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EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 1 ÍNDICE INTRODUCCION .................................................................................................................................. 3 1.-TRANSPORTE TERRESTRE ............................................................................................................... 4 CINCO CONSEJOS A CONSIDERAR EN EL TRANSPORTE CARRETERO (VEHÍCULO O CAMIONES) .............................. 5 TIPOS DE CAMIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE ................................................................................................ 6 CONDICIONES PARA LA SELECCIÓN DE UN CAMION O TIPO DE SERVICIO .............................................................. 13 CLASIFICACIÓN SEGÚN PESO ....................................................................................................................................... 14 COSTOS FIJOS DEL VEHICULO ...................................................................................................................................... 14 COSTO VARIABLE O COSTO OPERATIVO DEL VEHÍCULO ........................................................................................... 16 COSTOS ADMINISTRATIVOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DEL VEHÍCULO DE CARGA ............................. 18 TIPO DE CARGA A TRANSPORTAR ............................................................................................................................... 19 MERCANCIA Y TIPO DE CARGA .................................................................................................................................... 22 2.- TRANSPORTE AEREO ................................................................................................................... 23 TIPOS Y CAPACIDADES DE AVIONES DE CARGA ......................................................................................................... 25 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES ........................................................................................................................... 29 FLUJO DE DOCUMENTOS EN LA CARGA GENERAL ..................................................................................................... 32 DOCUMENTOS PARA LA CADENA DE SUMINISTRO .................................................................................................. 33 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AEREO ............................................................................................... 36 3.- TRANSPORTE MARITIMO ............................................................................................................ 37 ¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional? .......................................................... 37 ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte Marítimo Internacional? ................................................... 38 BUQUES MERCANTES............................................................................................................................................... 38 ¿Qué es un Barco y qué es un Buque? ...................................................................................... 38 ¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles utilizados en el transporte marítimo internacional? ............................................................................................................................ 39 MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO .......................................................................................................... 40 EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR ................................................................................ 40 TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS ................................................................... 41 4.- TRANSPORTE MULTIMODAL ....................................................................................................... 42 EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 2 ¿POR QUÉ SE UTILIZA EL TRANSPORTE MULTIMODAL? ........................................................................................... 42 ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL................................................................................................................. 43 UNIDADES DE TRANSPORTE ........................................................................................................................................ 44 TIPOS DE MULTIMODALIDAD ...................................................................................................................................... 46 VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL .............................................................................................................. 47 DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL ....................................................................................................... 48 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................... 49 EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 3 INTRODUCCION Hablar de transporte en logística es hablar del movimiento de carga en todas sus formas conocidas: aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladan insumos, materias primas y productos terminados de un punto a otro según una planificación de la demanda. Si se analizan estas tres formas de traslado de productos se puede determinar que el transporte aéreo se realiza mediante aviones cargueros o comerciales, el transporte marítimo se ejecuta mediante barcos cargueros, tanto para carga suelta o contenedores, y el transporte terrestre mediante trenes cargueros y camiones de todo tipo y tamaño. Todas las formas anteriores constituyen los movimientos de la cadena de abastecimiento logística. La utilización de los distintos tipos de transporte dependerá, sin lugar a dudas, de tres variables fundamentales: las distancia entre el origen y el destino, la oferta de transporte y el destino final del transporte. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 4 1.-TRANSPORTE TERRESTRE La oferta de transporte. Esto, pues dependiendo del país las redes de transporte cambian. Por ejemplo, en Chile el más utilizado es el carretero, es decir, por camión, y en forma muy minoritaria se trasladan productos por tren. Pero si analizamos el caso de Europa, el transporte ferroviario es muy relevante en el movimiento entre países, como vía troncal fundamental del traslado de todo tipo de productos. Mucho de lo anterior habla de las políticas de los países y sus necesidades geográficas y económicas. El transporte ferroviario y carretero se transformará en primarios, pues la mayoría de esos orígenes y destinos tienen como principal troncal este tipo de transporte. Sin embargo, para llegar al cliente final, el transporte más flexible es el camión. Puede llegar a todos los puntos del mapa terrestre, a diferencia de barcos, trenes o aviones. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 5 CINCO CONSEJOS A CONSIDERAR EN EL TRANSPORTE CARRETERO (VEHÍCULO O CAMIONES) Dado que la modalidad de transporte más usada en el mundo para abastecer a clientes es el camión, se deben considerar los siguientes cinco aspectos al momento de elegir un transporte de este tipo: 1. Round Trip versus One Way: Contratar en lo posible transportes que tengan retornos propios con otras empresas, así el viaje será redondo (Round Trip). De lo contrario, es decir, transporte sin retorno (one way) lo más probable es que parte del retorno sea traspasado a la tarifa, encareciendo los costos de transporte.2. Contratos: Siempre generar contratos que garanticen la operación, sobre todo que contemplen seguros de carga, accidentes y daños a terceros, en fin, quedar respaldado frente a cualquier eventualidad, ya que la carga es de cada empresa y se puede ver involucrada en situaciones no deseadas. 