Importancia-del-transporte-multimodal-con-martimo-de-lnea-regular-en-el-comercio-exterior-de-mexico-2000-2010

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
 
 
 FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES 
 
 
 
 
 
 
 IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL CON MARÍTIMO DE 
 LÍNEA REGULAR EN EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO 2000-2010 
 
 
 
 
 
 
 T E S I N A 
 
 
 
 
 
 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
 
 
 LICENCIADO EN RELACIONES INTERNACIONALES 
 
 
 
 
 
P R E S E N T A 
 
 
 ROSA ANGÉLICA FLORES LANDEROS 
 
 
 
 
 
 
 
 DIRECTOR DE TESINA 
 
 
 MTRO. ALFREDO CÓRDOBA KUTHY 
 
 
 
 
 
CIUDAD UNIVERSITARIA, D.F., 2012 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
Agradecimientos 
 
Padres míos, al darme la vida y todas las herramientas para afrontarla, me ayudaron a forjar el 
carácter y a hacerme responsable por cada decisión tomada. Por ser la razón de mi vida al 
brindarme su incondicional apoyo, amor, dedicación, entrega, compañía y por muchos motivos 
más, les estaré eternamente agradecida. 
Familia, amigos y personas que han marcado mi vida y alma: sus constantes demostraciones de 
afecto e interés en mi superación personal, espiritual y profesional son el motor que me impulsa a 
continuar. Gracias por guiarme y acompañarme siempre en el incierto camino de la vida. 
Maestro Alfredo Córdoba Kuthy, su apreciable paciencia durante largos años para la realización de 
este proyecto es, para mi, causa de inagotable gratitud y ejemplo de perseverancia y entrega al 
trabajo. Asimismo, agradezco a todos y cada uno de los miembros del jurado revisor que, con sus 
valiosas observaciones y aportaciones, enriquecieron enormemente la presente investigación. 
Gracias también a mi Universidad, al personal involucrado en el proceso de generación de 
científicos sociales, al distinguido cuerpo académico que hace de cada día una maravillosa 
experiencia de aprendizaje al compartir con la comunidad universitaria sus amplios conocimientos, 
a todos aquellos que colaboran en el mantenimiento de la infraestructura de la Máxima Casa de 
Estudios y al personal que facilita los procesos de documentación. 
A Dios gracias, así como a la vida y al destino, por permitirme aprender y quedarme con lo mejor 
de cada instante. 
Este trabajo es el resultado de las invaluables contribuciones que cada uno de ustedes ha hecho 
en mi vida. Gracias infinitas a todos por estar, ser y existir. 
 
Rosa Angélica Flores Landeros. 
 
Índice 
 
Contenido Página 
 
Introducción 7 
1. Aproximaciones teóricas, conceptuales y técnicas 9 
1.1. Las relaciones internacionales y el comercio internacional 9 
1.2. Transporte multimodal y relaciones internacionales 15 
1.3. Transporte marítimo de línea regular 20 
1.4. Expansión de los mercados 27 
 
2. Comercio exterior de México, 2000–2010 40 
2.1. Servicios ofrecidos por las empresas de transporte multimodal y 
elementos necesarios para su ejecución: transporte y logística 57 
 
2.2. Procesos a los que es sometida la mercancía como sujeto de comercio 
exterior en México 68 
2.2.1. Documentación y despacho aduanero 69 
2.2.2. Revisiones por parte de las autoridades 74 
 
3. Facilitación de operaciones de comercio exterior 77 
3.1. Los puertos y su desarrollo 78 
3.2. Ventajas y desventajas del transporte multimodal con marítimo de línea 
regular 85 
Conclusiones 89 
Recomendaciones 93 
Anexos 95 
Fuentes 112 
 
 
 
 
Índice de figuras, gráficas, tablas y anexos 
Contenido Página 
Figura N° 1. Partes principales de un contenedor 16 
Figura N° 2. Identificación del contenedor 18 
Figura N° 3. Buque portacontenedores 18 
Figura N° 4. Equipo especializado en el transporte de contenedores vía terrestre 19 
Figura N° 5. Representación gráfica del transporte multimodal 20 
Figura N° 6. Diagrama de clasificación del transporte marítimo de acuerdo a la 
 forma de explotación del buque 23 
Figura N° 7. Extracto de itinerarios de la línea naviera Maersk que ofrece 
 transporte marítimo de línea regular 24 
Figura N° 8. Diagrama representativo del modo de transporte Puerta-Puerta 63 
Figura N° 9. Diagrama representativo del modo de transporte Puerta-Puerto 64 
Figura N° 10. Diagrama representativo del modo de transporte Puerto-Puerta 65 
Figura N° 11. Diagrama de clasificación del conocimiento de embarque. 71 
Figura N° 12. Mapa representativo del Sistema Portuario en México y su gestión 78 
Figura N° 13. Principales características de 26 puertos nacionales: vocación, 
 movimiento de carga, profundidad del canal de navegación y tipo 
 de maniobras de contenedores 79 
Figura N° 14. México: Infraestructura carretera (corredores troncales) 2006 y plan 
 para 2012 82 
Figura N° 15. México: Infraestructura ferroviaria y multimodal en 2006 y plan para 2012 83 
Gráfica N° 1. Exportaciones mundiales de mercancía en los años que se indica 28 
Gráfica N° 2. Importaciones mundiales de mercancía en los años que se indica 29 
Gráfica N° 3. Evolución del tráfico marítimo internacional en los años que se indica 30 
Gráfica N° 4. Movimiento marítimo mundial de contenedores en los años indicados 31 
Gráfica N° 5. Aumento en la cantidad de buques portacontenedores 1987-2010 32 
Gráfica N° 6. Crecimiento de la capacidad de buques portacontenedores 1987-2010 32 
Gráfica N° 7. Tasa anual de crecimiento de la oferta y demanda en el transporte 
 marítimo de contenedores entre los años 2000 y 2010 33 
Contenido Página 
Gráfica N° 8. Cantidad de buques portacontenedores propiedad de las 20 
 navieras más grandes del mundo 2001-2006 y 2008-2010 35 
Gráfica N° 9. Procedencia continental de las 20 navieras más grandes del mundo 
 en 2011 36 
Gráfica N° 10. Ubicación continental de los 20 puertos con mayor movimiento de 
 TEU’s entre 2000 y 2010 38 
Gráfica N° 11. Comercio de México respecto al mundo 2000 – 2010 41 
Gráfica N° 12. Porcentaje que abarca la carga contenerizada respecto al total del 
 tráfico de altura en los años indicados 42 
Gráfica N° 13. México: destino de las exportaciones, origen de las importaciones y 
 modo de transporte en el que la mercancía es trasladada en la 
 actualidad (%) 44 
Gráfica N° 14. Comparativo de mercancía contenerizada exportada e importada por 
 México entre 2000 y 2010 46 
Gráfica N° 15. Comercio exterior mexicano de carga contenerizada respecto al total 
 entre 2000 y 2010 (porcentaje) 47 
Gráfica N° 16. Unidades de autotransporte por tipo de servicio 2011 (carga) 49 
Gráfica N° 17. México: Longitud de la infraestructura carretera 2001-2009 (km) 52 
Gráfica N° 18. Comparativo: millones de toneladas trasladadaspor tipo de transporte 
 terrestre en México de 2000 a 2010 53 
Gráfica N° 19. Carros cargados con contenedores por proveedor ferroviario en los 
 años que se indica 55 
Gráfica N° 20. Participación porcentual en el traslado de mercancía por tipo de 
 transporte en México 2000 – 2010 56 
Gráfica N° 21. Líneas navieras que tocan puertos mexicanos: origen, cantidad y 
 tipo de carga transportada (2009) 58 
Tabla N° 1. Las 20 líneas navieras (portacontenedores) más grandes del 
 mundo en 2011 34 
Tabla N° 2. Los 20 puertos con mayor movimiento de TEU’s entre 2000 y 2010 37 
Contenido Página 
Tabla N° 3. Comparativo en miles de toneladas. Carga contenerizada contra carga 
 general de altura en México de 2000 a 2009 42 
Tabla N° 4. Importaciones y exportaciones de México por tipo de carga (toneladas) 
 2000-2010 45 
Tabla N° 5. Evolución de la carga marítima contenerizada en México en los 
 años indicados (Condición y tipo de contenedor) 48 
Tabla N° 6. Unidades de autotransporte de carga general y especializada en 
 México entre 2000 y 2011 49 
Tabla N° 7. Tendencia a la especialización de las unidades de autotransporte 
 en México 50 
Tabla N° 8. Cantidad de permisionarios del autotransporte en México 2000-2011 51 
Tabla N° 9. 2009: Líneas navieras, origen y tipo de mercancía principalmente 
 transportada 59 
Anexo # 1. Fechas de publicación en el DOF de algunos Convenios 
 Internacionales 95 
Anexo # 2. Tratados de Libre Comercio suscritos por México 96 
Anexo # 3. Descripción de las partes principales de un contenedor 97 
Anexo # 4. Tipos de contenedores 98 
Anexo # 5. Tipos de plataformas y portacontenedores 102 
Anexo # 6. Descripción y tipo de sellos 103 
Anexo # 7. Sellos de alta seguridad aceptados para el transporte multimodal 104 
Anexo # 8. Etiquetas para identificación de mercancía peligrosa con fines de 
 transporte 105 
Anexo # 9. Mapa representativo del Sistema Ferroviario Mexicano 106 
Anexo # 10. INCOTERMS 2010 107 
Anexo # 11. Formato muestra de conocimiento de embarque (Bill of Lading) para 
 transporte multimodal 109 
Anexo # 12. Formato muestra de Declaración de Carga Peligrosa 110 
Anexo # 13. Formato muestra de pedimento común y simplificado 111 
Introducción 
 
