Vehiculos-autonomos

Vista previa del material en texto

ai
Roberto Ponce López, Nélida 
Escobedo Ruiz, Mauricio Leal 
Batarse, Adolfo Arana Espíritu 
Santo, Rodrigo Junco López
Noviembre 2021
Vehículos 
autónomos y su 
impacto 
socio-territorial en 
un caso de estudio: 
Monterrey, México
En colaboración con:
fAIr LAC
Autores: Roberto Ponce López, Nélida Escobedo Ruiz, Mauricio Leal Batarse, Adolfo 
Arana Espíritu Santo, Rodrigo Junco López
Coordinadoras: Carolina Aguerre y Maia Levy Daniel
Revisión: Gonzalo Bustos Frati y Matías Jackson
Diseño: Mónica Castellanos
Edición: Paula Álvarez Arbelais
Licencia Internacional Pública de Atribución/ReconocimientoNoComercial-SinDerivados 4.0 de 
Creative Commons. 
Las opiniones expresadas en las publicaciones incumben únicamente a los/as autores/as. No 
tienen intención de reflejar las opiniones o perspectivas del CETyS, CLD ni de ninguna otra or-
ganización involucrada en el proyecto.
Vehículos autónomos y su impacto socio-territorial en un caso de 
estudio: Monterrey, México
ai
3• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Vehículos autónomos 
y su impacto socio-
territorial en un caso 
de estudio: Monterrey, 
México
Noviembre 2021
Roberto Ponce López, Nélida Escobedo Ruiz, Mauricio Leal Batarse, Adolfo Arana Espíritu Santo, 
Rodrigo Junco López
ai
4• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Resumen ejecutivo
Los vehículos autónomos han surgido como una de las aplicaciones más 
relevantes de inteligencia artificial en transporte y espacio urbano; tanto así 
que se espera que, como ha sucedido con otras innovaciones tecnológicas en 
movilidad, traigan en las próximas décadas transformaciones sociales y físicas 
a muchas ciudades. Ante este prospecto, surge la necesidad de evaluar su 
impacto desde distintas perspectivas: la forma urbana, el congestionamiento 
de tránsito, las elecciones de modo de traslado, la accesibilidad al sistema de 
transporte y los impactos sociales. Estos aspectos describen las implicaciones 
espaciales y sociales de una tecnología como esta, y tomarlos en cuenta nos 
permitiría ejercer valores de justicia espacial y derecho a la ciudad para una 
implementación ética de la misma. Actualmente se han estudiado los efectos 
de los vehículos autónomos en países de alto ingreso y entornos urbanos 
planeados, pero no hay registro de estudios que los aborden en América Latina. 
Nuestra investigación evalúa la trascendencia de los vehículos autónomos, 
como una aplicación de inteligencia artificial de alto impacto, en ciudades 
latinoamericanas, utilizando como caso de estudio la Zona Metropolitana 
de Monterrey. El declive en el uso de transporte público, un modelo de 
ciudad dispersa, la desigualdad social y una sobredependencia del automóvil 
particular presentan condiciones relevantes para este análisis. A partir del 
caso de estudio, y aunado a la revisión de literatura, este artículo también 
plantea escenarios de implementación de esta tecnología con el fin de mejorar 
las condiciones de movilidad en la periferia urbana, así como sugerir que el 
Estado intervenga en el desarrollo de políticas públicas e invierta en calles 
seguras para cerrar la brecha socio-espacial en el territorio.
ai
5• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Contenido
1. Introducción ..............................................................................................................................................6
1.1. Preguntas de investigación ......................................................................................................... 8
1.2. Metodología ....................................................................................................................................... 8
2. Revisión de literatura......................................................................................................................... 10
2.1. Modelo de negocio e impacto en el transporte público .........................................10
2.2. Desigualdad social y dilemas de los VAs .........................................................................11
2.3. Vehículos autónomos y justicia espacial ......................................................................... 12
2.4. Políticas públicas para la adopción de VAs ................................................................. 13
3. Análisis del caso de estudio ...........................................................................................................15
3.1. Contexto urbano de las ciudades latinoamericanas .............................................. 15
3.2. Presentación de la Zona Metropolitana de Monterrey .........................................16
3.3. Descripción del caso de estudio ............................................................................................18
3.4. Conclusiones al caso de estudio ..........................................................................................24
4. Análisis prospectivo: desafíos, riesgos y oportunidades de los VAs 
 en ciudades latinoamericanas ....................................................................................................26
4.1. Escenario 1: modelo de negocio en favor de VAs de uso particular ................26
4.2. Escenario 2: modelo de negocio en favor de vehículos autónomos 
 compartidos (VACs) bajo demanda ...................................................................................28
4.3. Seguridad vial y políticas públicas que la garanticen: priorización 
 de peatones y medios no motorizados .............................................................................31
5. Conclusión ................................................................................................................................................32
6. Referencias ............................................................................................................................................. 34
ai
6• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Introducción
Una de las aplicaciones de inteligencia artificial que afectará nuestra experiencia del entorno 
urbano significativamente es el vehículo autónomo (VA), y se les considera así por la tecnología 
que involucra: el uso de sensores Lidar, procesamiento de visión y video, cómputo en la nube 
y reconocimiento de patrones para identificar obstáculos y calcular rutas (Gerrish, 2018). 
Sin embargo, debido a la automatización del sistema y a los costos de implementación e 
infraestructura necesaria, esta tecnología abre una serie de debates y dilemas éticos sobre sus 
impactos en la equidad social de la ciudad. 
La llegada de los VAs a las calles como solución de transporte se anticipa en un plazo de entre 
10 y 20 años, dependiendo de las tasas de adopción en distintos países. En la región de América 
Latina y el Caribe, se estima que al 2030 estarán disponibles para la compra y para el 2050 
dominarán el 50% de la flota vehicular (Catalayud et al., 2020). Ante su inminente llegada, es 
necesario evaluar sus implicaciones, sobre todo en el contexto de las ciudades latinoamericanas 
caracterizadas por la debilidad institucional, la alta desigualdad en la distribución del ingreso, 
la falta de planeación urbana, la precarización del transporte público y una lenta adopción de 
tecnologías de información en entornos urbanos (Irázabal y Jirón, 2021); así como también 
resulta fundamental preguntarse por el potencial de esta nueva tecnología y bajo cuáles 
condiciones de implementación pudiera cerrar brechas de desigualdad urbana. Este artículo 
analiza estos dilemas, tomando a la ciudad de Monterrey en México como caso de estudio, y 
explorando dos escenarios prospectivos en la adopción de los VAs que tendrían implicaciones 
sociales dispares. 
La ciudad de Monterrey es un caso útil para construir escenarios de implementación de los 
VAs y discutir acerca de su impacto en la equidad y accesibilidad de la ciudad. Porque, por un 
lado, Monterrey es una ciudad latinoamericana arquetípica: tiene un crecimiento territorial 
marcado por laexpansión horizontal, la fragmentación de límites administrativos, la falta 
de planeación y la informalidad. Y, por el otro, es un caso único: presenta altos costos del 
transporte público y un declive acelerado de su uso, desigualdad en el acceso al transporte, 
falta de espacios públicos de calidad y dependencia al vehículo particular. Considerando que 
los VAs son una tecnología que reemplazaría a los vehículos particulares y que competiría 
directamente con los sistemas de transporte público (Townsend, 2020), resulta interesante 
explorar su implementación en esta ciudad, que con su combinación de elementos únicos y 
arquetípicos (particularmente la dependencia al transporte privado y el declive del público) 
permite esbozar posibles implicaciones en el contexto latinoamericano en general.
Por su parte, los VAs han sido un tema de investigación para la academia en los últimos años. 
Se ha tratado de anticipar y cuantificar su impacto en la oferta-demanda de transporte y en la 
configuración del espacio urbano; por ejemplo, Milakis et al. (2017) consideran tres niveles de 
repercusiones. En el primero, los autores desglosan las consecuencias de esta nueva tecnología 
sobre los costos de viaje, congestionamiento de tránsito y elecciones de modo de transporte. 
En el segundo, ubican las consecuencias que tendría en la infraestructura del transporte en 
1.
ai
7• •
En colaboración con:
fAIr LAC
las ciudades; algunos otros estudios indican que los vehículos autónomos compartidos (VACs) 
reducirían el espacio dedicado a estacionamientos hasta en un 90% y lo liberarían para otros 
usos (Fagnant y Kochelman, 2014). Y, por último, en el tercer nivel, los autores engloban 
sus implicaciones sociales y aunque afirman que los VAs tendrían consecuencias sobre la 
equidad y justicia social, y consideran que estas aún son inciertas (Milakis et al., 2017). Otras 
investigaciones han encontrado, por ejemplo, que los VAs pueden causar un incremento en 
la demanda de transporte de personas con movilidad reducida, como los adultos mayores y 
personas de capacidades diferentes (Harper et al., 2016; Zandieh y Acheampong, 2021). Sin 
embargo, también se ha dicho que estos grupos poblacionales encuentran más barreras para 
el uso y adopción de tecnologías, especialmente en un contexto de pobreza y marginación 
social (Fischer et al., 2014, p. 624). Otros más han hecho notar, como pieza clave para reducir 
el impacto social, a los ya mencionados VACs y a la integración multimodal, ya que permitirían 
reducir los costos de transporte, aprovechar la infraestructura existente y aumentar la oferta 
de opciones de viaje (Owens et al., 2019; Creger et al., 2019).
Otra serie de consecuencias de esta nueva tecnología estará relacionada con el medio ambiente. 
