 5,1% KOWEIT 84 2,3%
VENEZUELA 9 0,3% VENEZUELA 5 0,2% VENEZUELA 44 1,2%
LIBYE 0 0,0% LIBYE 0 0,0% LIBYE 24 0,7%
Canada 278 10,3% Canada 20 0,6% Canada 17 0,5%
Autres 72 2,7% Autres 24 0,8% Autres 55 1,5%
Total 2699 100% Total 3168 100% Total 3607 100%
1999-2003 2004-2008 2009-2013
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 23 
una baja fuerte de cerca del 45 % en comparacion con 2014. Esta caída ha sido 
compensada por la subida importante de los productos petroleros refinados (el +24 
% para el gasoil y el fuel-oil, el +140 % para la gasolina 
 
Grafo 16: evolución del tráfico de los hidrocarburos en volumen (En KT) 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios, y ANP 
 
 El petróleo crudo y una parte de los productos petroleros importados sufren un 
proceso de transformación que conduzca a los productos combustibles secundarios que 
serán utilizados por las diferentes ramas de la economía nacional, y cuya parte será 
orientada hacia la exportación. A título de 2012, Marruecos importó 5,4 MTEP del 
petróleo crudo y 7,1 MTEP de los productos petroleros (particularmente gas del petróleo 
licuado (GLP), gasoil, fuel-oil oil, y petcoke) inyectados a la altura de 1,5 MTEP 
(Constados esencialmente por Fuel-oil oil con una tasa del 98,5 %), en el circuito de 
transformación mientras que 5,6 MTEP son utilizados por la economía nacional en su 
estado. La transformación del 22 % de los productos petroleros importados con conjunto 
del petróleo crudo generó a 7,5 MTEP de productos petroleros (Gasoil, Fuel-oil oil, 
Queroseno-chorro Fuel-oil (KJF), Naphta, etc.), lo que, de una parte, la cantidad 
disponible para el consumo final a cerca de 11 MTEP y, por otra parte, permitió alimentar 
las exportaciones energéticas de Marruecos con un volumen de 1 MTEP, sea el 14 % de 
los productos nacidos de la transformación (K.J.F (43 %), Naphta (42 %), etc.). 
 
 
 Grafo 17: proceso de transformación de los productos petroleros (fuera de petróleo crudo) 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 24 
 
Fuente: elaboración DEPF, dadas Balances enérgicos de los años 2004 y 2012, Ministerio de Energía y de Minas 
 En efecto, la progresión del tráfico marítimo de los hidrocarburos encuentra su 
origen en el aumento en el curso de los años de la demanda energética sectorial nacional. 
Por otra parte, por el año 2012, el sector de transporte es el primer consumidor de la 
energía (5,3 MTEP) cuya parte asciende al 41 %, con 37 % para el transporte por carretera 
(4,8 MTEP), la industria (1,9 MTEP) viene a la segunda fila con 24 %, mientras que la 
parte de los hogares domésticos (2,2 MTEP) ascienda al 23 % contra el 8 % y el 4 % 
respectivamente para la agricultura (0,9 MTEP) y el terciario (0,1 MTEP). En comparación 
con 2004, el consumo en volumen de los diferentes sectores aumentó, salvo para la 
agricultura que registró una baja del 2 % al año, lo que hizo retroceder su parte al 8 %, 
contra un aumento por parte del consumo de los hogares domésticos. 
 Grafo 18: consumo final de los productos petroleros por sector (1000 TEP) 
 
Fuente: elaboración DEPF, dadas Balances enérgicos de los años 2004 y 2012, Ministerio de Energía y de Minas 
 Para hacer frente a una demanda creciente de la economía marroquí en productos 
petroleros, Marruecos se abasteció con petróleo crudo, entre 2009 y 2013, cerca de Arabia 
Saudita (51 %), de Iraq (28 %) y dela Rusia (16 %), sea el 96 % de la necesidad nacional. 
22%
36%
33%
6%
6%
3%
2%
5%
43%
12%
42%
7%
46%
3%
34%
38%
34%
8%
4%
31%
98%
6%
16%
8%
14%
13%
5%
7%
6%
22%
42%
42%
6%
4%
4%
3%
5%
3%
4%
3%
46%
11%
46%
38%
30%
29%
12%
52%
37%
82%
7%
17%18%
20%
100% 80% 60% 40% 20% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Disponible pour consom. Finale
Exportations
Sortie de transformation
Entrées en transformation
Consommation intérieur brute
Importation
GPL
Essence
K.J.F
Naphtha
Gasoil
Fuel oil
Petcoke
Autres PP
2004 2012
6000 4000 2000 0 2000 4000 6000
GPL
Essence
Kerosenes, jet
fuels
Gasoil
Fuel oil
Petcoke
Tertiaire
Agriculture
Foyers domestiques
Transport
Industrie
2004 2012
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 25 
Las importaciones ascendían en medio a 5,28 MT contra 6,46 MT para el período 1999-
2003. El reparto geográfico de las importaciones nacionales ha sido impactado, de una 
parte, por la guerra del Golfo que se manifestó por la caída de las exportaciones iraquís 
entre 2004 y 2008, se compensó por el petróleo ruso, y por otra parte, por el retroceso de 
las importaciones marroquíes del petróleo iraní. 
 Grafo 19: reparto geográfico de las importaciones marroquíes del petróleo crudo 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios 
 Tratándose de productos petroleros, las importaciones marroquíes alcanzaron en 
media 6,8 MT entre 2010 y 2013 (contra 2,4 MT entre 2002 y 2005), constituidas a la altura 
del 36 % del Gasoil, del 31 % del fuel-oil, y del 29 % del gas licuado de petróleo (GLP) a 
saber el butano y el propano. El reparto geográfico de las importaciones ampliamente se 
diversificó. Así, sobre el período 2010-2013, los tres primeros socios como son los 
Estados Unidos, España, y Rusia aseguraron el 47 % del abastecimiento total de 
Marruecos en productos petroleros contra el 51 % durante 2002-2005. 
 