El presente ensayo intitulado Importancia del transporte multimodal con marítimo de línea regular 
en el comercio exterior de México 2000-2010 ha sido desarrollado en la modalidad de tesina y a lo 
largo del mismo se hará evidente cómo las naciones conviven actualmente en un mundo que, 
aunque interdependiente, cada vez se proyecta más regionalizado y por lo tanto requiere de la 
cooperación para lograr su bienestar. 
Fundamentalmente, esta investigación tiene como objetivo dar a conocer a otros internacionalistas 
interesados en el tema, la forma en la que México se ha insertado en el comercio internacional, 
específicamente en el proceso de contenerización de mercancía, así como la importancia que éste 
reviste para nuestro comercio exterior. Una vez que esta información sea expuesta, nos 
encontraremos, como investigadores sociales, en posibilidad de explorar la manera de mejorar los 
procesos que no sólo contribuyen a la cooperación internacional, sino que son, de hecho, resultado 
de la misma. 
De forma innegable, el contexto en el que las relaciones internacionales tienen lugar conlleva 
sostenidamente movimiento y transformación, no sólo de personas y modo de vida, sino también 
de sus necesidades. En este marco, la dinámica del comercio exterior se caracteriza igualmente 
por frecuentes cambios y evolución, que en su calidad de particularidades de la realidad del 
mundo, son origen de múltiples y nuevas exigencias de la comunidad internacional en el más 
amplio sentido de la expresión. 
Ante la expansión del comercio internacional, la predominante especialización de los servicios y 
procesos crece también constante e ininterrumpidamente puesto que es menester satisfacer las 
necesidades de todas las partes involucradas y es en tal circunstancia que el transporte multimodal 
con marítimo de línea regular juega un papel determinante en la facilitación de las operaciones de 
comercio exterior en general y particularmente de México en el nuevo siglo. 
El nacimiento y auge que en época de posguerras adquirió el transporte multimodal con marítimo 
de línea regular revolucionó la forma en la que la mercancía era trasladada y, hasta nuestros días, 
los efectos de ese cambio son sensibles y determinantes en las relaciones comerciales entre las 
naciones. Considerando que en nuestro país dicha modalidad de transporte es de relativamente 
reciente aplicación, se antoja bastante interesante conocer qué importancia ha cobrado en los 
últimos años y cómo es que puede contribuir a la facilitación de operaciones de comercio exterior. 
Con tal objetivo, la presente investigación aborda en el primer capítulo las particularidades técnicas 
y conceptuales de la contenerización de mercancía para posteriormente ligar todo este marco a la 
expansión de los mercados a nivel internacional. 
En el segundo capítulo estaremos en posibilidad de analizar el desenvolvimiento que ha tenido el 
transporte multimodal, indicando los servicios que ofrecen las empresas que participan de esta 
actividad así como los elementos necesarios para su ejecución. Asimismo, apreciaremos la manera 
en la que México ha adoptado dicha dinámica en lo correspondiente a procesos a los que es 
sometida la mercancía contenerizada en nuestro país con la finalidad de importarla y/o exportarla. 
Como tercer y último capítulo realizaremos una aproximación a la facilitación de las operaciones de 
comercio exterior a través del estudio de la labor de los puertos y el impacto que su desarrollo tiene 
en la maximización del aprovechamiento de los recursos e infraestructura. De esta forma, 
quedarán en evidencia las ventajas y desventajas que tiene el uso del transporte multimodal con 
marítimo de línea regular en nuestro país y la manera en la que podríamos colaborar para obtener 
el máximo beneficio de esta actividad en la que nuestra economía ya está inmersa. 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
1. Aproximaciones teóricas, conceptuales y técnicas 
Considerando que frecuentemente la vigencia de los conceptos depende en gran medida del 
contexto en el que son utilizados (aunque esto no necesariamente implica que la esencia 
misma sea modificada) y en el afán de que el presente escrito sea claro y preciso, 
puntualizaremos en este capítulo algunos de los conceptos básicos que se requieren para 
obtener una cabal y óptima comprensión de nuestro tema de estudio. 
Así pues, comenzaremos por contextualizar lo que concierne a las relaciones internacionales, 
comercio internacional, transporte multimodal y marítimo de línea regular en general y en los 
subsecuentes capítulos abordaremos las particularidades de estos temas y otros términos 
según corresponda. 
 
1.1. Las relaciones internacionales y el comercio internacional 
El estudio que actualmente nos ocupa se desenvuelve en la dinámica de dos materias 
principales denominadas relaciones internacionales y comercio. Históricamente, el comercio se 
ha propagado continua e ininterrumpidamente tomando distintas formas. Actualmente, es 
concebido como la rama de la actividad económica que se refiere al intercambio de mercancías 
y de servicios, mediante trueque o dinero, con fines de reventa o para satisfacer necesidades1. 
Por su parte, entendemos a las relaciones internacionales como aquellas relaciones entre 
individuos y colectividades humanas queconfiguran y afectan a la sociedad internacional en 
cuanto tal2. 
En este contexto, el desarrollo de ambas actividades tiene implícito un factor común conocido 
como cooperación, ya sea de los actores para obtener un beneficio genérico o bien de todas 
las partes involucradas para obtener un beneficio propio que, con o sin intención, se traduce en 
resultados positivos comunitarios, no necesariamente equitativos pero si constantes o al menos 
una vez presentes. 
 
1
 Ricardo Torres Gaytán. Teoría del comercio internacional. Siglo veintiuno editores, sa de cv, México, 
20ª edición, 1996, p.11 
2
 Celestino del Arenal. Introducción a las relaciones internacionales. Editorial Tecnos, México, 1996, 
p.424 
 
10 
 
Impulsadas más por la escasez que por la convicción pura, históricamente las sociedades han 
llevado a cabo intercambios de numerosos y muy variados elementos entre los que destacan 
las costumbres, cultura, ideas, bienes y servicios. Sin lugar a dudas, al realizar dichos canjes, 
se generan las circunstancias propicias (no necesariamente ideales para todas las partes 
involucradas) para el desarrollo del comercio, definido como un conjunto de movimientos 
comerciales y financieros3. 
Cuando apelamos al concepto de comercio, la generalidad y flexibilidad del término nos lleva a 
pensar en cualquier tipo de transacción realizada, pero si lo circunscribimos al ámbito nacional, 
llegamos a un título refinado denominado comercio exterior y lo entendemos como aquella 
parte del sector externo de una economía que regula los intercambios de mercancías, 
productos y servicios entre proveedores y consumidores residentes en dos o más mercados 
nacionales y/o países distintos, incluso considera los intercambios de capital, y los aspectos 
referentes a la entrada temporal de personas de negocios (…)4 
Ahora bien, el carácter de universalidad del comercio es una particularidad inherente al 
comercio internacional generada al ampliarse éste al ámbito mundial. Tiene, por lo tanto, la 
característica de no ser limitativo a un país ni materia en particular y podemos definirlo como el 
conjunto de transacciones comerciales que realizan todos los países del mundo entre sí (…) 
representado por las importaciones y exportaciones de los países.5 
Basándonos en la certeza de las afirmaciones anteriormente mencionadas, podemos decir que 
la cooperación, el comercio internacional mismo en el marco de las relaciones internacionales y 
los acuerdos surgen como resultado de negociaciones tendientes a resolver el conflicto 
derivado de la necesidad de nivelar los desequilibrios generados durante los procesos de 
intercambio con la finalidad de obtener beneficios para las partes involucradas, sea cual fuere 
su naturaleza. 
 
3
 Lázaro Hernández Muñoz. Diccionario de comercio internacional. Instituto Español de Comercio 
Exterior (ICEX), Madrid, 2002, p.125 
4
 Jorge Witker y Laura Hernández. “Régimen Jurídico del Comercio Exterior en México”. Instituto de 
Investigaciones Jurídicas de la Universidad Nacional Autónoma de México, México, 2002 en Laura 
Rodríguez Martínez. Análisis de la estructura del pedimento aduanal: industria automotriz. Tesis de la 
Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Nacional Autónoma de México, México, 2012, 
p.12 
5
 Santiago Zorrilla Arena y José Silvestre Méndez. Diccionario de Economía. Editorial Limusa, México, 
Tercera edición, 2007, p.44 
 
11 
 
El objetivo mayor de la cooperación en materia comercial dentro de las relaciones 
internacionales, se traduce entonces en dar una respuesta satisfactoria al conflicto (que es 
generado mayormente por insuficiencia de bienes y servicios) y a las múltiples necesidades 
que caracterizan y, me atrevo a decir, hasta definen a las relaciones entre individuos, grupos y 
naciones. 
Por otra parte, toda esta riquísima gama de aspectos involucrados en el comercio, tanto interno 
como exterior e internacional, no puede ser ni estar ordenada a menos que exista una 
normatividad al respecto que detalle lo permitido y lo prohibido en esta materia y en tal sentido 
los actores internacionales han generado marcos legales nacionales e internacionales, 
generales y particulares cuyo alcance, objetivo y vigencia estipulan en documentos que van 
desde reglamentos, normas y leyes hasta acuerdos, convenios y tratados internacionales. 
El mundo en general y México en particular, en busca del incremento del bienestar de la 
comunidad internacional y el propio, cuentan con un vasto marco legal en la materia que nos 
ocupa como resultado de los foros de negociación coordinados por Organismos 
Internacionales y nacionales; nombraremos a continuación algunos de los escritos que forman 
parte del acervo. Sirva pues este listado para dar una noción relativamente tangible de lo que 
se hace en nuestro país y en el resto del mundo en materia de cooperación, debidas medidas 
comparativas guardadas. 
Respecto a lineamientos internacionales podemos mencionar los siguientes: 
a) Convenio de Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías firmado en 
Hamburgo el 31 de Marzo de 1978 y que entró en vigor en 1992, también conocido 
como Reglas de Hamburgo. 
b) Disposición sobre la unidad de Cuenta y Disposiciones para el ajuste del Límite de la 
Responsabilidad en los convenios internacionales de transporte y en otros 
instrumentos que establezcan límites internacionales de la responsabilidad (1982) 
c) Convenio de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de los empresarios de 
terminales de transporte en el comercio internacional, firmado el 19 de abril de 1991. 
 