Algunos autores refieren que otro beneficio importante serían las reducciones en el consumo 
de energía —hasta en un 90%— y de emisiones de carbono (Greenblat y Saxena, 2015; Harb et 
al., 2020), en primer lugar porque la tecnología de los VAs se integra a la de motores eléctricos, 
aportando una nueva generación de vehículos más eficientes; en segundo, porque se cree que 
los VACs reducirían el congestionamiento en las calles (Greenblat y Saxena, 2015; Owens et al., 
2019). No obstante, aunque la tecnología en sí sea más eficiente en comparación con modelos 
de combustión interna, podrían aumentar el gasto energético requerido por las ciudades 
dispersas. Algunos autores advierten incluso que los VAs propiciarán un incremento en los 
kilómetros recorridos por vehículo, lo cual podría incentivar aún más la expansión urbana 
(Childress et al., 2015) y provocar que los efectos a escala metropolitana sean contraproducentes 
a largo plazo.
Considerando todo lo anterior, los objetivos de este artículo son: 1) analizar las implicaciones 
de la adopción de los VAs en el contexto de las ciudades latinoamericanas en general, en 
términos de impactos sociales como elemento condicional en la morfología particular de los 
entornos urbanos de la región; 2) a través del caso de estudio, examinar estas implicaciones en 
la ciudad de Monterrey, explorando su dimensión ética y de justicia social, tomando como ejes 
centrales la relación entre adopción de VAs y desigualdad, forma y diseño urbano; y 3) generar 
escenarios de carácter prospectivo con implicaciones de política pública que contribuyan a 
minimizar los posibles efectos negativos de su adopción y maximizar sus beneficios. Además, a 
través del caso de estudio buscamos esbozar implicaciones que puedan servir como referencia 
o comparativo para la implementación de esta tecnología en otras ciudades latinoamericanas. 
Por último, para abordar estos objetivos y habiendo definido el marco conceptual general del 
documento, proponemos las siguientes preguntas y la metodología para responderlas.
ai
8• •
En colaboración con:
fAIr LAC
1.1. Preguntas de investigación
La investigación plantea las siguientes preguntas, organizadas en tres líneas temáticas. La 
primera, enfocada a las fuentes académicas, nos presenta la cuestión: ¿qué se ha estudiado 
en relación con las implicaciones urbanas y sociales de la adopción de los VAs en general y 
en el contexto latinoamericano en particular? La segunda línea, relativa a la justicia espacial, 
considera que las nuevas tecnologías a menudo presentan retos en un contexto en el que la 
dotación de espacios públicos y peatonales es limitada y de calidad deficiente, especialmente 
en barrios marginados en la periferia urbana (McGuirk, 2014), además de que sabemos que las 
ciudades latinoamericanas son desiguales en el acceso espacial a transporte, acceso a servicios 
de tecnología, empleo, nivel de escolaridad y vivienda. Todo lo anterior se puede sintetizar en 
la pregunta: ¿cómo y por qué el uso de VAs en las ciudades latinoamericanas, caracterizadas 
por la fragmentación y desigualdad social, puede tener efectos tanto negativos como positivos? 
Y, finalmente, la tercera línea temática busca estudiar el asunto de la sostenibilidad: si bien 
es cierto que la literatura plantea que la nueva tecnología traerá beneficios ambientales y 
económicos, también advierte que los potenciales efectos negativos aún son inciertos (Milakis 
et al., 2020), entonces ¿qué desafíos, oportunidades y riesgos se presentarán en las ciudades 
latinoamericanas que pretendan hacer un uso sistémicamente sostenible y beneficioso de los 
VAs?
1.2. Metodología
La metodología propuesta incluye tres etapas. La primera consistió en revisar la literatura en 
relación a nuestras preguntas de investigación para comprender los dilemas identificados por 
la academia en la adopción de esta tecnología en las ciudades. Para encontrar los artículos 
más relevantes se utilizó el muestreo de bola de nieve. Entre los trabajos claves, el artículo 
de Milakis et al. (2020) fue fundamental, puesto que incluye una revisión de literatura en la 
que se analizan diversas implicaciones, sociales y de políticas públicas, de los VAs, incluyendo 
aspectos de movilidad, infraestructura de transporte, uso de suelo, equidad social, salud 
pública, seguridad y contaminación. Cabe destacar además el trabajo de Harb et al. (2021) en 
el que se hace una extensa revisión de artículos científicos, reportes académicos y reportes del 
sector privado publicados sobre VAs entre 2011 y 2020. 
En la segunda etapa se desarrolló un caso de estudio para aterrizar las implicaciones de la 
adopción de los VAs al contexto urbano en Latinoamérica; esta aproximación es utilizada 
para investigar fenómenos sociales complejos y para entender el cómo o el porqué de dichos 
fenómenos (Yin, 2009). La ciudad de Monterrey fue la seleccionada y la unidad de análisis fue 
su zona metropolitana, esto a razón de que los viajes y decisiones de transporte responden, 
justamente, a una lógica metropolitana que conecta las zonas residenciales con la oferta de 
empleo y ocio dispersa en la ciudad; de esta forma, si se va a evaluar el impacto de los VAs en la 
dimensión socialpara responder las preguntas de investigación, la escala de análisis apropiada 
es una zona metropolitana. Además de tomar en cuenta para el análisis la desigualdad, la forma 
urbana, el transporte, la movilidad y las implicaciones éticas de justicia social en relación al 
cambio espacial y demográfico, también se detectaron los principales desafíos, oportunidades y 
riesgos, y se incluyeron escenarios prospectivos con implicaciones de política pública. Se busca, 
ai
9• •
En colaboración con:
fAIr LAC
como ya hemos puntualizado, que a través del caso de estudio se puedan ilustrar algunas 
condiciones e implicaciones generales para otras ciudades latinoamericanas.
Por último, se dedicó una tercera etapa a la formulación y descripción de dos escenarios de 
análisis prospectivo de la adopción de esta tecnología, con la intención de valorar su potencial 
de cambio social. Los dos escenarios seleccionados responden a los dos modelos de negocio 
que se consideran actualmente: 1) un modelo en donde la tecnología únicamente se adopte 
para el uso particular y 2) un modelo en donde, a pesar de su uso por particulares, prepondere 
el servicio de VACs bajo demanda. 
Para estos escenarios, la variable dependiente fue el grado de justicia espacial alcanzable en una 
ciudad; la variable independiente fue el modelo de adopción de los VAs bajo cada escenario y 
las implicaciones de política pública que conllevan. En cada escenario se analizaron las posibles 
consecuencias en 5 rubros que inciden en el grado de justicia espacial: accesibilidad, repartición 
modal de transporte, política regulatoria, alianzas multisectoriales y forma urbana.
ai
10• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Para comprender la relación entre VAs y entornos urbanos desiguales, la literatura académica 
especializada nos presenta cuatro áreas: a) estudios respecto al modelo de negocio que se 
anticipa para estos vehículos y el impacto que tendrían sobre los sistemas de transporte 
urbano; b) un subcampo que ha abordado la dimensión social de desigualdad en relación con 
la adopción de estas tecnologías y sus impactos en grupos vulnerables; c) la teoría de justicia 
espacial, que servirá como marco teórico para evaluar la relación entre VAs y la dimensión 
social en la sección de análisis; y d) la relativa a recomendaciones de políticas públicas que 
serían relevantes para adaptar los VAs en ciudades latinoamericanas, bajo un modelo de ciudad 
basado en las personas. A continuación, se realiza una breve revisión de estos cuatro cuerpos 
de literatura. 
2.1. Modelo de negocio e impacto en el transporte público
En el contexto de movilidad, se espera que uno de los principales esquemas de adopción 
de los VAs sea el de movilidad como servicio o bajo demanda, con el cual, los usuarios utilizan 
plataformas de acuerdo a sus necesidades específicas, pagando por el servicio y sin necesidad 
de comprar el vehículo para uso exclusivo. Los beneficios de este esquema serían que propone 
una oferta de viaje amigable, cómoda y ajustada a las necesidades del usuario (Coppola y 
Silvestri, 2019; Golbabaei et al., 2020). Además de que con esta modalidad se podría resolver 
el problema de conectividad en la última milla, es decir, en el último tramo de un viaje (Lang et 
al., 2020).
Adicionalmente, para promover una adopción de VAs desde la inclusión, se recomienda que 
dentro de la elaboración de políticas públicas se favorezcan económicamente a los viajes 
compartidos (Moavenzadeh y Lang, 2018). Es clave que en esta tipología exista la posibilidad 
de personalización del viaje y de transparencia. La primera cualidad permitiría a cada usuario 
consumir de acuerdo a sus necesidades y favorecería la retención de los mismos hacia el 
servicio (Yamaji, 2020); mientras que la segunda, facilitaría la disponibilidad de VAs, ofreciendo 
la posibilidad a los pasajeros de planear mejor sus viajes, optimizar rutas y disminuir tiempos 
de traslado (Moavenzadeh y Lang, 2018). 
Relativo a los impactos en la oferta y demanda de transporte público, la literatura advierte 
posibles oportunidades y retos importantes. En primer lugar, se prevé que los VAs podrían 
extender el alcance del transporte público a través de una solución de microtránsito, logrando 
así llegar a zonas que carecen de una buena infraestructura de él (Coppola y Silvestri, 2019; 
Yamaji, 2020); esta posibilidad suena particularmente positiva en el contexto de las ciudades 
latinoamericanas. Pero, por otro lado, la introducción de los VAs amenaza con reducir la 
demanda de transporte público, lo cual, a su vez, aminoraría las opciones de movilidad (Litman, 
2020), aumentaría el número de automóviles en circulación y, con ello, afectaría los tiempos de 
traslado.
