Estudo de Vibrações em Ferrovias

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Edita: Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales
Autor: José Mª Santurio Díaz. (Técnico de Prevención del Área de Higiene Industrial del IAPRL)
Depósito Legal: AS 03056-2021
Diseño y maqueta: Tu Estrategia Creativa
Estudio de vibraciones
 de cuerpo completo
 en puestos de
 conducción de ferrocarriles
José Mª Santurio Díaz
Técnico de Prevención del Área de Higiene Industrial del IAPRL
1. INTRODUCCIÓN 7
2. LA EXPOSICIÓN PROFESIONAL A LAS VIBRACIONES 11
3. BIODINÁMICA Y EFECTOS SOBRE LA SALUD 15
 3.1. BIODINÁMICA DE LAS VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO 17
 3.2. EFECTOS PRODUCIDOS POR VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO 18
4. CRITERIOS DE VALORACIÓN 21
 4.1. MEDICIÓN DE LAS VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO 23
 4.2. NIVEL DE ACCIÓN Y LÍMITE DE EXPOSICIÓN 26
5. METODOLOGÍA 27
 5.1. CRITERIOS DE SELECCIÓN Y TAMAÑO DE LA MUESTRA 29
 5.2. MATERIALES Y MÉTODOS 30
 5.3. PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DE A(8) 32
6. MEDICIONES Y RESULTADOS 35
 6.1. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANCHOS MÉTRICO Y CONVENCIONAL 37
 6.2. UNIDADES 463 “CIVIA” 38
 6.3. UNIDADES 130 “ALVIA” 39
 6.4. UNIDADES 2700 41
 6.5. UNIDADES 3600 42
 6.6. LOCOMOTORAS GECO U-10B 43
 6.7. LOCOMOTORAS GECO UM-15B 44
 6.8. LOCOMOTORAS MAK G-1700BB 45
 6.9. LOCOMOTORAS 1600 46
 6.10. LOCOMOTORAS 1900 47
 6.11. LOCOMOTORAS S/333 48
 6.12. LOCOMOTORAS S/253 49
 6.13. LOCOMOTORAS S/319 50
 6.14. LOCOMOTORAS S/251 51
 
ÍNDICE
ÍNDICE
7. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES 53
 7.1. NIVEL DE VIBRACIÓN POR SERIE DE LOCOMOTORAS 55
 7.2. INFLUENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA 56
 7.3. ANCHO MÉTRICO FRENTE A CONVENCIONAL 58
 7.4. VIAJEROS FRENTE A MERCANCÍAS 59
 7.5. TRACCIÓN ELÉCTRICA FRENTE A DIÉSEL 60
 7.6. RESUMEN DE CONCLUSIONES 61
8. BIBLIOGRAFÍA 63
ANEXO I 67
ANEXO II 71
ANEXO III 87
1
Introducción
11
PAG
8
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
INTRODUCCIÓN
PAG
9
1
PAG
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN 
Entre las funciones del Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales 
(IAPRL) se encuentran la de investigación, en materia de prevención de riesgos la-
borales, y la de ofrecer asesoramiento técnico, con el fin de reducir los riesgos a los 
que pueden estar expuestos los trabajadores del Principado de Asturias.
Por otra parte, el Instituto lleva bastantes años formando parte del Grupo de 
Agentes Físicos INSST-Comunidades Autónomas, que, en la reunión celebrada en 
Madrid en marzo de 2015, acordó mantener en la medida de lo posible dos líneas 
de colaboración en el ámbito de las vibraciones mecánicas:
a) Nutrir con datos, ya existentes o mediante mediciones ex profeso, la base de 
datos BaseVibra, gestionada por el INSST.
b) Realizar estudios sectoriales, de puestos de trabajo sometidos a vibraciones 
mecánicas, sobre los que, a día de hoy, existe poca información.
Con tales premisas, en el marco del Plan de Salud, Seguridad y Medio Ambiente 
Laboral del Principado de Asturias 2016-2020, el IAPRL incluyó, dentro de la línea 
de actuación específica L.E.2.5, el proyecto de “Estudio de vibraciones de cuerpo 
completo en puestos de conducción de ferrocarriles y grúas”, cuyo objetivo prin-
cipal sería conocer los niveles de exposición laboral a este riesgo físico entre los 
trabajadores de dichas actividades.
Abordar este tipo de estudios implica inexorablemente contar con la participación 
de las empresas que disponen de los equipos que se pretenden evaluar, tarea que 
no siempre resulta sencilla.
Debido a una serie de dificultades insalvables, el estudio ha tenido que ser focaliza-
do en el sector del ferrocarril, y aún así ha sido necesario solventar problemas de 
diversa índole que han hecho que la fase de campo no se haya podido desarrollar 
con la deseada celeridad.
El trabajo se ha centrado, básicamente, en cuantificar el grado de exposición a vi-
braciones de cuerpo completo de los maquinistas de ferrocarriles, en las diversas 
infraestructuras ferroviarias, tanto de ancho convencional como de ancho métrico, 
que nuestra región.
La diversidad de infraestructuras y el diferente material rodante sobre los que se 
ha medido, permiten una razonable cuantificación del posible riesgo de exposición 
de estos trabajadores.
Sin perjuicio de que en un futuro pueda ampliarse el estudio al sector que ahora 
no ha sido posible abordar, sirva este primer apartado como presentación de la 
memoria de resultados de un proyecto que, finalmente, hemos tenido que titular: 
“Estudio de vibraciones de cuerpo completo en puestos de conducción 
de ferrocarriles”.
La 
exposición 
profesional 
a las 
vibraciones
222
LA EXPOSICIÓN PROFESIONAL A LAS VIBRACIONES
PAG
13
2
2. LA EXPOSICIÓN PROFESIONAL A LAS VIBRACIONES
Desde un punto de vista laboral, es necesario diferenciar dos tipos de exposición 
a las vibraciones, sin perjuicio de que ambas modalidades puedan producirse, en 
ocasiones, simultáneamente:
a) Vibraciones mano-brazo: son aquellas que se transmiten a través del sis-
tema mano-brazo del trabajador, y que tienen su origen en el manejo de 
herramientas mecánicas manuales, rotativas o percutoras, así como en la 
manipulación de volantes y palancas de vehículos y máquinas generadoras 
de vibraciones.
b) Vibraciones de cuerpo completo: son las que se transmiten al cuerpo del 
trabajador, principalmente a través del asiento desde el que maneja un ve-
hículo o máquina que genera la vibración. Se producen principalmente en 
el transporte de personas, mercancías y materiales, si bien hay ocasiones 
en que ciertas máquinas pesadas y de gran potencia pueden transmitir 
vibraciones al suelo sobre el que se encuentra el operador. 
En el resto del presente documento nos referiremos exclusivamente a las vibra-
ciones de cuerpo completo, por ser estas las vinculadas a los puestos de conduc- 
ción de locomotoras ferroviarias, los cuales han sido el objeto de este trabajo de 
investigación.
Es un hecho conocido que la respuesta humana a las vibraciones depende de la 
duración total de la exposición a las mismas, y también lo es que su transmisión 
al cuerpo y los efectos que producen sobre el mismo son muy dependientes de 
la postura adoptada.
Los efectos de las vibraciones globales varían por lo tanto enormemente entre 
individuos y entre ambientes. Las exposiciones a vibraciones de cuerpo comple-
to pueden no tener las mismas consecuencias en todas las situaciones. (Christ 
et al., 2010). 
Por otra parte, debido a que la respuesta humana a las vibraciones varía según la 
frecuencia de vibración recibida, se hace necesario introducir una ponderación de 
los valores obtenidos por medición para cada una de las frecuencias que compo-
nen el estímulo vibracional que se pretende valorar.
Al igual que sucede con el ruido, la ponderación frecuencial de las vibraciones 
refleja la medida en que causan el efecto indeseado a cada frecuencia y, en este 
caso, además es necesario realizar la ponderación para cada uno de los ejes del 
sistema de referencia que se utiliza para medir.
LA EXPOSICIÓN PROFESIONAL A LAS VIBRACIONES
PAG
14
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
Las exposiciones profesionales a vibraciones de cuerpo completo ocurren, prin-
cipalmente, en el transporte, pero también en algunos procesos industriales. 
El transporte terrestre, marítimo y aéreo puede producir vibraciones que pueden 
causar malestar, interferir con las actividades e incluso llegar a ocasionar lesiones.
La exposición más común a vibraciones de niveles elevados y choques fuertes, y 
por tanto con situación de mayor riesgo laboral, suele encontrarse en vehículos 
todo terreno, maquinaria de movimiento de tierras, camiones industriales, carreti-
llas elevadoras y maquinaria agrícola; pero en un contexto preventivo no podemos 
dejar de tener en cuenta otro tipo de vehículos y máquinas con conductor, en los 
que los niveles esperados sean menores, como es el caso de las locomotoras 
ferroviarias.Biodinámica 
y efectos 
sobre 
la salud
333
BIODINÁMICA Y EFECTOS SOBRE LA SALUD
PAG
17
3
3. BIODINÁMICA Y EFECTOS SOBRE LA SALUD
Los riesgos derivados de las vibraciones de cuerpo completo están relacionados 
con la intensidad y duración de las exposiciones a dicho agente físico.
Las exposiciones continuadas a niveles moderados de vibración son susceptibles 
de causar microlesiones localizadas, que pueden dar lugar al desarrollo de enfer-
medades profesionales.