 Grafo 20: fuentes de los productos petroleros en 2012 
 En KTEP en % 
 
2012 Importación Refinerías Total Importation Importación 
GPL 2316 130 2446 95% 5% 
Gasolina 172 435 607 28% 72% 
 
Querosenos, 
, jet fuels 
53 935 988 5% 95% 
Naphtha 0 531 531 0% 100% 
Gasoil 2390 2568 4958 48% 52% 
Fuel oil 1158 2326 3484 33% 67% 
Petcoke 960 0 960 100% 0% 
Otros PP 63 484 547 12% 88% 
Total de 
PP 
7113 7501 14614 49% 51% 
 Fuente: balance del sector energético 2012 - Ministerio de Energía y de Minas 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 26 
 
 
 
 
Grafo 21: reparto geográfico de las importaciones marroquíes de los productos petroleros 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios 
 
 En cuanto a la demanda extranjera de los productos petroleros líquidos, ascendio 
en media a 0,68 MT entre 2010 y 2013, contra 0,85MT sobre el período 2002-2005. La 
operación del avituallamiento necesario para las navegaciones marítimas o aéreas con 
destinación al extranjero que progresó del 50 % entre los dos períodos pasando de 0,17 
MT a 0,27 MT, llevando su parte al 39 % contra el 21 % antes. Las exportaciones 
marroquíes de los combustibles y lubrificantes se caracterizan por una dispersión 
geográfica, en un contexto marcado por el retroceso de sus principales socios a saber los 
Estados Unidos (0,18 MT), Italia (0,17 MT), y Francia (0,14 MT), y que representaban el 
59 % de la demanda exterior dirigida a Marruecos para 2002-2005, mientras que esta 
parte fracasó al 2,3 % sobre el último período. 
 En cambio, España, el Gibraltar, Senegal, Nigeria, y Pays-Basconstituent 
actualmente los primeros importadores de los hidrocarburos marroquíes y cuya parte 
pasó al 45,2 % (0,3 MT) contra el 8,6 % 0,07MT). En el objetivo de diversificar sus 
salidas(desembocaduras), en la materia, Marruecos anudó relaciones comerciales con 
nuevos países como Bélgica, y Malta. El país reforzó, también, estos relacionescomerciales 
en materia de los productos petroleros líquidos con continente africano, cuya parte alcanzó 
el 18 % durante el período 2010-2013 contra el 0,6 % solamente sobre el período 2002-
2005, con un predominio de Senegal y de Nigeria que acapara cerca del 74 % de las 
exportaciones marroquíes hacia África. 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 27 
 Cuadro 4: los principales destinos de los productos petroleros marroquíes 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios 
1.4.2. Tráfico expuerto del ácido fosfórico y el tráfico importación del amoníaco 
 