12 
 
d) Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de 
Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (2008) también conocido como Reglas de 
Rotterdam. 
e) Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de 
Conocimiento de Embarque, firmado en Bruselas, Bélgica el 25 de agosto de 1924, en 
vigor desde el 2 de junio de 1931, también conocido como Reglas de la Haya. 
f) Protocolo Modificativo del Convenio Internacional de 25 de agosto de 1924 para la 
Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Embarque, firmado el 23 de febrero de 
1968 en Bruselas, Bélgica y en vigor desde el 23 de junio de 1977; mejor conocido 
como Reglas de Wisby. 
g) Protocolo que modifica la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas 
Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque del 25 de agosto de 1924, como se 
enmendaron por el Protocolo del 23 de febrero de 1968, comúnmente llamado 
Protocolo SDR, firmado también en Bruselas, Bélgica el 21 de diciembre de 1979 y 
cuya entrada en vigor fue el 14 de febrero de 1984. 
En lo que concierne al ámbito legal nacional también presentamos algunos ejemplos: 
a) Adopción de Convenios Internacionales6. 
b) Múltiples convenios aduaneros bilaterales, multilaterales, organismos internacionales, 
Área de Libre Comercio de las Américas7. 
c) Más de una decena de Tratados de Libre Comercio suscritos por nuestro país8. 
d) Ley de Comercio Exterior, publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF de aquí 
en adelante) el 27 de julio de 1993, última reforma publicada en el DOF el 21 de 
diciembre de 2006. 
 
6
 Véase Anexo #1 para consultar las fechas de publicación en el DOF. 
7
Para mayor información consultar la página: www.aduanas.gob.mx siguiendo la ruta que a 
continuación se detalla: Normatividad / Legislación y normatividad / Convenios Aduaneros 
8
 Véase Anexo # 2 para mayor detalle. 
http://www.aduanas.gob.mx/
 
13 
 
e) Ley Aduanera, publicada en el DOF el 15 de diciembre de 1995, última reforma 
publicada en el DOF el 9 de abril de 2012. 
f) Código de Comercio, publicado en el DOF el 7 de octubre de1989, última reforma 
publicada en el DOF el 17 de abril de 2012. 
g) Ley de Puertos, publicada en el DOF el 19 de julio de 1993. 
h) Ley de Navegación y Comercio Marítimos, publicado en el DOF el 1° de junio de 2006, 
última reforma publicada en el DOF el 26 de mayo de 2011. 
i) Ley sobre la Celebración de Tratados, publicado en el DOF el 2 de enero de 1992. 
j) Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior, última reforma publicada 
en el DOF el 29 de julio de 2011. 
k) Reglamento de la Ley Aduanera, publicado en el DOF el 6 de junio de 1996, última 
reforma publicada en el DOF el 28 de octubre de 2003. 
l) Reglamento de la Ley de Comercio Exterior, publicado en el DOF el 30 de diciembre de 
1993, última reforma publicada en el DOF el 29 de diciembre de 2000. 
m) Reglamento de la Ley de Puertos, publicado en el DOF el 21 de noviembre de 1994, 
última reforma publicada el 8 de agosto de 2000. 
n) Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de 
autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, publicado 
en el DOF el 26 de enero de 1994. 
Estos y otros muchos documentos constituyen la base legal sobre la que recaen las 
operaciones de comercio exterior de nuestro país y por las que se rigen las relaciones 
comerciales internacionales en el planeta. Todos estos esfuerzos se consuman con miras a 
lograr la tan ansiada cooperación que facilite la obtención e intercambio de materias primas, 
productos terminados y servicios que son escasos en la propia zona geográfica pero 
abundantes en otras; de aquí la urgencia de trasladar por diferentes vías los bienes y recursos 
amparándolos con un contrato, no sólo de compra-venta sino también de transporte, actividad 
 
14 
 
que facilita los procesos de intercambio y, en consecuencia, coadyuva para lograr el propósito 
de aumentar el bienestar. 
Los bienes a los que hemos venido haciendo mención, en la jerga del transporte reciben el 
nombre de mercancía que, en el sentido más amplio, puede definirse como el objeto a 
transportar9 aunque cabe destacar que tiene la característica fundamental de que se produce 
con la finalidad de venderse10 y dependiendo de cada país, la legislación puede ampliar el 
concepto. Para el caso de México, el Título Primero, Capítulo Único, Artículo 2º de la Ley 
Aduanera, indica que para efectos de la misma se considera a la mercancía como los 
productos, artículos y cualesquier otros bienes, aún cuando las leyes los consideren 
inalienables o irreductibles a propiedad particular. 
Antes de pasar al estudio de los tipos de transporte debemos también tener en consideración 
que la homogeneidad no es una cualidad aplicable a la mercancía puesto que no es uniforme 
en tamaño, peso, densidad, naturaleza ni fragilidad lo que dificultó la introducción de medios 
mecánicos que hicieran el manejo de la carga más eficiente11. 
Históricamente, además, hubo una gran cantidad de personal involucrado en el manejo de la 
carga lo que implicaba tener demasiados documentos amparando la mercancía, elevación de 
costos e incluso constantemente se llevaban a cabo actos delictivos propiciados por la facilidad 
de acceder al objeto transportado. 
Como consecuencia, década tras década, mientras se llevaban a cabo las operaciones de 
comercio exterior, se presentó ininterrumpidamente desabastecimiento de productos, 
congestionamiento considerable de los lugares de almacenamiento y hasta en los puertos. Una 
vez dicho lo anterior, demos paso a las particularidades del traslado de mercancía. 
 
 
 
9
 Juan José Enríquez de Dios. Transporte internacional de mercancías. ESIC Editorial, Madrid, 1994, p.20 
10
 Santiago Zorrilla Arena y José Silvestre Méndez. Op. Cit., p.167 
11
 Bárbara Xochitl Macías Martínez. Los contenedores como equipo de transporte en el comercio exterior 
de México. 1973-1983. Tesis de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de 
México, México, 1984, p.1 
 
 
15 
 
1.2. Transporte multimodal y relaciones internacionales 
Es menester ahora mencionar que, para llevar a cabo el intercambio entre los inmensos 
territorios del planeta y considerando que el comercio no sólo tiene lugar entre naciones de un 
mismo continente, todas las partes que intervienen en el comercio internacional han debido 
valerse de distintos medios de transporte para trasladar por tierra (entiéndase por carretera y/o 
por ferrocarril), agua (mar y ríos) y aire la mercancía. 
Considerando que las cosas tienen un costo y cotidianamente buscamos que esos costos sean 
lo más bajos posible tomando en cuenta la naturaleza de los productos, el servicio de 
transporte de los bienes es ofrecido, de acuerdo a la legislación de cada país, por el gobierno 
y/o empresas que van desde las más pequeñas y abundantes hasta aquellas casi colosales 
que bien podrían constituirse en un monopolio de no ser por la exigencia de los compradores 
de contar con opciones varias de traslado que ofrezcan la oportunidad de calificar la calidad, 
eficiencia y precio para elegir lo que mejor se ajuste a sus necesidades y posibilidades. 
Para optimizar el transporte de forma tal que pudiera ser común entre naciones sin que las 
legislaciones de país alguno fueran transgredidas y dados los antecedentes de acumulación, 
costos y desorden en puertos previamente mencionados, se crearon los contenedores que son 
unidades superiores de carga con medidas estandarizadas para varios tamaños, establecidas 
por la Organización Internacional de Normalización (ISO por sus siglas en Inglés), fabricados 
con materiales resistentes y durables y con especificaciones técnicas que los hacen únicos en 
su tipo y especializados para carga. 
El uso de cada unidad superior de carga depende de la naturaleza de la mercancía a introducir 
por lo que niveles distintos de limpieza del contenedor se asignan a cada tipo de carga, 
distribuidos en tipo A, B y C. La calidad es decreciente, por ejemplo: tipo A implica grado 
alimentario para bienes destinados al consumo humano, tipo B es un contenedor en buen 
estado que pude utilizarse para ciertos tipos de alimentos que no estarán en contacto directo 
con el metal de la caja y cuyas abolladuras no rebasan cierta dimensión y finalmente 
contenedores de tipo C o carga en general para mercancía menos o poco sensible. 
 
16 
 
A continuación apreciaremos la figura N°1 en la que se muestra un diagrama representativo del 
contenedor y sus partes principales:12 
Figura N° 1. Partes principales de un contenedor 
 
Fuente: www.promexico.gob.mx consultado el 25 de mayo de 2012 a las 23:10 en la ruta que a continuación 
se detalla: Inicio > Calendario de Capacitación > Capacitación > Información para exportar > Guías de 
exportación > Guía básica del exportador > p.46 
 
Múltiples criterios sirven para clasificar al transporte, entre ellos destacan (sin ser limitativos 
unos de otros) su naturaleza, ámbito geográfico, objeto y forma de utilización de los vehículos, 
a saber para efectos de esta investigación: tren, camión y buque. Es justamente dentro de la 
última categoría mencionada que encontramos las modalidades de combinado y multimodal. 
La modalidad denominada transporte combinado supone la utilización de diferentes medios 
para llevar a cabo el traslado de mercancías entre dos puntos geográficos específicos. 
Gracias al empuje que ejerce el dinamismo del comercio internacional, a mediados del siglo 
pasado nació un caso particular de transporte combinado llamado multimodal en el que la 
mercancía es amparada por un único contrato de transporte y se agrupa previamente en 
 
12
 Véase Anexo # 3 para consultar la descripción de las partes básicas que componen al contenedor. 
http://www.promexico.gob.mx/
 
17 
 
unidades superiores de carga, especialmenteconcebidas para su transporte por diferentes vías 
y “sin ruptura de carga”, tales como contenedores, paletas, etc.13 
La utilización de este tipo de embalaje y transporte por primera vez en 1956 en Port Newark, 
New Jersey, Estados Unidos, sentó las bases para el nacimiento de una era considerada 
históricamente en el medio naviero como la revolución del transporte y aún cuando pudiera 
vérsele relativamente joven en comparación con los antecedentes milenarios del comercio, su 
especialización y evolución han tomado un ritmo considerablemente acelerado. 
Para transportar multimodalmente mercancía se utilizan mayormente los siguientes tipos de 
contenedores (debido a que en el medio suele llamárseles por su nombre en inglés antecedido 
de la medida, haremos mención también de los vocablos habitualmente usados en ese idioma): 
cerrado - box/standard/dry, de costado abierto - open side/flat rack, de techo abierto - open 
top, plataforma – flat, cisterna – tank, isotermo, frigorífico – reefer, calorífico y de temperatura 
controlada14. 
Atendiendo a la enorme cantidad de contenedores que se utilizan, la Oficina Internacional de 
Contenedores (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal, mejor conocido 
como BIC) a través de la norma ISO 6346 asigna por empresas operadoras códigos 
alfanuméricos de 11 elementos conformado por 4 letras (tres de ellas aluden al propietario y la 
última puede ser U, J o Z para contenedores de carga, equipo auxiliar y chasis 
respectivamente) y 7 números (de los cuáles el último es un verificador) con la finalidad de 
distinguir cada caja del resto. 
A continuación apreciaremos una imagen (figura N°2) que ilustra la distribución en la puerta 
del código de identificación del contenedor, también conocido como marca, que va 
acompañado invariablemente por el código de dimensiones, peso bruto máximo que el 
contenedor puede sostener, tara, máximo peso neto y cubicaje. 
Es importante mencionar que aún cuando los contenedores pueden sostener mercancía hasta 
cierto límite de peso, las legislaciones nacionales también imponen restricciones al respecto 
que han de ser observadas y previstas. 
 
