La-consolidacion-de-los-servicios-maritimos-a-escala-internacional--implicaciones-para-Mexico

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UNIVERSIDAD NACIONAL
AUTONOMA DE MEXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES
ACATLAN
LA CONSOLlDACION DE lOS SERVICIOS MARITIMOS A ESCALA
INTERNACIONAL; IMPLICACIONES PARA MEXICO
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
LICENCIADO EN RELACIONES INTERNACIONALES
PRESENTA:
CARMONA GOMEZ JOSE ERNESTO
ASESOR: DR. JOSE EUSEBIO SALGADO Y SALGADO
ACATlAN EDO. MEXICO
()3Y9lJliJ
NOVIEMBRE 2005
 
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A Andrés Cannona: el pequeño motcrcito de mi vida.
Espero que algún día te sientas orgulloso de mí.
A Mariana mi pilar de apoyo incansable.
Agradecimientos
Al pueblo de México que hizo posible mi educación en todos los niveles; a la UNAM por
acogerme en su seno desde mis primeros días; a mis padres Eloisa Gómez y Ernesto
Cannona por su apoyo constante, al Dr. José Eusebio Salgado por darme la oportunidad de
mostrarle mi trabajo y guiarlo, además por compartir sus amplios conocimientos con los
universitarios; a los Profesores que se tomaron la molestia de atender este trabajo y
enriquecerlo con sus observaciones en especial al Dr. Carlos Imaz quien
desinteresadamente lo revisó y realizó observaciones de gran valor; especial
agradecimiento debo a la Fam. Morales Hemández por su desinteresado apoyo y constante
aliento sobre todo al Sr. Antonio Morales que comparte conmigo sus experiencias y
conocimientos extra aula y la Sra Julieta Hernández por su gran corazón; a Moni Carmona
y Oswaldo Zarate que tanto me alientan y me extienden su mano en cualquier momento, a
mi hermanita Mima Acevedo que aún se asombra del mundo y me recuerda que todo lo que
hacemos debe ayudar y nunca perjudicar a otros; a Víctor Rosales por su leal amistad y el
apoyo en trámites al igual que Rocío Rendón; a mis hermanas: Ángeles, Eloisa, Ocotlán y
Rosario por su ejemplo; a Coral Díaz por su amistad a pesar de la distancia; Alberto
Femández por sus aportaciones culturales, Arturo Vázquez por su mente fantasiosa, Víctor
Mendoza y Sal Toache por su visión sociológica que abre horizontes; Connie Valle por sus
debates contra realistas; Manuel Mondragón por los documentos aportados; a todos
aquellos que con una palabra o con un consejo me alentaron a concluir este trabajo.
"Que hay interacción entre lo que sucede en las costas
y la historia general de la nación es indudable.
Pero los temas relacionados con ellas y con
el mar se señalan solamente de paso en
la bibliografía histórica , porque la ignoran al montar
los lineamientos generales que han sostenido
la política nacional. Tal parece que la historia
de las costas escapa a la historia mexicana. ..
Carlos Bosch García
INDICE
Autorizoala Direccl6n General da B!bliotocas de la
UNAMadifundir enformalo ~~clró!1 ico eimpresoel
contenido de mi tnl" l j,?--- reoopotonal.
N BR!;.: Cc;.." l;7,' 'Vl1 -e. ,, '
r S
Introducción : I
Capítulo l. T ráfico marit imo de mercancías en el comercio
exterior mexicano con las principales regiones. . .5
I.I.Tratado de Libre Comercio de América del Norte 12
1.1.I .Estados Unidos 15
1.1.2. Canadá 17
1.2. Asia 19
1.2.1. Los casos particulares de China y Japón 24
1.3. Unión Europea 27
lA. El transporte maritimo y su relación con la competi tividad
en el mercado g1obal. .33
Capítulo 2. Condiciones de la marina mercante mexicana : 041
2.1. Cuatro principales Puertos de México .45
2.1.1. Veracruz 048
2.1.2.Altarn ira .49
2.1.3. Mananillo 51
2.1.4. Lázaro Cárdenas 52
2.2. Navegación de cabotaje .54
2.3. Navegación de altura 61
2.4. Las navieras nacionales 65
2.5 . PEMEX, el gran usuario 68
2.6 . Esquemas de apoyo al sector. 73
2.6.1. Programa para Reactivar la Marina Mercante Mexicana 75
2.7. Influjos internacionales en la marina mercante mexicana 78
Capítulo 3. La consolidación de los serv icios marítimos 83
3.1. La revolución contenerizada 84
3. 1.2. Carrera de gigantes 90
3.1.3 . Los puertos pivotes o hub, la búsqueda de un espacio
adecuado para los gigantes 93
3.2. La Consolidación de los servicios marítimos, el camino
de las grandes Alianzas Estratégicas 100
3.2.1. Grand AlIiance: P&O-NedLloyd, Hapag-L1oyd,
NYK, OOCLy MISC ; 104
3.2.2. Unique Global Alliance de AP- Móller Maersk-Sea Land 106
3.2.3 . New World AlIiance de APL-NOL, Mitsui , OL- y Hyundai 109
3.2.4. United AlIiance de Hanjin, DRS-Senator y Cho Yang ...... . ... ... ... lll 
3.2.5. CKYH Alliance de COSCO, K Line, Yang Ming y Hanjin .. . . .. . ...• 112 
3.3. ¿Qué implicaciones tiene a escala internacional? .......................................... .!13 
3.4. Una pequeña perspectiva geoestratégica ... ..... .. .. ..... .. .... .. . . . .. ... .. .... .... 119 
Capítulo 4. Implicaciones para Méx.ico de la Consolidación 
de los servicios maritimos ..... .. . ... ..... .. .. ... ... .. . ................ ... ....................... ... .124 
4.1. Puertos pivotes en México, un debate necesario .. . . .... .. .......... ..... .......... 130 
4.2. Puertos y transporte terrestre una factor decisivo en el comercio ex.terior . .... 136 
4.2.1. Repercusiones tierra adentro ...... ........... ......... ... ... . .. ..... ..... . . .. ... .. .140 
Capítulo 5. Cómo han enfrentado esta situación otras naciones 
en desarrollo de América Latina .... .... .. .. . . .. . ........ ..... ... ...... . ... ........... .. .... ....... 143 
5.1. Brasil. .... ..... ....... .... ..... . ............................... .. ..... ... .... .......... . .. 150 
5.2. Chile . . .. .... ... .. . .. . . .. .... . . .. ... . .. . .. . . .. .. ......... ............ .... . ... ...... .. . . .. .152 
5.2.3. La Compañía Sudamericana de Vapores (CSA V) ........ .. ...... . . .... 157 
CONCLUSIONES .. ..... .. .. . .. . .. . . . .............. .. .. .. ... ....... .... .. ...... ... ......... .. ... . .. .160 
Bibliografía ........ .. . . . . ... .. ... . ............................ ..... ..... . ...... .. ........ .. ... ... .. .. . 167 
Hemerografía . ... .. .. .... .... ..... . ..... . . . . . . . ... ... ........... .............. ... ... .. . .. ...... . ....... 171 
Fuentes de Consulta . .. .. .... .. ... . . . ... ... .... .............. .. .. . .. ......... . ........ . ...... ... . . ... 172 
INTRODUCCiÓN
¿Cuál es la situación de México frente a la consolidación de los servicios marítimos a
escala internacional?
El transporte marítimo global se ha concentrado de tal forma que solo 5 grandes
alianzas navieras controlan más de la mitad del tráfico mundial.
En el marco del libre comercio que predomina la escena internacional, el cual busca la
reducción del Estado y la injerencia de este en las cuestiones económicas, el comercio
exterior mexicano se ha visto severamente afectado por las fluctuaciones de la oferta y
demanda de ,fletes maritimos, y por la falta de una flota propia.
México ha adoptado el librecambio como eje de su política comercial por lo que se han
signado una serie de Acuerdos de Libre Comercio con dos de las principales regiones
del mundo América del Norte y la Unión Europea, así como también con Japón, entre
otros, es miembro de organismos internacionales de comercio como OMe, que
promueve el libre comercio.
En este estudio se establece la relación directa entre el acontecer maritimo mundial y el
comercio exterior de México. Sin mucha dificultad se denota que no es el transporte
maritimo un componente único y que tampocoes simplemente la cuestión del mar la
que determina la existencia de nuestros lazos comerciales. Pero si podemos afirmar que
existe una relación directa y recíproca, pues los lazos comerciales son ampliamente
determinados por las vías de comunicación, y estas a su vez son modificadas por el
hombre en razón de los intereses comerciales, políticos, militares o culturales.
2
Desde el fin de la Segunda Guerra Mundial el comercio mundial por vía marítima
conoció de manera generalizada el uso de los contenedores, con esto se facilitó el
manejo de mercancías, se disminuyeron daños haciendo más seguro y rápido el
transporte de mercancías en gran escala.
Muchas empresas vieron en este método una oportunidad de disminuir costos, tiempo y
esfuerzo en el comercio mundial, pronto el contenedor se utilizó en otros modos de
transporte como el ferrocarril y el tractocamión, inclusive en avión. De tal forma facilitó
el movimiento de mercancías el surgimiento del contenedor trajo el implemento del
transporte multimodal, es decir un contenedor podía ser llevado por dos o más modos de
transporte hasta llegar a su destino final, y las instalaciones portuarias, de almacenaje y
los modos de transporte debieron adecuarse para esto.
Una misma empresa podia encargarse desde la salida de fábrica hasta su punto de
entrega final, reduciendo trámites administrativos y evitando que el importador o
exportador tuviera que lidiar con muchos operadores de transporte.
El comercio marítimo es el que más se ha visto impactado por el uso del contenedor y
las empresas navieras cada vez se ocupan más por comprar barcos con mayor capacidad
de carga, este impulso de los intereses transnacionales maritimos nos conducen a la
carrera de gigantes en los mares; esto es, buques que exigen modernas instalaciones y
permiten mover grandes cantidades de mercancías en poco tiempo y a bajo costo,
favoreciendo la exportación e importación, pero los costos dependen del volumen.
Las tendencias de estas empresas concentradoras del transporte de mercancías, sobre
todo en contenedor durante al menos los últimos diez años, han sido de establecimiento
de alianzas o fusiones entre las mismas, 10 que ha permitido que tan solo cinco grupos
3
de navieras controlen más de la mitad del comercio marítimo de contendores, creándose
de manera natural un oligopolio, con opciones de neutralizar o absorber a los pequeños
competidores, ante esto las reacciones de los organismos internacionales han dado las
primeras muestras de preocupación y toman medidas preventivas.
El aumento del tráfico internacional de mercancías exige mover mayores volúmenes de
carga en menor tiempo y costo, así que las empresas dedicadas al transporte marítimo
construyen embarcaciones de mayor tamaño, y concentran sus actividades en pocos
puntos que cumplan las condiciones fisicas para albergar a las grandes embarcaciones y
cumplan con la infraestructura capaz de apoyar el tránsito rápido de mercancías.