EL OCP produce a partir del fosfato bruto el ácido fosfórico que, con amoníaco, 
entra en la producción de los abonos. Marruecos es el tercer productor del ácido fosfórico 
a escala mundial. El tonelaje que estuvo en tránsito por vía marítima ascendio a 3,8 MT 
en 2013, es decir el 18,1 % del tráfico a granel líquido, contra 2,8 MT en 1998, es decir 
un TCAM del 2 %. Sobre el período 1998-2013, el tráfico del ácido conoció hasta 2003 
una estabilidad cierta con una media de 2,9 MT, luego una subida fuerte (el +22 % en 
comparacion con 2003) para alcanzar a 4 MT en 2004. Entre 2004 y 2007, el tráfico 
conoció el segundo ciclo de estabilidad, con una media anual de 4 MT. Sin embargo, desde 
2008, una volatilidad fuerte marcó la evolución del tráfico del ácido fosfórico. Así, alcanzó 
su nivel más bajo (2,9 MT) en 2008 antes de registrar un pico positivo de 4,3 MT en 2010. 
 El amoníaco es, también, un insumo importante en la producción de los principales 
abonos fosfatados a saber el DAP (Di de Phosphate), el MAP (Mono Ammonium de 
Fosfato), y el NPK (conteniendo los alimentos nutritivos, el nitrógeno, el fósforo y el 
potasio). El traficimport del amoníaco tiene más que doblado sobre el período 1998-
2013, pasando así de 344 a 695KT. Después de la caída de 2008 (el-37 % en 
comparacion con 2007) debida a la desaceleración de la producción del ácido fosfórico, 
la recuperación fue fuerte y sostenida estos últimos años. La importación del amoníaco 
podría continuar sobre el mismo trend alcista, particularmente, en un contexto 
Poids % poids % poids %
Etats-Unis 182 21,4% Grèce 208 35,5% Avitaillement 264 39,4%
Italie 176 20,7% Avitaillement 194 33,1% Espagne 120 18,0%
Avitaillement 167 19,7% France 61 10,4% Gibraltar 67 10,0%
France 141 16,5% Malte 20 3,4% Sénégal 61 9,1%
Espagne 40 4,7% Yémen 20 3,4% Nigeria 28 4,2%
Pays-Bas 28 3,3% Sénégal 18 3,1% Pays-Bas 27 4,0%
Japon 26 3,1% Espagne 16 2,7% Belgique 22 3,3%
Croatie 19 2,3% Egypte 11 1,9% Malte 18 2,7%
République de Corée 15 1,8% Gibraltar 11 1,9% Italie 16 2,3%
Antilles Néerlandais 11 1,3% Etats-Unis 10 1,7% Ghana 12 1,8%
Brésil 9 1,0% Pays-Bas 7 1,3% Togo 11 1,6%
Singapour 9 1,0% Italie 5 0,9% Royaume-Uni 9 1,3%
Turquie 8 0,9% Gambie 4 0,7% Egypte 6 0,9%
Gibraltar 5 0,6% N. Zélande 1 0,1% Gambie 5 0,7%
Emirats arabes Unis 5 0,6% Mauritanie 0 0,0% Liberia 2 0,3%
Autres 10 1,1% Autres 0 0,0% Autres 3 0,4%
Total 851 100,0% Total 586 100,0% Total 670 100,0%
Afrique 6 0,6% Afrique 22 3,8% Afrique 121 18,0%
2002-2005 2006-2009 2010-2013
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 28 
internacional caracterizado por un aumento de la demanda mundial de los abonos para 
alcanzar el horizonte 2020 una cantidad de 70 MT en lugar de 50 MT actualmente. 
 
 Grafo 22: el tráfico del ácido fosfórico (al expuerto) y amoníaco (a la importación) (En KT) 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas ANP 
 
 Cuadro 5: los principales importadores del ácido fosfórico del OCP 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambio 
 El mercado del ácido fosfórico marroquí respondió, sobre el período 2009-2013, a 
una demanda extranjera anual media que ascendía a 2,08 MT dominada por dos países que 
representan el 62 % de las exportaciones marroquíes, a saber la India (47 %) y Paquistán 
(15 %). Para tranquilizar sus salidas(desembocaduras) de los productos fosfatados, el OCP 
mantiene relaciones de cooperación con varios países en todas partes. Por otra parte, el 
primer importador del P2O5 marroquí, conuna media de 0,97 MT sobre el período 2009-
2013, goza de la producción total de la sociedad conjunta Indo Maroc fósforo " Imacid ". 
La necesidad fuerte de abastecimiento de la India en esta materia encuentra su origen en 
la política agrícola india que se inscribe en el objetivo de aumentar el rendimiento de las 
2
 8
0
3
3
 0
9
8
2
 7
9
3
2
 6
7
4
2
8
8
2
3
0
2
9
4
0
1
6
4
2
1
4
3
9
3
5
4
1
6
6
2
9
4
1
3
5
3
2
4
3
0
8
4
0
7
8
3
5
7
0
3
7
6
2
 200
 400
 600
 800
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
 Acide phosphorique Amoniac (Echelle de droite)
Poids % poids % poids %
INDE 844 50,1% INDE 915 43,3% INDE 968 46,5%
PAKISTAN 41 0,5% PAKISTAN 200 9,5% PAKISTAN 318 15,3%
BELGIQUE 150 8,9% BELGIQUE 156 7,4% BELGIQUE 143 6,9%
TURQUIE 78 4,7% TURQUIE 121 4,3% TURQUIE 105 6,3%
PAYS-BAS 6 4,6% PAYS-BAS 36 5,7% PAYS-BAS 91 5,0%
ESPAGNE 79 0,4% ESPAGNE 90 1,7% ESPAGNE 132 4,4%
INDONESIE 25 0,8% INDONESIE 104 0,5% INDONESIE 51 3,0%
BRESIL 110 6,2% BRESIL 95 8,3% BRESIL 41 2,8%
FRANCE 17 1,5% FRANCE 16 4,9% FRANCE 63 2,5%
ARABIE SAOUDITE 37 6,5% ARABIE SAOUDITE 36 4,5% ARABIE SAOUDITE 12 2,0%
Italie 104 1,8% Italie 176 1,7% Italie 59 0,6%
Grande Bretagne 77 4,6% Grande Bretagne 18 0,9% Grande Bretagne 10 0,4%
Autres 118 9,6% Autres 150 7,4% Autres 88 4,3%
Total 1686 100,0% Total 2114 100,0% Total 2080 100,0%
1999-2003 2004-2008 2009-2013
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 29 
tierras de cultivo con el fin de asegurar autosuficiente agrícola, controlando los costes de 
los insumos a través de la concesión de una subvención directa para producir abonos a 
partir del amoníaco nacional. Con Paquistán, el OCP también creó una sociedad conjunta 
" Paquistán Marruecos Fósforo SU. " En 2004 destinado a producir anualmente 375 mil 
toneladas de P2O5, de que cerca del 90 % para satisfacer la necesidad total del accionista 
paquistaní. Así, las importaciones de Paquistán en ácido fosfórico de Marruecos pasaron 
de 0,04 MT entre 1999 y 2003 a 0,32 MT sobre el período 2009-2013. 
 Marruecos aumentó sus importaciones del amoníaco, sobre el período 2009-2013, 
para alcanzar una media anual de 0,86 MT, contra 0,46 MT durante el período 2004-2008, 
y 0,57 MT sobre el período 1999-2003. Este crecimiento refleja la integración del OCP 
bajo del sector para un balanceo de una parte de sus importaciones de la roca hacia los 
abonos. Sus tres primeros proveedores - Ucrania (54 %), Rusia (7 %) y Egipto (6 %) 
acaparan el 67 % del abastecimiento de Marruecos en este producto entre 2009 y 2013, 
mientras que la parte de los tres primeros países de abastecimiento para los períodos 1999-
2003 era del 84 % (Rusia con 43 %, Ucrania con 27 % y Argelia con 15 %). Así, el OCP 
muestra tendencia al control de su dependencia enfrente de un número reducido de países en 
materia de abastecimiento en amoníaco ampliando el abanico de sus proveedores. 
 Cuadro6: los principales países proveedores de Marruecos para el amoníaco 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas Officina de Cambios 
2. La oferta del transporte marítimo: dos tendencias opuestas 
2.1. Un proceso de desarrollo de las infraestructuras del transporte marítimo 
 