2. Revisión de literatura
ai
11• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Finalmente, respecto a las dinámicas sociales relacionadas a la introducción de los VAs, algunos 
autores han mencionado que volverán más flexibles los horarios de las familias, porque la 
movilidad de los hijos ya no dependería del horario de sus padres (Harb et al., 2021). Con 
esa mayor independencia ganada, Zandieh y Acheampong (2021) anticipan un impacto de 
socialización positivo en adultos mayores o personas con discapacidad, pues los vehículos 
compartidos podrían incentivar la interacción de personas.
2.2. Desigualdad social y dilemas de los VAs
Aunque la literatura reconoce que los vehículos autónomos tienen el potencial de perpetuar 
o producir nuevas formas de desigualdad social (Bissell et al., 2020; Adey, 2006; Lutz, 2014; 
Baerenholdt, 2013), diversos autores afirman que la introducción de esta tecnología podría 
mejorar la accesibilidad para personas que no pueden comprar un automóvil o conducir en un 
modelo bajo demanda (Claypool et al., 2017; Holley-Morre y Creighton 2015; Dianin et al., 2021). 
No obstante, otros advierten que con este incremento de accesibilidad a las zonas periféricas, 
se incentivaría la expansión de las ciudades generando nuevos costos sociales y ambientales 
(Gruel y Stanford, 2016; Dianin et al., 2021; Gelauff et al., 2019; Milakis et al., 2020). Por su parte, 
Sperling (2018), en particular anota que, aunque la automatización podría llevar a una movilidad 
más segura, limpia, asequible y accesible sólo lo lograría si se combina con la electrificación y 
los viajes compartidos. 
Dianin et al. (2021) reconocen también esta dualidad en la equidad de transporte y en la 
distribución de la accesibilidad en el espacio y entre grupos sociales. Por un lado, sostienen 
que esta tecnología exacerbaría las desigualdades sociales: obtendrían mayores beneficios 
los sectores de más alto ingreso que son más atractivos para el mercado. Y por el otro, que 
su adopción conduciría a la disminución de las desigualdades gracias a un mayor balance en 
la distribución de la accesibilidad entre diferentes grupos sociales (al introducir transporte 
público automatizado de alto nivel o VACs). 
Milakis et al. (2020) hacen un análisis de las implicaciones para tres grupos vulnerables: personas 
de bajos recursos, personas con discapacidad física y/o sensorial y adultos mayores, concluyendo 
que el beneficio o perjuicio para ellos dependerá del componente de automatización de la 
tecnología y del modelo de servicio y negocio que adopte su implementación: VAs particulares 
o compartidos en el esquema de movilidad como servicio y en demanda.
Puesto que los hogares de menor ingreso dependen en mayor medida del transporte 
público, otro tema recurrente en la literatura es el impacto de los VAs en él (Milakis et al., 
2020; Clewlow y Mishra, 2017; Ohnemus y Perl, 2016; Brown y Taylor, 2018; Vön Morner, 2019; 
Abe, 2019; Coppola et al., 2018). La introducción de VACs definitivamente afectaría el sistema 
de transporte público, cambiando la accesibilidad/movilidad de los grupos que dependen de 
él. Por lo tanto, se requerirían políticas de amortiguamiento que contribuyeran a un sistema 
complementario entre VAs y transporte público existente, por ejemplo,generando servicios 
públicos alimentadores con VAs a líneas de transporte público.
ai
12• •
En colaboración con:
fAIr LAC
2.3. Vehículos autónomos y justicia espacial
Existen una serie de consideraciones que aún no se han explorado con profundidad en 
esta literatura especializada y que tienen que ver con los cambios que los VAs impulsarían 
en la forma urbana, el diseño urbano y la relación de estos factores con elementos sociales 
(Harb et al., 2021). A lo largo de la historia de las ciudades, con cada cambio de tecnología, 
se generan cambios en el diseño y forma urbana. Por ejemplo, las locomotoras, permitieron 
el auge económico y la migración rural-urbana, el vehículo de combustión interna favoreció 
la suburbanización, y los aviones han facilitado las ciudades globalizadas. Consigo, dichas 
tecnologías han creado dilemas que pensadores como Soja (2013) y Harvey (2012) advierten, son 
el resultado y consecuencia de la injusticia que existe dentro de la producción y reproducción 
social del espacio.
Con la llegada de los VAs, aún quedan pendientes preguntas sobre cómo es que se transformará 
la manera en la que se vive en la ciudad, cómo estos cambios afectarán su forma física y si 
los resultados reducirán o incrementarán las desigualdades sociales actuales. Esto puede 
observarse con una conexión directa entre el territorio y la desigualdad económica, la cual 
tiende a crear una estructura sistémica de privilegio y desventaja, derivándose en segregación 
y discriminación por clase, raza, género, edad, entre otros (Soja, 2013).
Remitiéndonos a la sociología urbana encontramos el concepto de justicia espacial que 
reflexiona precisamente sobre la dimensión espacial geográfica de una distribución territorial 
donde de los costos y beneficios del desarrollo económico sean más equitativos (Soja, 2013). Es 
decir, en el contexto de la ciudad, se trata de que los distintos barrios cuenten con una provisión 
adecuada de servicios públicos, de transporte, de vivienda y de acceso a oportunidades 
de empleo, ocio y educación. En la medida en que nuestras ciudades logren este objetivo, 
el proceso de urbanización será más sostenible y posiblemente cumpla con la promesa de 
generar bienestar económico para una mayoría. 
Adicionalmente, el derecho a la ciudad es una idea que responde a la teoría de la justicia 
espacial, afirmando que mayor equidad solamente se logrará si las poblaciones en desventaja 
social ganan cierto control y participación sobre los procesos políticos y económicos que 
generan a las geografías urbanas desiguales (Fainstein, 2014; Harvey, 2012). Complementario 
a esto, Marcuse (2012) describe cómo el derecho a la ciudad es una causa común entre grupos 
favorecidos y desfavorecidos por el sistema para mejorar la justicia social en un rango espacial.
Ante la adopción de esta nueva tecnología y considerando estos conceptos, continúa vigente 
la crítica al modelo de ciudad que orienta la función del espacio urbano a privilegiar el 
desplazamiento por medio del automóvil particular sobre otros usos como los de socialización, 
pertenencia, construcción de una identidad colectiva, alojamiento de infraestructura verde 
y seguridad (Borja y Muxí, 2003). Bajo el modelo actual, las consecuencias de la priorización 
del automóvil han deteriorado la calidad humana de la ciudad, especialmente para grupos 
marginalizados como mujeres, personas con discapacidad, adultos mayores e infancia. Para 
disminuir las brechas y maximizar los beneficios sociales de los VAs, será clave el desarrollo de 
políticas basadas en la búsqueda de la dignidad humana, aunado a factores que deriven de la 
representatividad y valor del territorio (Iveson, 2011). 
ai
13• •
En colaboración con:
fAIr LAC
En resumen, los impactos que tendrá la adopción de VAs en la reconfiguración espacial 
de las ciudades son todavía inciertos, sobre todo desde la perspectiva de las ciudades 
latinoamericanas caracterizadas por una marcada desigualdad social y por la marginalización 
de grupos vulnerables.
2.4. Políticas públicas para la adopción de VAs 
El uso de nuevas tecnologías para el traslado reafirma la necesidad de contar con nuevas bases 
legislativas que permitan regular el comportamiento vial, garantizar la seguridad y resolver 
asimetrías del mercado. Sin embargo, el avance en los procesos legislativos y regulatorios no 
se equipara al del desarrollo tecnológico, que generalmente es más rápido (Catalayud et al., 
2020). Dada la complejidad ética de la tecnología autómata, desde el 2011 existen en Estados 
Unidos y en la Unión Europea, regulaciones para atribuir la responsabilidad civil dentro de 
la vialidad: se determinó que sería dada por el nivel de autonomía que tuviera el vehículo, 
tomando grandes responsabilidades las compañías programadoras mientras más alto fuese el 
nivel de autonomía (Myers, 2016). Con el paso de los años, instituciones internacionales como 
la ONU, han comenzado a marcar la pauta con parámetros de seguridad a través de rangos 
máximos de velocidad, por ejemplo de 30 km/h para vehículos de un nivel de autonomía 
superior. También se han establecido controles que requieren desactivar el sistema autónomo 
en vías peatonales o en vías compartidas con ciclistas, como medida de protección a estos 
usuarios. Y otras regulaciones han incluido, contar con un sistema de seguridad cibernética y 
con una caja negra que ayude al registro de acciones (Fuentes, 2020).
En el 2020 la empresa KMPG calificó a los 30 países con mayor posibilidad sobre la 
implementación de esta tecnología y, tomando en cuenta la aceptación de consumidores, 
infraestructura, tecnología e innovación, así como políticas y legislación, creó el “Índice de 
Preparación para Vehículos Autónomos”. Debido a la falta de regulaciones específicas y la 
incapacidad de adaptabilidad a cambios por parte del gobierno nacional, México fue posicionado 
en el lugar 28. Otros países latinoamericanos como Chile y Brasil quedaron en el lugar 27 y 30 
respectivamente (KPMG, 2020). Estas posiciones exhiben que el reto de la adopción de esta 
tecnología es generalizado para las ciudades latinoamericanas. Cremata (2016), por ejemplo, 
observa grandes vacíos legales en los países de la región, entre los que destaca la falta de 
definiciones sobre la responsabilidad moral y ética ante algún siniestro mortal; al no contar 
con esa infraestructura necesaria, los accidentes podrían quedar impunes (McCulloug y Colle, 
2016).
Aunado a los problemas anteriores, tampoco existen regulaciones ni legislaciones que puedan 
prever una prospectiva sobre las posibles consecuencias en la forma urbana, la expansión de la 
mancha territorial o la congestión vial. Además, los VAs pudiesen promover una desarticulación 
social al encerrar a la sociedad en “burbujas automatizadas” que no interactúan con el entorno 
y modificar así la sociabilidad (Metz, 2018).