3.1. Biodinámica de las vibraciones de cuerpo completo
Para describir el modo en que la vibración produce movimiento en el cuerpo se 
suelen utilizar dos respuestas mecánicas: transmisibilidad e impedancia.
La transmisibilidad nos indica qué fracción de la vibración se transmite, por ejem-
plo, desde el asiento a la cabeza. La transmisibilidad del cuerpo depende en gran 
medida de la frecuencia, del eje de vibración y de la postura del cuerpo.
La impedancia mecánica indica la fuerza que se requiere para que el cuerpo se 
mueva a cada frecuencia. La impedancia vertical del cuerpo humano suele pre-
sentar resonancia en torno a los 5 Hz, si bien depende de la masa corporal. Esta 
impedancia, incluyendo la mencionada resonancia, incide considerablemente en 
la forma que se transmite la vibración a través de los asientos.
El cuerpo humano, al igual que cualquier otra estructura mecánica, presenta fre-
cuencias de resonancia a las que se produce una respuesta mecánica máxima. 
La explicación de las respuestas humanas a las vibraciones no puede basarse 
exclusivamente en una sola frecuencia de resonancia. Hay muchas resonancias 
en el cuerpo, y sus frecuencias varían de unas personas a otras y en función de la 
postura. (OIT, 2001).
Christ afirma que algunos de los efectos descritos como producidos por las vi-
braciones de cuerpo completo son difíciles de distinguir de los efectos debidos, 
por ejemplo, a posturas de asiento inadecuadas, elevación de pesos y a la edad. 
(Christ et al., 2010).
Entre los grupos de trastornos más frecuentemente descritos están aquellos 
que pueden ser atribuidos a traumatismos espinales, especialmente cambios 
degenerativos. Las vibraciones no son, por supuesto, la única causa de morbili-
dad de la columna lumbar. La valoración del efecto de un agente estresante me- 
dioambiental puede verse dificultada por: variaciones de la susceptibilidad individual 
a cambios degenerativos, la alta incidencia de procesos degenerativos en la 
población general, y los procesos de selección de personal.
BIODINÁMICA Y EFECTOS SOBRE LA SALUD
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18
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
Las vibraciones transmitidas al conjunto del cuerpo lo son por intermedio de la 
superficie sobre la que repose, y que se encuentra en contacto directo con una 
estructura vibrante. Se trata básicamente de vibraciones de baja frecuencia. Sus 
efectos han sido estudiados sobre todo en laboratorio y es difícil hacer una ex-
trapolación a las exposiciones profesionales, ya que los estudios experimentales 
habitualmente hacen uso de vibraciones senoidales y de corta duración, mientras 
que la vida profesional, en general, expone a vibraciones estocásticas y durante 
varios años o decenas de años.
Según Prost, se pueden considerar tres grandes tipos de efectos de esas vibracio-
nes: efectos biomecánicos, efectos sobre algunos receptores neurosensoriales, y 
las grandes funciones fisiológicas. (Prost G., 1988).
Las consecuencias de estos efectos se observan también en tres campos: el del 
confort, el sensomotor y el de la patología.
3.2. Efectos producidos por vibraciones de cuerpo completo.
En la práctica se puede considerar que las consecuencias de los efectos de las 
vibraciones están relacionados con la intensidad:
• consecuencias sobre el confort para las intensidades débiles.
• consecuencias neuro-sensoriales para las intensidades medias.
• consecuencias patológicas para las intensidades fuertes.
Entre los efectos atribuibles a la exposición a vibraciones, la OIT cita las 
siguientes:
a) Efectos agudos:
• Malestar: depende fundamentalmente de la frecuencia y dirección de la 
vibración, el punto de contacto con el cuerpo y la duración de la exposición.
• Interferencia con la actividad: se deterioran los procesos de adquisición de 
información, (aprendizaje, memoria, toma de decisiones, visión); y los de sa-
lida de información, (control continuo de las manos).
• Alteraciones de las funciones fisiológicas: se producen principalmente en 
condiciones de laboratorio; con frecuencia no es posible relacionar direc-
tamente las alteraciones de las funciones fisiológicas, en condiciones de 
campo, con las vibraciones.
• Alteraciones neuromusculares: se produce un movimiento artificial pasivo 
del cuerpo humano que interfiere con los mecanismos naturales de retroa-
limentación situados en músculos, tendones y articulaciones.
BIODINÁMICA Y EFECTOS SOBRE LA SALUD
PAG
19
3
• Alteraciones cardiovasculares, respiratorias, endocrinas y metabólicas: 
parecen existir perturbaciones en los mecanismos de control de la respira-
ción, así como ciertas alteraciones de las hormonas ACTH y catecolaminas, 
si bien hay algunos resultados todavía contradictorios en este sentido.
• Alteraciones sensoriales y del sistema nervioso central: a través de alte-
raciones de la función vestibular se desencadenan ciertas respuestas anó-
malas en la regulación de la postura y el equilibrio; parece haber evidencias 
de algunos efectos sinérgicos sobre la audición y también se han detectado 
alteraciones de la función del sistema nervioso central.
b) Efectos a largo plazo:
• Riesgo para la salud de la columna vertebral: con aparición de molestias 
y lesiones especialmente de la zona lumbar. Sin embargo la alta prevalen-
cia de trastornos de columna degenerativos en poblaciones no expuestas a 
vibraciones impide confirmar la suposición de una etiología predominante-
mente profesional.
• Otros riesgos para la salud: estudios epidemiológicos sugieren que las 
vibraciones de cuerpo completo es solo uno entre un grupo de factores 
causales que contribuyen a otros riesgos para la salud. Se puede concluir 
que diferentes sistemas fisiológicos reaccionan independientemente unos 
de otros y que no existen síntomas que puedan servir como indicador de 
patología inducida por vibraciones globales:
- Sistema nervioso, órgano vestibular y audición: con molestias inespecífi-
cas, dolores de cabeza, irritabilidad, alteraciones vestibulares, y desplaza-
mientos del umbral de audición.
- Sistemas circulatorio y digestivo: se han detectado cuatro grupos princi-
pales de alteraciones circulatorias:
1) Trastornos periféricos, tales como el síndrome de Raynaud, cerca del 
punto de aplicación de la vibración de cuerpo completo (es decir, los 
pies de los operarios en posición de pie o, en menor grado, las manos 
de los conductores).
2) Venas varicosas en las piernas, hemorroides, varicocele.
3) Cardiopatía isquémica e hipertensión.
4) Alteraciones neurovasculares.
- Órganos reproductores femeninos, embarazo y sistema genitourinario 
masculino: alteraciones menstruales, riesgo de aborto, anomalías posi-
cionales, prostatitis, etc.
Criterios de 
valoración444
CRITERIOS DE VALORACIÓN
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23
4
4. CRITERIOS DE VALORACIÓN
Tanto la metodología a emplear como los criterios para evaluar la exposición la-
boral a vibraciones mecánicas, vienen establecidos en el R.D. 1311/2005, de 4 de 
noviembre, sobre la protección de la salud y seguridad de los trabajadores con-
tra los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones 
mecánicas.
El mencionado Real Decreto resulta de la transposición al ordenamiento jurídico 
nacional de la Directiva 2002/44/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 
25 de junio de 2002, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y salud re-
lativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes 
físicos (vibraciones).
Es importantetener en cuenta que esta norma legal establece criterios para los 
dos tipos de vibraciones (mano-brazo y cuerpo completo), y hace referencia a 
varias normas técnicas (ISO) que, desde ese momento, pasan a ser de obligado 
cumplimiento.
En los siguientes apartados nos referiremos exclusivamente a los criterios que 
deben aplicarse en la evaluación de las vibraciones de cuerpo completo.
4.1. Medición de las vibraciones de cuerpo completo
La elaboración y modificación de normas de valoración, están basadas en el co-
nocimiento de respuestas subjetivas, en mediciones de respuestas biomecánicas 
y en experiencias provenientes de las condiciones de exposición profesional a vi-
braciones, incluyendo estudios epidemiológicos, que en su conjunto proporcionan 
una orientación al respecto.
Cuando se promulgó el R.D. 1311/2005, de 4 de noviembre, la norma técnica a 
aplicar en la evaluación de vibraciones de cuerpo completo era la ISO 2631-1 
(1997). En la actualidad existe la correspondiente versión de norma española: UNE 
ISO-2631-1 (2008), que en la parte aplicable a los requisitos del R.D. no ha variado.
La norma establece el rango de frecuencias de estudio para la vibración de cuerpo 
completo en el comprendido entre 0,5 Hz y 80 Hz.
El procedimiento más normal es medir las vibraciones en el punto de entrada 
hacia el cuerpo humano, donde alcanzan el máximo valor.
Las vibraciones de cuerpo completo deben medirse en las interfases entre el 
cuerpo y la fuente de vibración. En el caso de personas sentadas esto implica la 
colocación de acelerómetros en la superficie del asiento, debajo de las tuberosi-
dades isquiáticas de los sujetos.
CRITERIOS DE VALORACIÓN
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24
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
La instrumentación utilizada para la evaluación de los niveles de vibraciones es 
por lo general una combinación de los siguientes elementos:
• Transductor o acelerómetro.
• Filtro con una ponderación de frecuencias especifi cada.
• Dispositivo detector-promediador-indicador.
Básicamente un sistema de medida de vibraciones consta de un acelerómetro que 
va a estar en contacto con la superfi cie vibrante, y que convierte las vibraciones 
mecánicas en una señal eléctrica, y de un equipo (vibrómetro) que trata esta señal 
adecuadamente dando un valor de dicha aceleración en las unidades adecuadas.