Estas navieras concentran sus actividades en el tráfico de mercancías entre las
principales regiones económicas del mundo, y para tal efecto se ha constituido una red
de puertos, que concentran grandes cant idades de carga por vía terrestre o marítima por
puertos alimentadores, los mismos que auxil ian en la distribución de las mercancías
originaria de estos grandes puertos concentradores.
¿Con que infraestructura se presenta México ante estos acontecimientos? ¿Qué opciones
tenemos de ingresar provechosamente en la competencia internacional?
La conformación de los puertos mayores esta prácticamente definida, pero el segundo
nivel, el de los puertos alimentadores no esta del todo definido, sobre todo en el caso del
comercio de la región Asia-Pacífico, ya que durante el desarrollo del presente trabajo se
vivieron cambios sustanciales, por ejemplo el Puerto de Lázaro Cárdenas se incorporó
como alternativa a los puertos norteamericanos de California.
México debe asumir pasivamente las consecuencias de esta realidad, pues su
participación en los Organismos Internacionales dedicados al tema marino, se ha visto
4
francamente anulada, su capacidad de incidencia es inexistente, debido a la falta de
estructura marítima, que otorga influencia en las negociaciones multilaterales.
El tema del transporte marítimo se desdibuja frente a otros problemas urgentes de la
agenda nacional y tal parece que como nación en vías de desarrollo no tenemos
oportunidad de enfrentar positivamente el acontecer marítimo internacional, sin
embargo otras naciones con similares condiciones como Chile han adoptado medidas
que les permiten participar activamente en el comercio marítimo internacional.
Se establece la importancia del comercio marítimo para la vinculación con los mercados
internacionales, y para aumentar la competitividad internacional de los productos de
exportación.
También se analizan las condiciones de la marina mercante nacional, sobre todo de
aquellas partes que se dedican al comercio exterior, sin dejar de lado su intervención en
el mercado interno, con especial atención al sector petrolero debido a su intenso uso de
fletes marítimos en la exportación.
¿Existen naciones con características similares con resultados positivos en el sector? El
análisis comparativo con Chile y Brasil, quienes han vivido procesos similares de
apertura económica y privatización de empresas antaño estatales, entre ellas las
navieras, que han vivido procesos exitosos al vincularse al mercado internacional del
transporte marítimo.
s
Capitulo 1. Trifico mlritlmo de merClDcil . eB el eemercfe exter ior
mexk lno (on las prio cipaln ngionn.
El contexto internacio nal en el que nos desenvolvemos co tidianamente esta marcado por
diversos e innovadores procesos ya sean estos científicos, teceol ógicos, de transporte o
de comercio, que a su vez transforman aUn mb las relaciones entre los hom bres y las
naciones.
Entre los hombres la comunicación y el acceso a un sin número de productos son algo
que en cuas épocas no se hubieran podido imaginar; entre las naciones las relaciones
internas y externas han sido profundamente trastocadas, los límites que se conoc ían,
tan to jurídicos, eco nómicos COI1XI territori ales se han modificado, ante esto las naciones
han adoptado la modalidad de la integraci ón regional como una form a organiza tiva para
enfren tar los retos del nuevo orden internacional.
Méx ico orienta su política comercial en tomo al libre comercio, liberación de preci os,
nula intervención es tatal en el comportamiento de los mercados. regul ación por la oferta
y demanda, disminución de las barreras comerciales, teo ría que tiene sus orígenes en
Adam Smith, Dav id Ricardo y John SlUart MilI.
Respecto a esto tenemos que: " En el terreno económico, la libertad es la ausenc ia de
coerción gubernamental para la producción, distribu ción y consumo de bienes y
servi cios más allá de lo indispensable para mantener la libertad misma . Durante tod a la
historia, el gobierno ha impuesto infini tas restricc iones y regulaciones sobre la act ividad
eco nómica de los individuos. 1..0 nuevo es la eliminació n de esas res tricc iones."1
1 Rivcro , Caro Adolfo. Defend iendo alncol ibcn.hllrnll. en: bllp:www.ncolibcnllisml1.com
6
El liberalismo ecoeémice bII tcrUdo un rcpunle desde 1, aparición de la Escuela de
Oliago que tiene su mayor exponente en Millon Fricdman, de quim se dice: "Los
aportes de Friedman se expresaron fundamcntal.lTlClte en dos direcciones: En primer
lupr, en la fundamenlaeión~ • partiT del desarrollo de m conceplOS de
igua~ y de libertad. de la función dd capital ismo competitivo como sistema de
libertad económica y como condición necesaria para la libertad poIitica y de la función
que debiO'Jl tener el Estado en una soc iedad dedicada. 1. libertad Y que confie al
mercado esenci almen l,c l. organizeción de la actividad económica. En ese sentido
Friedman pretenden una interpret ació n histórica del desarrollo capitalista parademostrar que los problemas generados por la vigencia del principio de la igualdad de
oportunidades - especi almente los problemas sociales • habrian conducido a que
impusiera la igualdad de resulta dos . ~portadl en el intervencionismo de Estado ", cuyo
resultado seria la crisis del sistema económico por cuanto el princi pio de disttibuci6n
del ingreso con fundamento en la productividad Yel rendimiento individual, habria sido
desp lazado por la dist ribución Ifbilnlria del Estado con ailcrios patemalistas,
favoreciendo I los ineficientes y castigando. los diligentes. Ello habria conducido • la
desacderación de la dinámica de~imienlo y • l. reducción del bienestar social. El
Estado no podria igualar nunca la diversi dad y la variedad de la acción individ ual.
Ensegundo lugar, en la complementación del enfoque neoIiberaJ con la introducción de
las tesis del monelarismo, lo cual se expresa en la sustentación de un nuevo ámbito de
inlervenci ón del Estado, que ya habla sido planteado por Mises: el contro l monetario.
En ese sentido, las tendencias a la aisis en el sistema económico no solo se derivarían
de las obs trucciones del Estado al desarrollo del 'l ibre mercado', sino también del
erénec manejo de la economia monetaria. que habria provocadola inflación."
7
El transporte es un factor fundamental pan! entender el avance vertiginoso que ha tenido
el proceso globalizador, ya que sin este no cxislirian tales proceso s, por esta misma
causa es que el comercio exterior ha evolucionado de lal modo que hoy es pilar
fundamenta l en la estabilidad de los gobiernos y los estados.
Una realidad de la que no podemos escapar a pesar de lo mucho que: podamos
cuest ionarla, es 1. del libre comercio y la intemacionalizaci6n del cap ital, que determina
las estructuras políticas, sociales, juridicas y sobre todo económicas de las
organizaciones socia les.
Balassa, quien es un autor reconocid o en los estudios de integración, nos dice que " La
integración económica regional debe considerarse como una de las opc iones de política
al alcance de los países en desarrollo para la ejecución de su estrategia de desarrollo
económico. Sus beneficios y costos potenciales deben compararse con los de otras
opciones de política y, en particular, con los de una estrategia orientada hacia la
expo rtación.'.J
La integración regional se inscribe en un proceso genera lizado de g lobalizacién mundial
de las relaciones humanas y los efectos que se desencadenan a raiz de estas,
Advert imos que una buena organización de transportes puede facili tar las condiciones
para que esa cantidad diversa de productos term inados o materias primas pueda ser
ofertada y vendida en transacciones favorables. esta organización, dadas las condiciones
geográficas de Mexico, debe pasar obligadamente por un desarrollo maritimo-portuario
intenso.
1 Balassa, Bell . Citado por: Amauci, Guillcrmo. Mercosur, Unión Europea, NAfTA 'l b proce!QS de
integrac:iónregional , Abdcdo-PerroI, Argenrilll, 1999, p.21.
•
progreso están fincadas en l. habilidad de v;nc:ularsc I los grandes bloques comerciales
del mundo .
"En este co ntexto, el transporte como actividad de servicio relacionada con todas las
,
ramas ewn6micas y como eslabón búi<o de las adenas de distribución fisica de
materias pri mas y productos laminados. dispone de ckmenlOS poemciales para
I lJmCntar la competi tividad del c:omercio y apo yar la posJblc conqui5tl de rnaQdos en
el e:r;tm or' ,)
A la luz de esta afinnaci6n se ded uce que las po líticas en el sector transport e han sido
hasta el momento poco c6caces. los fc:rrocaniles 00 han podido ser modemiudos., las
carteteras fueron privatizadas y luego recompradas por el gobierno; los aeropuertos 100
los mismos y cada vez mas saturados., • la vez que los puertos YJa marina meeenre se
mcumtran C'II un impasse.
l ose Eusebio Salgado en su cátedra de Derecho Maritimo subraya siempre la
impon ancia estratégica para la divasificaci6n de mercados que time el transporte
mari limo en el comercio ext erior de Mi:xico, Ylo SUSlenta con los siguien tes datos :
wMé:lico requiere una comunkación maritima de la siguiente rnatIU"I ron las divenas
áreas de l mu odo :
.. a) Canadá SS% por vla marilima, 44"1. por 1, vía terrestre y 1"1. por la vía aérea.
.. b) Estados Unidos: ~.4 por la via terrestre. 38% por la via maritima y 2% por la via
J ManiDa, AIejw Ram,", ce al F1tIJ- . ......,.... .. ,~~por('Ql"-:Ifr-a.~
-;fi>rHoI ,-. 1MT.scr.~...... 112, Mbial. 1999, p. V
•
MLuego podemos decir que el importlnle c:cmercio que lencmos con nuestros socios del
Tt1IlaOO de Ubre Comercio de AmériaI del Nonc (TLCAN). sigue utilizando en gran
medida el rransportemaritimo,
.. e) Centroamérica: 75% por la via maril ima, 24% por vla terrest re y un W. por la vla
.. d) Sudamérica 99% por la vía marítima y 1% por via aCrea.
.. el Europa 99% por la vi. marítima y 1% por l. vi.~.
.. () Áfricael 100% por la vía maritima.
.. g) Asia 99% por la vía ma ritima y 1% por la vi. aérea .
.. h) Oceanía WÁI via maritima y 10/. vla aérea.'..
EJ que el comercio naciona l se realice con Estados Unidos en su mayor part e, ha sido
motivo de profundos análisis y preocupación de los algunos sectores, sobre todo
intelectuales. quienes han ad'Yertldo que en el curso de la hi~oria de las rdaciones,
bilaterales no hemos sido muy afortunados.s
Podemos ded ucir I 1. luz de los dalos expuestos que la diva1ifteación del comercio
mexicano depende en gran medida del porvenir de la marina mercante.
• Salpdo, Y Salp.lo Jose Eusebio. ~EI fuwro de .. marilWl mm:ante Yde loto puma. ea Mh.ico~. m :
Apww:s de ÚJCitftJnltSt Der«lro Mañ""", "la ico, 200). p.7.
, l..omlZo Me-yer Y1-=(... z.on,ida realizan 1m mi"""..... esftIdjo hisl6rico de .. rd Kioaa Mbito-
EsladooI UDidoa, <b.k dejM wr que la relaciolln de _ Pnnpft ban fa_ido. _ P-'C , _
..~ 'J" visic-. de ..... _ _ : 10njo. T....bieD.klllDSuc capla que'" maciclrlts
CIIIrC ....t.. ...aoae.._,.. a E.U. _ apeeMde 11 -..~ Ver. z.:n;,o". VizopIa
Jo:.r- 'JMqoer. LoRazo. MiricoJr-. ÜIatlm l1rUdt»._ edio;i6lI"FCf.. Mél ico, 200 1., Suc.