En resumen, la revisión de la literatura nos revela que no existe algún trabajo académico que 
conjunte las cuatro literaturas aquí referidas. Es decir, al mejor conocimiento de los autores, 
no existe un trabajo académico riguroso que analice si los contextos de adopción de VAs en 
ciudades latinoamericanas pueden incrementar o reducir las brechas de desigualdad y justicia 
ai
14• •
En colaboración con:
fAIr LAC
espacial. Esto es relevante porque en la revisión de literatura se puede observar que diversos 
autores han discutido ampliamente sobre los dilemas sociales y éticos que la adopción de esta 
tecnología puede plantear para nuestra sociedad, así como la necesidad de establecer políticas 
públicas encaminadas a minimizar riesgos. Sin embargo, estos autores analizan casos de países 
altamente industrializados, sin vincularlo directamente con el contexto espacial y social de 
otras regiones. La literatura encontrada refiere casos de estudio en ciudades con altos niveles 
de ingreso y con entornos urbanos planeados. No hay registro de estudios que aborden esta 
problemática en Latinoamérica. Estetrabajo de investigación busca llenar algunos de estos 
huecos en la literatura a partir de un estudio de caso.
 
ai
15• •
En colaboración con:
fAIr LAC
3.1. Contexto urbano de las ciudades latinoamericanas 
Los países de Latinoamérica se caracterizan por una desigualdad en la distribución del ingreso 
entre su población; según el Informe de Desarrollo Humano del Programa de las Naciones 
Unidas para el Desarrollo, el 10% de la población más rica concentra el 32% de los ingresos, 
cifra mayor a cualquier otra región en el planeta (PNUD, 2013). La Tabla 1 muestra el índice de 
Gini de desigualdad: valores cercanos a 1 indican mayor concentración de la riqueza en menos 
personas. 
Esta desigualdad en la distribución de ingresos se reproduce en el contexto territorial y 
espacial del entorno urbano a través de la segregación económica y la aglomeración de altas 
concentraciones de pobreza en zonas específicas de la ciudad que se conocen como guetos o 
favelas. La segregación espacial incide negativamente en la generación de oportunidades de 
los hogares en desventaja social. Diversos autores han discutido los efectos sociales de crecer 
en un gueto y cómo ello reduce el acceso a oportunidades a lo largo de la vida (Perlman, 2010; 
Sampson, 2012). 
Tabla 1. Comparativo de nivel de ingreso, desigualdad y urbanización en países de 
Latinoamérica
País
PIB 2020 per 
Cápita 
Porcentaje de Po-
blación Urbana
Porcentaje de Población 
Urbana en Asentamientos 
Informales
Índice Gini
México $8,346.70 81% 16% 0.45
Colombia $5,322.80 81% 28% 0.51
Perú $6,129.90 78% 33% 0.41
Chile $13,231.70 88% 9% 0.44
Brasil $6,796.80 89% 16% 0.53
Fuente: elaboración propia con datos del Banco Mundial
Además de la desigualdad, las ciudades latinoamericanas manifiestan en sus patrones de 
desarrollo otros dos elementos clave: el alto porcentaje de población urbana y la prevalencia 
de asentamientos irregulares. Entre 1950 y 2010, la población urbana de la región se multiplicó 
siete veces, pasando de 69 a 480 millones. Esto ocurrió de forma acelerada, auspiciado entre 
3. Análisis del caso de estudio
ai
16• •
En colaboración con:
fAIr LAC
diversos factores por la migración de residentes rurales hacia áreas urbanas y mejoras en las 
condiciones sanitarias (Libertún de Duren, 2014). Sin embargo, la incapacidad de vincular el 
ritmo de urbanización con actividades productivas generó una “sobreterciariación”, es decir, 
un crecimiento del sector terciario y sector informal de la economía, que agravó la polarización 
socioeconómica y disgregación territorial (Almandoz, 2008). Aunado a este proceso, la debilidad 
institucional y financiera de la región causaron que el Estado fuera incapaz de responder 
de forma planeada y anticipada al rápido crecimiento demográfico, generando procesos de 
ocupación informal del territorio en asentamientos irregulares, desprovistos de servicios 
básicos adecuados y equipamientos alejados de los centros de trabajo (Trejo, 2019). En la Tabla 
1, se puede observar que, dependiendo del país, entre el 9 y el 33% de los hogares habitan en 
asentamientos informales (Banco Mundial, 2021).
Trejo (2019) argumenta que la literatura anglosajona en desarrollo económico asocia mayores 
tasas de urbanización con mayores tasas de bienestar social y crecimiento económico. No 
obstante, la misma autora afirma que Latinoamérica es una excepción, ya que se trata de una 
región con una tasa muy alta de urbanización, pero con graves retrasos sociales y estancamiento 
económico. En la región, las altas tasas de urbanización no se han traducido en mejoras en la 
calidad de vida y oportunidades de bienestar para la mayoría de los hogares; en gran parte de 
las zonas metropolitanas la dispersión urbana presenta un paisaje de informalidad, pobreza 
y falta de servicios básicos e infraestructura en las periferias. En términos espaciales, estas 
condiciones derivan en ciudades fragmentadas, desconectadas, con espacios públicos (calles, 
parques y plazas) insuficientes y de mala calidad. Este modelo contrasta nuevamente con los 
patrones observados en países desarrollados como Estados Unidos, en donde la dispersión 
urbana se caracteriza por la creación de zonas residenciales suburbanas para la clase media o 
alta y donde la mayor concentración de pobreza se encuentra en la zona central (Lungo, 2001). 
En las ciudades latinoamericanas, el patrón espacial es el inverso: las zonas más precarias se 
localizan en la periferia urbana e imponen retos para la movilidad de los hogares de menor 
ingreso que ahí habitan. 
3.2. Presentación de la Zona Metropolitana de Monterrey
Con el contexto de la región brindado, el caso de estudio de la Zona Metropolitana de 
Monterrey (ZMM), ubicada en el noreste de México, es representativo del rápido proceso de 
urbanización y de un patrón de ciudad dispersa con zonas periféricas desprovistas de servicios 
básicos y marcadas por la pobreza. De acuerdo al último censo del INEGI, publicado en el 
2019, la ciudad tiene 4.96 millones de habitantes, siendo la segunda zona metropolitana por 
tamaño poblacional en el país, después de la Ciudad de México. El 36% de su economía está 
ligada al sector manufacturero e industrial y comprende un área urbanizada de 18 municipios, 
que se extiende en una superficie de 1,011 kilómetros cuadrados. En los últimos 30 años, la 
ZMM creció su población 1.7 veces, pero su territorio se extendió 2.7 veces. Presentando, en 
consecuencia, una pérdida del 39% de su densidad poblacional.
De acuerdo con nuestro análisis de datos censales de los años 1990 al 2020, la ciudad registró en 
30 años una pérdida de población en la zona central de hasta 250 mil habitantes. El crecimiento 
demográfico y territorial está ocurriendo en la periferia urbana: a falta de una política nacional 
de suelo, la provisión de vivienda ocurre donde la tierra es más barata, es decir, en zonas 
ai
17• •
En colaboración con:
fAIr LAC
alejadas de servicios, equipamiento y transporte. En consecuencia, el proceso de crecimiento 
de Monterrey ha estado marcado por un incremento en la fragmentación del espacio urbano. 
Por un lado, los hogares de menores recursos enfrentan las condiciones más adversas para 
desplazarse porque habitan en la periferia urbana en áreas desconectadas de las zonas que 
concentran los trabajos. Por el otro, los hogares más afluentes y con automóvil pueden pagar 
por vivir en zonas más próximas a empleos y ocio. Estas condiciones, aunadas al continuo 
declive de la oferta de transporte (que se profundizará en la siguiente sección) hacen a esta 
zona metropolitana un caso relevante para explorar los modelos de adopción de los VAs en la 
región. 
Si tomamos en cuenta algunos indicadores de población, densidad y desigualdad (Índice Gini), 
podemos ver que existen algunos puntos de comparación relevantes entre nuestro caso 
de estudio y otras ciudades latinoamericanas. Por ejemplo, Monterrey tiene una extensión 
territorial comparable a Lima y a Santiago, pero menor que Sao Paulo y Ciudad de México; 
su densidad poblacional es similar a Santiago de Chile y a Sao Paulo; y el PIB per cápita es 
comparable con Santiago y Ciudad de México (muy por encima de Bogotá). En términos de 
distribución de la riqueza, Lima sería la ciudad menos desigual y Sao Paulo la más dispar en la 
distribución de los ingresos.
Tabla 2. Comparativo de ciudades latinoamericanas en elementos urbanos y de ingreso.
Ciudad Población 
(Millones)
Superficie (km²) Densidad Urbana 
(habitantes por km²)
PIB per cápita 
(Dólares 2018) 
Índice Gini
Monterrey 4.96 1,011 5,535.71 $33,340.93 0.44
Ciudad de México 21.92 2,385 9,190.78 $ 24,041.38 0.53
Bogotá 11.17 562 19,875.44 $ 18,152.91 0.50
Lima 10.88 891 12,211.00 - 0.33
Santiago 6.81 1,147 5,937.23 $24,646.26 0.53
São Paulo 22.24 3,237 6,870.56 - 0.57
Fuente: elaboración propia con datos de Macrotrends, Demographia,OECD, CEPAL, 
CONEVAL,SEMARNAT, INEI, IBGE y Alcaldía Mayor de Bogotá.