El transductor más adecuado para medir vibraciones globales es el acelerómetro 
de asiento formado por un disco semirrígido en el cual va instalado el elemento 
sensor, y cuyas especifi caciones han de ajustarse a la norma ISO 10326-1.
Fig. 1 
Ejes basicéntricos del 
cuerpo humano 
(fuente: OIT)
Las vibraciones deben medirse de acuerdo con un sistema de coordenadas orto-
gonales, cuyo origen está situado en la superfi cie de contacto entre el cuerpo y la 
estructura vibrante, tal como se muestra en la fi gura 1.
CRITERIOS DE VALORACIÓN
PAG
25
4
Dado que las personas no responden con igual sensibilidad a las diferentes fre-
cuencias de la vibración, es necesario aplicar una ponderación frecuencial a las 
señales proporcionadas por el transductor. Para ello se utiliza un filtro intercalado 
en la cadena de medición, que modifica la ganancia de los niveles de aceleración 
en función de la frecuencia.
Con ello se consigue que la medida de la aceleración sea reflejo de la forma en 
que el trabajador percibe la vibración, siendo entonces posible valorar los riesgos 
derivados de la exposición a la vibración. La ponderación frecuencial a aplicar en 
la medición de vibraciones de cuerpo completo viene definida en la propia norma 
UNE ISO 2631-1.
Finalmente, el dispositivo detector-promediador-indicador es el encargado de re-
gistrar las señales, integrarlas (promediarlas) en el tiempo y realizar su registro y 
representación visual. A menudo el sistema de filtros de ponderación viene inte-
grado en el propio aparato detector-promediador. 
En la figura 2 se muestra el diagrama de una configuración típica para la medición 
de vibraciones.
Acelerómetro
montado en 
la empuñadura
Asiento con
acelerómetro
Amplificador Filtro pasabanda
y/o red de
ponderación
en frecuencia
Indicador
Analizador
de frecuencia
Registrador
Fig. 2 
Diagrama de instrumentación para medida de vibraciones
(fuente: INSHT)
PAG
26
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
4.2. Nivel de acción y límite de exposición
Las vibraciones se cuantifican normalmente en términos de aceleración, y los re-
sultados que arroja un sistema de medición han de ser valores eficaces de acele-
ración ponderada en frecuencia, en cada uno de los ejes.
Esas aceleraciones eficaces, junto con los tiempos de medición, proporcionan los 
datos necesarios para calcular el nivel de exposición diaria normalizado para un 
periodo de ocho horas, A(8). En el capítulo 5 se desarrolla con más detalle el pro-
cedimiento.
El nivel de exposición diaria para ocho horas ha de ser comparado con los valores 
establecidos como nivel de acción y límite de exposición, si bien debe tenerse 
presente que el valor límite de exposición no delimita una situación insegura de 
una segura, y que el valor que da lugar a una acción no debe entenderse como 
aquel por debajo del cual no existe riesgo derivado de la exposición a vibraciones.
En caso de que se supere el valor límite de exposición, deberán tomarse medidas 
inmediatas para reducir la exposición, así como determinar las causas que han 
dado lugar a la misma y revisar las medidas de prevención y protección.
Cuando se supera el valor que da lugar a una acción, ha de ejecutarse un progra-
ma de medidas técnicas y organizativas, así como proporcionar al trabajador una 
adecuada vigilancia de su salud.
El R.D. 1311/2005, de 4 de noviembre, establece para la vibración transmitida al 
cuerpo entero los siguientes valores normalizados para un periodo de referencia 
de ocho horas:
• Valor límite de exposición diaria: 1,15 m/s2.
• Valor que da lugar a una acción: 0,5 m/s2.
 
Metodología
555
METODOLOGÍA
PAG
29
5
5. METODOLOGÍA
El estudio que se presenta en este documento se inició a finales de 2016, enta-
blando contacto con las empresas que disponen u operan sobre infraestructuras 
ferroviarias en nuestra región.
La red ferroviaria de Asturias comprende los tendidos de titularidad pública, 
gestionados por ADIF, tanto de ancho métrico (antigua FEVE) como de ancho 
convencional, y el tendido privado de mayor extensión existente en nuestro país 
(ARCELOR-MITTAL).
Sobre la red de ADIF, para transporte de viajeros solamente se encuentra operan-
do la empresa pública RENFE-Viajeros, mientras que en transporte de mercancías 
coexiste la empresa pública RENFE-Mercancías con algunos operadores privados, 
por el momento minoritarios.
La red privada de ARCELOR es utilizada fundamentalmente por equipo propio, en 
el movimiento de materiales entre las diversas factorías, y minoritariamente por 
otros operadores (incluido RENFE-Mercancías) durante la prestación de servicios 
a la titular.
La labor de recabar y obtener la necesaria colaboración se ha dilatado más de lo 
deseado, por razones ajenas a la voluntad de este Instituto, que siempre ha tenido 
como premisa el desarrollar este tipo de proyectos de manera que se minimicen 
las interferencias causadas al trabajo habitual de las empresas.
5.1. Criterios de selección y tamaño de la muestra
Habida cuenta de que el parque de locomotoras en activo no es muy extenso 
en cuanto a tipología, y con el fin de obtener datos de niveles vibracionales en el 
mayor rango de maquinaria posible, se planteó como objetivo principal la toma 
de medidas en al menos una unidad de cada tipo entre las que se encontraban 
operativas en el momento del estudio.
En ciertos casos ha sido posible valorar un mismo tipo de locomotora sobre di-
ferentes trayectos, o sobre una misma infraestructura pero con diverso material 
remolcado.
Esas combinaciones, adaptadas en todo momento alproceder operativo normal 
de las empresas que han colaborado, ha permitido la obtención de datos para 
valorar la influencia de esas variables (estado de la infraestructura y tipo de remol-
que) en los niveles de vibración presentes en el puesto de conducción.
El estudio se ha realizado sobre un total de 18 locomotoras de ancho convencional 
y 5 de ancho métrico, pertenecientes a las series ferroviarias que se especifican 
en la siguiente tabla.
METODOLOGÍA
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30
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
SERIE ANCHO OPERADOR TRACCIÓN
463 “Civia” convencional RENFE - Viajeros eléctrica
130 “Alvia” convencional RENFE - Viajeros eléctrica
319 convencional RENFE - Mercancías diesel- eléctrica
333 convencional RENFE – Mercancías diesel- eléctrica
251 convencional RENFE – Mercancías eléctrica
253 convencional RENFE – Mercancías eléctrica
U10B convencional ARCELOR – MITTAL diesel-eléctrica
UM15B / U16B convencional ARCELOR – MITTAL diesel-eléctrica
G1700BB convencional ARCELOR – MITTAL diesel-hidráulica
2700 métrico RENFE – Viajeros diesel-hidráulica
3600 métrico RENFE – Viajeros eléctrica
1600 métrico RENFE – Mercancías diesel-eléctrica
1900 métrico RENFE - Mercancías diesel-eléct. + eléct.
En el anexo II se incluyen fichas con los datos técnicos de cada una de las series 
estudiada.
5.2. Materiales y métodos
Siguiendo las consideraciones para la elección de la estrategia de muestreo, que 
se especifican en la Guía Técnica de vibraciones del INSST, en cada locomotora 
se han realizado series de mediciones de entre 6 y 10 minutos, en el asiento del 
maquinista y en condiciones normales de marcha.
Los periodos de cada muestra se han adaptado a la duración estimada de los 
trayectos, tratando de completar un numero entero de muestreos en cada ruta. El 
parámetro medido ha sido la aceleración eficaz ponderada en frecuencia, en cada 
eje de referencia. 
En la consecución de resultados se han utilizado equipos de medida de la fir-
ma comercial Brüel & Kjaer, que cumplen con las especificaciones de las normas 
METODOLOGÍA
PAG
31
5
internacionales ISO para evaluación de las vibraciones globales. Dichos equipos 
han sido los siguientes:
- Acelerómetro triaxial de asiento, modelo ENDEVCO 2560, cuyo aspecto 
se muestra en la fi gura 3. Cumple con las especifi caciones de la norma ISO 
10326. Se encuentra embebido en un disco semirrígido de goma, lo que 
permite situarlo sin resultar molesto para el trabajador. Mediante este sen-
sor es posible obtener la vibración transmitida a través del asiento, en cada 
uno de los ejes ortogonales.
- Filtro de ponderación de vibraciones del cuerpo humano, modelo 1700-A, 
que permite realizar la ponderación triaxial simultánea conforme a las cur-
vas para vibraciones de cuerpo completo.
- Analizador modular de precisión, modelo 2260 Observer, que mediante su 
programa BZ-7210 permite el análisis de vibraciones, así como el almace-
namiento de datos espectrales a partir de los cuales es posible reconstruir 
el historial temporal de la medición, para su posterior análisis.
En la fi gura 4 se puede observar el conjunto analizador + fi ltro, tal y como ha sido 
empleado en este proyecto.
Fig. 3 
Acelerómetro 
de asiento
Fig.4 
Equipos de 
medida
PAG
32
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
Los datos registrados por el analizador y posteriormente descargados en un com-
putador, fueron tratados mediante el software de postprocesado Protector™ 7825.
Este programa permite la visualización y análisis de la evolución temporal de la 
vibración medida. Resulta útil para identifi car sobre las gráfi cas los ciclos repetiti-
vos de las tareas, y para observar comportamientos anómalos de la vibración en 
alguno de los ejes en particular.