F~ John.1..I~_ de Mnico, PIua )' J-a. Máico,, 2002.
10
Durante 2003 las exportaciones fueron dd orden de 164,860 mdd (millones de dólares)
y las importaciones fueron del 170, 551 mdd creando un déficit de 5,69 1 mdd.' Dicho
déficit se debe sobre todo l las importaciona asiáticas mientns que solo se presen ta
una relación superivitaria ron los Estados Unidos, de esle mismo dato se desprende que
el trifico de la mayor parte de las mc:rcanciu se realizó con los Estados Unidos y por
ende por via terrestre, a pesar de que el transporte marítimo es mucho más barato., como
lo explicaré mAs adelante.
En las paginas siguientcs se presenta un diagnóstico de las condiciones en que: se
encuenb1l el comerciomexicano con lasprlncip-Ics rqiones del mundo, principalmente
el que se realiza por vil marilima.
• Ell"" dalOS se \OIRUOII del lnfonne Anual del Banco de Mb ial 2003 cuadro A 60. p. 19) .
11
Cuad ro I
o
I---;a~~;o~en y destino del comercio u terior por v¡¡¡
I ':: r- maritima
1
I mil..de 60.000 1
tonot l,<ta , 40.000
! 20.000
1
1-
P ais m .... Iones
U..... 18,73 88,4571
..,;, 2,98 3
e: 38 4,27 81
" 808
~ta~
13 14 194
38 48 IZI I
F..-Ie: M......l Estad iluio;o de l TIaIlSpOIU: en Mbico 200)
El cu.dro I nos muestnI el nivel de conc:mlnción del trifico maritimo inlem.cional
mexicano, si bien en las importaciones 1;$ menor. pues en conjunto el resto de las
naciones casi abarcan la mitad, en el caso de las exportaciones es más notoria la
diferencie.
También podemos ver el mayor uso del transporte marit imo en las exportaciones. lo
cual nos reafmna 10 dicho por Salgado , que la mayor parte de las importaciones son
J2
desviadas a puertos norteamericanos Y de ahí pasan viii teeesee, encareciendo kts
precios Yperdiendo las oportunidades de desarrollo maritimo nacional.
A continuación se presentan la distribución del transporte de mercanda~ con las
principales regiones económicas, atend iendo I que las principales regiones son América
del Norte, Unión Europea y SlIJ'eStc Asiático, debido • su participación en el pm
mundial.
1.1. TUlado de Libre Co mercio de Amt rka de! Nor te.
La inlegración del mundo en regiones económicas es una tendencia de las naciones para
buscar bent:ficios comunes y un desarrollo prodoct c de la .suma de diversos recursos,
habil idades o posiciones.
En el caso particular del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) el
resultado ha sido polémico y contrastante, ya que mientras en unas zonas del área se
tiene el más alto nivel de vida del mundo oon el uso de la tecnologla más avanzada. en
otros puntos de la misma zona se puede observar la mis extrema pobreza, l. falla de
inslilucioon e inclusive el escaso o nulo uso de ICICfdogia en los procesos productivos.
La inlegración en leorÚI tiende hacia una apertura comercial y liberar el comercio de las
berreras arancelarias entre los Estadoll miembros de dicho acuerdo, cuyo fin discursi vo
es conseguir mejoras en el nivel de vida de los habitantes y fortalecerse ente el resto de
los actores internacionales. sin embargo en la zona dcl TlCAN, pues han existido
barreras que impiden una plena inlegraci6n; barreras no arancelariu. medidas
filosanitariasen conU1l de algunos productos agrioolas mexicanos y conU1l el transpone
JJ
terrestre tambiáI mexicano y luego de los MaqUeS tenori.sIas del 11 de septiembre de
2001 medKlas de seguridad que afectan la agilidad del comercio.
En l. en de Ja g1oba1ización y la organización c::omeJtial por rqiones. el TLCAN es d
que inlegra el mayor potencial comercial, una poblaciÓ!l de al menos 600 millones con
un poder adquisitivo elevado, grandes reservas de recursos energéticos (petróleo. gas
natural, hidroeléctricas) '1 acuíferos.
Según un estudio de lAbhamanan. rea lizado pus el Banco Mundial en el caso América
del Norte la dificultad paI1I .k::anzar una plena ínlegraciOn se debe . :
" l . La amen&ZII de movimien tos ilegales o gente indocumentada., drogas. Yobjetos que
pueden transportar pestes o desaseo, resul tan en la necesidad de consumir tiempo en
inspecciones fronterizas;
"2. Inconsistencia en técnicas y seguridad relativas a regulaciones de transporte tales
como restricciones en tamaño y peso de los vehículos; y
"3. Resabios de regulaciones cconómkas corno las relativas al cabotaje '1 las
restricciones en el movimiento de ciertos producros... l
E5importante resaltar que puertos se encuentran en esta región. como Nueva York, Los
Ángeles. Gulfpor, Freepon, EU. Tanto Canadá como México representan alternativas de
acceso a la región. ya sea para tratar de librar el congestionamimto de los puertos
1 I.tbe tIRat of i\oepl movementl ofundoc::wnenled~le, drvgl, JIIld malmw lhaI may lnDspofI pem
« d*-, raul1illl in IIv: -.lb Iime-coaoumirla~ •~
2. incomis&mc:y in Icchnio:a1 andsafdy..."..... b........UIIioa rqu'-r-I\Idt .. vdlio;le aiu .... -;,..._etiohi; and
l .~ ca.ooaic~ .. 1riMed10 cabclcap -'~OOIoonaiapn>ductmo~
T~ propiJI de: T.II.. 1"'"""- ,~ fBfd , ..... Fenh.--.· b ~.aa: T.R..
l .h hM lcooalp).I~ ofT~ 8llOI Trade F~ioa. \l/oriol B.nl. -IBRD, J-.ry
2001.,.14.
"
amcri<::anos o por eficiencia cuando esta existe. Pero l. facilitación del tráfico. sobre
todo entre Mexico y Estados Unidos" ha sido mtorpccida por intereses en unbos lados
de la frontera del Rlo BrlIVO y no podCJJX)S hablar de una integración sin este factor en
plenitud.
Debido I que somos parte de dicha región, el tráfico abarca casi la totalidad del
Un estud io de 1955 ya señalaba esta lendcneia argummtando que : "Por ser abima al
tráfico por su lado rone, se desarrolló en l. Meset a Central principalmente un sis tema
de transporte longitudinal y no es de extrañar que la afin idad económica al co ntinente
norteamericano domina la econorTÚa mclteana.... Es por esto que la mayor parte del
comercio con esta región es por vía terrestre, y paRcien natunl la cooomrración de)
interés nacional en el desarrollo del transporte terrestre co n este rombo, pero la historia
nos ha demostrado las vicisitudes de esta rt:laci6n.
Sin embargo los datos citados con anterioridad del trabajo de Salgado y Salgado , nos
dan un promedio no despreciable del uso del transporte marilimo, sobre lodo si
lOmamos en cuenta I1 cantidad de toneladas ITI(Ivlda hacia esa zona 89,269.998
toneladas de acueNo con las cifras de l 2001, de los cuales 88,451.322 $OfI hacia Estados
Un;do$y 812. 676 para Canadá. '
I~ EDgjnec:riJlI Conoultulo. Est»4itJ~ U>Iwr ft I'rov-" /'rogrfso MtJriti"oo. La
HIJ' HolMd&. 19S5, p..).
• F_: A->a Fmd+stjm 2001, Mooio_.1IlO ok CIrp.. buques 7~ .. d pom->o
...a.-I. ser.Mb ico. 2002. p.6J .
JS
1.1.1 Estados U. idoec
E& nuestro principal proveedor y DOSOtroIen su men:ado ocupamos ya el tercer lugar al
haber sido desplazados por China. De acuerdo con los datos del Informe Anual del
Banco de Mexicc 200] . aproximadamenle el 89% de nuestns «portaciones y el 68 %
de nuestras importacionc:$ paR el año 2003. se realizaron con nuestro vecino del norte.
Estos datos DOSreflejanla fuc:rte dependencia que tenemos con esta nación., con quien •
pesarde 1. existencia de un acuerdo de libre comercio, las dificultades respecto al rubro
transporte son cada vez mayores .
El movimiento de carga hacia ese pals según los datos del 200 1 son del orden de
88,457,322 toneladas en la exportación y de J8,138. 147Ioneladas. en la importaei6n. IO
En 2003 las exportaciones fueron del ordende 164,860 mdd. y las importaciones fuefon
del 170, SS1 mdd refiriéndonos al total de la Balanza Comercial Mexicana, de los cuales
146, 335 Y 105, 483 mdd fueron de expcn eciones e importaciones respect ivamente con
los Estados Unidos durante el año 2003.11
En lo referente I transporte maótimo podemos referir que en 2003 los movimientos de
exportaciooc:se~ fueron de la siguiente manen:
• Fue-=: A-'o EP*distic:o lOO' . M.,...,."... de QfP. booqIoeI '1~ ca el lIislema portuwio
DKionaI, ser.Mbico, 2002, P 61 )' 63.
" F_ Inl'omw: A-' dellbnc:o de MUic:o 200) cuadro A 60.p. 19),
16
0Wr02
ElnArtadoan
CARGA
GaxnI
Contenerizada
f1Wdoo
GnndMm<nl
Petróleo derivados
TOTAL
CARGA
GaxnI
Con lcncrizada
Fluidos
GrllnC: l A cola
Granc:l Mineral
Petróleo derivados
TOTAL
TONEL\DAS
2038716
"'" J33966 713
JO 807 836
86~
113~
1m
lUNJ::LAUAS
472 624
64 1 156
.. 038 995
8843 181
3349919
6 393 921
2J 739 796
ARRIBOS
438
"721.
23.
I 171
""rt adoltn
ARRIBOS
. 82
, 025
547
311
177
2SS
.66
BARCOS
125
17.
76
58
234
73
BARCOS
'SI
' 86
99
112
12.
7.
123
fuente . A...-no Esladlstico del Tm.ponc MarítImO2003
Atend iendo al rubro de peeólec y derivldos en las exportacion es podemos "U que
feplCSCllta eí 8327% del lOtal, mienuu que en las importaciones entre los rubros del
petróleo y el granel agricola $IIJlIan un 64.2%, mientJU que el comcn:io contenerizado
representa el O.S aproll.imNamcnte en las exportaciones y del 2.7 en las importaciones.
Es deci r el comercio maril imo entre ambas naciones es caside materia prima en cuanto
al volumen y el comercio ooolenerizado es mínimo.
La Balal17.a Co mercial con es te país es superávitaria, pero los datos mostrados nos dejan
ver la subutilización del transporte marÍlimo por la industria naciona l, debido a la
cantidad contras tante de carga que se mueve de entrada y de salida , sobre todo por que
1113 exportscíones son mayurcs a las imptXtacioncs y se están perdiendo grandes sumas
de divisu por concepto de pagos de fletes, principalmente por la casi nula flota
petrolera.