En resumen, las Tablas 1y 2 muestran que existe cierta convergencia en el proceso de 
urbanización ocurrido en América Latina, un proceso acelerado y acompañado de fuertes 
disparidades sociales. Además ilustran que Monterrey es, en efecto, un caso representativo de 
una zona metropolitana que experimentó un rápido crecimiento poblacional y económico; y 
sin embargo, marcado por una falta de planeación en la provisión de los servicios necesarios y 
de gestión de los usos de suelo para ubicar la vivienda de menor ingreso en zonas accesibles 
a transporte y servicios. En el contexto urbano, la desigualdad e informalidad se expresan 
territorial y espacialmente a través de una segregación socio-espacial y fragmentación del 
ai
18• •
En colaboración con:
fAIr LAC
espacio urbano por nivel de ingreso. Es precisamente en este contexto tan particular de la región 
que nos interesa preguntarnos qué pasaría con la desigualdad y el acceso a oportunidades 
ante una eventual adopción de los VAs; estudiar si esta adopción mejoraría o empeoraría la 
habitabilidad de nuestras ciudades; y analizar si promoverían resultados hacia una mayor 
justicia espacial.
3.3. Descripción del caso de estudio
En este apartado se retoman los conceptos abordados previamente: derecho a la ciudad 
y justicia espacial para ligar los elementos particulares de nuestro caso de estudio con los 
atributos que inciden en la adopción de esta nueva tecnología de transporte. Para organizarlo 
se iniciará con el análisis de la desigualdad económica, luego se mencionará lo relativo a la 
forma urbana, al transporte y por último a las implicaciones sociales y demográficas.
3.3.1. Desigualdad
En el contexto de México, algunos estudios han reportado ya la relación entre 
desigualdad, poder adquisitivo y acceso a salud: los hogares más afluentes son aquéllos 
que tienen acceso a un servicio de salud privado (Tamez y Eibenschutz, 2008). Por lo 
tanto, la variable que cuantifica la población con un seguro médico privado es una 
buena aproximación al ingreso promedio a nivel manzana y por esto recurrimos a ella; 
el censo no reporta la variable de ingreso con este nivel de detalle geográfico. 
La Figura 1 ilustra las manzanas del área urbanizada de la ZMM en las que el color 
verde más intenso representa una mayor concentración de población que sí cuenta 
con un seguro médico privado. De acuerdo a estos datos, el color más oscuro indica 
una mayor concentración de hogares afluentes.
Figura 1. Población afiliada a servicios de salud privada a nivel manzana.
Población Afiliada a Servicios de Salud Privada en Manzanas del Área 
metropolitana de Monterrey
ai
19• •
En colaboración con:
fAIr LAC
 
Fuente: elaboración propia con datos del Censo de Población y Vivienda INEGI del 2020.
Se puede observar también que los tonos más oscuros de verde —que denotan una mayor 
densidad— están en la zona surponiente de la zona metropolitana y que conforme nos movemos 
hacia el nororiente, disminuye la población con derechohabiencia a servicios privados de salud, 
es decir, que disminuye el ingreso. Hay un patrón muy claro de fragmentación espacial y social 
de la ciudad: las zonas de mayor afluencia se ubican más próximos al centro urbano, tienen 
mayor dotación de servicios, mejor infraestructura vial y mayor densidad de empleos en el 
sector terciario de la economía. 
3.3.2. Forma Urbana
Como se ha visto, en términos generales, la ZMM tiene una distribución social dada la cual 
los hogares de mayor ingreso habitan en las zonas funcionales con mejor acceso a empleo 
y servicios, mientras que los hogares de menor ingreso habitan predominantemente en la 
periferia urbana o en zonas de geografía adversa. Ya a detalle, la forma urbana actual es 
policéntrica compuesta: hay un centro dominante en la concentración de empleos, pero nuevos 
subcentros de actividad se comienzan a consolidar en la periferia. Sin embargo, este proceso 
de consolidación ha sido paulatino y desigual por lo que estos nuevos subcentros de actividad 
tienen un rezago en infraestructura social y transporte público. La Figura 2 muestra la densidad 
de habitantes por manzana: el gradiente más oscuro corresponde a las densidades más altas. 
Comparemos este mapa contra el de ingreso de la Figura 1 y es posible notar que las densidades 
más altas se ubican conforme nos movemos a la periferia norte y oriente, coincidente con las 
zonas menos afluentes. Las zonas de mayor densidad en la periferia urbana corresponden a 
ai
20• •
En colaboración con:
fAIr LAC
nuevos centros de actividad localizados en los municipios de García, Escobedo y Apodaca. La 
zona central del municipio que corresponde a la parte histórica de la ciudad, hoy en día una 
zona comercial y de gobierno, tiene las densidades más bajas de habitantes.
Figura 2. Densidad urbana y Transporte a nivel manzana (número de habitantes por 
kilómetro cuadrado)
Densidad Urbna y Transporte en Manzanas del Área Metropolitana de Monterrey
Fuente: elaboración propia con datos del Censo de Población y Vivienda INEGI del 2020.
Uno de los retos de Monterrey —y de la mayoría de las ciudades latinoamericanas— es llevar 
empleos y transporte público a la periferia urbana, al tiempo que generar una oferta de vivienda 
residencial asequible para los hogares de menor ingreso en la zona central, que generalmente 
cuenta con una mejor dotación de servicios y trabajos. 
En consecuencia, la forma urbana y la desigualdad social se relacionan estrechamente con el 
transporte. Es decir, en la medida en que la ciudad cuente con oferta de movilidad y transporte 
seguro y asequible para toda la población, se aumentan las posibilidades de acceso a servicios 
y trabajos, aún para los hogares con menos recursos. La Figura 2, ilustra cómo en la ZMM esta 
ai
21• •
En colaboración con:
fAIr LAC
condición no se cumple, ya que hay una desconexión entre las zonas con mayor densidad 
por manzana y la ubicación de las líneas de metro. Aunado a esto, al comparar la información 
censal por decenio de 1990 al 2020, el centro urbano de la ciudad se encuentra en un proceso 
de pérdida de población y aumento en la concentración de adultos mayores; mientras que en 
las zonas periféricas, hay una mayor presencia de hogares jóvenes, sin cobertura suficiente de 
la infraestructura de transporte.
3.3.3. Transporte y movilidad
Una característica relevante en Monterrey, propia del modelo de ciudad dispersa, y que la 
convierte en un caso ejemplar para el análisis de la posible adopción de VAs, es la inadecuada 
oferta de transporte público (López, 2021); esta situación repercute en la preferencia del 
automóvil para realizar desplazamientos, pues los tiempos de viaje son más cortos. De acuerdo 
con la encuesta Así Vamos Nuevo León del 2018, los tiempos promedio de viaje redondo al trabajo 
para la ZMM en automóvil particular son de 53 minutos, mientras que en transporte público, 
103 (Cómo Vamos Nuevo León, 2018), es decir, el tiempo de viaje es en promedio el doble para 
un hogar sin vehículo particular. Esto sin considerar otros factores adicionales como el clima, 
los trasbordos, la seguridad en las calles y el confort de las unidades que podrían incentivar 
aún más el uso del coche. Los hogares de menor ingreso que no cuentan con un vehículo 
particular precisamente habitan en su mayoría en la periferia urbana. En otras palabras, los 
hogares en mayor desventaja social enfrentan los costos más altos de trasladarse a las zonas 
que concentran la oferta de empleo. 
Para ilustrar esta situación veamos la Tabla 3: el tiempo promedio de traslado de los residentes 
de San Pedro Garza García (el municipio más afluente de la ZMM, bien conectado con vialidades 
y cuyos residentes poseen vehículos particulares) es de 53 minutos. En contraste, el tiempo 
promedio de dos municipios de la periferia que concentran las proporciones más grandes 
de hogares de menor ingreso y de vivienda social, Juárez y García, es de 95. Estas dos cifras 
muestran una marcada desigualdad en transporte: viajaren vehículo particular es más rápido 
que en transporte público; los hogares de menor ingreso que habitan en la periferia urbana 
enfrentan tiempos más largos de viaje y menores niveles de accesibilidad.
Tabla 3. Tiempo promedio de viaje por municipio
Municipio Tiempo Promedio de Viaje
San Pedro Garza García (zona central afluente) 53 minutos
Juárez (zona en la periferia y en desventaja social) 95 minutos
García (ciudad dormitorio en la periferia) 95 minutos 
Fuente: Elaboración propia con datos de Cómo Vamos Nuevo León, 2018.
ai
22• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Evidentemente, los tiempos de traslado menores hacen más atractivo el viaje en automóvil 
particular en detrimento del uso del sistema de transporte público. De acuerdo con los datos 
proporcionados por el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) en la ZMM en el 
año 2020, el 47% de los viajes se realizaron en automóvil, mientras que en el transporte público 
el 20% (Transconsult, S. A. de C.V., 2021, ver Tabla 4). Cabe destacar que de 2005 a 2020 hubo 
un declive en los viajes en transporte público y un aumento en el uso del automóvil particular: 
en 2005 más del 40% de los viajes se realizaban en transporte público y aproximadamente el 
35% en autos particulares (Transconsult, S. A. de C.V., 2021).
Tabla 4. Reparto modal en el 2005 y el 2020.
Año Viajes Hechos en Automóvil en ZMM Viajes Hechos en Transporte 
 Público en ZMM
2005 35% >40%
2020 47% 20%
Fuente: Elaboración propia con datos de Transconsult, 2021.
Además, el número de viajes en transporte público pasó de representar el 68% de 
todos los realizados en el año 1990 a 31% en el 2019 (López, 2021) y esta caída en la 
demanda ha sido acompañada por una reducción en la oferta de transporte público. 
