alvarohernandiazvargas 2015

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BUENAVENTURA: 
CIUDAD-PUERTO O PUERTO SIN CIUDAD 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Álvaro Hernán Díaz Vargas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad Nacional de Colombia 
Facultad de Artes 
Maestría en Ordenamiento Urbano Regional 
Bogotá, Colombia 
2015
 
 
 
BUENAVENTURA: 
CIUDAD-PUERTO O PUERTO SIN CIUDAD 
 
 
 
 
 
 
Álvaro Hernán Díaz Vargas 
 
TRABAJO FINAL DE MAESTRÍA 
 
 
 
Magister en Ordenamiento Urbano-Regional 
 
 
 
 
 
Directora: 
PhD, María Patricia Rincón Avellaneda 
 
 
 
 
 
Línea Temática: 
Dinámicas urbano-regionales: Infraestructuras y Ordenamiento Territorial 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad Nacional de Colombia 
Facultad de Artes 
Maestría de Ordenamiento Urbano Regional 
Bogotá, Colombia 
2015
 
 
 
 
 
Dedico este logro a la memoria de mi padre, 
que culminó su camino por escarpados 
senderos, labrando uno mejor por el que 
nosotros, sus hijos, pudiéramos recorrer 
después. De la misma forma, dejo esta 
huella como ejemplo para que mi hijo haga su 
propio recorrido en el futuro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Nuestro  país,  antes  que  rico   
es  complejo  y  bello” 
 
Julio Carrizosa (2005) 
 
 
 
Agradecimientos 
No serán suficientes los agradecimientos con todas las personas que me apoyaron para 
culminar este logro, en especial a mi familia, que no dejó un solo momento de animarme 
para seguir adelante. Un inmenso agradecimiento a mi directora; arquitecta PhD María 
Patricia Rincón, por su infinita paciencia y compromiso como maestra. 
Igualmente agradezco a la Cámara de Comercio de Buenaventura y al doctor Herbert 
Campo Angulo de la Alcaldía de Buenaventura y por su disposición y aportes a este 
trabajo. Al arquitecto Juan Carlos Vallecilla, quien me abrió las puertas de su oficina y 
compartió su trabajo para esta investigación. 
Un agradecimiento especial a León Darío Espinosa y Francisco Javier Bonilla, 
respectivamente Director y Subdirector del Departamento Administrativo de Planeación 
Municipal de Cali, por su confianza y permitirme haber articulado las horas de trabajo con 
el estudio. Al arquitecto Juan Guillermo Marín, por su esfuerzo y dedicación en la revisión 
de los borradores previos, y a todos mis compañeros y amigos que apoyaron de mil 
formas la culminación de este Trabajo Final de Maestría. 
 
 
 
 
 
 
 
Resumen y Abstract IX 
 
Resumen 
El presente Trabajo Final de Maestría –TFM− se enmarca en la temática de Dinámicas 
Urbano-Regionales: Infraestructuras y Ordenamiento Territorial y pretende abordar el 
análisis del Ordenamiento Territorial de Buenaventura desde su principal infraestructura: 
El Puerto Marítimo. El análisis se enfoca en los desequilibrios derivados de la interacción 
entre las dinámicas globales y locales presentes en el territorio, así como en los factores 
o causas que inciden en éstos, identificando aquellos abordables desde el ordenamiento 
territorial. El estudio se concentra en la Isla de Cascajal, reconociéndola como el lugar 
más relevante en cuanto a yuxtaposiciones de dinámicas y conflictos. 
El análisis incorpora la identificación de los acontecimientos históricos que han incidido 
en la actual configuración del puerto, así mismo la caracterización de la situación actual 
de organización del territorio, que presenta un modelo de ordenamiento desequilibrado, 
sin perder de vista que el desarrollo del actual Distrito Especial, Portuario, Industrial, 
Biodiverso y Ecoturístico de Buenaventura, debe contemplar el doble propósito de ser 
más competitivo, pero a la vez ser más equitativo, para lograr una mejor articulación 
entre puerto y ciudad. Como resultado del presente trabajo final de maestría, se 
proponen lineamientos y acciones a realizar desde el contexto local, encaminadas a 
modificar los factores que generan los desequilibrios en el territorio, en procura de un 
mejor equilibrio entre el desarrollo de la ciudad y el desarrollo portuario. 
 
Palabras clave: Buenaventura, Ciudad-Puerto, Infraestructura, Desequilibrios 
Territoriales, Globalización. 
 
 
 
X Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
 
Abstract 
This Master's Degree Final Project is part of the theme of urban-regional dynamics: 
Infrastructure and Land Management, and aims to address the analysis of Land 
Management in Buenaventura from the main infrastructure: The Seaport. This analysis is 
focused on the imbalances resulting from interactions between global and local dynamics 
in the territory. The study centers on the Isle of Cascajal, recognizing it as the most 
important place in terms of dynamic juxtapositions and conflicts. 
The analysis includes the identification of historical events that have influenced the 
current configuration of the port, also the characterization of the current state of 
organization of the territory, which presents an unbalanced management model, without 
losing sight that the development of the special district, seaport, industrial, biodiverse and 
ecoturistic of Buenaventura, must see the dual purpose of being more competitive, but 
also be more equitable, to achieve a better coordination between port and city. As a result 
of this final work of master's degree, it proposes guidelines and actions to take from the 
local context, aimed at changing the factors causing imbalances in the territory, seeking a 
balance between the city development and the port development. 
 