J7
Apro:.:illUldamc:nte se mllf:'Wm 127 milklncs de tondadas por vil maritima. lo cual es
Wll cantldad sign ifica tiva, y en su ma yorta se mueven por navieras intc:macionales,
como Americana Ships, Americana Tankship. Baja Aqua . CP Ships (la cua l co mpró la
mayor naviera mexicana Transportación Maririma MeJlicana), Gu!f South Shipping.
ünea Peninsular lne., Maenk Sea Und Liee, Meditcrranean Shipping, Naviera del
Pacifico(Ma), Vulica Shipping. me.. Co. De acuerdo coa datos del mismo AETM
2003 .
El tri fico vii maritima con este plis es signi ficarivmJCIIlc rncrJOI" con relación al
existente oon el otro socc comercial del nCAN, lo cual nos da una KIn de que: en
realidad este acuerdo comercial esta siendo potencialmente inutilizado.
Basá ndo nos también en los datos del Informe Anual del 2003 del Banco de Mexico , se
observa que el tráfico con la región es absorbido casi en su totalidad por el comercio
con los Estados Unidos, lo cual hace que se relegue el papel de Canalla. se exporta en
valor • este pais 2,827 mdd, de 146,335 mdd que es el total de 1_ regi6n, y de
imporlaciones son 4,121 mdd de un tolal de 109,483 mdd.u sin embargo he
considerado pertinente ana lizarlo, pues forma parte de la ~ón económiCII. Pero sus
aprex imedemente 2 millones de toneladas de tráfico con nuestro país, nos demuestran
que dificilmentc podamos considerar a Canad.li como una v.li lvula de escape o como
factor determinante en las relacionescomerciales.
11 Fumte: InlOnne Anual 200) 8aIlCOde Mérioo
J8
El '" rtacioAn
CARGA TONELADAS ARRIBOS BARCOS
GaKnJ 31 782 9 9
Coolmerizada 2971 74 36
R..... 20159 2 I
Granel Mineral 706 42 J8
Petróleo derivados 58049 2 2
TOTAL 846 125 2. 13
CARGA
GaKnJ
Contenerizada
R.....
GrandA cola
Gnnd Mineral
TOTAL
I"mort ad on u
TONELADAS ARRIBOS
49 86 15
48694 217
us 866 24
873 080 32
581 21
1 087 7 62
F_ "-io F 7 "
BARCOS
8
67
IS
24
J8
2.
del T,...,one MariIimo 2(0)
Como se puede observar en el cuadro 3, yeso. sa l • grane l y fluorita so n los principales
mineral es que se exportan vía maruima, y el carbón se importa por la mism a vi. en una
cantidad de 396, 146 toneladas. así como semillas a un nivel de 873 mil toneladas.
Acero y papel también figuran con una cantidad ~taliva en eIlráfioo marlrimo de
ambos paises.IJ
Con este tocio del TLCAN el comercio marítimo es mutbo mis concentrado en dos
rubros, p8I'1Ilas exportaciones el granel minnal ocupa el 815% del total yen el caso de
las importac iones el grane l agócola ocupa un SO.)%, es decir prácticamellle el comercio
merírímc entre ambas naciones es de materias primas.
El uso dd contenedor en el transporte maritimo con ambos socios del TLeAN es
mínimo en cuanto al volumen, si lornarno1I en cuenta que el comercio por co ntenedor es
" o... nnlclol. do: Anuwio do: T...... Maribmo 2003, riIbondo por '" ser. al prtSftII8CÍÓlI ck
ro ROOIIl,.~~allo...t.ip;m.e le~ Af1l,C 2003
l'
principalmente de productos tenn:ínados. tenemos una situación ,grave. pues siendo esta
regj6n donde se concentra casi d lotal de nuestro comercio, estamos hablando de una
relación cas i colonia l.
1.1. Ad ..
Un mercado que ha venido adqui riendo cada vez más rmponancia para Mbico es el de
la región del Sureste Asiático, donde se mcuentran imponanlcs mercados debido al
numero de pobladores y el crecimiento económico sostenido que ha tenido en los
últifllOS años . Sobresalen dos casos: Japón y Ch ina. ésta por el trifito creciente que ha
tenido con nuestro pals en los úllimos años y con Japón debido. la existencia de un
acuerdo c:omc:rcial de libre c:omercio con Mellico.
Hablemos peiocipalmente de la zona asiática que se enlaza co n el OCéano Pac ifico , aqu l
se concentra gran perte del comercio mundial. alrededor del 50-/. la región Asia-
Pacifico alberga 36 naciones. 12 de Asia , 1I de Oceanía y 13 de América. Inclu yendo a
las potencias lapón y Estados Unidos, asl como a las economías mis dinámicas del
inicio de siglo como son C1lina,. Corea. Síngapur. raiwin y Malasia.
En el Infonnc an ual 2003 de l Banco de Méx ico , contiene la ba lanza comercial con la
región del Sureste Asiático y nos muestra que plU1l 2003 se export6 2,416 mdd Y se
importaron 31,854 mdd, cifras muy distantes de la región del TLe AN, no obstante: es
signíf icetivc el déficit comercial que se tiene sobre: todo con O ina, caso que
estudiaremos en un apartado partieular, deb ido a la relevancia que ha venido
adqu iriendo esta oaciórt dentro del (l(KTIa"'CM> in lemacional mundial. lapón. Corea.
Malasia y Taiwán., son los principales vendedores a Mbioo.
20
A continuación se presentan tes transacciones marítimas de México con algunas
naciones del Sureste Asiático :
2
'4
8
8J
4
60
7
7S
1
3
30
"1
47
4
97
+=
BARCOS
7
10
108
I
!=
47 827 •
1,407 2
15 937 127
2,911 8
17067 110
829 11 4
20SS2 123
82,128 7
101 834 222
5,000 1
358503 3
166 SO
00 421
4
Cuadro 4
EJ:~ rlldones
TONELADAS ARRIBOS
496 8
125 846 10
76,690 304
3000 1
~
0 20 13
4 4 z,..
4 4 1.1.
9 7
6910 111
40.532 1
8 116 104
8 4 14
4 ~~ 9
ina
a "
Ta iwán
Malasia
CA RGA
Conlenerizada
General
Conlmcrizoda
Fluidos
G. Mineral
",,,,,1
~ .
.....fLuido
mera
Con tenerizada
General
Contenerizeda
,~I
ontcncrizeda
uid
Minera
Pe! I de iv
Ge neral
Contenerizada
General
Contenerizada
General
Contenerizada
General
Contenerizada
f luidos
G. Mineral
Vietnam Contenenzece
TOTAL
Sin a ur
Fili inas
Indonesia
Tailandi a
DESTINO
Dan adesh
Corea
Im .... rt aclones
ORIGEN CARG A TONELADAS ARRIBOS BARCOS
Bájj;1adesh Contenerizada 1 011 49 31
Cambo a Conlenerizada 10 1 1
Co= General 1379 17 54 4S
Contencrizada 30S 490 ' 03 184
Fluidos 12,253 4 4
G. Mineral 515,666 2J 20
ina Gen eral 12820 4 4
ontcncrizada 744 068 21 208
luido == 4 4. Minera 20
21
Filipinas Coo lencrizada ,." '" 77""""""', G<n<nI I .,. 28 2'
Contmcrizadl
~~
142
FhDdoo ,
• ¡;;¡ . lDll•
J
Malasia G<n<nI 1 433 9 9
Contenerizada 39716 309 11.
fluidos . 064 2 2
O. Mineral 32 173 2 2
SinnPUl' G<n<nI 2J3 , 3
Con lenc:rizada 279112 257 11.
Fluidos 17 40 I I
G. Mineral 6 450 I I
n ilandi. Contenerizada 53689 ' 40 13.
Taiwán Conlencrizada 148 660 .,. 153
Fluidos 9922 • 4
Vietnam Contencrizada .40' 171 8.
O. Mineral 39 63 2 2
TOTAL 745.315
Ana lizando el cuadro 4 encontramos que 1,031,863 de: toneladas son movidas por
contenedor en la exponaci6n. es decir 51,893 TEU"S" mientras que 1,445,338 de
tone ladas o 72;167 TEU's son neccsM'ios para la importaciones provenientes de esta
región. 20.314 TEU's arribanal pais sin ser utilizadospara l. $lIlida de mercancías.
En el mismo AETM 2003 encontramos que el transporte de merc:anciu por dest ino es
predominado por las siguien tes lineas nav1eTas., Maersk Sealand Líne, Ameri can
Presiden Line, Línea Marilima MCJI; icana. Medilcrranean Shipping, Cia. O1ilcna de
Navegación Interoceánica., Cia. Sudamericana de Vapores, Nipón Yusen Kaisha Line,
P&O Nedlloyd Conrainers line.
La cap acidad de producción, una constante especialización de mano de obra y una
voluntad tmlsfonnadon., han anojado como resultado irunejonbles condiciones de
22
producción • lo que lo transnacionales han respondido de manen fa\'Ol'Ulle. 1..11
i~ manufaetura1l se irnpula en la región debido . su nec:csidad de mano de obn
y la disponi bilidad de allegarse tnIIlcriu primas mediante l.i~.
Al mismo tiempo las comunicaciones han destacado por su central importancia, los
asiáticos del sureste han comprendido l. importancia de este factor en la cadena
productiva y han impulsado 1, creación de verdaderos holding del transporte como la
naviera Nippón Yusen Kaisha. lu obrM de modemilación se rea lizan constantemente.
Evergreen de Taiwin, la terccn naviera coo mayor movimiento de contenedores. NYK.
COSCO, mue otras Kln navieras que pertcneccD • la ZORI Y apoyan el comacio de l.
Una muestra del impulso que se h. dado al transporte maritimo en la zona asiática nos
la da el sigu iente dato. "El mue lle de contenedo res Waigaoqiao en el puerto de She ngai,
China, registró un récord el aOO pasado. las autoridades del puerto de Shangai
informaron que su volumen de cugamenlo había alcanzado 380 millones de toneladas
en 2004, con lo que superó al puerto hoIandes de Rou erdam, oonsidaado el de mayor
carga del mlmdo, por primen vez y con un incremento de volumen de 29% frente. Ja
cifra de 2003."··
Es el comercio por contender de gran relevancia. pues este h. crecido en los liltimos
añosde manen vertiginosa, y el comercio de lodo tipode mercancías se reali za por es te
modio. Por esto los buques ponacomenedoree han ido adquiri endo mayor importancia
en detri mento de otros tipos de buques . Asia es de los principales ejem plos en el uso y
desarrollo de los grandesportacontmedores.