13
Enríquez de Dios. Op. Cit, p.24 
14
 Véase Anexo # 4 para consultar medidas, propósitos e imágenes al respecto. 
 
18 
 
Figura N° 2. Identificación del contenedor 
 
Fuente: http://www.actiweb.es/visualcolombiana/ consultado el 27 de mayo de 2012 a las 16:44 
 
El transporte de mercancías requiere implícitamente su acomodo y, del grado de éxito obtenido 
en esta actividad, depende también la reducción de costos como resultado del 
aprovechamiento de espacio. Así pues, estibar la carga dentro del buque es otra tarea que el 
contenedor facilitó (figura N°3). 
Figura N° 3. Buque portacontenedores
 
Fuente: www.paukner-lpa.com consultado el 28 de mayo de 2012 a las 16:35 en la ruta que a continuación se 
detalla: Home > Referencias > Hapag Lloyd. También disponible en: Hapag-Lloyd. The New Hapag-Lloyd. This is Our 
World - And It Is Yours. Hapag-Lloyd, s/l, 05/2006, p. 1 
Una vez establecido lo anterior, profundizaremos en el servicio terrestre que también juega un 
papel determinante en el transporte multimodal. 
http://www.actiweb.es/visualcolombiana/
http://www.paukner-lpa.com/
 
19 
 
Para transportar vía terrestre la mercancía contenerizada existen dos opciones vehiculares: el 
camión y el ferrocarril; ambos pueden intervenir en el proceso o bien sólo uno de ellos en el 
lugar de origen y de destino de la mercancía. 
Se realiza el transporte terrestre por medio de un camión de remolque o tractocamión (truck) 
con una adaptación (dolly) especialmente diseñada para el arrastre de por lo menos una 
plataforma de carga o chasis portacontenedores15, mientras que el ferrocarril ocupa góndolas 
para el mismo fin (Figura N°4). Al día de hoy, la legislación mexicana permite la circulación de 
tractocamiones arrastrando hasta dos plataformas (full) para contenedores estándar de 
cuarenta pies; no está de sobra decir que en cada una cabrían, si se quisiera, dos 
contenedores de 20 pies. 
 
Figura N° 4. Equipo especializado en el transporte de contenedores vía terrestre 
 Tractocamión Adaptador (Dolly) Góndolas ferroviarias 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: Diseño creado por la autora de este texto con fotografías extraídas de los siguientes sitios enlistados de 
izquierda a derecha: a) http://publimaquina.com/Anuncio/102/ consultado el 2 de junio de 2012 a las 14:01 b) 
www.remolquesparatrailers.com el 2 de junio de 2012 a las 13:52 en la ruta que a continuación se detalla: Inicio > 
Productos > Equipos especiales c) http://ferromodelismonmexico.blogspot.mx/2011_07_01_archive.html 
consultado el 2 de junio de 2012 a las 14:13 
 
La invención del contenedor con fines de carga y su empleo en el transporte multimodal 
contribuyó enormemente a fin de abaratar la manipulación gracias al manejo de unidades 
normalizadas, disminuir los posibles daños (robos, roturas, etc.) y facilitar el transbordo de 
 
15
 Véase Anexo # 5 para familiarizarse con algunos tipos de plataformas y portacontenedores. 
http://publimaquina.com/Anuncio/102/
http://www.remolquesparatrailers.com/
http://ferromodelismonmexico.blogspot.mx/2011_07_01_archive.html
 
20 
 
mercancías (…)16. Adicionalmente, por incluir como parte de su estructura y diseño un sistema 
de cerradura por medio de sellos de alta seguridad17 insertables en las barras exteriores de las 
puertas, el contenedor es ideal en casi todos los casos, para brindar mayor protección (no 
infalibilidad) contra actos de vandalismo de distintos niveles. 
En síntesis podemos aseverar que el multimodal es un tipo específico de transporte que implica 
la utilización de por lo menos dos clases de vehículos (ya sea buque, camión y/o tren) para 
transportar mercancía en unidades superiores de carga específicamente diseñadas para esa 
finalidad de acuerdo a estándares internacionales (Figura N°5). Además, ofrece a todos los 
actores que participan del comercio internacional, una amplia gama de beneficios que van 
desde ahorros en mano de obra, identificación, seguridad, manejabilidad, tiempos de entrega, 
carga y descarga, hasta aprovechamiento de espacio en el medio de transporte y reducción de 
congestionamiento en bodegas, almacenes y puertos. 
Figura N° 5. Representación gráfica del transporte multimodal 
→ y/o ┼ 
Fuente: Diseño creado por la autora de este texto con fotografías extraídas de los siguientes sitios enlistados de 
izquierda a derecha: a) www.puntoinfo.info/JSV/JSV.htm#VISTAS%20EXTERIORES consultado el 28 de mayo de 
2012 a las 17:07 b)www.motorart.nu/nzgtwh-m-50.html?language=en&sort=products_sort_order&filter_id=93&page=3 
consultado el 28 de mayo a las 15:56 c) www.railworksamerica.com/forum/viewtopic.php?f=10&t=3334&p=39813 
consultado el 28 de mayo a las 17:22 d) www.login.cl/cms/valpo/2582-el-proximo-10-de-mayo-arribara-a-valparaiso-
portacontenedor-mas-grande-del-mundo consultado el 28 de mayo de 2012 a las 17:37 
 
1.3. Transporte marítimo de línea regular 
Antes de continuar avanzando, efectuaremos una breve pausa para hacer una aclaración 
pertinente. Para esta investigación utilizamos el término buque y no barco debido a que este 
último es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u otro material, capaz de 
 
16
 Enríquez de Dios. Op Cit., p.49 
17
 Véase Anexo #6 y Anexo #7 para obtener una descripción de los sellos de seguridad y saber cuáles son 
los aceptados en el transporte multimodal. 
http://www.puntoinfo.info/JSV/JSV.htm#VISTAS%20EXTERIORES
http://www.motorart.nu/nzgtwh-m-50.html?language=en&sort=products_sort_order&filter_id=93&page=3
http://www.railworksamerica.com/forum/viewtopic.php?f=10&t=3334&p=39813http://www.login.cl/cms/valpo/2582-el-proximo-10-de-mayo-arribara-a-valparaiso-portacontenedor-mas-grande-del-mundo
http://www.login.cl/cms/valpo/2582-el-proximo-10-de-mayo-arribara-a-valparaiso-portacontenedor-mas-grande-del-mundo
 
21 
 
flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término 
genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. 
(…) Aquellos barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para 
actividades marítimas importantes, reciben el nombre de buques.18 
El buque adicionalmente debe cumplir con los requisitos de flotabilidad, estanqueidad, 
estabilidad, autogobierno, autonomía y capacidad de carga (…) El casco tiene que ser de 
acero, con sistema de propulsión por hélice, vapor, motor de explosión interna o, incluso, por 
energía atómica.19 
Para fines prácticos, mencionaremos los siguientes tipos de buques mercantes así como su 
equivalente en inglés: de carga general o multipropósito – general cargo vessels, con y sin 
medios propios de carga – gear and gearless vessels, frigoríficos – reefer vessels, tanque o 
cisterna - tanks, de transporte rodado – roll on/roll off steamers, graneleros – bulk carriers, 
gaseros – LNG carriers, de vehículos – car carriers y finalmente portacontenedores – container 
carriers. 
Ha llegado el momento de profundizar en un tópico trascendental dentro del transporte 
multimodal: el marítimo. Si bien el término por si mismo ya nos refiere a una parte específica 
dentro del transcurso en el traslado de las mercancías, es imperativo mencionar que, al igual 
que en la mayoría de los servicios, el transporte marítimo tiene a su vez subdivisiones. 
Provenientes en este caso particular de la forma de explotación del buque, distinguimos dos 
modalidades de naturaleza comercial distinta: marítimo en régimen de arrendamiento y el de 
línea regular (que es el que nos ocupa) mejor conocidos por su equivalente en Inglés como 
tramp y liner respectivamente. Los propietarios son libres de elegir la forma de explotación que 
harán de su buque tras cumplir ciertas especificaciones nacionales e internacionales. Cabe en 
este momento la puntualización de que el contrato de arrendamiento no se debe de identificar, 
a pesar del nombre que usualmente se le da, con el de fletamento, ya que la doctrina señala 
 
18
 MINCETUR. Guía de orientación al usuario del transporte acuático. Volumen I. Ministerio de Comercio 
Exterior y Turismo, Lima, Perú, 2009, p.9 
19
 Hernández Muñoz. Op. Cit, p.71 
 