El número de unidades brindando el servicio pasaron de 6,600 a 5,255 en el periodo 
de 2009 al 2019 (López, 2021). La pérdida de demanda y la caída en la oferta genera un 
círculo vicioso: menos unidades de transporte en las calles causan tiempos de espera 
mayores para los pasajeros, e incentivan que más personas consideren cambiar su 
modo al vehículo particular. Esto repercute en menos pasaje y menos ingresos para los 
transportistas, quienes, a su vez, reaccionan cortando rutas, reduciendo estándares 
de calidad y unidades de servicio en circulación. Los hogares más afectados, por este 
fenómeno son nuevamente aquéllos de menor ingreso que habitan en la periferia, con 
familias jóvenes, y que dependen de este modo de transporte para cumplir con sus 
actividades diarias.
Este cambio en el reparto modal nos muestra una ciudad con una zona metropolitana 
dependiente al coche particular como principal mecanismo de viaje. La paradoja es que 
los hogares de menor ingreso que no pueden adquirirlo, generalmente habitan en las 
zonas con menor cobertura de transporte público y enfrentan condiciones realmente 
adversas para acceder oportunidades de empleo, educación, salud y ocio. 
Adicionalmente, este círculo vicioso afecta en cascada a la oferta actual de transporte 
público. La ZMM cuenta con un sistema de transporte público masivo: tres líneas de 
metro y una de autobuses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés). Sin embargo, 
ai
23• •
En colaboración con:
fAIr LAC
estos sistemas se encuentran subutilizados y carecen de líneas alimentadoras de 
pasaje, que conecten las zonas habitacionales y los desplazamientos de proximidad. 
Por ejemplo, el sistema BRT, a dos años de puesto en servicio, “operó al 50-60% de la 
demanda originalmente planeada” y aunque el metro fue planeado para realizar el 
15% de todos los viajes de la ZMM, para el 2020 apenas movía el 2% (López, 2021).
Además, en una ciudad con poca densidad habitacional y dispersa como Monterrey, las 
economías del transporte no son las adecuadas para que el sistema pueda funcionar 
sin subsidios económicos. Es decir, tener rutas en la periferia urbana no es rentable 
para los transportistas concesionados por la baja densidad y fragmentación espacial. 
De esta forma, se carece de un sistema alimentador del servicio concesionado a las 
estaciones del transporte masivo para que el metro pueda aspirar a llevar ese 15% de 
viajes para el cual fue planeado. Si esto existiera, el metro y el BRT serían aprovechados 
a una mayor capacidad y se regresaría a un reparto modal con mayor presencia 
de transporte público. En resumen, la falta de un sistema de transporte multimodal 
exacerba las desigualdades y desincentiva el uso del transporte público. Todo lo visto aquí, nos 
ilustra que el acceso al transporte público en el contexto de la ciudad latinoamericana es un 
tema directamente relacionado con la desigualdad social y el acceso a oportunidades. 
Vale la pena detenernos brevemente a reflexionar sobre dos aportaciones posibles de los VAs 
en este contexto. Por un lado, podrían ayudar con esta crisis a través de flotillas compartidas 
que alimenten al sistema de transporte público generando mejor acceso a servicios urbanos y 
oportunidades laborales. Por otro, podrían acercarnos —considerando el concepto de derecho 
a la ciudad— a un ideal de justicia espacial en la medida en que comunidades marginadas 
tengan el poder de participar en la de adopción de la tecnología en sus comunidades y que la 
implementación contribuya a resolver sus necesidades de movilidad y no las obstaculice.
3.3.4. Implicaciones sociales y demográficas del cambio espacial
De acuerdo a la literatura sobre justicia espacial, no sólo el territorio traduce espacialmente las 
dinámicas desiguales de poder entre los agentes sociales —por ejemplo, manifiestas a través de 
inequidad en la distribución de servicios urbanos—, sino que también estas desigualdades se 
perpetúan en esquemas de discriminación hacia grupos sociales por razones de edad, género 
o identidad (Young, 1990, p. 47 citado por Fainstein, 2014). En este sentido, el análisis de la ZMM 
muestra que prácticamente no hay hogares jóvenes en la zona central con mayor cobertura 
de servicios urbanos. La Figura 4 ilustra este cambio espacial, mostrando la concentración de 
hogares jóvenes con hijos de entre 0 y 14 años en la periferia. La explicación a este fenómeno 
es que la mayoría de los hogares con niños se mudan donde encuentran una oferta de vivienda 
asequible. Este patrón geográfico tan particular plantea una serie de retos ante una eventual 
adopción de vehículos autónomos porque es en esa periferia precisamente donde hay una 
mayor densidad de infantes y donde hay mayores retos en cuanto a infraestructura social 
(incluyendo banquetas y seguridad vial) por el rápido proceso de urbanización que ha ocurrido. 
ai
24• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Figura 4. Población de 0 a 14 años por manzana. Fuente: elaboración propia con datos del 
Censo de Población y Vivienda INEGI del 2020.
Población de 0 a 14 años en Manzanas del Área Metropolitana de Monterrey
3.4. Conclusiones al caso de estudio
En resumen, ha quedado ilustrado cómo es que Monterrey ejemplifica las condiciones de la 
experiencia latinoamericana de ciudad: la fragmentación social y un proceso de urbanización 
desordenado que reproduce la pobreza y la falta de oportunidades de acceso a servicios. 
Observamos que en este proceso de crecimiento, la situación del transporte público es una 
espiral descendente de deterioro, deficiente y en declive, su cobertura es limitada en las zonas 
de expansión y a pesar de ser subsidiado por el gobierno, se encuentra subutilizado y operando 
con una demanda por debajo de lo planeado cuando fue puesto en marcha. Asimismo, los 
hogares de reciente formación y con niños se ven obligados a habitar en la periferia porque es 
donde les alcanza, en entornos poco amigables al peatón, totalmente orientados al automóvil 
y con poca oferta de servicios. Las condiciones estructurales del transporte, más la distancia de 
las zonas residenciales a los centros de empleo, obligarán a una proporción de estos hogares 
a adquirir un automóvil.
Esta distribución de hogaresjóvenes y por ingreso sigue un patrón geográfico desequilibrado 
que responde a una jerarquía social. El acceso al transporte se expresa geográficamente a 
través de criterios socioeconómicos que determinan el lugar de residencia y el destino de los 
ai
25• •
En colaboración con:
fAIr LAC
viajes. Es decir, si se trata de una persona de un hogar afluente, es más probable que posea un 
vehículo particular, tenga su residencia en una zona accesible, cercana a fuentes de empleo y 
bien conectada al resto de la ciudad. 
Este contexto de urbanización de Monterrey —y de ciudades latinoamericanas— es muy 
diferente del discutido en la literatura de VAs que predomina, ante el cual existe un amplio campo 
de investigación pendiente. En la literatura de Estados Unidos, el sudeste asiático o Australia 
se discute sobre consideraciones de seguridad vial y poblaciones vulnerables en contextos de 
sociedades más igualitarias, un estado de bienestar más generoso y ciudades mejor planeadas. 
En una ciudad como Monterrey, ¿cuál será el papel que tendrán los VAs en relación con los retos 
de urbanización y desigualdad? ¿Qué implicaciones para la justicia espacial y el derecho a la 
ciudad tendrán los vehículos autónomos? Podemos anticipar que las tasas de adopción de las 
nuevas tecnologías serán más altas en zonas de mayor ingreso porque las nuevas tecnologías 
son costosas (Udell y Potter, 1989). De acuerdo a estos criterios, se esperaría una temprana 
adopción en las zonas residenciales ubicadas al sur y surponiente de la ciudad ya que se trata 
de zonas afluentes con buena infraestructura vial y cuyos residentes actualmente dependen 
del vehículo particular como principal modo de transporte. Sin embargo, nos quedamos con 
dos preguntas: ¿qué podemos anticipar que ocurra en la periferia urbana con los hogares 
de menor ingreso? y, ¿cómo obtener un beneficio de la tecnología para alcanzar una mayor 
justicia espacial? La respuesta a ambas pasa por dos escenarios de futuro: uno en el que los 
VAs se adoptan tardíamente en comunidades vulnerables, y otro en el que se lleva a cabo 
una adopción con la participación de los barrios de la periferia. A continuación estudiaremos 
ambos. 
ai
26• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Para este punto de la argumentación ha quedado claro ya que los VAs tienen el potencial de 
mejorar o empeorar la igualdad y justicia espacial en las ciudades, especialmente en aquéllas 
con brechas profundas de desigualdad espacial como Monterrey, y que el resultado final 
dependerá del marco regulatorio, modelo de negocio y políticas públicas que se implementen 
para maximizar sus beneficios y mitigar sus externalidades negativas.
Sin embargo, debido a que el desarrollo tecnológico y la implementación inicial de esta 
tecnología se han realizado en ciudades de los Estados Unidos, Europa y Asia, aún no existen 
estudios a profundidad en los que se puedan soportar recomendaciones aterrizadas a la 
realidad latinoamericana. Por esta razón, y con base en la revisión de la literatura y en los datos 
recabados del caso de estudio de Monterrey, en esta sección incluimos algunas reflexiones 
sobre las oportunidades y riesgos de los VAs, a partir de la valoración de dos escenarios 
prospectivos. Como se comentó al principio de este artículo, dicha evaluación se hará a partir 
de 5 aspectos: a) accesibilidad, b) repartición modal de transporte, c) política regulatoria, d) 
alianzas multisectoriales y e) forma urbana.
4.1. Escenario 1: modelo de negocio en favor de VAs de uso 
particular
Una posibilidad es que el despliegue tecnológico ocurra solamente con vehículos de uso 
particular: los hogares reemplazarán su automóvil por uno sin conductor que permanecerá 
estacionado cuando no se utilice y su uso seguirá siendo exclusivo para el hogar del propietario. 
Evaluemos el desempeño de este escenario hipotético en las cinco variables seleccionadas. 