23
" Mientras que el comercio maritimo ha aecido aImkdor del TnWJdo en ningún lugar
este incnmenlO es mis evidenle que en Asia. Desde emoeces las zonas costens han
logrado un aecimienlo mis ~Ioz que el de las zonas de tierra. siempre en 1. misma
nación, las exportacionc:s provenientes de esta región son rnovHJu principalmente por
barco a travb de los eJl:tensos accesos al océaeo, rotas marl timas y vías fluviales de l.
región. La dependencia de la navegación en esta parte del mundo es intensificada
debido a la imposibilidad de WLa inf'racstnJctwa de b'anSpOf1c terrestre y aéreo para un g
comercio a gran escala... IS
Una obn de 1. mlgnitud de la que se pmendía realizar en el Aeropuerto Inlemacional
de la Ciudad de Mnico, se realiza en China al menos tres veces al año , Yni que decir
de las obnu: cerreteres al interior de tu ciudades o que enlazan diversos modos de
transporte, es decir eeropeenos con puertos o ferrocarri l.
México en particular ha visto el crecimiento de esta región con preocupació n. pero
lamentablemente tambi61 con una inmovi lidad pasmosa, la producc ión de las anesantas
nacionales h.a sido desplazada por Ja producción de imitaciones que incluso superan 1.
calidad de los originales y sobre todo el precio.
'1 M\Vhi\e nwlti_ lIUdc '- ¡rown~DO~ ia~ demand lDl':Ift: cv1dml thl:n A$ill-
Siro:c e:e-W __ -e:hicve fasIer CfO""lb tbaI do inluod _ na! iD !he _ -.nlry. n pom ionllhia
rqion ee moWlI pri"';l)' by slIip Il'Oupouc Ihe rqlOlI ".Cll~~ ... 0CQa lea Iams In illJaGd.
__ya. Dcpe"',," (la shippina in lhiI; .,., of die 'W'lrid iI iaknlufied by I sure lMod and ....
a-pon~_b-'-'Indc.·T~prop;.de:N~J. o-. s... z.-S«wily
dJtJ u.s11_T~:~ ..~It_. e.I: T.......... S- (c:oord). GIoNl~
ud M:.ntdoc Powcr, 1.uluIe lDr 1'>1...... SnkP: SGdiQ..~ Ddmoe UnMnil)' Pna,
Waohi"I"X D.C~ 2000. p. ,.$1
24
Japón Y 0Una son nuestros principales !JOcios en J. región del surest e uiitioo. y
prácl:icamen lc en tocb. Asia, dex:ontando • India Y Tailandi. con qui en se tiene un
inleJ'ClDl1OO importante sólo por d volumen de petróleoque se envia, como se muc:str1l
en d cuadro 4.
Con Japón se han mantenido .cUvas las relacionescomerciales desde que est e pais se
convirtió en un polo de industria de tecnología de punta, manufactura y otras
mercanclas de uso imensivc de mano de obra, mientras que China ha desplazado, desde
fines del siglo pasado 'Y princip ios de es te, a Corea.
China ha sostenido un crecimiento constante de alrededor de un 7% anual o mú desde
hace más de una década, nos ha desplazado de importantes rcnglonn de l. producción
internacional donde nuestras industrias no parecían tener competencia. grandes
empresas manufactureras emigraron duraruc el año 2003 de México Mcil esta región
del mundo. ya que nuestra ofertl de mano de obn barata fue mejonda por esta naci6D
además de que es más especializada en áreas dd conocimiento fundamentales para la
producciónde calidad, romo l. infonnilK:._
ME] mercado chino se ha convertido en un gigantesco captador de capi tales extranjeros,
con fines productivos. especialmente de origen chino de ultramar, pero también
provenientes de Estados Unidos, Europa y Japón , que actúan como poderoso s factores
de la modernización de China. Se Irala de ca pita les que están apo yando el despegue de
industrias clave para el mercado mundial, como la automotriz, la electró nica, la texti l,
•
25
etc., as! como la conversión de ann. en unI de la mis poderosas plataformas
exportadoras a los mercados mundiales."··
En el cuadro 4 se subrayaro n los rubros correspondientes I estas dos naciones, y en el
AETM 2003 podemos ver que bada Japón los principales productos que se importan
manufacnnn, de OJirul se reciben plUticos Ybelramienw: I la vez que:se les m vlan
principalmente materias primas., como Ilminas de acero y sal • granel.
Podemos observar en 1. tabla de exponaciones e importaciones con lo s paises de la
región que a Japón se le exportan 4,00 1,193 toneladas de grane l mineral, el cua l debe
referirse I la sal CXlraida de nuestro pais, l. cual. es muy bafala, pero en C3lltidad
dispara los nUmeros de las exportaciones (mlle I las impol1aciones. lo cual combinado
a los dates del Infonnc Anual del Banco de Mexico 2003, nos deja claro que las
importaciones son de mayor valor que las exportaciones hachas ala región.
También encontramos que 5,928,368 de toneladas de las exportaciones son
concen tradas por China y Japón lo cual representa un 74.08% del total, aunado esto al
dato anterior, acerca de Japón nos podemos dar UI\II idea de que sentido puede tener un
acuerdo de libre comercio con Japón.
Siguiendo los da tos del cuadro 4, se observa que S. 603 ,151 de tone lMlas toUles son de
grane l mineral, es deci r 70% del lotal. Materia prima es expo rtada con bajo valor,
mientras que las importaciones !IOn de alto va lor aunque meno r volume n. Restando el
granel mineral del total de las exportaciones nos queda tan solo 2,399,270 de loneladas.
una cantidad menor a las importaciones totales.
1Olópu. ViIlal'añc Vktur (CClrllp'-'b'). Mbico al" f;UaICII del pKilico, OiCH-UNAM , Mk óco, 1996,
p.l<4.
26
Tomando en cuenta que han sido kJs eoreaoos y japoneses los pioneros en l.
elaboración de los buques c:onaineros de la generación pose.puamu., llamados así
porque superan el tamaño de las esclusas del Canal de Panami, tan es asl que la
empresa coreana Samsung Heavy Industries., anunció el desarrollo del primer
portacontmodorc:s en el mundooon capacida d pan. 12,000 mil TEU's., del cual ya inició
su comercialización ron JOde lasmás~ navimas I nivel mundial . Primeramente
constnIycron un portaconlenedofes de 6,200 TEU·... de 7,700 TEU', en 2000; de
8.100 en 2002 y de 9,600 en 2003 y prorndcn superar este modelo con uoo de 14,000
TEU·, .11
El crec imien to de la economl. chinro ha implicado para América latina, inclusive para
Mbico, un aumen to de sus exportaciones de materias primas,peroal mismo tiempo su
intemo comacio con el mundo, M repercutido de manen negativa en la o ferta de
transporte maritimo para América Latina. encareciendo los servicies de transpone de
Tl1CTC8fICias.1I
El transporte marít imo con estas naciones es la (mica vía posible de comercio, pero
ambas naciones por motivos de eficiencia y capacidad prefieren los puertos
norteamericanos.
Especia l atención debegua.rdane sobre los pro)'ttlos portuarios que se han realizado en
nuestro pais.. como puentes de ~ión entre la región asi'liCII y Estados Unidos , corno
n Ver. Dosan-o& ~ boom>~ PfI'W J1.(JOO TEU ', . Ea:
btlp:l"*-.to.......... I IE; Q<.- • •
.. Ver. M_ ti MirinI COS/lOl, porLil. Cru. Rdonna. -a.. Nqocioa. 6 de JIMio de 201». p_I O.
27
10son. Uzaro Cirdenas., Manzanillo y Ensenada, con el fin de agilizar el comercie entre
estas dos regiones. Peo el beneficioque de esto obcmgamos no está muy claro.l'
1.3. Unión Euro~..
México siempre había sostenido una política exterior pasiva fittdc al viejo continente
pero. fina les de los sesenta esta sina.ci6n cambia debido Mal agotamiento del modelo de
industrialización basado en la sustitución de importaciones, lo cual dio origen a
planteam ientos de desarrollo económ ico que dab an mayor enfasisl la promoción de las
exportaciones. En este marco, el gobierno de Luis Echcvenia (1970- 1976) estableció
como obje nvo económico de su politica exterior explorar nuevos mercados en todas las
regiones del mtmdo...20
Esta región siempre ha estado vinculada I nuestra historia nacional, y con la cual se
sostienen añejas transacciones lranSnWilimu, pues fue por esta vi l que se enlazaron,
original mente ambos continentes, América y Europa. Siempre o casi siem pre que se han
presentado propuestas de diversificación de importaciones. es obligado referirse I esta
rqpoo de l mundo, ya sea por las rdacionc:s históricas que existen con esta. YII por que
implica un mercado con un . 110 nivel de compra, en fin pueden ser muchas las razones
por las que el gobiernos y los sectores product ivos del pais observan al viejo continente
como la posi ble alternativa que nos redi ma de la dependencia que existe con los Estados
Unidos , sin embargo esta posibilidad se vislumbra lejana ya que"'a impo rtancia re lativa
.. Al ...,re..irme a que: ... ha quc:cl-do mllY "Jaro, oc debe a que Iu~~ipanlQ Y las que:
.., lic:i_ _ obras, y b Ilámilel _ .eopoadiocnlea, _ etllpI'aM utnnjaa. &bI J-1e le anaIiDri
-- ....)'01' dctallccn d CapWIoe-ck_'"
• Amda, Murguía Judilh. U. polifinl crNrlor .. Mbico .ioo:riI 141 U,""" EMrrJfNd. 1990-IHJ. en;
Rniaa Ma..... ck Poliliea Exlerior No. 49, SRE-lMRED. iIMemo 1995-1996. , .124 .
•
2.
que se conceden mutuamente México y Ewupa no siempre coincide. ni en el tiempo, ni
en aquellos sectores en los cuales se desean esrrechar Iu rdacioncs....21
la UI1K'm Europea, ha mtrado en un proceso de expansión y su número de miembros se
incrementó I 25, inc luyendo a las naciones de la antigua Europa Com unista. Su nivel de
integración loa ha llevado al uso corriente de una misma moneda, perm iten la movi lidad
de la mano de obra , han homogenizado sus cri terios en educación. eco logía, seguridad,
aspectos ildmini5lralivos. entre otros . Lo mis importante es que casi han alcanaOO l.
inlegración política, pero los procesos elcctorales de rat ificación de l. Constitución
Europea.. por lo pron to negaron esta posibilldad.n
Su comercie con Ammca Lalirlli se concenlnl sobre todo en Sudamérica, ya que
México les represent a una competencia directa con los Estados Unidos., y en
Sudaménca han encontrado buena repuesta en el intercambio comercial.
México 00 representa para ellos un mercado importante. pues 5U mercado natura l es
Europa misma, el África Mediterránea y Medio Oriente. Aunque desde tiempos muy
remotos, desde el surgimiento de la rut.lI de la Nao de China. nos enc:ootntmos en el paso
de sus mercancias hacia el Lejano Orien te o lo que hoy conocc:mos como Surest e
Asiático.
Hoy esto no ocurn: del 1000 así, pues existen mejores opciones para completar esa rulJo
tan importante del comercio internacio nal, que se realiza entre dos de las más
importantes regiones, Europa y Sureste Asiático, pero esto será detallado más adelante,
pues la posición geográfica pareciera ofrecemos todas las vmtajas, no obstante que la
JI Seno, Slo!P-- LG U... E.vapnI ..- ..,....... <Iiwni/kaJora: _~ DiIico. en: R.evtstlI
MaK-." PoIitQ b torior No.49, saE.Q.[llD, iDviaDo t99S-t996. p221
n EA200S f nnciro ., Hollada, cb de ..~~de"u.-.. _ p« d NO ., d
proccIO de ......ei6ll allJO al _ crisit MJClde -larto proceso de ....-........"