5.3. Procedimiento de cálculo de A(8)
Siguiendo la estrategia explicada en el apartado anterior, se ha obtenido, para cada 
locomotora y en unas condiciones concretas de infraestructura y carga, un con-
junto de valores de aceleración efi caz en cada eje de referencia, cuyo detalle se 
incluye en el anexo III.
La evaluación de vibraciones se realiza a partir del valor de aceleración para un 
periodo de referencia de ocho horas, por tanto a partir de los anteriores se han 
calculado los niveles de exposición diaria en cada unidad considerada, utilizando 
el procedimiento que marca la Guía Técnica de vibraciones del INSST: 
1. Con los resultados obtenidos mediante medición (anexo III), se calculan los 
valores ponderados de la aceleración en cada eje mediante las siguientes 
expresiones:
donde:awej es el valor de aceleración medido en el eje e y en la 
medición j
 tj es la duración de dicha medición
 T es la duración total de las mediciones.
2. Con los anteriores, se determina el valor de aceleración media ponderada 
(aw) como:
METODOLOGÍA
PAG
33
5
3. Finalmente, se calcula el valor de la aceleración ponderada a un periodo de 
ocho horas, con la expresión:
donde: Texp es el tiempo de exposición.
Es importante tener en cuenta que, en el ámbito ferroviario, el Reglamento General 
de Circulación limita el tiempo de conducción continuada a cinco horas y media, 
por lo que se ha considerado como tiempo de exposición dicho valor, si bien en 
algunos casos puede ser menor.
 
Mediciones 
y 
resultados
666
MEDICIONES Y RESULTADOS
PAG
37
6
6. MEDICIONES Y RESULTADOS
Las mediciones de vibraciones en el presente estudio, se efectuaron sobre el con-
junto de locomotoras señaladas en el apartado 5.1, como representativas de las 
que están en uso en las empresas operadoras que han prestado su colaboración.
El anexo II comprende fichas con las características técnicas más relevantes de 
cada una de las unidades analizadas.
En el anexo III, vienen recopilados todos los valores obtenidos mediante los mues-
treos, a partir de los cuales y utilizando el procedimiento detallado en el apartado 
5.3, se ha calculado el valor A(8) para cada locomotora.
En los apartados 6.2 y siguientes se presentan estos valores de aceleración pon-
derada para ocho horas, junto con la descripción de las condiciones de trabajo en 
que se realizó la medición, para cada una de las composiciones analizadas.
Pero antes, resulta conveniente comentar algunas cuestiones importantes sobre 
las diferentes características que presentan los dos tipos de infraestructuras ferro-
viarias (tendidos de vías) predominantes en nuestro país.
6.1. Las infraestructuras: anchos métrico y convencional
Dentro de las diferentes variables que pueden influir en la generación de vibracio-
nes en los ferrocarriles, una de las más determinantes es la infraestructura por la 
que se desplaza, tanto por sus características intrínsecas como por el estado de 
conservación de la misma.
En el ámbito ferroviario a grandes rasgos se vienen diferenciando dos tipos de 
infraestructuras: la vía ancha y la vía estrecha.
Los primeros ferrocarriles de vía estrecha nacieron como una solución al proble-
ma del transporte antes del desarrollo de los tráficos por carretera. En la cornisa 
cantábrica se implantaron como una red adaptada a las características geográfi-
cas y económicas de las zonas que servían. Las dificultades orográficas imponían 
la elección de ferrocarriles de vía estrecha, dado el elevado coste de los tendidos 
de vía ancha.
Dentro de la vía estrecha, se han utilizado diferentes anchos, siendo en la actuali-
dad el denominado ancho métrico, de 1.000 mm entre caras interiores de carriles, 
el predominante. En particular, los tendidos de este tipo aún en uso en Asturias 
presentan esta característica.
El ancho métrico resulta una infraestructura más económica en cuanto a cons-
trucción y mantenimiento, pues ocupa menor superficie, admite curvas más cerra-
das, requiere menos viaductos y túneles, con secciones menores, y utiliza equipos 
MEDICIONES Y RESULTADOS
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38
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPOCOMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
más ligeros. Como contrapartida, presenta limitaciones en cuanto a velocidad y 
capacidad de carga.
El ancho convencional, también denominado ancho ibérico es aquel que presenta 
una separación de 1.668 mm entre las caras internas de los carriles. Es caracte-
rístico de la península ibérica, especialmente de España y Portugal, donde esta 
medida, 233 mm superior al ancho internacional presente en la inmensa mayoría 
de las vías férreas del continente europeo, se adoptó para poder aumentar la ve-
locidad sin comprometer la estabilidad de las locomotoras a pesar de las comple-
jidades orográfi cas del terreno.
 Se continúa utilizando en todas las líneas férreas principales de la península ibé-
rica, a excepción de las líneas de alta velocidad, que ya emplean el ancho normal 
europeo de 1.435 mm.
6.2. Unidades 463 “Civia”
Se trata de automotores eléctricos modulares para transporte de viajeros, com-
puestos por dos coches extremos con cabina de conducción y un remolque inter-
medio de piso bajo.
En Asturias prestan servicio en las tres líneas de cercanías en ancho convencional 
(ver anexo I):
C1: Gijón/Oviedo – Puente de los Fierros.
C2: Oviedo – El Entrego.
C3: Oviedo – San Juan de Nieva.
Las mediciones se efectuaron sobre seis unidades de dicha serie, en trayectos 
correspondientes a cada una de las líneas mencionadas.
Los datos obtenidos (anexo III) no muestran diferencias signifi cativas en los ni-
veles vibracionales, que pudieran ser atribuidos al estado de la infraestructura o a 
disparidades en las composiciones circulantes.
Fig.5 
Unidad 463 “Civia”
MEDICIONES Y RESULTADOS
PAG
39
6
Sin embargo sí se constata unos niveles signifi cativamente superiores de la vibra-
ción en los ejes Y y Z, que se corresponden con los movimientos en sentido lateral 
y vertical por la suspensión de la composición, con respecto al nivel en el eje X 
correspondiente al sentido de la marcha del tren.
Los valores de aceleración ponderada son los que se muestran en la siguiente 
tabla:
UNIDAD LÍNEA TRAYECTO A(8)
463-008 C1 Gijón – Pola de Lena 0,159 m/s2
463-507 C1 Gijón – Pola de Lena 0,201 m/s2
463-003 C2 Oviedo – El Entrego 0,145 m/s2
463-505 C2 Oviedo – El Entrego 0,187 m/s2
463-015 C3 Oviedo – San Juan de Nieva 0,154 m/s2
463-514 C3 Oviedo – San Juan de Nieva 0,20 m/s2
Para las líneas C2 y C3, los datos se registraron en los trayectos referidos, en viaje 
de ida y vuelta, y con cambio de puesto de conducción en cada sentido.
Por lo que respecta a la línea C1, se completaron los trayectos indicados partiendo 
de Oviedo hacia Gijón, donde tras el cambio de puesto de conducción se partió 
hacia Pola de Lena y, tras nuevo cambio de cabina, se regresó a Oviedo.
6.3. Unidades S-130 “Alvia”
Son composiciones de hasta 11 coches con dos cabezas tractoras, capaces de 
circular tanto por vías de ancho ibérico como por las de ancho internacional (alta 
velocidad), utilizando los intercambiadores de ejes en los puntos de interconexión 
de ambas redes.
Se trata de trenes autopropulsados de tracción eléctrica, con los que se cubren 
líneas de transporte de viajeros en media y larga distancia.
Fig.6 
Unidad S-130 “Alvia”
PAG
40
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
En Asturias dan servicio a la línea Gijón – Madrid, en ancho convencional hasta 
León, y en ancho internacional y alta velocidad entre León y Madrid.
Las mediciones se efectuaron sobre dos unidades Alvia, en trayectos correspon-
dientes a dicha línea, que comparte infraestructura con la C1 de cercanías hasta 
Puente de los Fierros, e incluye la denominada Rampa de Pajares, entre dicha 
localidad y Busdongo.
Dadas las peculiaridades de este trazado ferroviario y teniendo en cuenta que se 
trata de trenes para media distancia, en este caso se consideró oportuno extender 
la medición más allá de la frontera regional, con el fin de que los resultados fueran 
lo más representativos posibles.
Los datos obtenidos (anexo III) no evidencian diferencias suficientemente signifi-
cativas entre los niveles vibracionales de ambas composiciones, que pudieran ser 
atribuidos a disparidades en las mismas.
No obstante, sí se infiere para ambos trenes un ligero incremento de nivel de vi-
bración, especialmente en el eje Z, en aquellas mediciones realizadas mientras se 
circulaba por el trazado de Pajares, lo que hace pensar que el relativo peor estado 
de esta dificultosa parte del trazado ha tenido influencia en tal resultado. 
Considerando el conjunto de los datos, nuevamente, al igual que se observaba 
en los Civia, se siguen refiriendo unos niveles significativamente superiores de la 
vibración en los ejes Y y Z, con respecto al nivel en el eje X.
Los valores de aceleración ponderada son los que se muestran en la siguiente 
tabla:
UNIDAD TRAYECTO A(8)
S-130-045 Oviedo – León 0,205 m/s2
S-130-004 León – Oviedo 0,221 m/s2
Para la unidad 045, se obtuvieron los resultados, en viaje de ida desde Oviedo a 
León, en la cabina de conducción nº 2.
En viaje de vuelta, de León a Oviedo, se registraron los valores correspondientes a 
la unidad 004, en la cabina de conducción nº 1.