 Marruecos dispone de 12 puertos comerciales a través de los cuales llevó en tránsito 
100,8 MT en titulo de 2013, entre los cuales están el 75 % del tráfico nacional 
Poids % poids % poids %
UKRAINE 185 32,1% UKRAINE 44 9,4% UKRAINE 350 40,9%
TRINITE-ET-TOBAGO 12 2,1% TRINITE-ET-TOBAGO0 0,0% TRINITE-ET-TOBAGO55 6,4%
EGYPTE 6 1,0% EGYPTE 9 2,0% EGYPTE 37 4,3%
ARABIE SAOUDITE 0 0,0% ARABIE SAOUDITE 46 9,9% ARABIE SAOUDITE 42 4,9%
ALGERIE 62 10,8% ALGERIE 95 20,5% ALGERIE 31 3,6%
NIGERIA 0 0,0% NIGERIA 0 0,0% NIGERIA 43 5,0%
RUSSIE 177 30,8% RUSSIE 162 34,8% RUSSIE 60 7,0%
IRAN 0 0,0% IRAN 14 3,1% IRAN 54 6,3%
ESPAGNE 6 1,0% ESPAGNE 34 7,2% ESPAGNE 18 2,1%
QATAR 12 2,1% QATAR 0 0,0% QATAR 37 4,3%
Autres 115 20,1% Autres 60 13,0% Autres 129 15,1%
Total général 574 100,0% Total général 464 100,0% Total général 857 100,0%
1999-2003 2004-2008 2009-2013
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 30 
(Importación y exportación) y el 25 % del tráfico de transbordo al puerto de Tánger Med. 
La inmensa mayoría de estos puertos tienen una vocación generalista, y les ofrecen a sus 
principales operadores una capacidad anual total de cerca de 243MT. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Cuadro 7: características de los puertos marroquíes del comercio en 2013 
 
Puerto de 
 
Peso en 2013 
 
Especialidad 
 
 Conexión multimodal 
Capacidad (1000 T) 
Explotada Teorica 
 Nador  3% del trafico 
Import expuerto1 
 3,5 % del cabotaje 2 
 Cereales, minerales, Carbón y coque 
hidrocarburos, misceláneas 
convencionales 
 Contenedores, TIRO, Ro-Ro 
 Carretera nacional N°39 al Hoceima y 
Melilla, circunvalación mediterránea, 
autopista a Oujda 
 Línea ferroviaria Nador Taourirt. 
 5152  13200 
Mohammedia  16% del trafico 
Import expuerto 
 46 % del cabotaje 
 Hidrocarburos  Autopista Casablanca y Rabat; 
 - la carretera nacional 1 que úne 
Casablanca a Rabat 
 Acometida sobre la vía Casablanca - 
Rabat 
 17400  24200 
 
Kenitra  0,4% del trafico 
Import expuerto 
 Minerales, misceláneas 
convencionales 
 El puerto de Kenitra es conectado a las 
redes de transporte nacional, autoviario 
y ferroviario (proyecto TAV) y antena 
(aeropuerto de Rabat a 25 km) 
 305  867 
 