22 
 
que existen importantes diferencias entre ellos. Como diferencia más significativa, se puede 
indicar la distinta concepción respecto a la posesión del buque.20 
Para que el transporte marítimo en régimen de arrendamiento tenga lugar, se requieren dos 
supuestos principales: a) que un comerciante, mejor conocido como fletador, posea mercancía 
de gran volumen o grandes volúmenes de mercancía (nótese la diferencia) y desee llevar a 
cabo su traslado internacional en un plazo corto de tiempo, a bajo costo o por lo menos muy 
inferior a lo que implicaría el desarme o vaciado de cientos o miles de toneladas a 
contenedores y b) que un armador fletante o naviero tenga disponibles buques especializados 
con las características adecuadas para el transporte de la mercancía, en el punto geográfico y 
fechas de embarque que el comerciante solicite. 
La contratación libre de buques en el mercado tiene lugar cuando un comerciante emplea los 
servicios de utilización de un buque en el régimen de arrendamientos a un naviero, la operación 
puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: el 
fletamento por viaje (trip charter), el fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento a casco 
desnudo (bareboat charter)21. Los dos primeros, en el nombre indican su característica por lo que 
únicamente aclararemos que el Convenio de Naciones Unidas sobre Inscripción de Buques de 
Ginebra (UNCTAD), de 7 de febrero de 1986, indica en su artículo 2 que, se entiende por 
“arrendamiento a casco desnudo” un contrato de arrendamiento de un buque por un tiempo 
determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y el control plenos del buque, 
incluido el derecho de designar el capitán y la tripulación por el período de arrendamiento. 
En contraposición al régimen de fletamentos encontramos al marítimo de línea regular que 
ofrece mayormente a los pequeños y medianos embarcadores, sin excluir a algunos grandes, 
un servicio permanente, con tarifas previamente fijadas, regido por itinerarios geográficos que 
establecen tiempos de tránsito estimados, rutas con escalas habituales a determinados puertos 
y frecuencias regulares. 
Existen tres modalidades en las cuales las armadoras pueden prestar el servicio marítimo de 
línea regular. La primera de ellas son las conferencias que entrañan la presencia de acuerdos, 
 
20
 María Jesús Freire Seoane y Fernando González Laxe. Economía del Transporte Marítimo. Instituto 
Universitario de Estudios Marítimos, España, 2003, p.13 
21
 MINCETUR, Op. Cit., p.10 
 
23 
 
entre por lo menos dos armadoras, respecto a fletes homogéneos por mercadería, cubrir 
ciertas rutas preestablecidas con regularidad y número de salidas de/hacia puertos que puede 
ser mayor pero no menor al establecido. Estas conferencias pueden ser cerradas o abiertas en 
cuanto a integración de miembros que las conforman. 
Todos aquellos armadores que deciden no ser parte de conferencias conforman la segunda 
modalidad, llamada compañías (outsiders). Compiten con ellas con tarifas similares o más 
bajas y tiempos de tránsito menores, de ser posible, pero la frecuencia de las salidas de sus 
buques no está comprometida. 
Finalmente, cuando los buques y recursos financieros son aportados por consorcios (de ahí el 
nombre de esta modalidad) se constituyen entidades que centran su gestión en una sede 
exclusiva. A continuación, en la figura N°6, apreciaremos un diagrama que resume 
puntualmente la mencionada clasificación del transporte marítimo. 
Figura N° 6. Diagrama de clasificación del transporte marítimo de acuerdo a la forma 
de explotación del buque 
Fuente: Diseño creado por la autora de este texto con información extraída de: MINCETUR. Guía de orientación al 
usuario del transporte acuático. Volumen I. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, Lima, Perú, 2009, p.10 y 
María Jesús Freire Seoane y Fernando González Laxe. Economía del Transporte Marítimo. Instituto Universitario de 
Estudios Marítimos, España, 2003, pp. 12-16 
 
Ahora que hemos abordado el tema de transporte marítimo de línea regular sabemos que, 
independiente de la modalidad en que se presente, será necesario basarse de manera pública 
o privada en un itinerario que consta de la siguiente información: nombre del buque seguido del 
 
 
 
 Marítimo 
 
 
 
 
↓ 
 
↓ 
 
 
 
 
De línea 
regular 
 
Régimen de 
arrendamiento / 
fletamento 
 
 
 │ 
 
 │ 
 ↓ ↓ ↓ 
 
↓ ↓ ↓ 
 Conferencias Compañías Consorcios 
 
Fletamento 
Por viaje 
Arrendamiento a 
Casco desnudo 
Fletamento por 
tiempo 
 
 
 
 
 
24 
 
número consecutivo de viaje que ha realizado en el servicio, listado de puertos base22 para 
cargar y descargar mercancía conocido como ruta, fechas estimadas de arribo y zarpe (ETA - 
ETD son las siglas de su traducción al Inglés) y tiempos estimados de tránsito que pueden ser 
explícitos o no. 
Dependiendo de la rotación del servicio, el buque viaja en concordancia a los puntos cardinales 
por lo que el viaje del buque se puede hacer en cuatro direcciones conocidas en el medio 
naviero como “piernas”: norte, sur, estey oeste. 
 A modo de ejemplo, la figura N°7, muestra un cuadro con el extracto del itinerario 
Centroamérica-Asia en la pierna oeste de una línea naviera. 
Figura N° 7. Extracto de itinerarios de la línea naviera Maersk que ofrece transporte marítimo 
de línea regular 
Vessel 
CAROLINE 
MAERSK 
CARSTEN 
MAERSK SINE MAERSK A.P. MOLLER 
SOROE 
MAERSK 
MAERSK 
TAIKUNG 
Voyage 
Number 1204 1210 1210 1208 1208 1210 
Lázaro 
Cárdenas 08 - 09 Jul 15 - 16 Jul 22 - 23 Jul 29 - 30 Jul 05 - 06 Aug 12 - 13 Aug 
Balboa 13 - 22 Jul 20 - 29 Jul 27 Jul - 05 Aug 03 - 12 Aug 10 - 19 Aug 17 - 26 Aug 
Vostochniy, 
Port 07 - 08 Aug 14 - 15 Aug 21 - 22 Aug 28 - 29 Aug 04 - 05 Sep - 
Qingdao - - - - - - 
Xiamen 15 - 15 Aug 22 - 22 Aug 29 - 29 Aug 05 - 05 Sep 11 - 12 Sep 19 - 19 Sep 
Nansha New 
Port 17 - 17 Aug 24 - 24 Aug 31 - 31 Aug 07 - 07 Sep 13 - 14 Sep 21 - 21 Sep 
Hong Kong 18 - 19 Aug 25 - 26 Aug 01 - 02 Sep 08 - 09 Sep 15 - 16 Sep 22 - 23 Sep 
Yantian 19 - 20 Aug 26 - 27 Aug 02 - 03 Sep 09 - 10 Sep 16 - 17 Sep 23 - 24 Sep 
Ningbo 22 - 22 Aug 29 - 29 Aug 05 - 05 Sep 12 - 12 Sep 19 - 19 Sep 26 - 26 Sep 
Shanghai 24 - 24 Aug 31 - 31 Aug 07 - 07 Sep 14 - 14 Sep 21 - 21 Sep 28 - 28 Sep 
Fuente: www.maerskline.com consultado el 31 de mayo de 2012 a las 20:13 en la ruta que a continuación se 
detalla: home > services > schedules > by trade line > central america to asia > display >AC2 Westbound 
 
Son muy variados los tipos de mercancía que ocupan este servicio pero para fines prácticos la 
clasificaremos en cuatro grandes grupos principales sin que esto implique que su participación 
 
22
 Cuando el servicio de la naviera va directamente a un puerto, este recibe el nombre de base, Sin 
embargo, algunos puertos son demasiado limitados en infraestructura o bien los volúmenes de carga 
son insuficientes para justificar la inversión económica en el traslado del buque hacia ellos, por lo que 
las navieras ofrecen el servicio indirecto de envío de mercancía haciendo un transbordo desde el puerto 
base hasta determinados puertos (que en itinerario serán secundarios) en buques más pequeños que 
navegan en rutas menos densas y especializadas conocidos en Inglés como feeder vessels. 
http://www.maerskline.com/
 
25 
 
sea privativa a un solo conjunto: carga seca, carga perecedera, carga peligrosa (tanto prohibida 
como restringida) y carga sobredimensionada. 
Dentro del grupo de carga seca encontramos a todos aquellos productos que por su 
naturaleza no requieren ser transportados en condiciones de temperatura especiales ni tienen 
un grado de peligrosidad que pudiera representar un riesgo a la vida o estabilidad del personal 
e infraestructura de los involucrados en el proceso de transporte. Algunos ejemplos serían los 
siguientes: menajes de casa tubería de acero y cobre, desperdicio de plástico o metal, 
engrapadoras, algunas piezas para autos, café, cacao, pet, tornillos, artesanías, entre muchos 
otros. 
En la clasificación de productos perecederos encontramos mercadería regularmente destinada 
para consumo humano, fresca o congelada, que requiere ser trasladada en condiciones 
especiales de temperatura para mantener la calidad del producto. Dentro de este rubro 
encontramos, por mencionar algunos, al aguacate, melón, toronja y ajo frescos y al atún, pulpo 
y carne de cerdo congelados. 
Sobredimensión es un término que se utiliza en el medio naviero para referirse a mercancía 
que excede en tamaño a lo alto, ancho o ambos, y frecuentemente también en peso, los límites 
establecidos para las unidades superiores de carga por lo que su traslado implica el uso de 
chasis especiales tipo cama baja (low boy), contenedores tipo plataforma, de costado abierto y 
de techo abierto además del pago de todo el espacio utilizado y/o perdido. 
Carga peligrosa es el concepto con el que denominamos a todos aquellos productos, artículos 
o sustancias cuya naturaleza es tal que cuando son transportadas son potencialmente capaces 
de, ocasionar daños a la salud, a la seguridad, a las propiedades o al medio ambiente, y que se 
encuentran clasificadas en listados aceptados internacionalmente23 aunque, muchas veces, se 
conjuguen con características beneficiosas para el desarrollo de la sociedad moderna, por lo 
 