•
29
falta de modcmitación Yla inoperancia de los pucrIOS son ID) obstkuJo de acuerdo con
los nuevos criterios dd transporle marítimo.
ED primen iManci. subrayemos que nuestra balanza coma'Cial eon toda Europa de
acuerdo con datos del Informe Anual del Banco de México 2003 es del siguiente orden:
exportaciones por la cantidad de 6,431 mdd, contra 20,089 mdd por importaciones, de
105 cuales 5,575 rndd de exportaciones son I los socios de I1 Unión Europea y 18,007
mdd provienen en importaciones de los mismos. lo cual nos deja claro que la mayor
parte del comncio se realiza con los ,.;¡ciot de la Unión. Los datos referentes. l.
cantidad de: mercanciII transportada por vla maritima • la región muestran un mayor
voIumm de exportaciones que de importacionc:s.. pero estas últimas son de mayor valor
lTIOndario y aquellas so n principalmente materias primas de escaso va lor agregado. A
pesar de que sigue siendo un destino mb ooncuni do de las exportaciones. en el plano
de las importaciones, consumimos una mayor cantidad de mercancía asi ática.
De acuerdo al AETM 2003 el comercio maritimo es principalmente manej ado por
Mediterranean Shipping. Americana Ships, Hapag LIoyd Containcn: line, CP Ships.
MaefSk Seal. nd Y Maenk Trien Copenhagen. Kawasald Kism Kaisha Une y
Altamaritima .u No obstant e se presentan los datos correspondientes a loda Europa,
subrayando los miembros de la Unión . Cabe señalar que se expcrtan gran canlidad de
contmdorcs vecios a esta región. lo que nos 5eñala que no 5C exporta lo mismo que se
importa, pues los co nten edores llegan llenos y se van sin mercencles.
n heDle: AElM 200J
30
Fuente: AE1M 2003.
Cwodn> ,
E lóUKrtac •
ORIGEN CAROA TONELADAS ARRIBOS BARCOS........ Gmonl 4) 32 4 ' """"'-""" lO' .. 202 4'.- """'-""" n 2 2
"" Gmonl 4806' 32 20"""'-""" 24 9]2 '91 J9
""""" )]3 903 " •G. Mineral. S7S , ,
Di~ ConleoerUada ... 23 17....... GoxnI ~ , 4
~
"""'-""" " 3 3Gmonl 21 12 " l'"""'-""" 237 12" 290 "Fluidos 12,000 3 3......... dori• 685914] S4 "Finlandia Contc:neriZllda 3545 27 10
Francia """"1 2S2 3 3
CooleDeriZllda
29~
188 """... " 4 4Ono . ...... "-" .SO • 4
"""'-""" 7 96' 227 61
""""" 28m 7 7......... om. 663967 8 7
Grec:ia GoxnI 67 4 4
Conlenerizada 7 83 110 47
Fluidos S !lOO 1 ,
""..... om. 131 570 1 ,,........ Gmonl 53899 11 ,e_
~)
110 47
""""" S3 s 7 7G. M inmlI iDda "944 2 2
Italia Gmonl ' 44' • •ConI-nzada 141.611 217 48
Fluidos 20 !lOO , ,
G. Minetal 25 0S6 3 3
l..el:0II;' eo.._ 3S7 17 8
ü<uWo """'_ ,JO • 7Mili e_ 6121 21 •........ """'-""" 200 " 10...... """'-""" , 1 24 14......... pet• 670 459 , ,
TOTAL • 693
moortar on«
ORlGEN CARGA TONE.U.DAS ARRIBOS . ARCOS
Almwlia Gmonl 115922 123 47
Cookn<ri_ 441 104 32. 78.- GoxnI l7S 4 3ConImcrizadr, 1823 4 4
ae, . GoxnI 2S99 11 140 S4
Conlc:ncrizada 620 810 29' 62
31
G.MincnI "".. • 7
""""'" Doriv "..., , 2"""""'" GmonI " , 2"""'-riDdo , 897 " 12"""'" """'-riDdo
'~i
17 7
GmonI .. "~
32~,4~ 1 '" 10......... 7 7
G. MiDen! , ,...... ~ 6S7 , 2
O. Mincn1 112,910 7 •
Finlandia GmonI .... • ,Coalenerilada ... " 12OS JO 189 2 IF..... • 67 28 17
Contenerirada ''' 770 '" nO.A ,. seoss , I
O. Mineral ,,,>0 2 2
Petróleo Denv , 10. I ,
GranBrelat\a 0_' ,.0« " 16Conlenerizada 96201 227 ..
"""'" " 16 2 2,...... nm. 917 I ,
Grecia 0-, , " 2 2
Conlmerizadl 4,022 2 2
110'..... GmonI .... • •Conlenerilldl 32,881 '96 ..
"""'" 98 079 22 16Italia GmonI 79 732 78 "~ '69 709 lO' 78
"".... 34,967 10 •
"''''''' G. Mineral 523,516 "
,.,...... don. 11 697 , ,
Un GmonI 4.948 • •..... ~
7 " " 10""""" e--;..... 1919 27 zo"""" ~ .... 96 """.... 19 53 • •
G. Minaal '''JOO I ,
TOTAL "" "
Analizandoel cuadro 5 encontramos lo siguiente:
"
Ea lo que respecta • exportKionc:s. el grueao del volumen lo ocupa España con
6,859,843 toneladas de 9,S34,69lloneladas Iot.Ilcs con los paises de la Un ión. es decir
un 72% del total son productos petroleros con un solo pals. pero 5Umando todas las
exportaciones petrolerasson del orden deS7.1% del lotal de la c.ga.
Aunado. esto, podemos agregar la eul a p..-ticipllCión de flota nacional en el transporte
de petróleo. que de acuerdo al AETM 2003, no alcanza porcentaje. Es decir que casi el
100-;" del petróleo es manejado por empresas internacionales.
Ea el caso de las importaciones de esta región hacia nlJCStrO pals. 3,661.332 toneladas
son movidas por vil maritima, pao encontramos una fuerte cantidad de carga
comeeerizada con 1.308,508 toneladas lo cual reprcsenlll un 35.7% del total Y625,643
toneladas de carga general que representa un 17%, sumados ambos rubros contabilizan,
52.7% del total ,
Eslo adquiere mayor relevancia., si considerarnos que en ambos rubros se mcventran las
mercandas con un mayor valor agregado, es decir bienes de consumo fina l, producto
del uso de tecnología y mayores procesos productivos.
860,630 toneladas de la c~portación utilizan contenedores, es decir 43,031.5 TE U's
mienlraSque 1,.308.508 tons. o 65,425.4 TE U'.. utilizan este mi$lTlO en la importación.
Lo que nos &1 un Iot.II de 22.394 TEU's que arriban al pajs pero empnndcn el camino
de regreso vados. pues ya no llevan cargaalguna. Esto implica una Capacidad ociosa .
que finalmente es cobrad a por las navieras , encareciendo las importaci ones.
33
l.... El tnnsporte mn'timo J ' 11 rtlaclóD roa la competldvldad en el
Como concepto de ventaja competitiva tenemos el que nos de Michcl Porten "La
ventaja competitiva nace dd se funda n dos upedos CCIllnles.. El primero es el
atnK:tivo de los sectoeea industriales desde 1. penpcdiVII de la ra'llabilidad y de los
factores que depende. (. ..) El segundo aspecto son los factores de la posición
competitiVII que se ocupa dentro de un leCtor industrial." ~ Y " La ventaja oompetith'.
nace del valor que una CIIlpfeSIIlogn. CRV paR sus c1ienles y que supera los costos de
ello..zs
Siguimdo • Portc:r encontramos que d lideraz¡o ea COSIOS y la difermciaci6n frente I
otros competid0re3 es la base de la competitividad, la diferenciaciónse logra mejorando
lo que él llama "la cadena del valor ", que es el proceso de "dueiíar, producir.
COWIrn:ia!jzQ,. y distribuir SJ4 b;clln ", También nos dice que las actividades
relacionadas con el valor son N/iJ logística de entrada, operaciQllCS (fralU!orm¡¡dó1l).
logística de salida. mercadotecn ia y w "tas."16
Las afinnacioncs antcrioru muestlWI que el movirrúento de~ es parte
fundamental en la detenninación del valor y por ende de la competitividad.
En el caso de las naciones Porta' afirma que: " La politiCl gubernamental . nivel estalal.
provincial ylo local desempeña un papel de gran importancia I Ja hora de conformar la
ventaja nacional,.27
:H Poner, E. M ichcl. Ven taj. lXlrIlpetili.... M:l"nda edici6a, CECSA , Mbico, 2002. p.1
21 1dem, p2.
1I0 11knt.- p_ 26 Y39
" Poner, E.M idd. La -;a~.- '*ioaa. vapn, B.-Aila" I990.pJ 2.
34
Al mismo tiempo identifica cinco fuerzas competitivas: J) Amenaza de nuevas
incorporaciones, 2) la amenaza de productos o servicios sustitutivos, 3) el poder de
negoc iación de los proveedores. 4) el poder de negociación de los compradores, y S) la
rivalidad entre los competidores existentes. 21
Si se afirma que: "Ceda bloque económico representaa un grupo de paises vecinos que
enlazan sus economíes y dan pasos para crear ventajas comparativas dinámicas para
facilitar su inserción en la ecooomía global con términos favorables ...J'J
Acrecentarel comercio exteriorse logra aumentando la competitividad de los productos
ofertados, en los discursos del Presidente: Vicente Fox y sus antecesores hemos
escuchado repetidamente que la competi tividad depende de los estímulos fiscal es, las
garantías a los inversionistas extranjero s y al costo de la mano de obra. en este sent ido
los gobiernos promotores del libre comercio desde Miguel de la Madrid han impulsado
políticas tendientes a reducir las contribuciones de los industriales, modifican las leyes
para garantizar la propiedad y hacer un lado normas que reservan derechos al Estado y
se ha reducido el salario en términos reales, se pretende modificar la Ley Federal del
Trabajo para quitar ciertas prerrogativas conquistadas por el movimiento obrero.
Todo lo anterior. nos dice John Saxe-Femández es la transformación estructura l y
normati va del Estado mexicano para adecuarlo a las necesidades de las empresas
transnaconales promotoras del libre comercio.)O Estas políticas han generado una
polarización dentro de la sociedad mexicana ..
n Vcr. ldcm. p.6S.
n Each Irade bloc repn:senllla clUSlCrof"";ghborin¡ counmes lbat hnlr.lhcir ecooomies andstep te o;reate
dynamif; wmpanoli~ advaolegea lo facilitale thcir insa1íon in lbo ,lobIl eoonomy on faYOnlble terma.
Traducc:ión propia de: T.R. Lab hmanan. op.cil p_2.
JI Suc.FemIondez,1000. La Con1pl'a-~ta de Méaico, P1aZlI y Jancs, Mta iw, 2002.