Casablanca  32% del trafico 
Import expuerto 
 Cereales, minerales, Carbón y coque, 
misceláneas convencionales 
 Contenedores, TIRO, Ro-Ro 
 dos bulevares prestan servicios a las 
cinco puertas de entrada del puerto 
comercial. Es dotado de una red 
ferroviaria del ONCF. 
 30621  38100 
Jorf Lasfar  el 24 % de la 
tráfico Importación 
expuerto 
 el 4 % del cabotaje 
 Cereales, minerales, Carbón y coque, 
misceláneas convencionales, 
hidrocarburos 
 Camino rural 301 que úne a El Jadida 
a Safi - Camino rural 316 - Carretera 
nacional 1 
 Línea ferroviaria Safi-Benguerir 
 19615  38210 
Safi  el 8 % del tráfico 
Importación y 
exportación 
 el 4 % del cabotaje 
 Cereales, minerales, Carbón y coque, 
hidrocarburos, misceláneas 
convencionales 
 Contenedores, TIRO, Ro-Ro 
 Carretera nacional 1 que úne al eje 
Casa Agadir al eje Marrakech Safi 
 Línea ferroviaria Safi-Benguerir 
 8847  8200 
Agadir  el 5 % del tráfico 
Importación y 
exportación 
 el 18 % del 
cabotaje 
 Cereales, minerales, cítricos y 
tempranas, pescado congelado, Carbón 
y coque, misceláneas convencionales 
 Autopista Marrakech-Agadir; carretera 
nacional 1 a partir de Essaouira; camino 
40 principal a partir de Marrakech 
 4254  6000 
Laâyoune  el 4 % del tráfico 
Importación y 
exportación 
 Minerales, hidrocarburos, 
misceláneas convencionales 
 Carretera nacional 1 que úne a 
Laâyoune a Lagouira. aeropuerto Hassan 
I de Laâyoune (cerca de 25 km del 
puerto) 
 5460  5460 
 
1 Tráfico doméstico. 
2 Tráfico entre los puertos nacionales reservado exclusivamente para el pabellón nacional para el transporte de los hidrocarburos. 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 31 
 el 14 % del 
cabotaje 
Dakhla  el 0,5 % del tráfico 
Importación y 
exportación 
 el 3 % del cabotaje 
 Hidrocarburos, pescados pelágicos 
frescos, los productos de la pesca de 
gran altura … 
 Carretera nacional 1 que úne a 
Laâyoune a Lagouira 
 Aeropuerto de Dakhla situado a cerca 
de 9 km del puerto 
 412  424 
Tan-Tan  el 0,2 % del tráfico 
Importación y 
exportación 
 el 8 % del cabotaje 
 
 Hidrocarburos 
 Carretera principal RP n°01 que úne a 
Agadir a Laâyoune,a 25Km en el Sur de 
la ciudad de Casca - Casca y a 330Km en 
el sur de la ciudad de Agadir 
 225  225 
Tanger Med I et 
II 
 el 7,4 % del 
tráfico Importación 
y exportación 
 el 100 % del 
transbordo 
 Cereales, hidrocarburos, misceláneas 
convencionales, 
 Contenedores, TIRO, Ro-Ro 
 
108000  108000 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas ANP Total 200 291  242 884 
 
 Durante el período 2008-2013, el tráfico portuario (importación y exportación) alcanzó, 
en acumulación, cerca de 352 MT, con un predominio de los puertos de Casablanca, del 
Jorf Lasfar, del Mohammedia, y del Safi respectivamente con 32,5 %, el 22,7 %, el 15,6 
% y el 7,8 %. Este tráfico conoció una progresión fuerte (+57 %) entre los períodos 
2008-2013 y 1993-1997. Este período se caracterizó por la puesta en ejecución en 2008 
del puerto de Tanger-Med (4,2 %) cuya capacidad asciendo a 108 millones de toneladas 
es decir el 54 % de la capacidad explotada y el 45 % de la capacidad teórica del conjunto 
de los puertos comerciales nacionales en razón particularmente de su casi especialidad en 
el tráfico en contenedores. Por otra parte, cada TPL de buques asegura por término 
medio 27 veces más intercambios marítimos que un TPL de graneleros. 
 Grafo 23: tráfico portuario (Importación-expuerto) en millones de toneladas 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas ANP 
 
 Esta evolución se explica en gran parte por el dinamismo de la economía marroquí 
empezado en el curso de esta última década bajo el impulso, particularmente, las diferentes 
estrategias sectoriales (estrategia energética, estrategia del OCP, Plan Emergencia, plan 
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1993-1997 1998-2002 2003-2007 2008-2012
 Kénitra
Dakhla&Tan-Tan
 Tanger
 Nador
Tanger Med
 Agadir
 Laâyoune
 Safi
 Mohammadia
 Jorf Lasfar
 Casablanca
225
269
325
352
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 32 
Marruecos verde y plan Halieutis), por reformas estructurales (liberalización del sector de 
distribución de los hidrocarburos) y del proceso de apertura de la economía nacional 
(acuerdos de librecambio) empezadas por Marruecos durante la última década. Este 
proceso debe apresurarse más en los años próximos corolario a la aceleración de las 
estrategias sectoriales que empiezan su velocidad de crucero verdadera y el lanzamiento 
de nuevos planes(planos) a ejemplo de la nueva estrategia 2014-2020 industrial. Para poner 
Marruecos en diapasón de sus ambiciones, una estrategia portuaria ha sido puesta en 
ejecución en 2012 con el fin de aumentar la capacidad de los puertos marroquíes para 
hallarse en situación de responder a una demanda creciente y cada vez más exigente en 
términos de calidad de los servicios ofrecidos. Esta estrategia cuenta con una demanda 
global (tráfico y transbordo) de 290 MT a 370 MT al horizonte 2030 al lugar 92 MT en 
2010, y preve, por consiguiente, un cambio fuerte en la estructura del la tráfico portuaria. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Grafo 24: tráfico portuario para el horizonte 2030 
 