23
 Máximo Kusselewski. “Transporte de Mercancía peligrosa”, p.2 durante el 2° Encuentro de la Cámara 
Chilena del Aerosol en www.ccaag.cl consultado el 1° de junio de 2012 a las 16:08 en la ruta que a 
continuación se detalla: Inicio > Novedades > Transporte de Mercancías Peligrosas > Bajar presentación 
http://www.ccaag.cl/
 
26 
 
que su producción, almacenamiento, transporte, distribución o consumo ha de llevarse a cabo 
tomando las debidas precauciones24. 
 El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG Code) regula el transporte 
de este tipo de mercancía por vía marítima y la clasifica en los siguientes nueve principales 
grupos genéricos, que se dividen a su vez en subgrupos, de acuerdo a su grado de 
peligrosidad y características químicas: 
 Clase 1: Explosivos 
 Clase 2: Gases 
 Clase 3: Líquidos inflamables 
 Clase 4: Sólidos inflamables 
 Clase 5: Materias comburentes y peróxidos orgánicos 
 Clase 6: Substancias tóxicas e infecciosas 
 Clase 7: Material radioactivo 
 Clase 8: Corrosivos 
 Clase 9: Substancias o materias peligrosas varias 
Preciso es mencionar en este punto que un aspecto común al transporte carretero, ferroviario y 
marítimo de la mercancía peligrosa, aún cuando existe una regulación para cada uno de ellos, 
es el etiquetado25 en el embalaje exterior (en este caso el contenedor haría esa función) para 
señalar la clasificación del producto. Adicionalmente, todos los vehículos transportadores sin 
excepción deben contar con permisos especiales de las autoridades competentes para circular 
y navegar con este tipo de mercancía a bordo. 
El transporte multimodal con marítimo de línea regular ofrece, como hemos constatado en este 
capítulo, múltiples facilidades a los actores que intervienen en el comercio internacional entre 
las que podemos mencionar: traslado de mercancía desde y hasta el punto geográfico 
requerido, salidas frecuentes de los buques, tiempos de tránsito moderados, existencia de 
itinerarios que permiten la planeación de embarques con bastante antelación, además de 
 
24
 Hernández Muñoz, Op. Cit., pp.336-337. 
25
 Véase Anexo #8 para conocer las etiquetas propias de cada grupo genérico y sus subdivisiones. 
 
27 
 
presentarse como un medio propicio para el transporte de muy diversos tipos de mercancía a 
precios costeables en relación al volumen enviado. 
 
1.4. Expansión de los mercados 
Mencionamos anteriormente que el transporte multimodal surgió a mediados del siglo pasado y 
tal hecho no es aislado ni tampoco una simple coincidencia. La población mundial ha crecido 
vertiginosamente en cortos periodos de tiempo; cifras del 2011 estimaban que el total mundial 
de habitantes del planeta ascendía a 6,974 millones, implicando un aumento de casi el 
doscientos cincuenta por ciento en cantidad poblacional durante estos últimos 61 años26 lo que 
conlleva al agotamiento de los recursos, principalmente en las regiones geográficas que 
agrupan a las mayorías. 
No es de extrañar, en consecuencia, que a menor abundancia de recursos, haya mayor 
demanda de productos. Sin embargo, el crecimiento del nivel de transacciones comerciales 
realizadas para satisfacer necesidades no sólo obedece a esos factores. También influye el 
hecho de que, conforme al principio de la ventaja comparativa, aún cuando determinadas 
zonas cuentan con múltiples posibilidades de producción o aprovechamiento de recursos, los 
países se especializan en la producción de los bienesque pueden fabricar con un coste 
relativamente menor,27 de ahí que algunos países e incluso regiones concentren sus esfuerzos 
en la compra-venta de bienes y/o servicios específicos. 
Ahora bien, independientemente del tipo de mercancía adquirida, el comportamiento de los 
mercados se ha dirigido tradicional e históricamente al crecimiento regular, no obstante ciertos 
periodos de crisis. Observaremos a continuación las gráficas N° 1, 2 y 3, representativas de 
este fenómeno de crecimiento acelerado del comercio a escala mundial. 
 
 
 
 
26
 UNFPA. Estado de la Población Mundial 2011. Fondo de Población de las Naciones Unidas, Nueva 
York, 2011, pp. 121 y 2 
27
 Freire Seoane y González Laxe. Op. Cit., p.11 
 
28 
 
Gráfica N° 1. Exportaciones mundiales de mercancía en los años que se indica 
 
 
Fuente: Elaboración propia con información extraída de www.wto.org/spanish consultado el 5 de junio de 2012 a 
las 17:34 en la ruta que a continuación se detalla: portada > recursos > estadísticas > estadísticas del comercio 
internacional, 2011 > Evolución del comercio internacional > Cuadro 1.6 Exportaciones mundiales de mercancías, 
por regiones y determinadas economías, 1948, 1953, 1963, 1973, 1983, 1993, 2003 y 2010 
 
 
 
 
1948 1953 1963 1973 1983 1993 2003 2010
59 84 157 579 
1838 
3676 
7377 
14851 
EXPORTACIONES MUNDIALES EN LOS 
AÑOS QUE SE INDICA (MMD) 
http://www.wto.org/spanish
 
29 
 
Gráfica N° 2. Importaciones mundiales de mercancía en los años que se indica 
 
 
Fuente: Elaboración propia con información extraída de www.wto.org/spanish consultado el 5 de junio de 2012 a 
las 17:34 en la ruta que a continuación se detalla: portada > recursos > estadísticas > estadísticas del comercio 
internacional, 2011 > Evolución del comercio internacional > Cuadro 1.7 Importaciones mundiales de mercancías, 
por regiones y determinadas economías, 1948, 1953, 1963, 1973, 1983, 1993, 2003 y 2010 
 
 
1948 1953 1963 1973 1983 1993 2003 2010
62 85 164 594 
1882 
3786 
7695 
15077 
IMPORTACIONES MUNDIALES EN LOS 
AÑOS QUE SE INDICA (MMD) 
http://www.wto.org/spanish
 
30 
 
Gráfica N° 3. Evolución del tráfico marítimo internacional en los años que se indica 
 
Fuente: Elaboración propia con información recopilada de: a) UNCTAD. Review of maritime Transport 2011. United 
Nations Conference on Trade and Development, New York, 2011, p.7 para los datos de los años 1970, 1980, 1990, 
2000 y 2006 a 2010 y b) UNCTAD. El transporte marítimo en 2004. Conferencia de las Naciones Unidas sobre 
Comercio y Desarrollo, Nueva York, 2004, p.5 para los datos de los años 1999 y 2001 a 2003 
 
Como parte del entorno, el transporte multimodal también se ha incluido en la dinámica de 
constante crecimiento de volúmenes. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio 
y Desarrollo (UNCTAD de ahora en adelante) en su publicación El transporte Marítimo de los 
años 2002, 2004, 2006, 2008, 2010 y 2011, proporciona cifras en millones de TEU‟s28 con los 
indicadores* que a continuación se detallan (gráfica N°4): en el año 2000 el tráfico mundial de 
contenedores estuvo conformado por 225.3, para 2001 fueron 243.8 mientras que en el 2002 
llegó a los 266.3 alcanzando en 2004 los 336.9 y en 2005 390.9 para cerrar 2006 en 434.3 
hasta conseguir 487 en 2007 y superarlo en 2008 con 508.4. 
 
28
 Para determinar las cifras de movimiento marítimo de contenedores se utiliza la medida estándar de 
veinte pies o TEU (Twenty Equivalent Unit) y en menor medida la de cuarenta pies o FEU (Forty 
Equivalent Unit). 
*Cifras tomadas de la Gráfica N°4 situada en la siguiente página. 
2566 
3704 
4008 
5672 
5872 5891 5948 
6168 
7682 
7983 
8210 
7858 
8408 
1970 1980 1990 1999 2000 2001 2002 2003 2006 2007 2008 2009 2010
Tráfico Marítimo Internacional 
(Millones de toneladas cargadas) 
 
31 
 
Sin embargo en 2009 la cifra se redujo a 465.7 recuperándose en 2010 hasta 531.4. Con 
excepción del año 2009 en el que el movimiento se contrajo en un 10%, las cifras anteriores 
están representadas por un crecimiento porcentual en razón del año inmediatamente anterior 
del 15.4, 5.2, 9.2, 8.2, 12.6, 9.6, 11.1, 10.4, 4.5 y 13.3 respectivamente. 
Gráfica N° 4. Movimiento marítimo mundial de contenedores en los años indicados 
 
Fuente: Elaboración propia con información recopilada de UNCTAD. El transporte marítimo en a) 2002, p. 61 para 
los datos del año 2000, b) 2004, p.77 para los datos de los años 2001 y 2002, c) 2006, p.75 para los datos de los 
años 2003 y 2004, d) 2008, p.99 para los datos de los años 2005 a 2007, e) 2010, p. 104 para los datos de los años 
2008 y 2009 y f) 2011, p.86 para los datos de los años 1990 y 2010. 
 
El gráfico precedente nos permite observar que el aumento del tráfico marítimo de 
contenedores en dos décadas a partir de 1990 ha sido prácticamente de 6 veces la cantidad 
inicial. 
Tal dinámica se ha traducido también en un incremento considerable de la flota mundial de 
buques portacontenedores en alrededor de siete veces29 afectando tanto la demanda como la 
oferta de servicios de transporte marítimo que han tendido al crecimiento con similar depresión 
en el año 2009 (Gráficas N° 5 y 6). 
 