3. Nivel de Servicio: Medir periódicamente el nivel de servicio prestado por el transporte, generando encuestas de satisfacción que involucren a los clientes, a los centros de distribución y a las áreas comerciales; así se tendrá un monitoreo que a la larga beneficiará con un aumento del nivel de servicio final a los clientes. 4. Polinomio de Reajustabilidad: Con el fin de evitar subjetividades y no pagar “ineficiencias” en la tarifa de transporte, se debe en conjunto con la empresa mandante y de común acuerdo, generar un polinomio que involucre al menos 3 aspectos de los costos de transporte que influyan en la tarifa final, por ejemplo, el petróleo, los neumáticos y el dólar. 5. Imagen y seguridad: El transporte es siempre la cara visible final con los clientes, estos deben cumplir estándares de buena imagen, limpieza de los equipos y sobre todo seguridad, en aspectos tales como horas de conducción, control de velocidad vía GPS y equipos de carga y descarga cuando lo amerite, en lo posible generar todas las condiciones de seguridad de ser necesario. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 6 TIPOS DE CAMIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE En primer lugar, atendiendo a su estructura, podemos dividir los tipos de camiones del transporte terrestre de la siguiente manera: RÍGIDOS Son aquellos vehículos en los que la cabina del conductor y el remolque sobre el que va la mercancía son parte indivisible de una misma estructura. Al ser de un tamaño más pequeño suelen ser empleados en transporte urbano y paquetería. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 7 ARTICULADO En contraposición a los camiones rígidos, los articulados están compuestos de dos partes rígidas que se unen a través de una articulación, de ahí su nombre. TRÁILER Es un tipo de vehículo articulado el cual cuenta con una cabina (o tracto camión), que no está destinada al transporte de mercancía, y un semirremolque, que es el encargado de llevar los materiales que serán transportados. Si cuando hablamos de transporte terrestre pensamos en camiones, a buen seguro lo primero que nos venga a la mente sea un tráiler. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 8 TREN DE CARRETERA En este caso se unen un camión con uno o más semirremolques (la existencia de más de un semirremolque se da especialmente en algunos países donde las distancias a recorrer son muy grandes, como Australia). En España se ha aprobado el uso de mega camiones de hasta 25,25 metros y 60 toneladas. Uno de los grandes retos para todo este tipo de vehículos es que debido a sus dimensiones tienen dificultades para transitar por algunas carreteras que no están pensadas para albergar vehículos tan alargados. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 9 VEHÍCULOS UTILITARIOS • Considerando vehículo utilitario o de cargas pequeñas a los que diariamente transportan por las ciudades un límite de peso. VEHÍCULOS MULTIPROPÓSITO • Son aquellos cuyo fin es ser utilitarios, tanto en el casco urbano como en el rural. Vehículos que sirven para trabajos de carga y transporte de mercancías más robustas que las de los utilitarios. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 10 CAMIONES • Son vehículos de carga que, sin sobrepasar un límite, tienen gran espacio; son utilizados en tareas de gran escala cuya capacidad y fortaleza los hacen imprescindibles para transportar carga mediana. javascript:; EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 11 CAMIONES DE CARGA EXIGENTES • Diseñados especialmente para el trabajo más duro y de mayor exigencia; denominados de aguante y durabilidad para las tareas pesadas; y versátiles para labores rudas frente a la carga y su transporte, son razones que los convierten en los más útiles a la hora de invertir para obtener un gran beneficio. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 12 TRACTOCAMIONES • Son vehículos destinados a soportar y arrastrar semirremolques y remolques, acoplados con mecanismos de articulación. Sirven para transportar grandes cantidades de carga y se utilizan también para trasladar conteiner; son de uso exclusivo. Su utilidad radica básicamente en el aprovechamiento del espacio. Están diseñados para la movilización en rutas urbanas, a pesar de ser robustos; se utilizan para el uso exclusivo de envíos y acarreos grandes, y como carro-cama para maquinaria. javascript:; javascript:; EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 13 CONDICIONES PARA LA SELECCIÓN DE UN CAMION O TIPO DE SERVICIO EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 14 CLASIFICACIÓN SEGÚN PESO Los camiones para el transporte de mercancía se dividen en tres grupos atendiendo a su Masa Máxima Autorizada (MMA). Es decir, cuánto pesa el total del vehículo, incluyendo la carga, la estructura del vehículo, el peso de conductor y otros ocupantes, el combustible, etc. COSTOS FIJOS DEL VEHICULO En este apartado se brindará una explicación sobre los diferentes elementos que están considerados dentro de los costos fijos del vehículo. El costo de cada uno de estos elementos debe ser cubierto independientemente de si el vehículo es utilizado o no. Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el vehículo recorra 100 o 1.000 kilómetros en una semana de trabajo. Por tanto, debe entenderse que los costos fijos son independientes del nivel de actividad del vehículo. El principal elemento del costo fijo es la inversión realizada en la compra del vehículo y la evolución de esta inversión a lo largo del tiempo. A nivel de los resultados del negocio se debe considerar que la inversión inicial realizada pierde su valor con el paso de los años. Esto se traduce en un costo anual que es reconocido a través de la “depreciación”; es decir, descontando el costo anual del vehículo a lo largo de su vida útil esperada. Existen también otros elementos adicionales del costo fijo que requieren ser reconocidos dentro del sistema de costeo del vehículo y que están relacionados con los impuestos que se deben pagar anualmente y los derechos que se abona para obtener las licencias de operación. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 15 Estos son: • Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo de carga y se computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad vehicular. La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor del vehículo. • Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para cada vehículo en particular y se acredita mediante el “Certificado de Habilitación Vehicular”, documento que indica que el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El costo es de 3,5% de la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años. • Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista) individual. En el caso de vehículos de transporte de carga por carretera se trata de la licencia profesional categoría A - Dos, con renovación cada 3 años. El costo total puede llegar a 3,5% de laUIT por cada renovación. • Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de empresas. Aquí el supuesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer asignado para cada vehículo de su flota independientemente de si el vehículo está operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes al fondo de pensión, compensación por Figura 7. Costos de operación del Vehículo de Transporte de Carga por Carretera Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre tiempo de servicio, seguro de salud e impuestos. Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será considerado como variable. • Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en función de diversos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos asegurados por la empresa, tipo de carga transportada, valor de las mercancías a transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo, etc. • Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por el capital invertido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de dos fuentes de financiamiento: a) La tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo. y b) La tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa. • Sistema de monitoreo remoto, esto implica contar con un GPS ya que la mayoría de empresas solicitan tener la carga controlada y monitoreada. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 16 COSTO VARIABLE O COSTO OPERATIVO DEL VEHÍCULO En esta sección se describe la segunda categoría principal de los costos del transporte de carga por carretera, la cual se refiere a los costos variables o costos operativos del vehículo. Un costo variable es aquel que varía en relación directa con el nivel de actividad del vehículo, en este caso la cantidad de actividad se mide a través del kilometraje recorrido (km recorridos). Mientras que los costos fijos deben ser contabilizados aun cuando el vehículo no está siendo utilizado, con los costos operativos ocurre virtualmente lo opuesto, dado que se contabilizan solamente cuando el vehículo está siendo utilizado. Los costos operativos del vehículo pueden clasificarse de la siguiente manera: • Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los costos operativos. Existen dos razones por las cuales el combustible es el más significativo de los costos: (a) debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por kilómetro es bajo; y b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un importante componente de impuestos. El costo de combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/galón, y el precio del petróleo diésel es 4 US$/galón, entonces el costo variable del combustible será US$ 0,16/km. Debido al elevado costo de combustible asociado a la operación de transporte de carga por carretera, es importante que este sea monitoreado de manera regular • Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante pequeño, pero es importante medirlo durante el uso del vehículo porque un alto consumo podría ser un indicador de algún problema mecánico. El costo del aceite y lubricantes puede calcularse en US$ por kilómetro. • Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable operativo porque el desgaste de los neumáticos está directamente relacionado con la distancia recorrida por el vehículo. Este costo puede EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 17 también calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si un camión utiliza 12 neumáticos que cuestan US$ 1.000 cada uno y con los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el costo variable de los neumáticos será US$ 0,25/km. • Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos más significativos de los costos operativos del vehículo. Están relacionados con el kilometraje debido a que los vehículos son regularmente ingresados al servicio técnico luego de haber recorrido cierta cantidad de kilómetros (ejemplo: cada 5.000 km). Este costo tiene como componentes básicos el costo de mano de obra especializada, repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$ por kilómetro. • Costo extra salarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos que recibe el conductor con carácter irregular para su manutención y alojamiento cuando no pueda pernoctar en su residencia habitual. Además, bajo esta categoría se pueden incluir los pagos por incentivos y sobretiempo derivados de algún servicio específico prestado por el vehículo. • Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que se pagan al circular por las carreteras y otros que pudieran existir, por ejemplo, algún cargo de acceso a zonas logísticas, zonas de estacionamiento o estaciones de servicio. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 18 COSTOS ADMINISTRATIVOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DEL VEHÍCULO DE CARGA Los costos de administración son aquellos relacionados con la gestión de la empresa de transporte y consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de vehículos. En este caso cabe diferenciar los costos de administración de flota y los costos de administración del negocio en general: • Costos de administración de flota, los cuales corresponden a todos los costos de personal y equipo de apoyo y/o soporte, necesarios para mantener una operación eficiente de la flota de vehículos y que no pueden ser atribuibles a un vehículo en particular. Los principales elementos involucrados en estos costos incluyen los tráileres y unidades tractoras de reemplazo en caso algún vehículo tenga que ser reparado debido a alguna avería, y los conductores externos contratados para cubrir a los choferes titulares durante periodos vacacionales o descanso médico. La asignación de este costo se realiza calculando el total de gastos en personal equipo de apoyo durante un periodo (ejemplo: un año) y luego dividiendo el monto total por el número de vehículos en la flota. • Costos de administración del negocio, los cuales pueden sub-dividirse en gastos del departamento de transporte y gastos de gestión general. Los gastos del área de transporte incluyen claramente los gastos que no están relacionados con ningún vehículo en particular, por ejemplo, salarios de los gerentes y programadores de flota, automóviles, teléfonos, alquileres, capacitación, etc. Los gastos de gestión general son aquellos relacionados con la administración de la empresa y que son asignados entre las EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 19 distintas áreas del negocio, incluye, por ejemplo, sueldo de los directores, asesoría legal, gastos bancarios, compras de materiales de oficina, etc. Las dos categorías de costos consideradas en las secciones anteriores, los costos fijos y los costos variables (operativos), podrían ser clasificados como “costos directos” puesto que están asociados a cada vehículo en particular. Mientras que, por otro lado, los costos de administración podrían ser clasificados como “costos indirectos” porque no están relacionados con un vehículo específico. TIPO DE CARGA A TRANSPORTAR Las características de los productos a ser transportados es otro factor vital para decidir sobre el servicio de transporte y el vehículo a contratar. Nuevamente es esencial considerar alternativas con el objetivo de seleccionar el vehículo que mejor se adecue al producto o productos a transportar. Los principales tipos de carga se describen a continuación: • Carga ligera: Son aquellas mercancías de bajo peso que son muy voluminosas, es decir, productos con“alto coeficiente cúbico”, con lo cual el vehículo tendrá una alta utilización del espacio, pero una baja utilización de su capacidad. Este vehículo no requerirá de un motor muy potente, por lo que puede utilizarse grandes vehículos rígidos o un remolque de alta capacidad cúbica, un semitráiler de dos pisos también podría ser una opción. • Carga pesada: Este tipo de carga representa un problema para la elección del vehículo, debido a las restricciones de peso bruto en las carreteras y también por las restricciones de peso por cada eje. Por ejemplo, una maquinaria cuyo peso no excede los límites legales puede ser cargada en un