La estrategia portuaria de Marruecos para el horizonte 2030 pretende asegurar un 
desarrollo armonioso y integrado en los puertos del Reino que serán reagrupados en seis 
polos portuarios: polo del Oriental (puerto Nador), polo del Noroeste (puerto de Tánger 
y Tánger Med), polo del área Kenitra-Casablanca (puerto de Casablanca, puerto de 
 En miles de tonadelas 
 2010 2030* 
 
Cereales 6,9% 2,2% 
 Hidrocarburos crudo y refinados 17,9% 13,6% 
 Hydrocarbures -transbordement 0% 11,3% 
 Gas natural licuado (GNL 0% 1,7% 
 Carbón (sin gas) 6,5% 9,5% 
 Productos fosfatados 28% 16,7% 
 Cítricos (en convencional) 0,2% 0,5% 
 Contenedores importación y exportación 9,8% 15,6% 
 Contenedores transbordo 25,2% 24,3% 
Ro-Ro 5,3% 4,6% 
*( Media de tres scénarii H1, H2 et H3) 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas La estrategia portuaria 2030 
 
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2010 2030-H1 2030-H2 2030-H3
Ro-Ro
conteneurs
transbordement
conteneurs import-
export
Agrumes (en
conventionnel)
produits phosphatés
Charbon (sans gaz)
GNL
Hydrocarbures
transbordement
Hydrocarbures
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 33 
Mohammedia, y puerto de Kenitra), polo Abda-Doukkala (puerto de Jorf Lasfar y puerto 
de Safi), polo de Souss-Tensift (puerto de Agadir) y polo de los puertos del Sur (puerto de 
Casca-casca, puerto de Laâyoune y puerto de Dakhla). Esta reagrupación portuaria, cuyo 
prespuesto de inversión es estimado a más de 74 mil millones de dirhams, permitiría alinear 
la gestión y la organización de los puertos marroquíes sobre los estándares internacionales y tiene en 
cuenta la declinación territorial como medio de gobernanza en condiciones de crear un 
sistema portuario moderno, coherente y perfecto basado en la gestión de las 
complementariedades y la creación de las sinergias entre los diferentes puertos. Esta 
diversificación territorial de la oferta portuaria es de naturaleza que sostiene las vocaciones 
regionales del litoral (Exp. de la agricultura y pesca para Souss-Massa-Drâa a través de 
Agadir). 
 
 
Esta regionalización portuaria se inscribe en el objetivo de crear una dinámica en 
conjunto de los puertos marroquíes. Consiste en descongestionar el tráfico marítimo en 
los principales puertos explotando las capacidades que quedan bajo empleadas en ciertos 
puertos (secundarios o específicos). En efecto, Marruecos concede una atención particular 
al desarrollo de la infraestructura portuaria con el fin de ganar en términos de fluidez y de 
celeridad en el tratamiento de las mercancías. 
 
 
 
 Cuadro 8: estimación de los costes de construcción y de desarrollo de los principales puertos 
Pôle de Puertos Vocación Importe 
(Mdh) 
Oriental Nador Ciudad Optimización, 
reconversión 
Pasajeros 510 
Nador WM Creación Carbón, GNL, vrac, 
hidrocarburos 
8810-9600 
Nord-ouest Tanger Ciudad reconversión 
 Recreo - crucero 
 
Recreo - crucero 
2340 
Tanger-Med Trafic conteneurisé, vrac líquido 
, mercancías diversas , Ro-Ro 
 
Kenitra-
Casablanca 
Kenitra atlantica Creación trafico non en undades : los 
traficos convencionales y 
granleros, hidrocarburos 
5930 
Mohammedia Externalización y 
mejoramiento 
 Hidrocarburos, Vrac, 
mercancías diversas 
2430 
Casablanca Organización y 
extensión 
Trafico contenedores y Ro-Ro 9540 
Abda-
Doukkala 
Jorf Extension Hidrocarburos, carbón 3730 
Jorf Nuevo dique Creación Energía (Hidrocarburos) 14094 
Safi Cereales, convencional, 
contenedores en feedering 
800 
Safi Nuevo 
puerto granelero 
 Creación Carbón, productos fosfatados 10800 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 34 
Souss-Tensift Agadir Creación Contenedores, pesca 3930 
Sud Tan-Tan Extension Pesca, comerciar 520 
Tan-Tan 
Embarcadero 
carbonero 
 Carbón 1390 
Laâyoune Extension Generalista 1210 
Tarfaya Extension Car-Ferry (turismo) 500 
Boujdour Extension pesca 1130 
Dakhla atlantica Extension Pesca , comercio, recreo 6540 
 74204 -
74994 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas La estrategia portuaria 2030 
 