]S
Pan. que un producto sea competitivo le requiere la conjugación de muy vuiMios
faclares, como la organizaciónde J. empresa; d costo de las materias primu y la mano
intc:macionalc:s., 1eps!aci6n. cstabilMbd tocia! . entre otros; el imbilo acogrifico, y d
Mochos estudios dentro y fueradel pIIís han venido incorporando al transporte como un
factor determinante en los costos finales de las mercancías. o en Ja lICCeSibilidad de los
productos necesarios para el desarrollo económico.
"El transporte es una actividad que genera un important e valor añadido en el proceso de
producción con una sensible influenci a en 1_ evolución de magnitudes económíces
como el Producto Interior Bruto ...J '
"La fragmentación del proceso productivo. el funcionamiento "justo • tiempo" del
aprovisionamiento de insumos y la incorporación de la logi5tiea. como método de
control de los flujos. supone l. aparición de nUCV05 aeton:s, cuya tarea es articular
espacial y temporal mente tales procaos.-u
Estos nuevos actores de l. nueva organización comercial internacional son las regiones
quienes han transformado 1. división intemacional del traNjo. donde las empresas
transnaci onales o mult inacionales presionan para derribar obsliculos que les impiden
obtener mayores beneficios, mejorar sus procesos productivos , y presentarse como una
fuerza comercial ca paz de compet ir con el resto de las regio nes o bloque s económicos
que no se encuentran limitados por las tradicionales fronteras de los Estad os Nacionales .
JI EMq\oer.. o.: Dios Juan k*. M~ de T~~ de Men::allClaa, ESJC..ICEX, EJpaiia.
¡994. p.11
ti M_ , PC)"Ck!nguc Carb )' MoreDo. Manlno:z M.-la Auron. Tmdmc_ 1'CrienIes ni el rnnsponc
~11mO -.aacional)' ... impKtoCII",,--""'a-, SCT-tMT, 0--0. 2001, p.l .
36
Aamque • decir de T.R. I...abbmanIIl, "No se ha probado que los sistemas de transporte
Yfaciliblci6ndel comercio puedanR:ducir el comercio y por medio de eso restringir los
beneficios de la g10balización y I1 eXJ*lSión de mercados pu1I la exportación. la
adquisiciónde DUC'VI lecno~ .. y d fl\'Of"&ble efecto de la compdenri' en la eficiencia
de kJs productores domésticos....JJ Si ex.i5tCl'l datos que Ollnfinnan 1_ aportaci6a en la
compcl irividad de los productores debidos al transporte y en especia l al maril imo. en
especi.11 en el comercio entre regiones,. el cua l es caracteristiCII importante de la
g1obalizaci6n. sin aquel 00 c:tistiti. mi.
"Juan Pablo Antun en su estudio Logútica; una visión sistbnictl. · Identifica tres
subsistemas dentro del sistema productivo:
..) Aprovisionamiento de materiasprimas ce insumosa proveedores y subcontratistas;
'"'2) Producción en plantas de fabricación y depósi tos de productos intermedios o
taminados, fina1mcnte;
"3) Distribución flSica. que incluye depósitos centrales y regionales, de distribución de
los productos finales al consumidor final. Con 10 cual queda inlegrato el transporte
dcfltro del sistema productivo, siendo que antiguamente se le consideraba como un
factor enemc o independiente de aque l.~
Tan es así que estudios recientes dan cuenta de las posibilidades que tiene el transporte
en general Yel marítimo en particular de convenirse en una barrera para el comercio
global. Un estudio de la CEPAL da cuenta de ello alafinn ar que "Dc:sde la perspectiva
37
de las exportaciones agro pecuarias y agroindustriales provenientes de Brasil y México
hacia los mercados mas important es. se constata que la Unión Europea es el merca do
para el cual los costos de transporte son mayores, tanlo para Brasil como para
México.,.)'
El caso de México es significativo, pues se ha esforzado en presentarse como una
opción efectiva para el flujo del mercandas en el comercio interregional , pues no es
gratu ito que tenga mos sendos tratados como: TLCAN. TLCUEM, con Chile, Japón,
Israel , que seamos mie~bros de APEe , o se busque act ivamente la creac ión del AleA.
El comercio internacional ha adqu irido un dinamismo sin precedent es. y las regiones
que participan de este intercambio están obligadas a utilizar el transporte maritimo
principalmente, y el multimoda l como una fnnna de organizac ión mas eficiente, que de
certeza y elimine trarnitologia, pues no es lo mismo contratar distinlas empresas para
hacer llegar un producto de un punlo aoeo del globo, que contratar con solo una.
"Para participar en forma efectiva en mercados con el exterior, la transportación
maritima juega un papel principal. A la fecha el 800/. de nuestro comercio exterio r en
volumen se realiza por vía mari tima y la tende ncia es que dicho porce ntaje vaya en
aumento, sobre todo si continuamos diversificando nuest ros mercados y dentro del uso
de la navegación se revive el viejo proyecto que es el de la navegación interio r.,,)6
Mucho se ha dicho acerca de la posición geográfica privilegiada del territ orio mexicano
para usufructuar estas nuevas condiciones de los flujos internacionales de mercan d as,
JI KjOller$Uónl • Món;c~_ Co<stos de lranSpof1C corroo bam:nf ~1 w mcrcio inlcmacíonal de bienes
~gricol.. Boktln Facililación del comerd o y el blm"JXll1c en Améric. Lat;na, CEPAL-oNU, Edición N"
224, abril del 2005
JI> 8 u.'lamanlc, Ahumeda Roberto . El deswroJ/o COSlfTO Ik Mu ico, Sociedad Mnicana de Geografía y
Estadística,M~ico, 200) , p.26.
J8
pero lo que es W\& realidad es que sin kIsservicios l1IaritimoI propios Y.................. esta
posición geogrifica mvidiabk poeo sirve .
Un ejemplo de cómo los trmsportcs apIiCID en 111 com petitividad y el desarrollo
nacional nos lo da Vlctor Villa fañe al decir:
"El reto de la modernización en China consistirá en poder transferi r la gigantesca
transformaci ón industrial y tecno lógica realizada en sus nuevas zonas económicas.,
principalmente en las costas y puertos hacia el interior del pals. Si OJina logra man tener
con bito esa gran transfonnaci6n en sus regioDc:s atrasada, c:staremos hablando
entonces de una de In mis poderosas transfonnaciooes eoon6mi.:as y sociales que veri
el siglo XXI. Con esta transformación, que implicari.l el ingreso en oleadas sucesivas al
mercado laboral mundial, de 1. más gBndc mano de obra que posea pais alguno en la
historia del capitalismo. el Orden Económico Mundial sufrirá.uno de sus impactos mis
grandes oon efectos que se dejarán sentir en muchas otras regiones de l mundo, ya que
provocerá reajustes en paises y sectores industriales en los que l. economía china vaya
alcanzando altos estándares de competitividad.,.)1 Cosa que ha venido sucediendo
gradualmente y China comienu I despuntar como el polo de referencia de Asia eee el
uso de tecnoJogia de punta.
Jan Hoffinan nos dice que "el vem.dcromotor de la gIobalización es algo mucho menos
visible: 'la declinación de los costos del transporte internacional ' .,..)I Y la globali u ción
no seria posible si no existiera un f'dl acceso a las mercancfas de otras naciones,
productos que deben su IlITiboa liCJT8S lejanas a sus bajos costos, lo cual se debe . la
facilitación del transporte, sobre lodo el maritimo. Por esto nuestro país debe mejorar
sus sistemas de transporte para incenlivar l. producción intema, bacerla competitiva,
n L.ópa, V¡n.fañI;. VEb-. <>p. ciII~ p.I S.
• t.b.tIIa". Pcyrdoape Carb. op.ciII.. p.1.
39
transportes podriamos quiw carp • la mano de obra que es I Ja que se pmc:ode
castigaren todo momento, y mejorv d Sistcml productivo mexicano.
Cuadro 6
F.I eolito d.,1tuntporte ~omo porttnflje dtl va lor de
"las ImnortadoDel CIF 2000
Grupo de paises ~odel~cde Valor CIF de las Coslodel
las impof1lIciona importaciones ......... ."...
Il millones USOl % dd valorC1F
Total lDUlldial 384 00 6187292 .~l
Paises desarrollado¡ 233 784 4486 628 '~I
América Latina y el 34624 403428 '.5,
Caribe
México 14002 191904 7.30
Africa 14441 111360 12.97
Asia paises en 98 364 I 156 291 8.51
""""'110
Paises en desarrolle 2 793 29584 9.44
en Europa v Oceanía
Fuente : UNCTAD, Review of Maril irne Transport, Geneva . 2002
El costo de transporte en México no se aleja mucho del promedio del resto de Ambica
Latina, si I»c:n no es de los más I lIos., no es motivo de con graciarse, pues • esto
habriamos de IgrqaJ la rapidez con que se h1lCefllu entreps.
Hwnmcls citado por Hoffman concluyó: "los cos tos de transpone internacional han
dcdinado~. e introduce el "tiempo como barrera de comercio", Una de sus conclusiones
a las que llega es: "cada dia ahorrado en embarque a tiempo vale 0.5% ad-vajorem,
aproximadamente 30 veces más que los costos asociados con un holding de puro
inventario (.•.)
.. ctF K ~r.m: .. 1.-. eo.. ..t fmp, 1-. lCpO ., fine). Hoffmm, J... Lo.
I~ '1 .. compeI>tiYidad del MCtor -'tiaIo ,..->o al Mbico, p;lrtaI perfil -romo.
CEPAL. p.20.
40
"Embarcar en una transacción individual, por vía marltima. 10 000 en vea de 100
toneladas reeeee los oostoI de nnspone por tonel..ü en UZl "J%" .
41 
Capitulo 2. CODdldolles de bI mariDa mercaDle 1DHic ... 
"La marina mercante no sólo esu, confonnada por los buques como lodos los mexicanos 
piensan, sino por una serie de elementos que es necesario destacar, entre otros muchos: 
'''Tratados o Convenios Internacionales 
"Autoridades nacionales 
"Organismos Internacionales 
"Empresas maritimas 
"Agentes marltimos 
"Astilleros 
"Empresas aseguradoras 
" Puertos y tenninales maritirnas 
'''Trabajadores marilimos portuarios 
"Buques o flota mercante 
"Liquidadoras de averias 
" Recuperadores de seguros 
"PráCticos 
"Remolcadores 
''Corrodores de buques o fletes:,.41 
A continuación se presentan las estadisticas de la flota mercante, y en el resto de los 
a¡mrtados del presente capitulo se tratarán algunos aspectos más de la marina mercante 
y la situación que guardan. 
01 Salgado, y Sllgado.loti EU$ebio. op. ell. p. j·6. 
42
Cuadro 7
"
Incluye Serv. Especules, ban:azas, Grúas. Pluafonno., d"lu c flotante y de p""lCión dinamita
Fuente : AEn.t 2003
flota mercante mulcana 2002 v 2003 mayor 1 100 T .R.B. " (miles de tonl
2002 2003
TIPO DE BARCOS Unid T.R.B. Unid T.R.B.