MEDICIONES Y RESULTADOS
PAG
41
6
6.4. Unidades 2700
Son automotores, con tracción diésel-hidráulica, para transporte de viajeros resul-
tando la composición más habitual en nuestra región la formada por dos coches 
con cabina de conducción integrada.
Fig.7 
Unidad 2700
En Asturias prestan servicio en alguna de las cinco líneas de cercanías en ancho 
métrico (ver anexo I):
Las mediciones se efectuaron sobre una unidad de dicha serie, en trayecto corres-
pondiente a la línea C7f.
Una vez más los datos, recogidos en el anexo III, indican en los ejes Y y Z unos 
niveles vibracionales signifi cativamente superiores a los del eje X coincidente con 
el sentido de la marcha.
Los valores de aceleración ponderada son los que se muestran en la siguiente 
tabla:
C4f: Gijón – Cudillero
C5f: Gijón – Laviana
C6f: Oviedo – Infi esto
C7f: Oviedo – San Esteban
C8f: Trubia – Collanzo
UNIDAD LÍNEA TRAYECTO A(8)
2723/2724 C7f Oviedo – Pravia 0,146 m/s2
Los datos se registraron en el mencionado trayecto, en viaje solo de ida, pero se 
produjo cambio de cabina desde Trubia a Pravia.
PAG
42
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
Al igual que en el caso visto en el apartado anterior, circulan por las ya mencio-
nadas líneas de cercanías en ancho métrico.
Las mediciones fueron completadas sobre dos unidades de dicha serie, en tra-
yectos correspondientes las líneas C4f y C5f.
Los datos obtenidos (anexo III) apuntan ligeras diferencias en los niveles de vibra-
ciones que pudieran deberse a un peor estado de conservación de la infraestruc-
tura en la línea C5f, o en la composición circulante por esa línea.
También se continúa constatando niveles vibracionales signifi cativamente supe-
riores en los ejes Y y Z, que los registrados en el eje X correspondiente al sentido 
de la marcha de los trenes.
Los valores de aceleración ponderada son los que se muestran en la siguiente 
tabla:
UNIDAD LÍNEA TRAYECTO A(8)
3634 C4f Pravia – Gijón 0,169 m/s2
3625 C5f Gijón – Laviana 0,223 m/s2
6.5. Unidades 3600
Se trata de automotores eléctricos para transporte de viajeros, compuestos por 
dos coches extremos con cabina de conducción.
Para ambas líneas, los datos se obtuvieron en los trayectos referidos, en viaje sólo 
de ida, y sin cambio de puesto de conducción.
Fig.8 
Unidad 3600
MEDICIONES Y RESULTADOS
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43
6
6.6. Locomotoras GECO U-10B
Son máquinas de tracción diésel-eléctrica, para remolque de material rodante en 
líneas de ancho convencional.
Fig.9 
GECO U-10B
La empresa siderúrgica ARCELOR-MITTAL, mantiene varias de estas locomoto-
ras, a las que denomina Unidades “D”, en servicio dentro de su red interna de 
ferrocarril entre las factorías de Gijón y Avilés-Tabaza.
Se utilizan para el remolque deplataformas (vagones “P”), mediante las que se 
transportan bloques de acero (slabs) entre las acerías y las instalaciones de lami-
nación, así como para mover los vagones torpedo con los que se lleva el arrabio 
desde los hornos altos hasta las acerías.
Este tendido ferroviario es uno de los más extensos dentro del ámbito privado en 
nuestro país, y se encuentra interconectado con la red de ADIF.
Se materializaron mediciones sobre tres unidades de este tipo, emparejadas con 
otras de igual serie y remolcando cargas de distinta naturaleza, en el trayecto entre 
Veriña (Gijón) y Tabaza.
De los datos que se muestran en el anexo III, cabe deducir un mayor nivel de vibra-
ciones en el transporte de vagones torpedo, respecto al transporte de slabs sobre 
plataformas, dado que los primeros suponen una carga notablemente superior y 
llevan a estas locomotoras bastante al límite de su capacidad de tracción.
También se sigue observando que son los ejes Y y Z los que presentan más vibra-
ción respecto a la que se obtiene en el eje X.
Los valores de aceleración ponderada se muestran en la tabla siguiente:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
D-36 slabs sobre “P” Tabaza – Gijón 0,203 m/s2
D-16 “P” vacíos Gijón – Tabaza 0,135 m/s2
D-26 torpedos llenos Gijón – Tabaza 0,248 m/s2
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44
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
6.7. Locomotoras GECO UM-15B
Son máquinas de tracción diésel-eléctrica, en ancho convencional, para remolque de 
vagones.
En el ferrocarril de ARCELOR-MITTAL se encuentran operativas varias de ellas, 
denominadas internamente como Unidades “E”, entre las factorías de Gijón y 
Avilés-Tabaza.
Al igual que las anteriormente vistas, se utilizan para el remolque de plataformas 
y torpedos.
Las mediciones se hicieron sobre dos unidades de este tipo, emparejadas y re-
molcando vagones “P”, en trayecto de ida y vuelta entre Veriña (Gijón) y Tabaza.
Los datos obtenidos (anexo III) no muestran una diferencia signifi cativa entre los 
niveles vibracionales de ambas composiciones, que pudieran ser atribuidos a dis-
paridades entre locomotoras.
Los ejes Y y Z presentan mayor nivel de vibraciones que el eje X, como se ha ve-
nido observando en el resto de unidades analizadas.
Los valores de aceleración ponderada se muestran en la tabla siguiente:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
E-1 slabs sobre “P” Tabaza – Gijón 0,255 m/s2
E-4 “P” vacíos Gijón – Tabaza 0,311 m/s2
Ambas locomotoras funcionaron en tracción dual, en ambos trayectos, realizán-
dose la medición, sobre la unidad indicada en la tabla.
Las locomotoras D36 y D16 realizaron tracción dual en los trayectos indicados, si 
bien la medición se efectuó, en cada caso, sobre la locomotora indicada en la tabla 
anterior.
La unidad D-26 trabajó de manera dual con la D-29, perteneciente a la misma serie.
Fig. 10 
GECO UM-15B
MEDICIONES Y RESULTADOS
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45
6
6.8. Locomotoras MAK G-1700BB
Se trata de máquinas de tracción diésel-hidráulica, para remolque de vagones 
sobre líneas de ancho convencional.
En el ferrocarril de la siderúrgica ARCELOR-MITTAL hay varias, denominadas 
internamente como Unidades “F”, en operación entre las factorías de Gijón y 
Avilés-Tabaza.
Al igual que las anteriormente vistas, se utilizan principalmente para el remolque 
de los torpedos de arrabio, y también para vagones plataforma.
Las mediciones se hicieron sobre dos unidades de este tipo, remolcando vagones 
torpedo, en trayecto de ida y vuelta entre Veriña (Gijón) y Tabaza.
Los datos recopilados (anexo III) no muestran una diferencia muy signifi cativa en 
los niveles vibracionales de ambas locomotoras, pero en este caso sí se aprecia un 
sustancial aumento de la vibración en el eje Z, en ambos casos.
Las cargas remolcadas en estos casos se encontraban muy próximas al límite de 
tracción de estas locomotoras, habiéndose observado problemas en tal sentido 
durante la consecución de alguno de los muestreos, lo que pudiera explicar ese 
aumento vibracional del eje Z.
Los valores de aceleración ponderada que se obtuvieron son los recogidos en la 
siguiente tabla:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
F-8 torpedos vacíos Tabaza – Gijón 0,545 m/s2
F-8 torpedos llenos Gijón – Tabaza 0,425 m/s2
F-9 torpedos vacíos Tabaza – Gijón 0,378 m/s2
F-9 torpedos llenos Gijón – Tabaza 0,468 m/s2
Ambas locomotoras funcionaron sin emparejamiento con ninguna otra, en cada 
uno de los trayectos indicados en la tabla.
Fig.11 
MAK G-1700BB
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46
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
6.9. Locomotoras 1600
Se trata de máquinas de tracción diésel-eléctrica, en ancho métrico, para remol-
que de material rodante.
Son utilizadas por RENFE-Mercancías, para el movimiento de trenes mercantes 
por las líneas de ancho métrico existentes en Asturias.
Se realizó una medición sobre una unidad bicabina de esta serie, tomando las me-
didas en la cabina 2, en el trayecto comprendido entre Infi esto y El Berrón, mien-
tras remolcaba cinco vagones plataforma (“P”) cargados con bobinas de chapa.
Los resultados obtenidos se recogen en el anexo III, y de su observación se sigue 
apreciando la predominancia de la vibración en los ejes Y y Z, frente a la que se 
mide en el eje X. 
El valor de aceleración ponderada es el siguiente:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
316062 bobinas sobre “P” Infi esto – El Berrón 0,298 m/s2
La locomotora objeto de estudio trabajó sin emparejamiento, y el trayecto realiza-
do se corresponde con un segmento de la infraestructura perteneciente a la línea 
C6f, ya mencionada en el apartado 6.4.
Fig.12 
S-1600
MEDICIONES Y RESULTADOS
PAG
47
6
6.10. Locomotoras 1900
Son máquinas bicabina dotadas de tracción dual eléctrica + diésel-eléctrica, ca-
paces de circular por líneas de ancho métrico tanto electrifi cadas como sin elec-
trifi car, y destinadas para remolque de vagones.
Prestan servicio en trenes mercantes operados por RENFE-Mercancías, en las 
líneas de ancho métrico existentes en nuestra región.
Se realizó una medición, en la cabina 2, de una unidad perteneciente a esta se-
rie, remolcando 16 vagones plataforma vacíos, en el trayecto comprendido entre 
El Berrón y Trubia.