4.1.1. Accesibilidad
El nivel de accesibilidad mejoraría, pero solamente para los adoptantes de esta tecnología; por 
su alto costo, en la etapa inicial de adopción, los hogares de mayor ingreso —y que generalmente 
no habitan en la periferia urbana— serían quienes verían ganancias en su accesibilidad y 
movilidad. Estos hogares verían una mejora en la flexibilidad que les otorgaría un VA, podrían 
considerar alternativas de viaje más lejanas o en horarios poco frecuentes a sus rutinas con 
vehículos con conductor. No obstante, este modelo de negocio no traería un beneficio en la 
accesibilidad para los hogares de menor ingreso, habitantes en la periferia urbana y con acceso 
limitado a transporte público. Los niveles de accesibilidad para estos hogares permanecen 
inalterados.
4.1.2. Repartición modal
Para la ciudad de Monterrey, podemos anticipar un escenario inercial en la repartición modal, 
4. Análisis prospectivo: desafíos, riesgos y oportunidades de los VAs en ciudades latinoamericanas
ai
27• •
En colaboración con:
fAIr LAC
es decir, a favor del vehículo de uso particular y en detrimento del transporte público. Sabemos 
que la infraestructura del transporte público no tiene la cobertura territorial para saciar las 
necesidades de viajes de los hogares en la periferia urbana y, en un escenario de VAs de uso 
particular , se puede pronosticar una mayor tasa de motorización en la zona metropolitana, 
en general. Los hogares de ingreso medio y menor seguirán viéndose forzados a adquirir un 
vehículo particular para cubrir sus necesidades de movilidad diaria. Los VAs no serían la causa 
del declive del uso del transporte público, pero reforzarían esa tendencia que se ha venido 
observando desde hace dos décadas en la ciudad. El transporte público continuaría su espiral 
descendente de precarización y reducción de viajes y rutas alimentadoras en el mediano y 
largo plazo. 
4.1.4. Política regulatoria
La política regulatoria atañe al uso particular de los vehículos, de manera similar a como 
ocurre hoy en día con los trámites para que un vehículo particular circule por las calles. Las 
regulaciones más importantes en este modelo de adopción tienen que ver con la adaptación 
de los reglamentos de tránsito para dirimir responsabilidad civil y penal en caso de siniestros 
que involucren a VAs; responsabilidad que comprende a la empresa productora del vehículo y 
a quien tiene derechos de propiedad sobre el mismo.
4.1.5. Alianzas multisectoriales
En el caso de la adopción de vehículos de uso particular, se anticipan niveles de coordinación 
entre las empresas distribuidoras de los vehículos y las autoridades que regulan el espacio 
urbano. Esto, por la cantidad de adecuaciones a intersecciones, semaforización y vialidades 
que hay que llevar a cabo para que el despliegue tecnológico en sus fases iniciales sea seguro.
4.1.6. Forma urbana
Este escenario tiene fuertes presiones de expansión territorial sobre la forma urbana. En los 
VAs de uso particular el costo marginal por un kilómetro adicional de viaje es reducido porque 
ya se realizó la inversión de capital del vehículo y porque además la valoración del tiempo 
de viaje ocurre. Al poder realizar otra actividad en el vehículo al estar viajando, como leer o 
escribir, los usuarios de esta tecnología pueden estar más dispuestos a recorrer distancias de 
viaje mayores a lo que consideran teniendo que conducir ellos mismos. En conjunto, habría 
incentivos para recorrer mayores distancias del hogar al trabajo, incrementando las presiones 
sobre el crecimiento territorial de la ciudad y su expansión sobre el límite urbano.
ai
28• •
En colaboración con:
fAIr LAC
4.2. Escenario 2: modelo de negocio en favor de vehículos 
autónomos compartidos (VACs) bajo demanda
Como vimos en la revisión de literatura, Milakis et al. (2020) afirman que una posibilidad de 
implementación es que se ofrezca un esquema bajo demanda o de movilidad como servicio. 
Esto ocurriría de manera similar a aplicaciones de transporte privado como Uber, Lyft o Didi 
pero con vehículos sin conductor que circulen24 horas por día en flotillas de servicio. En este 
escenario, se busca que los VACs bajo demanda sean el modelo predominante en la ciudad y 
que el uso particular de los VAs tenga un papel marginal.
Evaluemos el desempeño de este escenario en las cinco variables.
4.2.1. Accesibilidad
Los VAs tienen el potencial de mejorar la accesibilidad a transporte y oportunidades para 
una amplia franja poblacional que habita en la periferia urbana; una zona de la ciudad que 
concentra hogares de menor ingreso y hogares jóvenes, donde las necesidades de movilidad 
no están satisfechas y donde el entorno urbano no es amigable para sus residentes. Es en 
estos contextos donde la adopción de un modelo comercial de movilidad como servicio o bajo 
demanda, tendría un impacto positivo. Los datos que analizamos en esta investigación relatan 
que los hogares de menor ingreso en la periferia urbana se ven obligados a adquirir un vehículo 
privado o a enfrentar traslados largos y costosos. Una flotilla compartida, alimentadora del 
transporte público masivo, mejoraría las condiciones de accesibilidad a empleo, educación 
y ocio para los hogares en mayor desventaja social, incrementando la justicia espacial en la 
ciudad. En un modelo de servicio compartido, los hogares de mayor ingreso que habitan en las 
zonas centrales de Monterrey también verían mejoras en sus niveles de accesibilidad al poder 
contar con un servicio bajo demanda y adecuado a sus necesidades de movilidad.
4.2.2. Modal
El sistema de transporte masivo no tiene cobertura suficiente para otorgar servicio a las áreas 
de la periferia urbana de mayor vulnerabilidad social. En Monterrey, el sistema de transporte 
masivo se encuentra subutilizado por falta de rutas alimentadoras provenientes de la periferia. 
En consecuencia, el transporte público pierde viajeros, a lo que responde un recorte de rutas y 
unidades, empeorando la situación y obligando a más personas a cambiar a vehículo privado 
como modo preferido de viaje. Los VAs bajo demanda podrían ofertar un servicio asequible 
en áreas residenciales de la periferia urbana sin cobertura de transporte público, en unidades 
compartidas que alimenten a los servicios de transporte masivo del metro y BRT. Esto generaría 
un efecto positivo, ya que la demanda aumentaría y la proporción de viajes en transporte 
público se incrementaría. De esta forma, se podría anticipar un incremento en el reparto modal 
del transporte público.
4.2.3. Política regulatoria
El gobierno de la entidad federativa tiene la atribución de regular el transporte público y las 
ai
29• •
En colaboración con:
fAIr LAC
rutas alimentadoras del transporte masivo son concesionadas a privados, incluyendo las 
tarifas. El gobierno del estado también ha regulado los permisos de operación de servicios 
bajo demanda como Uber o Didi, cobrando derechos a las plataformas o a sus conductores 
en la forma de licencias. Bajo un modelo de VACs bajo demanda, es previsible una adaptación 
de este marco regulatorio para concesionar rutas alimentadoras con vehículos autónomos 
a empresas privadas. Hay al menos dos modelos que serían una extensión de la situación 
actual: concesiones a empresas transportistas que otorgan el servicio, o bien, regulación a 
una plataforma tecnológica cuyos conductores cubran rutas bajo demanda y de manera 
independiente.
4.2.4. Alianzas multisectoriales
El gobierno de la entidad federativa que regula a Monterrey no tiene la capacidad financiera 
de otorgar el servicio bajo demanda como un servicio público. Históricamente, las rutas 
alimentadoras del transporte público masivo han sido concesionadas a particulares por la falta 
de capacidad financiera de las arcas estatales. Es previsible que el gobierno necesite alianzas 
público-privadas para otorgar un modelo de vehículos públicos compartidos. Existen ya varios 
modelos de asociación que deberán ser considerados y evaluados; los residentes deberán 
participar activamente en la construcción de soluciones de transporte. Habrá casos en que 
la densidad residencial (la demanda de transporte) no sea suficiente para cubrir los gastos 
de operación de un servicio compartido. Sin embargo, en estos casos se debe de analizar la 
viabilidad de un subsidio público, justificable por las mejores condiciones de accesibilidad que 
otorgaría a los residentes de la periferia urbana.
4.2.5. Forma urbana
El incremento en el uso del transporte público y la menor dependencia de vehículos privados 
puede ayudar a disminuir las millas recorridas y ralentizar las presiones expansionistas del 
territorio. Adicionalmente, la provisión de mejor conectividad y mejores niveles de accesibilidad 
en la periferia pueden ayudar a la consolidación de nuevos subcentros de empleo y servicios 
en esas zonas. Favoreciendo así la densificación y la transición hacia una ciudad policéntrica, 
que reduzca la congestión vial en la zona central por los nuevos viajes a lo largo de corredores 
en la periferia urbana. En un modelo bajo demanda con un cobro por kilómetro recorrido, 
se generarían los incentivos económicos para recorrer distancias menores y alentar esta 
densificación.
ai
30• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Tabla 5. Escenarios de futuro y desempeño en cinco variables
Variables Escenario 1: Uso Particular Escenario 2: VACs bajo demanda
Accesibilidad Los hogares de ingreso medio 
a mayor—y que generalmente 
habitan en la zona mejor conect-
ada — serían quienes verían 
ganancias en su accesibilidad y 
movilidad. Los niveles de accesibi-
lidad para los hogares de menor 
ingreso permanecen inalterados.
Una flotilla compartida, alimenta-
dora del transporte público masivo, 
mejoraría las condiciones de 
accesibilidad a empleo, educación 
y ocio para los hogares en mayor 
desventaja social, incrementando 
la justicia espacial en la ciudad.
Repartición modal Los hogares de ingreso medio- 
bajo y bajo seguirán viéndose 
forzados a adquirir un vehículo 
particular para cubrir sus necesi-
dades de movilidad diaria.