29
 UNCTAD. Informe sobre el transporte marítimo 2010. Conferencia de las Naciones Unidas sobre 
Comercio y Desarrollo, Nueva York, 2010, p.104 
85 
225.3 
243.8 
266.3 
299.3 
336.9 
390.9 
434.3 
485 
508.4 
465.7 
531.4 
1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Movimiento marítimo mundial de 
contenedores (millones de TEU's) 
 
32 
 
Gráfica N°5. Aumento en la cantidad de 
buques portacontenedores 1987-2010 
Gráfica N°6. Crecimiento de la capacidad 
de buques portacontenedores 1987-2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia con información extraída de UNCTAD. El transporte marítimo en 2010. Conferencia de 
las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, Nueva York, 2010, p. 75 
 
 Por su parte, en el periodo de estudio, la tasa anual de comportamiento de la demanda y oferta 
arrojó los siguientes resultados en términos porcentuales tomando el inicio del milenio como 
año base: 10.7 contra 7.8, 2.4 contra 2.4, 10.5 contra 8, 11.6 contra 8, 13.4 contra 8, 10.6 
contra 10.5, 11.2 contra 13.6, 11.4 contra 11.8, 4.3 contra 10.8, -9.1 contra 5.1 y 11.1 contra 
8.8 (Gráfica N°7). 
De acuerdo a estos datos de la UNCTAD publicados en El Transporte Marítimo 2010, resulta 
evidente que durante seis años la demanda fue mayor a la oferta y durante cinco años sucedió 
lo contrario. Lo que parecería reflejar cierto equilibrio en diferentes grupos de años, es más 
bien el resultado del fortalecimiento del transporte en relación a los niveles de comercio exterior 
de los países. Si este fenómeno es o no positivo depende en gran medida del sector en el que 
el analista se encuentre, para el transportista resulta más rentable utilizar la capacidad máxima 
de sus unidades mientras que para el comerciante de mercancía la abundancia de espacio 
libre se traduce en fletes más moderados. 
 
0
1000
2000
3000
4000
5000
1987 1997 2007 2008 2009 2010
Cantidad de buques 
portacontenedores 
0
5000000
10000000
15000000
Capacidad de buques 
portacontenedores 
(TEU's) 
 
33 
 
Gráfica N° 7. Tasa anual de crecimiento porcentual de la oferta y demanda en el transporte 
marítimo de contenedores entre los años 2000 y 2010 
 
Fuente: Elaboración propia con información extraída de UNCTAD. El transporte marítimo en 2010. Conferencia de 
las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, NuevaYork, 2010, p. 75 
 
Para hacer un estudio que refleje cabalmente la importancia del transporte multimodal a nivel 
internacional, es necesario abordar tanto el tema del ferrocarril como el del autotransporte junto 
con el del marítimo de línea regular, sin embargo; muy lamentablemente las fuentes 
disponibles y accesibles de información al respecto no son uniformes en cuanto a mediciones 
mundiales o bien son escuetas y deficientes. Aún si se realizara la titánica tarea de intentar 
hacer el comparativo país por país de todo el mundo, la falta de información de algunas 
dependencias entorpece la labor y se traduce, incluso, en la absoluta omisión de estos datos. 
-10
-5
0
5
10
15
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
Oferta y demanda en el transporte marítimo de 
contenedores (tasas anuales de crecimiento en %) 
demanda
oferta
 
34 
 
En capítulos posteriores, por el motivo antes mencionado, haremos el comparativo pertinente 
con todos los elementos únicamente para el particular caso mexicano y de momento, en este 
capítulo, continuaremos el estudio en lo tocante al transporte marítimo. 
Existe más de un centenar de navieras que ofrecen servicios de transporte de mercancía en la 
modalidad de línea regular a nivel internacional, pero para dimensionar la relevancia en el 
comercio multimodal internacional de las veinte empresas más grandes del mundo dedicadas a 
este giro (al primero de enero de 2011), se presenta a continuación una tabla que indica la 
cantidad de buques con que éstas cuentan, los TEU‟s que pueden transportar, el nivel de 
crecimiento que experimentaron respecto al año inmediatamente anterior y la proporción del 
total mundial que representan. 
Tabla N°1. Las 20 líneas navieras (portacontenedores) más grandes del mundo en 2011 
Lugar Nombre País de origen Buques TEU's 
↑ (%) en relación a 
2010 (TEU) (%) del total mundial 
1 Maersk Line Dinamarca 414 1,820,816 4.20 11.2 
2 MSC Suiza 422 1,762,169 16.90 10.8 
3 Grupo CMA CGM Francia 288 1,069,847 13.20 6.6 
4 Evergreen Line Prov. China de Taiwán 162 593,829 0.20 3.7 
5 APL Singapur 141 591,736 12.80 3.6 
6 COSCON Singapur 147 565,728 14.10 3.5 
7 Gpo. Hapag-Lloyd Alemania 126 560,197 19.10 3.4 
8 CSCL China 120 460,906 0.80 2.8 
9 Hanjin República de Corea 98 447,332 11.80 2.8 
10 CSAV Chile 119 382,786 95.40 2.4 
11 OOCL China 85 374,714 29.10 2.3 
12 MOL Japón 91 362,998 4.20 2.2 
13 NYK Japón 85 352,915 -1.90 2.2 
14 K Line Japón 84 347,989 7.00 2.1 
15 Hamburg Süd Alemania 98 335,449 18.20 2.1 
16 Yang Ming Prov. China de Taiwán 78 322,723 1.70 2.0 
17 HMM República de Corea 60 285,183 9.70 1.8 
18 Zim Israel Israel 73 281,532 30.50 1.7 
19 PIL Singapur Singapur 11 238,241 36.90 1.5 
20 UASC Kuwait 47 178,599 1.10 1.1 
Fuente: UNCTAD. Review of maritime Transport 2011. United Nations Conference on Trade and Development, New 
York, 2011, p.45 
 
Los registros disponibles citados en la tabla anterior, muestran que estas navieras han visto 
incrementado su ritmo de crecimiento desde el inicio del milenio hasta la fecha y, en general, 
ocupan el mismo lugar de la tabla, principalmente en lo que concierne a las diez primeras, 
salvo excepciones como el caso de la chilena CSAV que prácticamente dobló su nivel de 
 
35 
 
crecimiento respecto a capacidad de carga en TEU‟s del año anterior; motivo por el cual se 
posicionó en el décimo lugar, desplazando a la japonesa NYK. 
Conforme al cuadro inmediatamente anterior, sumando la cantidad de buques, el número total 
es de 2,749 lo que representa casi 28.4% de la flota mundial en dónde 74% es posesión de las 
primeras diez navieras enlistadas que, dicho sea de paso, acumularon el 69.8 del porcentaje de 
crecimiento medido en TEU‟s respecto a 2010. 
Apreciaremos a continuación un gráfico que revela indiscutiblemente la elevación de la 
cantidad de buques portacontenedores en propiedad de estas 20 compañías en conjunto 
durante los años que se indican. 
Gráfica N° 8. Cantidad de buques portacontenedores propiedad de las 20 navieras más 
grandes del mundo, 2001-2006 y 2008-2010 
 
Fuente: Elaboración propia con información recopilada de: UNCTAD. El transporte marítimo en a) 2002, p. 52 para 
los datos del año 2001, b) 2003, p. 68 para los datos del año 2002, c) 2004, p.65 para los datos del año 2003, 
d)2005, p.63 para los datos del año 2004, e) 2006, p.63 para los datos del año 2005, f) 2007, p.66 para los datos del 
año 2006, g) 2008, p.88 para los datos del año 2008, h) 2010, p. 38 para los datos del año 2009 e i) 2011, p.45 para 
los datos del año 2010 
 
No podría pasar desapercibido el país de origen de estos veinte gigantes de la transportación 
mercantil en buques de línea regular puesto que su ubicación radica predominantemente en 
territorios asiáticos y europeos con una mínima, pero no menos importante, aportación de 
nuestro continente (Gráfica N°9). 
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2008 2009 2010
1789 
1933 
2127 2213 
2400 2436 
2665 2673 
2849 
Buques portacontenedores de las 20 
navieras más grandes del mundo 
 
36 
 
Gráfica N°9. Procedencia continental de las 20 navieras más grandes del mundo en 2011 
 
 Fuente: Elaboración propia con datos extraídos de UNCTAD. Review of maritime Transport 2011. United Nations 
Conference on Trade and Development, New York, 2011, p.45 
 
La ubicación no es más que el claro reflejo de las regiones en las que se concentran los 
mayores volúmenes globales de exportación, entre los que destacan, con cifras en miles de 
millones de dólares, Europa y Asia con 5624 y 5365 respectivamente y América vuelve a 
ocupar el tercer lugar con tan sólo 2542.30 
Si hablamos de puertos, la tendencia a la concentración también continúa puesto que aquellos 
con el principal volumen de movimiento en TEU‟s, se encuentran situados en latitudes 
asiáticas. Firme e ininterrumpidamente no sólo se han abierto paso y ganado terreno frente a 
sus competidoras europeas y americanas sino que las han desplazado de los primeros lugares 
de la tabla N°2 y la gráfica N°10 que se muestran enseguida. 
 