 
 Sin embargo, el sistema portuario marroquí no podría ser perfecto y competitivo 
sin servicios portuarios de calidad, a saber los servicios a los buques (pilotaje, navegación 
de remolque, lamanage y avituallamiento), que son confiados a operadores en ejercicio en 
el marco de autorizaciones; entonces los vinculados a la gestión de las actividades 
comerciales (manutención a bordo de los buques y a andén , almacenaje, puntería peso, 
empotage y trasiego de los contenedores, la carga y la descarga de los camiones, etc y 
quienes son confiados a los operadores concesionarios de terminales portuarios. En este 
sentido hay que señalar que Marsa Maroc es el principal operador portuarioen Marruecos 
et cubre varios segmentos del tráfico (granelero, contenedores y carretero) en 9 puertos 
comerciales. Esta presencia se reforzó estos últimos años, con, particularmente, la 
conclusión de dos acuerdos de concesión con TMSA para la explotación del terminal a 
contenedor TC4 de Tánger Med II en 2009, y con ANP para la explotación del terminal a 
contenedor TC3 del puerto de Casablanca en 2013. 
 
Cuadro 9: los principales operadores portuarios en Marruecos 
Operador Puerto Actividad Capacidad annual/o 
trafico en 2012 
Parte del 
mercado en el 
trafico nacional 
global 2014 
Marsa Maroc  Casablanca, Tanger 
Med, Mohammedia, 
Nador, Agadir, Safi, Jorf 
Lasfar, Laâyoune, Dakhla 
 Tráficos convencionales, 
vrac sólido, líquido, 
contenedores 
 35,9 MT  46% 
Somaport  Casablanca  Contenedores TC 2 
 Terminal polivalente 
 300 mil el EVP 
/año; 
 1Million unidades / 
año 
 5% 
Grupo OCP  Casablanca 
 Jorf Lasfar 
 Terminal de los fosfatos; 
 Producidos fosfatados 
 18 MT/ año  27% 
Mass cereales Al 
Maghreb 
 Casablanca 
 Jorf Lasfar 
 Terminales de descarga y de 
almacenamiento de cereales 
 48%  4% 
SOSIPO  Casablanca, Nador, Safi, 
Agadir 
 cereales  30%  3% 
JLEC  Jorf Lasfar  Terminal carbonero  6MT/ año  7% 
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 35 
Eurogate  Tanger Med  Transbordo  1,3million EVP/año 
 8%3 
APM Terminals  Tanger Med  Transbordement  1,8millionEVP/ año 
 Fuente: ANP, Marsa Maroc, Somaport, OCP Grupo, JELEC, EUROGATE, APM TerminalesTangier; 
 
 La calidad de los servicios portuarios manifiestamente se mejoró estos últimos 
años. Según el informe del Foro Económico Mundial sobre " la competitividad de África 
2015 ", Marruecos se encuentra en el 72 fila, sobre 144 países, en materia, del indicio global 
de competitividad 2014-2015, realizando, así, una ganancia de 5 lugares en comparacion 
con 2013-2014 cuando Marruecos ocupaba el 77 place. El mismo informe, muestra que 
Marruecos es bien situado a escala mundial en términos de la calidad de la infrastructura 
global (55 fila) y especialmente las infraestructuras portuarias (43 fila). Este mejoramiento 
es esencialmente debido al fortalecimiento de la infraestructura portuaria por la 
construcción y la puesta en ejecución de Tánger Med. El transporte marítimo marroquí es 
marcado estos últimos años por el desarrollo del flete sobre líneas regulares que se 
manifestó por el mejoramiento de la conectabilidad marítima de Marruecos. Por otra parte, 
sobre 157 países, el indicio de conectabilidad de los transportes marítimos regulares (LSCI) 
de Marruecos pasó de 8,68 en 2005 a 68,28 en 2015 que lo clasifica, así, en el 16 lugar en 
lugar del 83 lugar en 2005. 
 Cuadro 10: calidad de la infraestructura portuaria de Marruecos en 2014 
Índice de 
desempeño 
logístico 
 Complejidad 
de los 
procedimient
os aduaneros 
Plazo antes 
(días) 
 Documentos 
necesarios 
para (número) 
LSCI 
Calida
d de 
los 
puerto
s 
1-5 1-7 expuer
t 
impor
t 
expue
rt 
impor
t 
0-100 1-7 
 Egipto 2,97 3,8 2,0 3,0 8 10 61,8 4,2 
Francia 3,85 4,7 1,0 1,0 2 2 75,2 5,2 
Italia 3,69 4,0 1,0 2,0 3 3 67,6 4,5 
Marruecos 3,03 4,3 3,0 3,0 4 6 64,3 4,9 
Polonia 3,49 4,3 1,0 2,0 5 4 51,1 4,0 
África del Sur 3,43 4,1 2,0 2,0 5 6 37,9 4,9 
España 3,72 4,8 3,0 2,0 4 4 70,8 5,8 
Túnez 2,55 3,4 1,0 2,0 4 6 7,5 3,9 
Turquía 3,50 3,8 2,0 2,0 7 8 52,4 4,4 
MENA 2,50 3,4 2,9 4,0 6 8 … 3,7 
 Fuente: banco Mundial 
 El flujo portuario de los contenedores en los puertos marroquíes alcanzó 2,5 millón 
EVP en 2013 contra 561 mil EVP en 2004. Sin embargo, hay que señalar que Marruecos 
desarrolló, esencialmente, el transporte marítimo regular sobre las cortas y las medias 
distancias, mientras que una falta resida sobre las líneas largas. 
 Cuadro 11: indicio de conectabilidad de los transportes marítimos regulares 
 Flujo de los contenedores (en 1000 EVP) LSCI 
 