Los resultados obtenidos, recopilados en el anexo III, reiteran la predominancia 
vibracional en los ejes Y y Z, frente a la del eje X, que se vienen constatando en esta 
maquinaria. Los dos primeros resultados corresponden a maniobras de enganche 
realizadas en la base de El Berrón. 
El valor de aceleración ponderada se muestra en la siguiente tabla:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
619011 “P” vacíos El Berrón – Oviedo 0,241 m/s2
La locomotora medida realizó el remolcaje emparejada con otra de la misma 
serie, sobre el trayecto indicado cuya infraestructura pertenece a las líneas C6f y 
C7f ya mencionadas anteriormente.
Fig.13 
S-1900
PAG
48
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
6.11. Locomotoras S/333
Son máquinas bicabina de tracción diésel-eléctrica, en ancho convencional, para 
remolque de vagones.
Vienen siendo utilizadas por parte de RENFE-Mercancías, para el remolque de 
trenes mercantes en las líneas de ancho convencional gestionadas por ADIF.
Las mediciones se hicieron sobre una unidad de esta serie, en trayecto de ida y 
vuelta entre la cantera de ARCELOR-Mittal en el Naranco (Oviedo) y las instala-
ciones de dicha empresa en Veriña (Gijón).
La infraestructura por la que circularon las composiciones se corresponde en su 
mayor parte con la de la línea C1 comentada en el apartado 6.1, siendo el acceso 
a la cantera por el denominado ramal de Lugones, y el acceso a Veriña por el 
conocido como ramal de Poago, que es uno de los enlaces con la red interna de 
ARCELOR.
Los datos obtenidos (anexo III) siguen apuntando a la ya expuesta predominancia 
de los ejes Y y Z, respecto al X, en cuanto al nivel de vibración obtenido.
Los valores de aceleración ponderada se muestran en la tabla siguiente, para cada 
uno de los trayectosconsiderados:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
333.362 tolvas con caliza Naranco – Veriña 0,139 m/s2
333.362 tolvas vacías Veriña – Naranco 0,116 m/s2
En el trayecto de ida se remolcaron 18 vagones tipo tolva, cargados con áridos 
calizos procedentes de la cantera, haciéndose la toma de datos en la cabina nº 1 
de la máquina.
Para el trayecto de vuelta, el remolque consistió en 17 tolvas vacías, siendo efec-
tuadas las mediciones en la cabina nº 2 de la locomotora.
Fig.14 
S/333
MEDICIONES Y RESULTADOS
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49
6
6.12. Locomotoras S/253
Se trata de las locomotoras eléctricas más modernas de entre las que prestan 
servicio en líneas de ancho convencional para remolque de material rodante.
En Asturias operan en trenes mercantes de RENFE-Mercancías, con amplio uso 
en el transporte de bobinas de chapa entre la factoría de ARCELOR en Avilés y la 
ciudad de Sagunto.
La medición se realizó en la cabina 2 de una unidad de esta serie, sobre un tra-
yecto comprendido entre Nubledo y Pola de Lena, siendo la carga de 18 vagones 
plataforma con bobinas de chapa.
Los resultados que se muestran en el anexo III, siguen siendo coincidentes en la 
tendencia mostrada por este tipo de vehículos a unos niveles vibracionales signifi -
cativamente superiores en los ejes Y y Z, frente a los valores mostrados en el eje X. 
El valor para la aceleración ponderada es el representado en la siguiente tabla:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
253.023 bobinas sobre “P” Nubledo – Pola de Lena 0,163 m/s2
La locomotora se encontraba emparejada con otra de la misma serie, y las me-
diciones se realizaron sobre el trayecto indicado, desde la cabina de conducción 
nº 2.
La infraestructura pertenece en su mayor parte a las líneas C1 y C3, comentadas 
en el apartado 6.2, si bien en estos casos para evitar pasar por Oviedo, se desvía la 
circulación por el denominado ramal de Viella (Lugo de Llanera – Tudela Veguín) 
y por un tramo de la línea C2 desde Tudela Veguín hasta Olloniego.
Fig.15 
S/253
PAG
50
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
6.13. Locomotoras S/319
Son unidades bicabina de tracción diésel-eléctrica, en ancho convencional, para 
movimiento de vagones.
Las utiliza la empresa RENFE-Mercancías, para el remolque de trenes mercantes 
en las líneas de ancho convencional gestionadas por ADIF.
Las mediciones se hicieron sobre una unidad de esta serie, en tres trayectos con 
diferentes circunstancias de carga y composición.
La infraestructura por la que rodó el material se corresponde a las líneas C1, C2 y 
C3, incluyendo la viariante del ramal de Viella.
Los datos obtenidos (anexo III) siguen mostrando la evidente predominancia de 
los ejes Y y Z, respecto al X, en cuanto al nivel vibracional.
Los valores de aceleración ponderada se muestran en la tabla siguiente, para cada 
uno de los trayectos considerados:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
319.401 máquinas averiadas Llanera – Trasona 0,179 m/s2
319.401 locomotora aislada Trasona- T. Veguín 0,246 m/s2
319.401 tolvas vacías T. Veguín – Naranco 0,197 m/s2
En el primero de los trayectos, fueron remolcadas dos locomotoras averiadas, en-
tre el parque de vías de Lugo de Llanera y la entrada al parque de vías de ARCE-
LOR en Trasona, siendo la toma de datos en la cabina nº 2 de la máquina.
El recorrido desde Trasona a Tudela Veguín, por el ramal de Viella , se realizó con 
la locomotora aislada.
Finalmente, la circulación entre Tudela Veguín y la cantera del Naranco tuvo lugar 
también por el ramal de Viella , en este caso remolcando 15 vagones tolva vacíos.
Fig.16 
S/319
MEDICIONES Y RESULTADOS
PAG
51
6
6.14. Locomotoras S/251
Son máquinas bicabina de tracción eléctrica, en ancho convencional, para remol-
que de vagones.
En Asturias operan de forma similar a las S/253, principalmente en el transpor-
te de bobinas de chapa entre la factoría de ARCELOR en Avilés y la ciudad de 
Sagunto.
La medición se realizó en la cabina 2 de una unidad de esta serie, sobre el mismo 
trayecto, entre Nubledo y Pola de Lena, ya visto en el apartado 6.12., estando com-
puesta la carga, en este caso, por 14 vagones plataforma con bobinas de chapa.
También en este caso de los resultados recopilados en el anexo III, se deduce la 
preponderancia de la vibración en los ejes Y y Z, frente a los valores mostrados en 
el eje X. 
El valor para la aceleración ponderada es el representado en la siguiente tabla:
UNIDAD CARGA TRAYECTO A(8)
251.019 bobinas sobre “P” Nubledo – Pola de Lena 0,172 m/s2
La locomotora realizó el remolcaje sin emparejamiento con ninguna otra, y las 
mediciones se tomaron en la cabina nº 2, sobre el trayecto mencionado.
La infraestructura sobre la que circuló la composición se corresponde con la ya 
descrita para la locomotora de la serie S/253.
Fig.17 
S/251
Discusión y
conclusiones
777
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
PAG
55
7
7. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
El objetivo principal de este proyecto ha sido conocer el nivel de vibración de un 
conjunto representativo de locomotoras actualmente operativas en la red ferro-
viaria de Asturias.
En este apartado se procura una visión general de los niveles vibracionales carac-
terísticos para cada tipo de máquina, que se deducen de los resultados obtenidos 
sobre la muestra estudiada durante el proyecto.
Antes de pasar a exponer la discusión de resultados, debe recordarse que el 
R.D. 1311/2005 fi ja como valor de aceleración para el nivel de acción: 0,5 m/s2, 
y para el límite de exposición: 1,15 m/s2, en el caso de las vibraciones de cuerpo 
completo.
7.1. Nivel de vibración por serie de locomotoras
Cabe realizar una primera clasifi cación de las distintas series de locomotoras, 
como se muestra en la fi gura 18, en función de los niveles de vibración media 
alcanzada, y considerar dichos valores como los característicos de cada serie.
0,454MAK 1700
1600
UM 15b
1900
2/130 ALVIA
S/319
3600
U-10B
463 CIVIA
S/251
S/253
2700
S/333
0,298
0,283
0,241
0,213
0,207
0,196
0,195
0,174
0,172
0,163
0,146
0,127
PROMEDIO DE VIBRACIONES POR MÁQUINA
Salvo para el caso de las locomotoras MAK 1700, con el resto se observa que los 
niveles de vibración se encuentran entre un 26% y un 60% del nivel de acción.
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
Fig.18 (datos en m/s2)
PAG
56
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
El valor obtenido en la serie MAK 1700 es muy próximo al nivel de acción; no 
obstante, es necesario aclarar que podría encontrarse sesgado a causa del com-
portamiento anómalo de una de las unidades muestreadas.
Pese a lo anterior, una primera conclusión que se desprende de esta clasifi ca-
ción sería el escaso riesgo de exposición a vibraciones de cuerpo completo en los 
puestos de maquinista de ferrocarriles.
7.2. Infl uencia de la infraestructura
Dentro de los múltiples factores que pueden infl uir en la generación de vibraciones 
se encuentra el estado de la infraestructura sobre la que circulan los trenes.
Para efectuar este análisis es necesario considerar los valores medidos sobre una 
misma composición circulando sobre diferentes tramos de infraestructura, o bien 
en composiciones similares circulando sobre un mismo tramo.