Los VAs bajo demanda podrían 
ofertar un servicio asequible en 
áreas residenciales de la periferia 
urbana sin cobertura de transporte 
público, en unidades compartidas 
que alimenten a los servicios de 
transporte masivo del metro y BRT. 
Política regulatoria Las regulaciones más importantes 
en este modelo de adopción 
tienen que ver con la adaptación 
de los reglamentos de tránsito 
para dirimir responsabilidad civil 
y penal en caso de siniestros que 
involucren a VAs. 
Se pronostica una adaptación al 
marco regulatorio de transporte 
para concesionar rutas alimenta-
doras con vehículos autónomos a 
empresas privadas.
Alianzas multisectoriales Se anticipan niveles de coor-
dinación entre las empresas 
distribuidoras de los vehículos 
y las autoridades para solventar 
adecuaciones a intersecciones, 
semaforización y vialidades. 
Es previsible que el gobierno 
necesite alianzas público-privadas 
para otorgar un modelo de vehícu-
los públicos compartidos, además, 
los residentes deberán participar 
activamente en la construcción de 
soluciones de transporte. 
Forma urbana Habría incentivos para recorrer 
mayores distancias del hogar 
al trabajo, incrementando las 
presiones sobre el crecimiento 
territorial de la ciudad y su expan-
sión sobre el límite urbano.
Con un cobro por kilómetro 
recorrido, se generarían los in-
centivos económicos para recorrer 
distancias menores y alentar esta 
densificación.
Fuente: Elaboración propia.
ai
31• •
En colaboración con:
fAIr LAC
En resumen, y como se aprecia en la comparativa de la Tabla 5, los beneficios sociales son 
mayores bajo un esquema que prioriza las flotillas compartidas sobre los VAs de uso particular. 
No obstante, todavía es necesario elaborar un riguroso análisis financiero y de negocios para 
comparar la adopción de ambos modelos de servicio. En este sentido, el rol del gobierno es 
clave para que la búsqueda de una mayor equidad espacial favorezca medios de transporte 
para los hogarescon menores ingresos. El análisis detallado de este modelo quedaría como 
asignatura pendiente para un futuro trabajo de investigación. En este momento, la información 
acerca de las posibles tarifas o costo de los vehículos es aún incipiente para construir sobre 
esta variable en ambos escenarios. Finalmente, en el siguiente apartado se aborda el tema de 
la seguridad vial, el cual es independiente del escenario de adopción y aplica para ambos tipos 
de modelo de tenencia.
4.3. Seguridad vial y políticas públicas que la garanticen: 
priorización de peatones y medios no motorizados
Independientemente del modelo de servicio con el que se adopte la tecnología (vehículos 
compartidos bajo demanda o con vehículos particulares) no se exime de la necesidad de generar 
un entorno urbano en la periferia que sea seguro y confortable para peatones y esquemas de 
movilidad no motorizada. Esto último no lo va a realizar el mercado por sí solo; se requiere 
la intervención del ente público para regular y llevarlo a cabo. Recordemos que el Índice de 
Adaptación a Vehículos Autónomos del 2020, creado por la consultora KMPG, posiciona a 
México en el lugar 28 de 30 países, justo detrás de Chile en la posición 27 y dos lugares adelante 
de Brasil en el puesto 30; estos son los únicos 3 países latinoamericanos clasificados. De los 
cuatro rubros tomados en cuenta —Aceptación del Consumidor, Infraestructura, Tecnología e 
Innovación y Políticas de Legislación— sobresalen las bajas calificaciones de la nación mexicana 
en tres: Infraestructura, Políticas y Legislación y Tecnología e Innovación. Esta valoración se ve 
reflejada en el indicador de “Convenios industriales y políticos con nuevas tecnologías”, en 
el que México recibió 0.0 puntos, dada la baja adaptación de entidades gubernamentales a 
tecnologías de vanguardia. Esto significa que nuestro país tendrá mucho que adecuar de su 
legislación e infraestructura a los VAs. 
La literatura indica que en primer lugar la implementación requiere una serie de regulaciones 
y adaptaciones del entorno urbano para hacerlo seguro en términos viales y evitar accidentes 
producto de la automación. Estas actualizaciones y adecuaciones deberán enfocarse no sólo 
en resolver las necesidades de la nueva tecnología, sino también en aprovechar la oportunidad 
para generar entornos urbanos más equitativos en la periferia urbana. Por ejemplo, representan 
la posibilidad de construir banquetas, mejorar el equipamiento de espacios públicos o habilitar 
cruces peatonales seguros, es decir, pueden servir para mejorar los entornos existentes y 
deficientes debido al rápido proceso de urbanización ocurrido en la periferia. Sin embargo, 
estas adecuaciones no las va a resolver el mercado, se requiere de la regulación e intervención 
del ente público para incorporar una agenda social y de justicia espacial al momento de tratar 
los cambios en el entorno urbano derivados de la adopción de VAs.
 
ai
32• •
En colaboración con:
fAIr LAC
Este trabajo de investigación ha abordado el tema de los VAs en el caso de estudio de Monterrey, 
una ciudad desigual, con un transporte público en declive y alta dependencia en vehículos 
privados. Monterrey presenta un patrón de segregación socioespacial que encontramos en 
otras ciudades de Latinoamérica: una concentración de los hogares de menor ingreso —
con mayoría de hogares jóvenes— en la periferia, que enfrentan dificultades de movilidad y 
acceso a servicios. Además, el Estado ha demostrado limitaciones en la provisión de transporte 
y gestión territorial de la periferia urbana, la zona de mayor crecimiento demográfico, que 
garantice equidad espacial y bienestar social. En este contexto de urbanización, el despliegue 
tecnológico de los VAs puede profundizar estas condiciones de desigualdad o tener un impacto 
positivo en las comunidades de menor ingreso. La tecnología en sí misma no implica un dilema 
social o ético, pero sí el modelo de negocio y de regulación con el cual se adopte y si éste 
permitirá maximizar sus beneficios y mitigar sus retos.
Como se documenta en la revisión de literatura y en el caso de estudio de Monterrey, los dilemas 
éticos que tienen que ver con los cambios que los VAs impulsarían en la forma y el diseño 
urbano y su relación con elementos sociales aún no se han profundizado (Harb et al., 2021), 
pero sabemos que, con cada cambio tecnológico, se generan cambios en el diseño y forma 
urbana. Con la llegada de los VAs, aún quedan preguntas pendientes: ¿cómo se transformará la 
manera en la que se vive en la ciudad?, ¿cómo estos cambios afectarán su forma física? y ¿cómo 
los resultados permitirían alcanzar valores de equidad social y derecho a la ciudad?
El mercado por sí mismo no necesariamente ayudará a cerrar la brecha de justicia espacial y 
territorial porque, en una ciudad como Monterrey, los primeros adoptantes de VAs serán los 
residentes de las zonas más afluentes. Estos primeros adoptantes influirán en el modelo de 
negocio que se establezca y sus comunidades serán las primeras en adaptar la infraestructura 
de sus calles y vialidades para que este tipo de tecnología circule. Por esta razón, el Estado y la 
participación ciudadana son muy importantes para que el mercado y el modelo de negocio de 
los VAs volteen a mirar a la periferia urbana y entonces esta tecnología sí ejerza una mejora en 
las comunidades en desventaja social.
A partir de todo lo presentado en este artículo se pueden localizar dos aspectos de la 
tecnología que tendrían potencial transformador para lograr un desarrollo territorial más 
equitativo en la ciudad: 1) adoptar el escenario de VACs bajo demanda y 2) aprovechar los 
cambios en infraestructura que demandarán los nuevos vehículos para mejorar los entornos 
en la periferia urbana. Respecto a lo primero, un modelo bajo demanda puede generar 
condiciones favorables para el aprovechamiento del transporte público masivo ya existente y 
optimizar la accesibilidad de los hogares en la periferia; esto ocurriría empleando flotillas de 
VAs alimentadoras de transporte masivo desde las zonas residenciales hasta las estaciones de 
transporte público. Relativo a lo segundo, si los VAs demandarán adecuaciones del entorno 
urbano para su circulación segura, se deben aprovechar estas futuras intervenciones para 
5. Conclusión
ai
33• •
En colaboración con:
fAIr LAC
generar entornos más amigables con peatones y población vulnerable en la periferia, y no 
solamente realizar adecuaciones de lo existente a un nuevo tipo de vehículo. En la medida en 
que estos dos elementos se cumplan, los VAs harán palpable su potencial de generar ciudades 
más justas. 
Adicionalmente, no debemos olvidar que el derecho a la ciudad y la participación ciudadana 
son elementos indispensables para concretar esta oportunidad que nos ofrecen los VAs. 
Si esto no se toma en cuenta, anticipamos mayor disparidad social y desigualdad espacial, 
acrecentadas por el acceso diferenciado a oportunidades dadas no solamente por el lugar de 
residencia, sino por el tipo de vehículo y modo de transporte.
Para concluir, cabe destacar que se requieren futuras investigaciones que definan un marco 
regulatorio de la adopción de VAs, analicen las implicaciones para el diseño de calles, realicen 
estudios sobre la disposición de los ciudadanos a consumir este modo de transporte y exploren 
más a fondo sus necesidades, verificando que el modelo de negocios propuesto atienda sus 
inquietudes. Todo con el fin de realizar simulaciones que determinen la viabilidad de la solución 
propuesta y, finalmente, se establezcan esquemas de costos, subsidios públicos y planes de 
inversión. Quizás la implementación en realidad consista en una mezcla de los modelos y se 
distinga una combinación de elementos de ambas formas.
ai
34• •
En colaboración con:
fAIr LAC
6. Referencias
Abe, R. (2019). Introducing autonomous buses and taxis: Quantifying the potential benefits in Japanese 
transportation systems. Transportation Research Part