30
 Cfr. ICE. “Capítulo 2: El comercio mundial de mercancías y servicios en 2010” en Boletín Económico de 
ICE. N°3013, Información Comercial Española, España, 1 al 15 de julio de 2011, p.40 
5 
14 
1 
Procedencia continental de las 20 navieras más 
grandes del mundo (2011) 
EUROPA
ASIA
AMERICA
 
37 
 
Tabla N°2. Los 20 puertos con mayor movimiento de TEU‟s*** entre 2000 y 2010 
# Puerto 2000 Puerto 2001 2002 2003 Puerto 2004 2005 
1 Hong Kong 18,100,000 Hong Kong 17,800,000 19,400,000 20,820,000 Singapur 21,329,100 23,192,200 
2 Singapur 17,040,000 Singapur 15,570,000 16,940,000 18,410,000 Hong Kong 21,984,000 22,427,000 
3 Pusan 7,540,387 Shanghai 6,330,000 8,810,000 11,370,000 Shanghai 14,557,200 18,084,000 
4 Kaohsiung 7,425,832 Shenzhen 5,080,000 7,610,000 10,700,000 Shenzhen 13,655,500 16,197,173 
5 Shanghai 5,613,000 Pusan 8,070,000 9,450,000 10,370,000 Pusan 11,491,968 11,843,151 
6 Rotterdam 6,275,000 Kaohsiung 7,540,000 8,490,000 8,810,000 Kaohsiung 9,714,115 9,471,056 
7 Los Ángeles 4,879,429 Rotterdam 6,100,000 6,520,000 7,100,000 Rotterdam 8,291,994 9,288,349 
8 Shenzhen 3,993,714 Los Ángeles 5,180,000 6,110,000 6,610,000 Dubai 6,428,883 7,619,219 
9 Hamburgo 4,248,000 Hamburgo 4,690,000 5,370,000 6,140,000 Hamburgo 7,003,479 8,087,545 
10 Long Beach 4,600,787 Amberes 4,220,000 4,780,000 5,440,000 Los Ángeles 7,321,440 7,484,624 
11 Amberes 4,082,334 Dubai 3,500,000 4,190,000 5,150,000 Qingdao 5,139,700 6,307,000 
12 Port Kilang 3,206,428 Port Kilang 3,760,000 4,500,000 4,800,000 Long Beach 5,779,852 6,709,818 
13 Dubai 3,058,886 Long Beach 4,460,000 4,520,000 4,660,000 Ningbo 4,005,500 5,208,000 
14 Nueva York 3,006,493 Qingdao2,640,000 3,410,000 4,240,000 Amberes 6,050,442 6,482,061 
15 Bremerhaven 2,712,420 Nueva York 3,320,000 3,750,000 4,040,000 Guangzhou 3,304,000 4,685,000 
16 Felixtowe 2,800,000 Tanjung 2,050,000 2,670,000 3,500,000 Port Kilang 5,243,593 5,543,527 
17 Manila 2,867,836 Tokio 2,770,000 2,710,000 3,280,000 Tianjin 3,814,000 4,801,000 
18 Tokio 2,960,000 Bremerhaven 2,920,000 3,030,000 3,290,000 Nueva York 4,478,480 4,792,922 
19 Qingdao 2,120,000 Laem Chabang 2,340,000 2,660,000 3,180,000 Tanjung 4,020,421 4,177,121 
20 Gioia Tauro 2,652,701 Gioia Tauro 2,490,000 3,280,000 3,060,000 Bremerhaven 3,469,253 3,735,574 
 
Fuente: Elaboración propia con información recopilada de: UNCTAD. El transporte marítimo en a) 2002, p. 64 para 
los datos del año 2002, b) 2004, p.80 para los datos de los años 2001 a 2003, c) 2007, p.84 para los datos de los 
años 2004 y 2005, d) 2009, p.121 para los datos de los años 2006 y 2007 y e) 2011, p.89 para los datos de los 
años 2008 a 2010. 
***TEU: Unidad (contenedor) de 20 pies por sus siglas en Inglés. 
# Puerto 2006 2007 Puerto 2008 2009 2010 
1 Singapur 24,792,400 27,935,500 Shanghai 27,980,000 25,002,000 29,069,000 
2 Shanghai 21,710,000 26,150,000 Singapur 29,918,200 25,866,400 28,430,800 
3 Hong Kong 23,538,580 23,998,449 Hong Kong 24,494,229 21,040,096 23,532,000 
4 Shenzhen 18,468,900 21,099,169 Shenzhen 21,413,888 18,250,100 22,509,700 
5 Pusan 12,039,000 13,261,000 Pusan 13,452,786 11,954,861 14,157,291 
6 Dubai 8,923,465 10,653,026 Ningbo 11,226,000 10,502,800 13,144,000 
7 Ningbo 7,068,000 9,360,000 Guangzhou 11,001,300 11,190,000 12,550,000 
8 Guangzhou 6,600,000 9,200,000 Qingdao 10,320,000 10,260,000 12,012,000 
9 Rotterdam 9,654,508 10,790604 Dubai 11,827,299 11,124,082 11,600,000 
10 Qingdao 7,702,000 9,462,000 Rotterdam 10,800,000 9,743,290 11,145,804 
11 Hamburgo 8,861,545 9,900,000 Tianjin 8,500,000 8,700,000 10,080,000 
12 Kaohsiung 9,774,670 10,256,829 Kaohsiung 9,676,554 8,581,273 9,181,211 
13 Amberes 7,018,911 8,175,952 Port Kilang 7,973,579 7,309,779 8,870,000 
14 Tianjin 5,950,000 7,103,000 Amberes 8,662,891 7,309,639 8,468,475 
15 Port Kilang 6,326,294 7,118,714 Hamburgo 9,737,000 7,007,704 7,900,000 
16 Los Ángeles 8,469,853 8,355,039 Los Ángeles 7,849,985 6,748,994 7,831,902 
17 Long Beach 7,290,365 7,312,465 Tanjung 5,600,000 6,000,000 6,530,000 
18 Tanjung 4,770,000 5,500,000 Long Beach 6,487,816 5,067,597 6,263,399 
19 Bremerhaven 4,428,203 4,892,239 Xiamen 5,034,600 4,680,355 5,820,000 
20 Nueva York 5,092,806 5,299,105 Nueva York 5,265,053 4,561,831 5,292,020 
 
38 
 
Gráfica N° 10. Ubicación continental de los 20 puertos con mayor movimiento de TEU‟s entre 
2000 y 2010 
 
Fuente: Elaboración propia con información recopilada de: UNCTAD. El transporte marítimo en a) 2002, p. 64 para 
los datos del año 2002, b) 2004, p.80 para los datos de los años 2001 a 2003, c) 2007, p.84 para los datos de los 
años 2004 y 2005, d) 2009, p.121 para los datos de los años 2006 y 2007 y e) 2011, p.89 para los datos de los 
años 2008 a 2010. 
 
Aún cuando el nivel de intercambio comercial se ha visto rápidamente multiplicado a 
prácticamente todos los rincones del planeta, siempre se debe tener en consideración que en 
la esfera de los intercambios internos, la ley del valor implica la igualdad en el intercambio de 
dos mercancías que contienen la misma cantidad de trabajo, (pero) en la esfera de los 
intercambios exteriores, las mercancías intercambiadas contienen cantidades de trabajo 
desiguales, que traducen la desigualdad de los niveles de productividad,31 como el caso del 
costo de la mano de obra, por lo que el hecho de que el comercio en general y el transporte 
multimodal en particular se hayan expandido constantemente, no necesariamente implica que 
todos los participantes hayan obtenido ventajas o beneficios equitativos. 
 
31
 Rossana Schiaffini Tovar. La apertura comercial y su impacto en el sector portuario y transporte 
marítimo 1982-1994. Tesis de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México, 
México, 1996, p.12 
0
2
4
6
8
10
12
14
2000 2001-2003 2004-2007 2008-2010
11 
12 
13 
14 
6 
5 
4 
3 3 3 3 3 
Ubicación continental de los 20 
puertos más grandes del mundo 
2000 - 2010 (TEU's manejados) 
Asia
Europa
América
 
39 
 
El transporte multimodal se inserta, en el contexto antes descrito, a una espiral creciente de los 
volúmenes de intercambios comerciales internacionales desiguales orientados no sólo a cubrir 
necesidades inmediatas o de corto plazo, sino a la acumulación de reservas con visión a futuro. 
Actualmente, el traslado de mercancía contenerizada enfrenta un reto de imponentes 
dimensiones puesto que la encomienda del transporte es llevada a cabo, en su mayoría, por un 
grupo cada vez más concentrado, casi excluyente, de empresas que, de forma indiscutible, 
dominan el mercado del transporte multimodal en general y el marítimo de línea regular en 
especial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2. Comercio exterior de México, 2000–2010 
Ya que hemos analizado en el primer capítulo el comportamiento de los mercados 
internacionales respecto al transporte multimodal con marítimo de línea regular, pasemos 
ahora al estudio del caso particular mexicano que, en el ramo del comercio exterior, no ha 
estado exento de la creciente dinámica de intercambios internacionales. 
Dicta la teoría que el comercio es un recurso para el bienestar y un instrumento para el 
desarrollo económico (…) [además], el comercio nacional y el internacional no son más que 
dos formas diferentes de alcanzar estos objetivos [puesto que] el acto de comerciar lleva 
implícito que las partes se beneficien mutuamente con el intercambio.32 Con base en dicha 
premisa, veamos cómo es que se integra la nación al entorno mundial en el apartado 
específico del comercio multimodal con marítimo de línea regular. Exploremos en qué 
condiciones competimos en un mundo tendiente a generar las condiciones propicias para el 
posicionamiento de empresas altamente especializadas cuyos procesos, paradójicamente, son 
cada vez más dependientes del mercado mundial. 
Entre 1993 y el año 2008, en conjunto, el comercio mundial de nuestro país prácticamente 
cuadruplicó su tamaño medido en millones de dólares; las exportaciones efectivamente 
aumentaron pero las importaciones también subieron e incluso las rebasaron.33 
A pesar de que los indicadores revelan una tendencia gradual a la elevación del comercio de 
nuestro país tanto en bienes de exportación como de importación, durante el primer decenio de 
este siglo, la participación porcentual anual de México con relación a los totales de 
intercambios a nivel internacional se muestra a la baja. En las exportaciones mundiales nuestro 
comercio decreció como sigue: 2.57, 2.56, 2.47, 2.18, 2.03, 2.04, 2.06, 1.94, 1.80, 1.83 y 1.95, 
mientras que las importaciones disminuyeron con la inclinación que a continuación se expone: 
2.66, 2.66, 2.55, 2.22, 2.11, 2.1, 2.11, 2.02, 1.92, 1.89 y 2.01 (Gráfica N°11). Inmersas en 
constantes altibajos, los breves lapsos caracterizados por mínimos niveles de recuperación no 
han sido suficientes para volver a alcanzar los porcentajes de inicios del milenio. 
 
32
 Torres Gaytán, Op. Cit., pp. 13 y 11 
33
Cfr. www.promexico.gob.mx el 5 de junio de 2012 en la ruta que a continuación se detalla: ProMéxico: Inversión 
y Comercio > Visitante extranjero > Tratados comerciales > Beneficios de los tratados comerciales y apertura 
comercial 
http://www.promexico.gob.mx/
 
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Gráfica N°