La fi gura 19 muestra los resultados de una composición “Civia”, en trayectos de ida 
y vuelta, sobre las tres líneas de cercanías de ancho convencional.
TRAYECTO IDA TRAYECTO VUELTA
0,159
0,145 0,154
0,201
0,187
0,2
SERIE 463 “CIVIA”
Se observan resultados de similar orden de magnitud, tanto en los trayectos de ida 
como en los de vuelta, con unos niveles ligeramente superiores en estos últimos, 
pero sin que se evidencien diferencias signifi cativas entre las tres líneas conside-
radas.
En la fi gura 20 se representa un resultado similar al anterior, observado en dos 
composiciones de tren “Alvia” sobre el mismo trayecto de media distancia.
LÍNEA C1 LÍNEA C2 LÍNEA C3
Fig.19 (datos en m/s2)
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
PAG
57
7
TRAYECTOIDA
0,205
0,221
TRAYECTO VUELTA
SERIE 130 “ALVIA”
Las diferencias entre ida y vuelta no resultan sensiblemente signifi cativas, y el ni-
vel ligeramente superior en la vuelta podría atribuirse a causas ajenas a la propia 
infraestructura.
Finalmente la fi gura 21 muestra el resultado de dos composiciones idénticas en 
cuanto a carga, pero remolcadas por diferentes locomotoras, sobre la misma in-
fraestructura y en igual recorrido.
TRENES DE BOBINAS SOBRE LA PLATAFORMA
TRAYECTO NUBLEDO-POLA DE LENA
0,163
0,172
LÍNEA OVIEDO - LEON
S/253 S/251
Fig.20 (datos en m/s2)
Fig.21 (datos en m/s2)
PAG
58
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
No se aprecia una diferencia signifi cativa que, en todo caso, podría deberse a otros 
factores distintos a la infraestructura.
De este conjunto de resultados se observa escasa infl uencia de la infraestructura 
en la transmisión de vibraciones al puesto de conducción, siempre que el estado 
de aquélla sea aceptable.
7.3. Ancho métrico frente a convencional
Otra comparación interesante es la que resulta de los valores medios de vibración 
en locomotoras de ancho convencional frente a las de ancho métrico.
Sabiendo que las primeras son más pesadas, pueden alcanzar velocidades su-
periores y la mayor anchura de ejes les confi ere una estabilidad relativa superior, 
cabría esperar un mayor nivel vibracional en las de ancho métrico. Sin embargo, la 
comparativa realizada nos muestra que no ocurre así.
En la fi gura 22 se recogen los valores promedio de las series de locomotoras en 
ancho métrico objeto de estudio, así como el valor medio de todos ellos.
PROMEDIO EN ANCHO MÉTRICO
0,146
2700 3600 1900 1600
0,196
0,241
0,298
0,22
LOCOMOTORAS MEDIA
Fig.22 (datos en m/s2)
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
PAG
59
7
La fi gura 23 muestra los valores promedio de las series de locomotoras en ancho 
convencional consideradas en el proyecto, así como el valor medio de todos ellos.
PROMEDIO DE ANCHO CONVENCIONAL
Puede observarse que la media de aceleración vibracional obtenida en ancho 
métrico es igual que la obtenida en ancho convencional: 0,22 m/s2.
Consecuentemente el ancho de vía no parece tener infl uencia en los niveles de 
vibración de cuerpo completo que llegan al puesto de conductor.
7.4. Viajeros frente a mercancías
Las actuales composiciones de trenes de viajeros, a menudo constituidas por co-
ches automotores, y su especial refi namiento técnico para proporcionar como-
didad en la marcha, hacen pensar en un menor nivel de vibraciones que en las 
composiciones de mercancías, las cuales se conforman con vehículos remolca-
dos por una o más locomotoras.
Las masas en movimiento también son muy superiores en el caso de los trenes 
mercantes, lo cual hace necesario el uso de máquinas mucho más potentes.
En algunos de los casos analizados, como es el de remolcaje de torpedos de arra-
bio, las composiciones operaban muy próximas a su límite de tracción.
Los resultados arrojados por el estudio confi rman que, en promedio, el valor de 
vibración alcanzado en mercancías es 1,43 veces superior al obtenido en viajeros, 
tal como muestra la fi gura 23.
0,127
S/333
0,163
S/353
0,172
S/251
0,174
463
Civia
0,195
U-10b
0,207
S/319
0,213
S/130
Alvia
0,283
UM-15b
0,454
MAK
1700
0,221
LOCOMOTORAS MEDIA
Fig.23 (datos en m/s2)
PAG
60
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PROMEDIO
VIAJEROS
0,183PROMEDIO
MERCANCIAS
0,262
VALOR DE VIBRACIONES
No obstante, en ambos casos, se trata de valores muy por debajo del nivel de 
acción.
7.5. Tracción eléctrica frente a diésel
Una última comparativa interesante es la que resulta de considerar el tipo de trac-
ción, dado que aquellas máquinas que utilizan motores diésel, bien para mover un 
generador (tracción diésel-eléctrica), bien para operar sobre conversores hidráu-
licos (tracción diésel-hidráulica), llevan asociado un importante foco de vibración 
que es el propio motor de combustión.
Los motores eléctricos proporcionan un funcionamiento con muy bajo nivel de 
vibración, siempre que se encuentren en correcto estado de mantenimiento, por 
lo que resultaría esperable que el menor nivel vibracional se produjese en las 
composiciones con este tipo de tracción, si bien no debemos perder de vista que 
existen muchos más factores de infl uencia.
La fi gura 25 expone los resultados obtenidos sobre el material rodante examinado 
en este proyecto.
Fig.24 (datos en m/s2)
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
PAG
61
7
VALOR DE VIBRACIÓN POR TIPO DE TRACCIÓN
DIÉSEL HIDRÁULICA
0,392
ELÉCTRICA
0,183
DIÉSEL-ELÉCTRICA
0,212
DIÉSEL-ELÉCTRICA
+ELÉCTRICA
0,241
Se confi rma pues la hipótesis anteriormente señalada, de que la tracción eléctrica 
es la de menor nivel de vibración transmitida al puesto de maquinista, seguida 
de la diésel-eléctrica, donde el motor de combustión no interacciona mecánica-
mente con los ejes tractores sino que se emplea para generar la electricidad que 
alimenta a los motores de tracción.
El caso de tracción dual (diésel-eléctrica + eléctrica) se ha incluido en la compa-
rativa pero debe tenerse en cuenta que los datos proceden de una única unidad 
medida, por lo que no resulta concluyente.
Nuevamente debemos hacer notar que todos los valores están muy por debajo 
del nivel de acción.
7.6. RESUMEN DE CONCLUSIONES
A modo de compendio de lo expuesto en los apartados anteriores, en cuanto a las 
comparativas de valores promedio realizadas podemos concluir que:
• La infraestructura ferroviaria es de escasa relevancia en la transmisión de 
vibraciones de cuerpo completo en el puesto de conducción.
• No se ha encontrado diferencia signifi cativa entre las composiciones de 
ancho métrico y las de ancho convencional.
• Se alcanza un mayor nivel de vibraciones en las composiciones de mercan-
cías que en las de viajeros.
Fig.25 (datos en m/s2)
PAG
62
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
• La tracción eléctrica es la que registra un menor nivel vibracional, seguida 
de la diésel-eléctrica y siendo la diésel-hidráulica la que presenta el mayor 
valor promedio.
Sin perjuicio de los anteriores resultados, la principal conclusión del presente es-
tudio es que la exposición a vibraciones de cuerpo completo en los puestos de 
conducción de ferrocarriles, en las condiciones reglamentarias de circulación y 
sobre unidades correctamente mantenidas, no constituye un riesgo higiénico im-
portante, con los valores de referencia existentes en estos momentos.
Bibliografía 
888
BIBLIOGRAFÍA
PAG
65
8
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Aspectos ergonómicos de las vibraciones.
CNNT.
Madrid, 2014.
[2] Carretero Ruiz R.M., et al.
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Madrid, 1999.
[3] Christ E., et al.
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Sankt Augustin, 2010.
[4] Directiva 2002/44/CE, de 25 de 
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lud relativas a la exposición de los trabajado-
res a los riesgos derivados de agentes físicos 
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D.O.C.E. num. L177/13-19.
6 de julio de 2002.
[5] Guía Técnica.
Para la evaluación y prevención de los riesgos 
relacionados con las vibraciones mecánicas.
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[6] Guía Técnica.
Guide to good practice on Whole – Body vi-
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http://resource.isvr.soton.ac.uk/HRV/VIBGUI-
DE/2008_11_08%20WBV_Good_practice_
Guide%20v6.7h%20English.pdf
28 de noviembre de 2008.
[7] Norma UNE ISO 2631-1.
Vibraciones y choques mecánicos. Evaluación 
de la exposición humana a las vibraciones de 
cuerpo entero.
Parte 1: Requisitos generales.
Julio 2008.
[8] Norma UNE-EN ISO 10326-1.
Vibraciones mecánicas. Método de laboratorio 
para evaluar las vibraciones del asiento en el 
vehículo.
Parte 1: Requisitos básicos.
Noviembre 2017.
[9] OIT
Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo.
Ediciónespañola del MTAS.
Subdirección General de Publicaciones.
Madrid, 2001.
[10] Prost G.
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gos profesionales. Nº 163; pp. 29 a 32.
Instituto Nacional de Medicina y Seguridad del 
Trabajo.
Madrid, 1988.
[11] Real Decreto 1311/2005, de 4 de 
noviembre.