tráiler común distribuyendo el peso adecuadamente en cada eje. • Carga mixta: Este tipo de carga se configura cuando es necesario transportar cargas ligeras y pesadas a la vez. El reto es balancear la carga de modo que el peso y volumen estén dentro de los límites permitidos. Sin embargo, el problema puede aparecer si el vehículo hace varias entregas durante el viaje, lo que podría generar que la distribución del peso sobre cada eje cambie y esté en un valor no permitido. Esto es conocido como el “escenario de disminución de cargas”. Una solución sencilla es EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 20 equipar el vehículo con un elevador hidráulico manual que le permita al conductor redistribuir la carga rápidamente. • Carga de alto valor: Estas cargas representan un riesgo de seguridad, lo que debe tenerse en cuenta al momento de seleccionar el vehículo, que necesitaría un chasis o una carrocería especial. Muchos productos de consumo cuando están consolidados en un lote grande que completa un camión pueden representar un alto valor. Por ejemplo, el vino u otras bebidas espirituosas, los equipos electrónicos, la ropa, etc. Actualmente, hay muchos dispositivos contra robos en el mercado, incluyendo GPS, alarmas e inmovilizadores del motor. Los conductores deben estar entrenados para actuar en caso de robo. • Gráneles líquidos y sólidos: Éstos deben cargarse en camiones tanques especialmente construidos o con tolvas para gráneles. Los vehículos que se adecuan a este tipo de carga están sujetos a regulaciones de construcción y operación específicas, así como también a las regulaciones sobre sistemas de presurización y normas de seguridad vinculadas con el tipo de mercancía a transportar. Es importante también asegurar la provisión de adecuados mecanismos de carga y descarga. Por ejemplo, algunos son maniobrados tan sólo por la gravedad, pero otros requieren dispositivos que podrían generar mucho ruido, por lo que se debe considerar mecanismos de atenuación del ruido y protectores de oído para los conductores. • Mercancía peligrosa: El movimiento de mercancía peligrosa por carretera se da con mayor frecuencia a través de camiones tanqueros, por lo que es aplicable lo mencionado anteriormente para los líquidos. Adicionalmente, en la medida que la mercancía peligrosa es de alto riesgo, se debe tener mucho cuidado al elegir el tipo de material o forro para el tanque para evitar cualquier probable reacción química. Otro punto a anotar es que se podría requerir acondicionamientos especiales para prevenir flashes eléctricos de la maquinaria del vehículo que puedan causar fuego en la carga inflamable. Los vehículos para carga peligrosa requieren de una certificación especial y un entrenamiento especializado para el conductor. • Mercancía perecible: Este tipo de mercancías tiene un tiempo de vida útil limitado. Su transporte requiere rapidez para llegar a destino oportunamente. Por lo general, requiere mantenerse en condiciones especiales de temperatura (fresco, frío o congelado). Los vehículos requeridos son camiones frigoríficos con compresor propio para refrigerar la carga. Cuando se trata de productos agroalimentarios, éstos pueden transportarse en condición de frescos sin refrigeración, pero siempre será mejor utilizar camiones que pueden generar una atmósfera de frío para no afectar la vida útil de los perecibles. También es posible utilizar contenedores refrigerados en lugar de camiones frigoríficos especializados. • Carga frágil: La carga frágil es aquella que puede dañarse fácilmente durante su manipuleo y acarreo. Su transporte requiere cuidados especiales en cuanto a embalajes y técnicas de estiba que la protejan de golpes y deslizamientos. Los vehículos en los que se transporta este tipo de carga deben contar con elementos de trincado (amarre y aseguramiento) que impidan que la carga se mueva o deslice durante EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 21 el tránsito. Se debe tener especial cuidado en que el transportista manipule la carga con los equipos adecuados, observando precauciones para evitar golpes, movimientos bruscos y caídas. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 22 MERCANCIA Y TIPO DE CARGA EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 23 2.- TRANSPORTE AEREO El transporte aéreo es el modo de transporte más reciente, es el regalo que el mundo recibió del siglo XX. La característica que mejor define este modo de transporte es que no necesita una pista en la superficie durante todo su trayecto, solo al inicio y al final. También se diferencia de otros modos de transporte en que no tiene barreras físicas y su ventaja más importante radica en su rapidez. Debido a esta velocidad, el uso de aviones de carga para el transporte de mercancías está experimentando un notable aumento en los últimos años. Una rapidez que justifica el mayor coste con respecto a otros medios de transporte como el barco. Además, la tecnología aeronáutica avanza a ritmos vertiginosos, proveyendo de aviones con motores cada vez más eficientes en lo que se refiere al consumo de combustible. Gracias a esto, cada vez resulta más ventajoso y rentable el uso de los mismos para el transporte internacional de mercancías. La cadena logística del transporte aéreo de mercancías está compuesta por el conjunto de procesos físicos y documentales sucesivos y consecutivos que llevan a cabo las empresas que intervienen en el transporte de mercancías por vía aérea. Debemos comenzar por identificar quienes son los usuarios del transporte aéreo de mercancías. En nuestra cultura popular existe ese viejo adagio, “la carga no se queja”, del cual pudiéramos inferir la equivocada creencia de que el usuario es la misma carga. Los usuarios del transporte aéreo de mercancías son todas aquellas personas, naturales o jurídicas, que requieran transportar una mercancía por vía aérea y los cuales identificaremos como: o En origen: Cargador o expedidor. o En destino: Consignatario o destinatario. Puede originarse en casi cualquier parte del mundo y entregarse también en casi cualquier parte del mundo, normalmente en forma de mercancías enviadas por un vendedor a un comprador o por un consignador (remitente) a un consignatario. Puede adoptar la forma de efectos personales, regalos y donaciones, muestras de productos o equipo, e incluso animales vivos para actividades profesionales y eventos. Puede considerarse de bajo riesgo – un envío periódico desde una fuente conocida en una región relativamente segura, o de alto riesgo como un envío menos frecuente desde una fuente desconocida que presenta anomalías o que ha sido identificado por los organismos de inteligencia. La carga será tramitada a lo largo de la cadena por varias entidades con diversas responsabilidades, incluyendo explotadores de aeronaves, transportistas expresos, operadores postales, agentes reglamentados, consignadores, consignatarios, transportistas y proveedores de servicios y asistencia en tierra. Para complicar más las cosas, estas entidades serán a menudo conocidas por nombres diferentessegún el Estado o región en que estén emplazadas. La carga puede transferirse entre varios vuelos diferentes antes de alcanzar su destino y los envíos deberán cumplir con varios procedimientos y requisitos de documentación con arreglo EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 24 a los marcos jurídicos y comerciales. Las autoridades responsables de la seguridad y protección de la aviación, para la prevención de delitos y protección de ingresos fiscales, tendrán también intereses y reglamentos propios. Todas las partes involucradas en estos movimientos a menudo complicados comparten la responsabilidad de garantizar la seguridad y protección de la carga y de funcionar en el marco de la ley. En particular, son responsables de asegurar que ningún contenido de la carga pondrá en peligro a la aeronave y a las vidas de quienes viajan en la misma. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 25 TIPOS Y CAPACIDADES DE AVIONES DE CARGA Existen 3 tipos de aviones donde podemos enviar nuestras mercancías: aviones de pasajeros, exclusivos de carga y super transportes que son los que llevan la mercancía con sobredimensiones. 1. AVIONES DE CARGA Y PASAJEROS • Airbus 319, 320 y 321 El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a 5600 Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el mismo tamaño base que una mayor aeronave, pero con una altura más reducida. El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta. Airbus 320 No. de Pallets: 4 + Carga suelta | Volumen: 19 m3 | Capacidad: 1.5 toneladas. • Airbus 330 y Airbus 340 El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee amplias bahías de cargo para pallets, así como una bahía trasera de carga a granel Está equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y posterior, para carga de pallets o contenedores de 88″ X 125″ o 96″ X 125″. Airbus 330-200 y Airbus 340-200 No. de Pallets: 5 + Carga suelta | Volumen: 64.5 m3 | Capacidad: 10.3 tonelada Airbus 340-300 No. de Pallets: 7 + Carga suelta | Volumen 100.4 m3 | Capacidad: 16 toneladas. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 26 • Boeing 737 El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un rango operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave. Boeing 737-300 No. de Pallets: Carga suelta | Volumen: 15 m3 | Capacidad: 2 toneladas Boeing 737-500 No. de Pallets: Carga suelta | Volumen: 13 m3 | Capacidad: 2 toneladas. • Boeing 777-200 El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000 Km. con bahías de carga delante y detrás, para carga de pallets de 88″ y 125″ o 96″ x 125″. El comportamiento para carga suelta está localizado en la parte trasera de la aeronave. No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volumen: 80 m3 | Capacidad: 18 toneladas. • Boeing 747 El estándar Boeing 747 funciona de manera mixta entre carga y pasajeros, con un rango operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo 400. El Boeing 747 posee bahías de carga para pallets en sus partes delanteras y posteriores. Está equipado con amplias puertas para cargar pallets o contenedores de 88″ o 96″ x 125″. Boeing 747-200 No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volumen: 83 m3 | Capacidad: 13 toneladas Boeing 747-300 No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volumen: 76 m3 | Capacidad: 12 toneladas. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 27 2.- AVIONES CARGUEROS: TRANSPORTAN ÚNICAMENTE CARGA • Boeing 747-400 ERF Desde un punto de vista comercial, esta aeronave ofrece importantes diferencias con sus predecesores ya que posee un mayor volumen de carga de hasta 112 toneladas. Cuenta también con mayor capacidad, particularmente con los pallets adicionales en la cubierta principal y un 40% más de rango operativo a su máxima capacidad de carga. También permite la posibilidad de seis asientos por vuelo para clientes que acompañan a su carga. No. de Pallets: 39 + Carga suelta | Volúmen: 674 m3 | Capacidad: 112 toneladas • Boeing 747 F Freighter Diseñado como un avión de carga, el Boeing 747F tiene el suelo de cabina reforzado y poco se parece al Boeing 747 de pasajeros standard. La nave está equipada con una puerta lateral o en su nariz (dependiendo del modelo), y puede cargar veintinueve 96″ x 125″ pallets o contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las inferiores y carga suelta a granel. No. de Pallets: 38 + Carga suelta | Volumen: 669 m3 | Capacidad: 107 toneladas. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 28 3.- SUPERTRANSPORTES: TRANSPORTAN CARGA CON EXCESOS DE DIMENSIONES. • Airbus 300-600 ST Esta es la clase de avión diseñado para transportar carga de grandes dimensiones. Si se necesita transportar un helicóptero o incluso un avión, se necesita un Super Transportador. Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km. Este avión posee una enorme área de carga localizada debajo de la cabina, permitiendo que la carga llene casi todo el largo del avión. La gigantesca puerta en la parte delantera de la bahía de carga se abre de manera completa. No. de Pallets: Depende de la carga | Volumen: 1,400 m3 | Capacidad: 47 toneladas. • Antonov 225 Mriya El transportador más grande del mundo. Con una capacidad de carga de más de 250 toneladas, puede llevar no sólo uno, sino 3 o 4 tanques militares. Posee un rango de vuelo con 200 toneladas de carga de 4,000 Km. El largo de sus alas juntas es casi del tamaño de un campo de fútbol, y su bahía de carga puede llevar 80 autos No. de Pallets: Depende de la carga | Volumen: 1,300 m3 | Capacidad: 250 toneladas Así que ahí lo tienes sea cual sea tu requerimiento en Grupo Griska disponemos de una gran variedad de servicios de transporte para mercancías que se adapta a tus necesidades y a la carga que quieras enviar o recibir con las mejores condiciones y personalizado para ti. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 29 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES Una misma entidad puede realizar más de una función en la cadena de suministro y asumir las responsabilidades respectivas combinadas. A. Corredor (intermediario) Un corredor es un agente independiente que facilita el movimiento de mercancías del comprador al vendedor, por ejemplo, organizando el transporte aéreo o cumpliendo con los requisitos aduaneros, como las declaraciones de mercancías. Las funciones de intermediación se integran con frecuencia en las funciones de los transitarios (agrupación y expedición de envíos) e incluso de almacenaje de la carga de una única entidad. B. Comprador En el contexto del comercio internacional al comprador de las mercancías se le conoce también como importador. El comprador o importador despacha los envíos por su propia cuenta o utiliza los servicios de un corredor o intermediario para ayudarle en la gestión de los diversos requisitos de los organismos de reglamentación transfronteriza. C. Consignador (remitente) El consignador es la entidad o individuo que inicia el transporte o traslado de mercancías. En otras palabras, se trata del remitente. (Un “consignador conocido” es una entidad reconocida en algunos Estados como que satisface determinados requisitos de seguridad). El término “expedidor” se utiliza a menudo para describir una entidad o individuo que inicia el comercio de mercancías. El consignador y el expedidor cumplen funciones distintas si bien estas pueden ser desempeñadas por la misma entidad o individuo. D. Consignatario El consignatario es la parte que figura en la factura o en la lista de embalajes como receptor de las mercancías, una vez concluido su transporte. E. Transitario (agrupadory expedidor de carga) Los agrupadores y expedidores de carga forman parte del proceso logístico de transporte de la cadena de suministro y su principal cometido es encargarse de gestionar las expediciones aéreas de tal modo que estén listas para su transporte por los explotadores de aeronaves. Sus diligencias podrían comprender el envío agrupado de la carga. Un agrupador y expedidor de carga y proveedor de servicios logísticos puede gestionar la preparación, el almacenamiento, el transporte y la entrega final de las mercancías de la cadena de suministro, comprendidos los trámites de documentación y facilitación aplicables. Raramente actúa como transportista de éstas. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 30 Por lo general, organiza traslados múltiples en medios de transporte diversos y presta otros servicios que contribuyen a la estructura de dicha cadena. Estos traslados pueden llevarse a cabo en un medio de transporte único o multimodal. Los medios multimodales son aquellos en los que los servicios de carga aérea se combinan con el transporte marítimo, por ferrocarril o con tramos previos por camión del expedidor o el fabricante al aeropuerto de salida y del aeropuerto de destino al destinatario. Los servicios ofrecidos por el agrupador y expedidor pueden comprender los envíos agrupados, el almacenamiento, la manipulación, el embalaje o la distribución de mercancías. Más aún, éste puede prestar una serie de servicios auxiliares y de asesoría en relación con el transporte físico de mercancías, que a menudo comprenderán asuntos aduaneros y fiscales, la declaración de las mercancías para fines oficiales, la contratación de un seguro para las mismas y la recaudación o tramitación de pagos o de documentos conexos. Los servicios de agrupación y expedición de la carga engloban también servicios logísticos basados en moderna tecnología de la información y las comunicaciones de cara al transporte, la manipulación o el almacenamiento de mercancías y, de facto, la gestión integral de la cadena de suministro. Para la expedición de carga aérea, el agrupador y expedidor reserva y contrata, por lo general, un explotador de aeronaves en virtud de un acuerdo de servicios de transporte aéreo desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de destino. A continuación, procederá al envío de la carga desde su almacén u otra ubicación, para entregarla directamente al explotador de aeronaves o a su representante. Este proceso se inicia normalmente mucho antes de que se hayan finalizado los trámites de exportación en las aduanas. La responsabilidad primordial del agrupador y expedidor es salvaguardar los intereses de su cliente, el consignador o expedidor. La agrupación y expedición de la carga implica trabajar estrechamente con los explotadores aéreos a fin de reservar espacio en las aeronaves para los envíos que estén listos para ser transportados, al objeto de lo cual se cerrarán contratos de transporte y se expedirán cartas de porte aéreo. Los agrupadores y expedidores de carga se sitúan a menudo en la parte pública, aunque algunos pueden operar en almacenes de su propiedad ubicados en la parte aeronáutica, o en un punto intermedio entre ésta y la parte pública. F. Proveedor de servicios de asistencia en tierra Los proveedores de servicios aeroportuarios de asistencia en tierra son subcontratados y actúan en nombre de los agrupadores y expedidores de carga y/o los explotadores de aeronaves cuando estos no disponen de las instalaciones necesarias. Los servicios de asistencia en tierra pueden comprender la puesta a disposición de almacenes para la admisión, manipulación, preparación y etiquetado de la carga y el correo, así como su carga y descarga, tránsito y almacenamiento. Los proveedores de estos servicios son responsables de los aspectos operacionales, conforme a las instrucciones de los agrupadores y expedidores de carga y los explotadores de aeronaves. Una vez listo un envío para su expedición, el agrupador y expedidor despachará la carga e indicará al proveedor de servicios de asistencia en tierra el modo de entregarla al explotador de aeronaves. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 31 Los proveedores de servicios de asistencia en tierra se encuentran, a menudo, en las dependencias del aeropuerto, bien en la parte aeronáutica, bien en el límite entre la parte pública y la aeronáutica, aunque también pueden situarse en la parte pública. G. Operador postal designado Un operador postal designado es todo ente gubernamental o no gubernamental designado formalmente por un Estado miembro de la Unión Postal Universal (UPU) para prestar servicios postales y cumplir con las obligaciones conexas que emanan de las leyes de esta Organización, comprendida la de prestar dichos servicios universalmente. El correo se define como todo envío postal transportado por los operadores postales designados con arreglo a las condiciones establecidas en el Convenio de la UPU, sus reglamentos y normas técnicas, de mensajería y seguridad. Los operadores postales designados negocian con los explotadores de aeronaves el transporte de correo, al que aplican controles de seguridad, comprendida su inspección, según exija la autoridad competente y de conformidad con el Convenio de la UPU. Por lo general, el carácter confidencial de la correspondencia está amparado por la legislación estatal, que puede prohibir la apertura de receptáculos de correo o restringir el uso de algunos métodos de inspección. Ésta también puede exigir que el correo sea tratado de forma distinta a los envíos de carga. H. Explotador de aeropuerto Un explotador de aeropuerto o explotador aeroportuario es la entidad responsable del suministro y la seguridad de la infraestructura aeroportuaria. Dicho explotador establecerá un entorno seguro y protegido a través del cual se transportan las mercancías y también puede ser responsable del suministro del servicio de carga “en el aeropuerto”. En algunos casos, el explotador aeroportuario será parcialmente responsable de los protocolos para resolver incidentes resultantes de una identificación positiva de amenaza física en la carga aérea. I. Explotadores de aeronaves Los explotadores de aeronaves, también conocidos como líneas aéreas o transportistas aéreos, prestan servicios de transporte de mercancías por aire. Un contrato de transporte (carta de porte aéreo) vincula a un explotador de aeronaves con las partes contratadas competentes para el transporte fiable y seguro de la carga y el correo desde una ubicación (esto es, el aeropuerto de salida) hasta otra (el aeropuerto de llegada). La carga aérea puede transportarse en aeronaves de pasajeros o aeronaves exclusivamente de carga. En algunos casos, en particular para distancias cortas, los explotadores de aeronaves también pueden transportar la carga aérea por carretera. Ahora bien, el contrato de transporte seguirá siendo una carta de porte aéreo y el tramo de carretera será considerado como un vuelo, al que se le habrá designado el correspondiente número. Esta suerte de operaciones se conoce como “servicio de enlace terrestre”. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 32 FLUJO DE DOCUMENTOS EN LA CARGA GENERAL En la siguiente introducción al proceso de negocio se describe el flujo físico de las mercancías y el flujo de información entre las distintas partes interesadas que integran la cadena de suministro de la carga aérea. La figura ilustra un proceso en el que el agrupador y expedidor de carga agrupa en el lugar de origen envíos procedentes de distintos expedidores en un único envío y ejerce actividades de intermediación y entrega en el lugar de destino final. Tal como se ilustra en el cuadro siguiente, 14 son los principales documentos que pueden emplearse a lo largo de la cadena de suministro:EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 33 DOCUMENTOS PARA LA CADENA DE SUMINISTRO EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 34 El agrupador y expedidor de carga de origen, cuando actúa como corredor o agente aduanero utilizando la información que recibe del expedidor (consignador), prepara y envía a la aduana una declaración de mercancías de exportación. Esta a su vez despacha las mercancías de exportación y se lo notifica al agrupador y expedidor de carga (transitario) de origen remitiéndole por vía electrónica un despacho aduanero de exportación. Este último prepara un manifiesto interno, así como una carta principal de porte aéreo, y los envía al explotador de aeronaves de origen. Si el explotador de aeronaves no presenta información anticipada de evaluación de riesgos de seguridad, y cuando corresponda la PLACI aplicable (7+1 elementos de datos) a la aduana de destino podrá hacerlo en su nombre, o en el del expedidor, el agrupador y expedidor de carga. La aduana podrá entonces realizar una evaluación previa de riesgos para la seguridad y, en función de los resultados y del Estado, proporcionar una respuesta por vía electrónica. El agrupador y expedidor de carga de origen puede enviar una prealerta al agrupador y expedidor de destino para permitirle que prepare con antelación el despacho aduanero. La prealerta puede consistir en una factura, una lista de embalajes, una carta de porte aéreo interna, un manifiesto interno y una carta principal de porte aéreo, u otra clase de documentos obligatorios. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 35 El agrupador y expedidor de carga de origen entregará el envío al explotador de aeronaves de origen, que efectuará las comprobaciones necesarias antes de considerar la carga como “lista para ser transportada”. El explotador de aeronaves de origen remitirá a la aduana de exportación la declaración de carga correspondiente en busca de una autorización para despachar la carga de salida. A continuación, manifestará el vuelo transmitiendo “ruedas arriba” una prealerta al explotador de destino. Esta prealerta consistirá en el manifiesto de vuelo, así como en el manifiesto interno y la carta principal de porte aéreo. Previamente a la llegada del vuelo, algunas autoridades aduaneras nacionales podrían solicitar al explotador de destino que transmita por vía electrónica un informe de transporte donde se indique la identificación del vuelo y la hora estimada de llegada. A la llegada del vuelo, o con anterioridad, el explotador de aeronaves de destino remitirá a la aduana de importación la declaración de carga correspondiente en busca de una autorización para despachar la carga que vaya a entregarse al agrupador y expedidor de carga de destino o a otra parte competente. Cuando proceda, el agrupador y expedidor de carga de destino recogerá la carga y transmitirá la declaración de mercancías de importación (que suele prepararse con antelación) a la aduana de importación para que despache las mercancías (permiso físico y fiscal). La aduana de importación realizará una evaluación de riesgos y, en función de los resultados, podrá solicitar información adicional al agrupador y expedidor de carga de destino (tal como, la factura, la lista de embalajes u otros documentos normativos obligatorios). EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 36 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AEREO Ventajas del transporte aéreo de mercancías • Rapidez: es el modo de transporte más rápido que existe y, por lo tanto, es especialmente recomendado cuando el tiempo es un factor importante. • No hay barreras físicas: gracias a esto se posibilita realizar un viaje sin interrupción escogiendo la ruta más corta y directa a través de mares, montañas. • Fácil acceso: el transporte aéreo puede transportar mercancías a áreas que no son fácilmente accesibles por otros medios de transporte. • Adecuado para transportar mercancías perecederas o de alto valor a través de largas distancias. Desventajas del transporte aéreo de mercancías • Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro. • Incierto: el transporte aéreo está condicionado, en gran medida, por las condiciones climáticas. La nieve, lluvia, niebla, etc., pueden causar la cancelación de los vuelos programados y la suspensión del servicio aéreo. • No apto para mercancías baratas y de gran volumen debido a su limitada capacidad y alto coste. • Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en interés de su propia seguridad. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 37 3.- TRANSPORTE MARITIMO El Transporte Marítimo Internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de embarcaciones. ¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional? Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes: a) Carácter Internacional: Ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente. b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros. c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC). d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes. e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 38 Partes básicas de una embarcación: 1. Proa 2. Bulbo de Proa 3. Ancla 4 Costado de Babor. 5. Hélice 6. Popa 7. Chimenea 8. Superestructura 9. Cubierta.1 ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte Marítimo Internacional? En el tráfico internacional, este transporte permite desarrollar el comercio exterior en gran escala y a un costo relativamente económico en comparación con otros transportes. Considerando que nuestro planeta está cubierto por agua en las dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías en el tráfico internacional. BUQUES MERCANTES ¿Qué es un Barco y qué es un Buque? UN BARCO O BARCA es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u otro material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación (es una plataforma flotante). Aquellos barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para actividades marítimas importantes, reciben el nombre de buques. El Buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para navegaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es necesariamente un buque. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 39 En función a su utilización,podemos mencionar los buques de pasajeros (cruceros), buques de guerra (fragatas, portaaviones armados) y a los buques mercantiles. ¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles utilizados en el transporte marítimo internacional? La expansión de la economía mundial y la mayor demanda de productos entre las naciones han generado el incremento de buques mercantes, los que vienen adaptándose a viajes más largos y al transporte de mayores cargas. • Buques de carga general: Para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin con- tenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor). • Buques tanques o “tankers”: Para carga a granel líquida (crudo de petróleo, productos refinados o químicos, gases licuados, etc.). • Buques graneleros o “bulk carriers”: Para carga a granel sólida (minerales y preferentemente cereales). • Buques portacontenedores o “conteiner carriers”: Para transportar los TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los grandes puertos mundiales. • Buques de transbordo rodado o “roll–on/roll-off”: Para la carga rodante (automóviles, camiones, tractores, etc.). • Buques para transporte de barcazas: las que se sueltan a la cercanía del puerto y son conducidas al puerto de destino por barcos remolcadores. La nacionalidad de los buques depende del pabellón que enarbolen, debiendo tener un nombre debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercantes que lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga a la mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 40 MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ¿Cuáles son las modalidades del transporte marítimo internacional? Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan sus armadores. El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía, incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque: – El transporte marítimo de línea regular. – El transporte marítimo de régimen de fletamentos. EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR ¿Qué es el transporte por línea regular o “liner”? Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners terms”. El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenerizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios. I) TRÁFICO CONFERENCIADO Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas. II) COMPAÑÍAS U OUTSIDERS Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios pre-establecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 41 operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados. III) CONSORCIOS Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión. TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS ¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”? Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque. La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas. La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: el fletamento por viaje (trip charter) el fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento a casco desnudo (bareboat charter). EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 42 4.- TRANSPORTE MULTIMODAL El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transportes, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores o artículos similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de transporte. ¿POR QUÉ SE UTILIZA EL TRANSPORTE MULTIMODAL? Pongamos como ejemplo el transporte marítimo de mercancías. Un gran barco de carga no puede entrar a puertos pequeños a recoger mercancía, porque su calado se lo impide —además de que tampoco sería rentable ni permitiría tener tiempos de entrega ágiles—. Por eso, es necesario que desde estos puertos —o desde zonas de interior— se haga llegar la mercancía a los puertos grandes, que sí están preparados para acoger a estos barcos, tanto por calado como por las infraestructuras del propio puerto. Para ello, se traslada la mercancía desde el punto de origen hasta el puerto mediante transporte en carretera o ferrocarril —ya que hay puertos que disponen de su propia terminal ferroviaria. Del mismo modo, puede ser necesaria la combinación de transporte por carretera y ferrocarril por diversos motivos. Y a esta fórmula, añadimos también la posibilidad de transporte aéreo, perfecto para el traslado de mercancías que requieren de rapidez de entrega o que tienen cierta urgencia. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 43 ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL • Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario, operador de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancíascon tal de ser entregadas al destinatario. • Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de ciertas actuaciones. • Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías. • Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se directamente o a través de una tercera parte. • Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del transporte, completamente o solo a una parte del mismo. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 44 UNIDADES DE TRANSPORTE • CAJA MOVIL Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos terrestres y equipada con los dispositivos necesarios para el transbordo entre modos (la distingue de los contenedores). • CONTENEDOR Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir la transferencia entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 45 • PALLET O ESTIBA Una paleta es una plataforma horizontal, generalmente de madera que facilita el manejo de mercancías. • VEHÍCULOS Y EQUIPOS: EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 46 TIPOS DE MULTIMODALIDAD Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el movimiento de carga, existen ciertos tipos de multimodalidad que se destacan por tener unas características especiales. Dentro de los tipos de modalidad especial encontramos: a) TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad mínima de la capacidad del buque. Las razones para que los buques no accedan a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas por una justificación económica, sin embargo, en la mayoría de los casos, los buques oceánicos (que cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos pequeños debido a la falta de calado de las aguas del puerto en relación con el calado del buque. Por ende, de manera consecuente se creó el concepto del buque feeder, o "alimentador", para suministrar desde un gran puerto (oceánico) a los puertos pequeños de sus alrededores mediante buques de menor tamaño. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 47 b) TRANSPORTE POR CARRETERA/FERROCARRIL El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante la combinación de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad hay, por tanto, una transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la de explotar la ventaja competitiva de los dos modos de transporte. VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL 1. PARA EL PAÍS • Descongestión de los Puertos Marítimos, • Menores costos en el control de las mercancías, • Mayor seguridad del recaudo de los tributos, • Autocontrol del contrabando, • Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros, • Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y • Menores precios de las mercancías importadas. 2. PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL TRANSPORTADOR EFECTIVO • Programación de las actividades, • Control de la carga de compensación, • Carga bien estibada (evita siniestros), • Programación del uso de vehículos de transporte, • Programación de Ingresos. • Continuación de Viaje hasta el destino final, • A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE. • Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 48 3. PARA EL USUARIO • Menores costos en operación total de transporte, • Menores Tiempos de Viaje, • Programación de los despachos y tiempos de viaje, • Programación de inventarios, • Certeza en el cumplimiento de la operación, • Tener un solo interlocutor con responsabilidad total, • Atención técnica de manejo de la carga, • Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y • Capacidad de negociación (grandes generadores). DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL • Poca familiaridad con las nuevas tecnologías. • Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de normas internacionales • Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante. • Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado, no se cuenta con una infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte. • Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de contenedores al interior. EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA ADMINISTRACION LOGISTICA Página 49 BIBLIOGRAFIA • https://www.mincetur.gob.pe/wpcontent/uploads/documentos/comercio_exterior/facilit acion_comercio_exterior/Guia_Transporte_Terrestre_13072015.pdf • http://www.griska.com.mx/tipos-aviones-carga/ • Guía de orientación al usuario del transporte aéreo – Ministerio de Comercio Exterior y Turismo- Primera Edición -Agosto del 2009 • https://www.sertrans.es/transporte-internacional/transporte-aereo-caracteristicas- ventajas-y-desventajas/ • Guía de orientación al usuario del transporte aéreo – Ministerio de Comercio Exterior y Turismo- Segunda edición -Junio del 2015 • https://sites.google.com/site/gestioncadenadeabastecimiento/3-7-5-transporte- multimodal?fbclid=IwAR3kmjnNzErfJDV9Z0CH0bmSnoAsVf0kD5_mnIV6WrzA3fy7- a1t2fidWoA • https://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-para-el-ingeniero- industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-del-transporte/transporte-multimodal/ • MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO: www.micetur.gob,pe
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