3 Parte común de ambos operadores 
http://context.reverso.net/traduction/espagnol-francais/%C3%8Dndice+de+desempe%C3%B1o+log%C3%ADstico
http://context.reverso.net/traduction/espagnol-francais/%C3%8Dndice+de+desempe%C3%B1o+log%C3%ADstico
http://context.reverso.net/traduction/espagnol-francais/%C3%8Dndice+de+desempe%C3%B1o+log%C3%ADstico
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 36 
 2004 2008 2012 2013 2004 2008 2012 2013 2015 
Algeria - 225 308 343 10 7,75 7,8 6,91 5,92 
Agipto 2960 6099 8047 7143 42,86 52,53 57,39 57,48 61,45 
Libia - 175 203 434 5,25 5,36 7,51 7,29 5,93 
Marruecos 561 919 1800 2500 9,39 29,79 55,09 55,53 68,28 
Túnez - 425 513 572 8,76 6,95 6,35 5,59 5,71 
Turquía 2961 5218 6230 728 25,6 35,64 53,15 52,13 51,97 
España 8270 13461 14185 14020 54,44 67,67 74,44 70,4 84,89 
Francia 3954 4672 5897 6372 67,34 66,24 70,09 74,94 77,06 
Italia 9468 10530 9941 12165 58,13 55,87 66,33 67,26 67,42 
Polonia 428 859 1263 1805 7,28 9,32 44,62 38,03 51,19 
Japon 16436 18944 18476 19688 69,15 66,63 63,09 65,68 68,82 
Indonesia 5369 7405 9325 10790 25,88 24,85 26,28 27,41 26,98 
Africa del Sur 2615 3876 4424 4595 23,13 28,49 36,83 43,02 41,41 
 Fuente: banco mundial flujo de los contenedores) y CNUCED (LSCI) 
 Sobre el plan procesal, el tratamiento de las mercancías se volvió más perfecto en 
la medida en que el tiempo necesario para la importación y para el expuerto se redujo con 
un control del coste del contenedor. Por efecto, Marruecos es mejor situado en 
comparacion con países similares, y se acerca a economías desarrolladas. 
 
 Grafo 25: lugar necesario medio y el coste por contenedor en 2006 y 2013 
 Fuente: elaboración DEPF, datos Banco mundial 
 
2.2. Un pabellón nacional en la misma decadencia en un contexto internacional favorable 
para los países en vías de desarrollo 
 
 El comercio marítimo internacional ha más que duplicado sobre las dos últimas décadas, 
en la medida en que las mercancías encargadas pasaron de 4 MMT en 1990, a cerca de 6 
MMT en 2000, luego en 9,2 MMT en 2012. Grabó en los períodos 1990-2000 y 2001-2012 
de los crecimientos anuales medios respectivos del 4,1 % y el 3,7 %, superiores a las del 
PIB mundial que fueron del 2,8 % y 2,6% respectivamente. 
 
 
Afrique du 
Sud
Algérie
Brésil
Égypte
Espagne
France
Indonésie
Italie
Maroc
Pologne
Tunisie
Turquie
Ukraine
5
10
15
20
25
30
35
500 750 1000 1250 1500 1750 2000
D
é
la
i n
é
ce
ss
ai
re
 m
o
ye
n
 (
jo
u
rs
)
Coût moyen (USD/conteneur) 
2006
Espagne
Maroc
Indonésie
Égypte
Afrique du 
Sud 
Ukraine
Tunisie
France
Pologne
Italie
Turquie
Algérie
Brésil
5
10
15
20
25
30
500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500
D
é
la
i n
é
ce
ss
ai
re
 m
o
ye
n
 (
jo
u
rs
)
Coût moyen (USD/conteneur)
2013
Afrique du 
Sud
Algérie
Brésil
Égypte
Espagne
France
Indonésie
Italie
Maroc
Pologne
Tunisie
Turquie
Ukraine
5
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 (
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Coût moyen (USD/conteneur) 
2006
Espagne
Maroc
Indonésie
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Sud 
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ye
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 (
jo
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rs
)
Coût moyen (USD/conteneur)
2013
El transporte marítimo de las mercancías en Marruecos: 
 
 Evolución y perspectivas 
 
 
 
 37 
 Grafo 26: evolución del tráfico marítimo internacional (mercancías encargadas) 
 
 Fuente: elaboración DEPF, dadas CNUCED 
 La progresión del comercio marítimo internacional es esencialmente debida a la 
evolución de las mercancías sólidas que pasaron de 2,25 MMT en 1990 a 3,82 MMT en 
2000 y a 6,33 MMT en 2012. Así, su parte ascendió al 69 % en 2012 contra el 56 % en 
1990, y esto en el detrimento, particularmente,