Sobre la protección de la salud y la seguridad de 
los trabajadores frente a los riesgos derivados o 
que puedan derivarse de la exposición a vibra-
ciones mecánicas.
B.O.E num. 265
5 de noviembre de 2005.
[12] Real Decreto 330/2009, de 13 de 
marzo.
Por el que se modifica el Real Decreto 
1311/2005, de 4 de noviembre.
B.O.E num. 73
26 de marzo de 2009.
8. BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
I
ANEXO I
PAG
69
I
Mapa de líneas de cercanías de Asturias. (Fuente: ADIF)
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PAG
70
Interconexiones de ferrocarriles en ASTURIAS. (Fuente: Via Libre FFE)
II
ANEXO II
PAG
73
II
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: eléctrica
Tensión de alimentación: 3 kV C.C.
Motores de tracción: 4
Potencia nominal: 320 kW (por motor)
Velocidad máxima: 120 km/h
Longitud del tren: 65,55 m
Altura máxima: 4,26 m
Anchura exterior: 2,94 m
Peso en tara: 105,8 t
Plazas totales: 607
Automotor S-463 
“Civia”
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PAG
74
Automotor S-130 
“Alvia”
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
Ancho de vía: 1.668 mm / 1.435 mm
Tracción: eléctrica
Tensión de alimentación: 3 kV C.C. / 25 kV C.A.
Motores de tracción: 8
Potencia nominal: 4.000 kW / 4.800 kW
Velocidad máxima: 220 km/h / 250 km/h
Longitud del tren: 184,16 m
Altura máxima: 4,03 m
Anchura exterior: 2,96 m
Peso en tara: 312 t
Plazas totales: 299
ANEXO II
PAG
75
II
Ancho de vía: 1.000 mm
Tracción: diésel-hidráulica
Tensión de alimentación: ---
Motores de tracción: 1
Potencia nominal: 390 kW
Velocidad máxima: 100 km/h
Longitud del tren: 35,82 m
Altura máxima: 3,74 m
Anchura exterior: 2,56 m
Peso en tara: 66,85 t
Plazas totales: 86
Automotor 
S-2700
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PAG
76
Ancho de vía: 1.000 mm
Tracción: eléctrica
Tensión de alimentación: 1,5 kV C.C.
Motores de tracción: 2
Potencia nominal: 210 kW (por motor)
Velocidad máxima: 100 km/h
Longitud del tren: 35,3 m
Altura máxima: 3,76 m
Anchura exterior: 2,57 m
Peso en tara: 105,8 t
Plazas totales: 99
Automotor S-3600
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
ANEXO II
PAG
77
II
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: diésel - eléctrica
Tensión de alimentación: ---
Motores de tracción: 4
Potencia nominal: 220 kW (por motor)
Velocidad máxima: 110 km/h
Longitud del tren: 11,47 m
Altura máxima: 3,75 m
Anchura exterior: 2,88 m
Peso en tara: 74 t
Plazas totales: 1.200 CV
GECO U-10B
P
U
ES
T
O
 D
E 
C
O
N
D
U
C
C
IÓ
N
 D
E 
LA
 U
N
ID
A
D
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PAG
78
GECO UM-15B
P
U
ES
T
O
 D
E 
C
O
N
D
U
C
C
IÓ
N
 D
E 
LA
 U
N
ID
A
D
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: diésel - eléctrica
Tensión de alimentación: ---
Motores de tracción: 4
Potencia nominal: 295 kW (por motor)
Velocidad máxima: 114 km/h
Longitud: 10,82 m
Altura máxima: 3,75 m
Anchura exterior: 2,88 m
Peso en tara: 80 t
Potencia de tracción: 1.600 CV
ANEXO II
PAG
79
II
GECO UM-15B MAK G-1700BB
P
U
ES
T
O
 D
E 
C
O
N
D
U
C
C
IÓ
N
 D
E 
LA
 U
N
ID
A
D
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: diésel - hidráulica
Tensión de alimentación: ---
Motores de tracción: 1
Potencia nominal: 1.700 kW
Velocidad máxima: 100 km/h
Longitud: 14,7 m
Altura máxima: 4,22 m
Anchura exterior: 3,08 m
Peso en tara: 97 t
Potencia de tracción: 2.300 CV
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PAG
80
S-1600
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
Ancho de vía: 1.000 mm
Tracción: diésel - eléctrica
Tensión de alimentación: ---
Motores de tracción: 4
Potencia nominal: 215 kW (por motor)
Velocidad máxima: 70 km/h
Longitud: 14,5 m
Altura máxima: 3,63 m
Anchura exterior: 2,6 m
Peso en tara: 60 t
Potencia de tracción: 1.150 CV
ANEXO II
PAG
81
II
S-1900
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
Ancho de vía: 1.900 mm
Tracción: eléctrica / diésel-eléctrica
Tensión de alimentación: 1,5 kV C.C.
Motores de tracción: 4
Potencia nominal: 190 kW (por motor)
Velocidad máxima: 70 km/h
Longitud: 14,87 m
Altura máxima: 3,7 m
Anchura exterior: 2,55 m
Peso en tara: 60 t
Potencia de tracción: 1.032 CV
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PAG
82
S/333
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: diésel - eléctrica
Tensión de alimentación: ---
Motores de tracción: 6
Potencia nominal: 375 kW (por motor)
Velocidad máxima: 120 km/h
Longitud: 22,33 m
Altura máxima: 4,31 m
Anchura exterior: 3,16 m
Peso en tara: 120 t
Potencia de tracción: 3.043 CV
ANEXO II
PAG
83
II
S/253
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: eléctrica
Tensión de alimentación: 3 kV C.C.
Motores de tracción: 4
Potencia nominal: 1.350 kW (por motor)
Velocidad máxima: 140 km/h
Longitud: 18,9 m
Altura máxima: 4,27 m
Anchura exterior: 2,98 m
Peso en tara: 87 t
Potencia de tracción: 7.337 CV
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
PAG
84
S/319
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: diésel - eléctrica
Tensión de alimentación: ---
Motores de tracción: 1
Potencia nominal: 1.455 kW
Velocidad máxima: 120 km/h
Longitud: 19,5 m
Altura máxima: 4,32 m
Anchura exterior: 3,08 m
Peso en tara: 110 t
Potencia de tracción: 1.970 CV
ANEXO II
PAG
85
II
S/251
Ancho de vía: 1.668 mm
Tracción: eléctrica
Tensión de alimentación: 3 kV C.C.
Motores de tracción: 3
Potencia nominal: 1.550 kW (por motor)
Velocidad máxima: 100 km/h
Longitud: 20,7 m
Altura máxima: 4,28 m
Anchura exterior: 3,19 m
Peso en tara: 138 t
Potencia de tracción: 6.380 CV
PUESTO DE CONDUCCIÓN DE LA UNIDAD
III
ANEXO III
PAG
89
III
NIVELES VIBRACIONALES MEDIDOS EN LA UNIDAD 463-003
Fecha: 15 - junio - 2016
Ancho convencional – RENFE Viajeros 
Trayecto: Oviedo – El Entrego
Masa total: 105,80 t. (tara)
(Puesto de conducción: A1)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
 
Trayecto: El Entrego – Oviedo
Masa total: 105,80t. (tara)
(Puesto de conducción: A2)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
PAG
90
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
NIVELES VIBRACIONALES MEDIDOS EN LA UNIDAD 463-005
Fecha: 7 - julio - 2016
Ancho convencional – RENFE Viajeros
Trayecto: Oviedo – El Entrego
Masa total: 105,80 t. (tara)
(Puesto de conducción: A1)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
 
Trayecto: El Entrego – Oviedo
Masa total: 105,80t. (tara)
(Puesto de conducción: A2)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
ANEXO III
PAG
91
III
NIVELES VIBRACIONALES MEDIDOS EN LA UNIDAD 463-008
Fecha: 15 - junio - 2016
Ancho convencional – RENFE Viajeros
Trayecto: Oviedo – Gijón
Masa total: 105,80 t. (tara)
(Puesto de conducción: A2)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
 
Trayecto: Gijón - Oviedo
Masa total: 105,80t. (tara)
(Puesto de conducción: A1)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
PAG
92
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE CUERPO COMPLETO EN PUESTOS DE CONDUCCIÓN DE FERROCARRILES
NIVELES VIBRACIONALES MEDIDOS EN LA UNIDAD 463-008
Fecha: 15 - junio - 2016
Ancho convencional – RENFE Viajeros
Trayecto: Oviedo – Pola de Lena
Masa total: 105,80 t. (tara)
(Puesto de conducción: A1)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
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Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
 
Trayecto: : Pola de Lena – Oviedo (medido hasta Soto del Rey)
Masa total: 105,80t. (tara)
(Puesto de conducción: A2)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
ANEXO III
PAG
93
III
NIVELES VIBRACIONALES MEDIDOS EN LA UNIDAD 463-507
Fecha: 7 - julio - 2016
Ancho convencional – RENFE Viajeros
Trayecto: Oviedo – Gijón
Masa total: 105,80 t. (tara)
(Puesto de conducción: A2)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
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(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
 
Trayecto: Gijón – Oviedo
Masa total: 105,80 t. (tara)
(Puesto de conducción: A1)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación %Saturación % aaawx wx wx 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawy wy wy 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
aaawz wz wz 
(m/s²)(m/s²)(m/s²)
Hora de inicioHora de inicioHora de inicio
(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)(hh:mm:ss)
Tiempo de Tiempo de Tiempo de 
mediciónmediciónmedición Saturación %Saturación