Abastecedor 60 56 63 60
Azufrera 2 30 2 30
Carguero 20 14 19 76
Contra incendio 3 2 3 2
Cha lán 205 163 204 159
Dra•• " 26 39 27
Gasero 6 " 6 "
Granelero . - 1 9
Investigación " 4 " 4
Ouose 67 215 92 253
Pasaje 95 22 9' 23
Pesqu ero 1,559 280 1,558 279
Quimiquero 3 42 3 42
Remo lcador 130 41 135 43
Tanque 32 434 31 415
Trans bordador 28 56 31 61
U. Móvil de peñoraci6n • 21 7 16
TOTAL 2,714 1,484 2,310 1,577
•
4l Tonelaje de Re~tro BNlo : Es la ~idad eilbic. 1O\.lI del buque. compre ndida desde el plan Iwta la
cubierta superior y de todas las IlUpefalnlCluru t emidas, dado ea lOneladas. Esla medida es la mas
importante , ya que: DOII di« cuM es la capacidad de carga de 1m buques """ioNl",,_ Concepto de:
Salgado, y Salgado José ElISCbio. u uplolaciÓR comertial y marilima de un buque:. Apuntes de la
Ciledni de Dcm:ho Maritimo, 1',32.
43
" México registra 117 buques comerciales mayores de 300 GT (gross ton age o registro
bruto) bajo bandera nacional, 10 que representa O.26Y. de la flota mund ial en cuanto al
número de buqu es. Dado que muchos de estos buques no son de carga. sino por ejemplo
remo lcadores, pesqueros, o buques de apoyo, la participación en cuanto a tonelaje GT,
dwt (tonelaje de peso muerto por sus siglas en inglés) y TEU es aún menor,
representando 0.12, 0.13 Y0.004-;, res pectivamente.
"De los buques co n bandera mexicana, la gran mayoria son operados por empresas
mexicanas. Los restantes operadores so n de los Estados Unidos (8 buques), Es paña (3)
Chile (3) Ycinco otros paises (1 buque cada uno)..·H
El cuadro número 1 deja ver, que la flota mercan te nacional muestra mínimos avances
en lo referente a los buques de carga y a la capacidad de registro. o en otro! casos
incluso ha decrecido.
En el caso de los granos de cereales, podemos decir que aquel viejo sueño de los
grand es campos de ma íz y la riq ueza escondida en las tierras nacionale s ha quedado
desmitificado, y que es necesario importar cas i en su totalidad los cereales que se
consumen, los cua les son traldos dc lcjanís imos lugares como Ucra nia , pero
principalmente de Estados Unidos, Canadá y Europa entre otros, para que es tos lleguen
deben ser trans portados por buques graneleros. de los cuales solo exi ste uno, co mo
podemos apreciar en el cuadro, y solo existe una terminal de granos en el pa ís ubicad a
en el puerto de VCTllCTUl.
Este es so lo un ejemplo de las magn itudes que ha adqui rido la desatención al sector dc
la marin a merca nte en México, aunque se le sigue relega ndo dc la agenda polí tica y
<l Ho lfman, Jan. Uo gIoba.liza<;i6a '11. wmpetilividad de l !l«1Of nwilimo portuario en MéIi<:o, ponaI
electrónico CEPAL, Perfil mari limo, 200 2, p.34 .
44
económica del país. es el C&!O de la revisión de la ley de Navepción siguesin poder
pasarde las Comisiones Legislativas COi I espondi cnles dc:sdchace tres periodos.
En el plano educativo, es dificil compnnda' queno SQ el lana del mar una materia de
carkl:er obligatorio en la arTtl'II de Relaciones Inlcmacionales. y que reciba el trato
como el aspecto fuodamcntaJ que es.para p1antc:u politicu o irUciativu de desarrollo
viable y sostenido, los vinculas con el exterior se han venido forjando . golpe: de
polí tica Ycomercio ventajoso pan las potencias. dekgándonos el papel de proveedor de
materias primas y mano de obra de bajo costo.
La marina mercante en lu condiciones de abandono que se encuentra no esta en
condicio nes de apoyar el sistema productivo nacional. Mientras que la iniciativa privada
y el gobierno parecen lener la intención de dejar pasar el tiempo y segui r pagando los
fletes correspondientes a las empresas extranjeras.. Con el tiempo esto puede amenazar
1, propia estructura de tnnsportes interna, pues las condiciones actuales piden
organización mulrimodal para competir, y los transpones de tic:rn ya han sido
muegados I coocesionarios extranjeros. como los Farocaniks Nacionales, o las
carmen.s y ni que decir de nuestnLS pocas posibilidades de eompetir con los
trKtocamiones de Estados Unidos, por lo mal negociado que esta el TLCAN.
Al mismo tiempo debo señalar el favaitismo claro de l. ser hacia los
autotrensportistas, pues estos al hacer uso de las llamadas carreteras federales no pagan
nada extra por el uso y desgaste, manten imiento y seguridad en esos camino s, mientras
que el transpone marí timo de altura y cabotaje. paga cuotas de recuperación por la
inversión en puertos, ademAs de cargos especiales de seguridad.
45 
Esta situación no pude manlmersc asf, pues el transpOrte terrestre es en lodo el mundo 
mucho mis caro por lonelada/km que el transporte marítimo, y de seguir asl el factor 
Iransporte inl. adquiriendo una connotación de obstkulo al desarrollo económico. 
2.1. C ualro principales Puertos de Mblco. 
Tomaremos como puertos principales a aquellos doDde se realiza Wl8 fuerte cantidad de 
la navegación de al tura y que cuentan con instalaciones capaces de atender a Jos buques 
extranjeros de gran calado, aunque no existe uno solo de los puertos nacionales de 
albergar a los gigantes post-panamax, o algún OlTO como los inmensos buques tanque 
japoneses, durante la Práctica de Campo de Derecho Marítimo que año con año 
acompaiia la cátedra del mismo nombre, nos explicaban, en la terminal de PEMEX del 
Puerto de Vemcruz, que en la actualidad los buques tanque japoneses de gran calado 
tenian que cargar en al ta mar, mediante el uso de pequeños buques tanque, o que 
algunos buques portacontenedores cargaban combustible de ta misma fonna, con los 
riesgos que esto implica. Esto debido a la falta de capacidad del puerto. 
Durante el recorrido en la Administraci6n Portuaria Integral, se nos .sena16 que para 
modernizar el puerto de Veracruz se debían de hacer irunensas obras de dragado, muy 
costosas y que además existía el plan de ganarle mis terreno al mar, mediante el relleno 
de arena y concreto, lo cual impliltB un riesgo, tomando en cuenta el deshielo que se ha 
presentlldo a ultimas fechas. 
Los puertos nacionales se encuentran organizados en Administraciones Portuarias 
Integrales (APl"s), debido a la reestructuración llevada a cabo en 1993, por el entonces 
Presidente Carlos Salinas, ya que esta era condición sine qua non para la integraci6n de , 
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México al nuevo orden económico internacional, abriéndose a la participación de capital
privado, "constituida legalmente como una sociedad mercantil que asume todas las
funciones administrativas dentro de un puerto, incluyendo la planeaci6n, la promoción y
la construcción de infraestructura, reglamentación interna, cesión de derechos a
terceros , entre Otras,M
Este sistema fue tomado de la ley Española de Puertos emitida durante el Gobierno de
Felipe González, pero al aswnir el gobierno José Maria Aznar, Jos catalanes le
solicitaron que derogara la ley que les había hecho mucho daño, especialmente a
Barcelona.4s
Es importante que el gobierno no se desentienda de su obligación en cuestión de los
puertos, aunque estos sean concesionados a la iniciativa privada, "con vistas a la
organización de una comunicación que marche bien entre las regiones de exceso y
escasez dentro del país mismo. Cuando se trata de objetivos lan vitales, ni siquiera es
necesario que los proyectos portuarios sean empresas remuneradoras como tales. Son
ellos que crean la base para muchos "externel eeonomies" que estimulan actividades en
todos los terrenos y las ventajas indirectas pueden ser tan enormes que llega a ser
completamenle indiferente si la explotación de un cierto objeto rinda beneficio o no,-
la concentración de flujos en solo algunos puertos es una tendencia mundial y los
puertos nacionales no escapan a este fenómeno, sobre todo en el caso de la carga
contenenzada. "A finales de los noventa en el Golfo y Caribe de México se observa
una concentración importante de los flujos de contenedores en solo dos puertos;
Veracruz y Altamira. El primero movió el 6 1.4 por ciento del tonelaje de carga
.. El Capítulo V de la Ley de Pumos, describe todas Los auibucio llC'll de '" API 's, y de ahí se exeae ClUI
rcfcrmcia.
.. Salgado YSalgo<lo. op.c;t. p.26.
.. Nethcrlands Engínecnn g Comultalll5 , "1', cit , p.S4.
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contenerizada y el segundo el 28 por ciento. Entre ambos, concentran casi el 90 por
ciento de este tipo de carga en ellitoral del Golfo. ( ...)
"El pacifico mexicano presenta índices de concentración todavía més pronunciados en
el movimiento de contenedores. En 1999, solo un puerto atrajo el 87.6 por ciento del
tonelaje de carga contenerizada del litoral. Lógicamente se trata del puerto de
Manzanillo, ubicado en las costas del Estado de Colima.."'7
Por estas circunstancias se buscaba establecer un corredor marítimo Hong-Kong -
Manzanillo, para el movimiento de contenedores y buscando hacer de éste un corredor
internacional." Ya que la disputa por un puerto pivote regional en los litorales del
Pacifico Latinoamericano aún esta por decidirse.
A últimas fechas los avances en inversiones en puertos mexicanos ha alcanzado un
interesante nivel, lo que no queda muy claro es a quien beneficiarán estos nuevos
proyectos. que estudiaremos más adelanle.
La participación de la flota mexicana en el movimiento lolal de la carga es del siguiente
orden: en el lotal 31 %; en petróleo y derivados el 42-;. y en Granel Mineral el 8%. Esto
incluye cabotaje y altura, as¡ que resulta importanle señalar que en el tráfico de Altura el
movimiento petrolero no alcanza porcentaje.
"Martner. Pe)'ll'longue Carlos y Moreno, Martlne z Auron. op.ci l. p. 10)- 104 .
.. Isla información se encuentnl C1'l un panfleto infonnativo Kerca de l proyeo;lo , que pude consultar
durarlle la pres taeióa de l llCJ'\rK:io oocia l, pero que no nu, finnadopor autoridad ni CJOpl'eU O persona
alguna, a l~ fue una idea de una m.nión de mbajo pero que nunca se implemtnlo. De la misma
forma ex isr.e la propuesl.l de un corredor c:ou las mQ;...... cara<:teri$lio:as en tre Aham i.. y el Puerto de
Valencia en &pana. presentada como poonlklO igullmC1'l\e, pero este si es ta firmado por las AUloridadea
del Pueno de Valme ia, aunq ue tampoco se hllogrado c:oncmaJ".
..
2.1.1. Vencnu
Es d puertO que bistóri c:unalte h.I sido de mayor- impoftancia. debido • su ubicación
que