Keywords: Buenaventura, City-Port, Infrastructure, Territory Imbalances, Globalization. 
 
Contenido XI 
 
Contenido 
Pág. 
RESUMEN ............................................................................................................................................................... IX 
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................................................... XIII 
LISTA DE TABLAS ...................................................................................................................................................... XV 
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................................... 17 
CONTEXTO ESPACIO – TEMPORAL ...............................................................................................................................................20 
SITUACIÓN PROBLEMÁTICA TERRITORIAL .................................................................................................................................21 
IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................................................................................22 
PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN .....................................................................................................................................................23 
OBJETIVO GENERAL........................................................................................................................................................................24 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................................................24 
HIPÓTESIS ........................................................................................................................................................................................24 
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................................................................25 
METODOLOGÍA PROPUESTA PARA EL DESARROLLO DEL TEMA ............................................................................................29 
CAPÍTULO 1. BUENAVENTURA Y SU ESPACIO GEOGRÁFICO: ANÁLISIS DE LAS CATEGORÍAS 
INTERNAS .........................................................................................................................................31 
1.1 CONFIGURACIÓN TERRITORIAL DE BUENAVENTURA –SISTEMA DE OBJETOS ............................................31 
1.1.1 Las Cosas –producto de la Naturaleza- ................................................................................................... 32 
1.1.2 Los Objetos –La mano del hombre. ............................................................................................................ 39 
1.2 LAS RUGOSIDADES DEL TERRITORIO .................................................................................................................41 
1.2.1 La primera globalización llega a la Bahía de la Cruz ........................................................................ 42 
1.2.2 El Puerto, Consolidación de una Necesidad. .......................................................................................... 50 
1.2.3 Ciudad	
  de	
  la	
  “Buena	
  Ventura”	
  - Intentos y Logros .............................................................................. 53 
1.2.4 División Territorial del Trabajo ................................................................................................................. 56 
1.3 CONCLUSIONES PRELIMINARES ..........................................................................................................................59 
CAPÍTULO 2. BUENAVENTURA. LAS FORMAS – CONTENIDO ................................................................... 62 
2.1 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS Y CULTURALES .................................................................................................62 
2.2 LA ECONOMÍA DEL PUERTO Y DE LA CIUDAD ...................................................................................................66 
XII Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
2.3 MODELO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL. .................................................................................................. 71 
2.4 BUENAVENTURA Y EL CONCEPTO DE CIUDAD – PUERTO ............................................................................... 80 
2.5 CONCLUSIONES PRELIMINARES.......................................................................................................................... 82 
CAPÍTULO 3. BUENAVENTURA. EL MEDIO TÉCNICO-CIENTÍFICO-INFORMACIONAL ...................... 85 
3.1 GLOBALIZACIÓN .................................................................................................................................................... 85 
3.1.1 Buenaventura y la Globalización ............................................................................................................... 89 
3.1.2 Efectos de la Globalización en la configuración espacial de Buenaventura ............................. 91 
3.2 COMPETITIVIDAD DEL PUERTO DE BUENAVENTURA ...................................................................................... 93 
3.2.1 Infraestructura. Acciones del Estado Frente a Buenaventura ....................................................... 97 
3.3 CONCLUSIONES PRELIMINARES....................................................................................................................... 100 
CAPÍTULO 4. DESEQUILIBRIOS EN BUENAVENTURA Y ALTERNATIVAS DESDE EL 
ORDENAMIENTO TERRITORIAL. ........................................................................................... 101 
4.1 DESEQUILIBRIOS ENCONTRADOS EN EL ANÁLISIS: ....................................................................................... 101 
4.1.1 Desequilibrios en la escala global - internacional ........................................................................... 102 
4.1.2 Desequilibrios en la escala nacional ...................................................................................................... 103 
4.1.3 Desequilibrios en la escala regional-departamental ...................................................................... 104 
4.1.4 Desequilibrios en la escala local ............................................................................................................. 104 
4.2 FACTORES QUE INCIDEN EN LOS DESEQUILIBRIOS EN BUENAVENTURA Y CONDICIONAN SU 
MODIFICACIÓN ............................................................................................................................................................................. 106 
4.3 LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN DESDE EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL .......... 109 
4.3.1 Ocupación del Suelo ..................................................................................................................................... 109 
4.3.2 Articular Dinámicas económicas locales y globales. ....................................................................... 111 
4.3.3 Capital Humano-Importancia de la Educación ................................................................................ 113 
4.3.4 Institucionalidad y seguridad social...................................................................................................... 114 
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 117 
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................................... 121 
 
 
 
Contenido XIII 
 
Lista de figuras 
Pág. 
Figura 0-1-1: Bahía de Buenaventura (Valle del Cauca) ................................................................. 17 
Figura 0-1-2: Isla de Cascajal .......................................................................................................... 18 
Figura 0-1-3: Escalas de análisis ..................................................................................................... 29 
Figura 1-1: Corema de las unidades fisiográficas del Valle del Cauca ........................................... 32 
Figura 1-2 Paisaje de la cuenca del río San Cipriano ...................................................................... 33 
Figura 1-3: Ríos y cuencas de Buenaventura y río San Cipriano. ................................................... 34 
Figura 1-4 Temporada de avistamiento de ballenas jorobadas que atrae turismo ecológico. ........ 34 
Figura 1-5 Región Pacífica Biogeográfica ....................................................................................... 35 
Figura 1-6: Porcentaje de territorio según nivel de fertilidad del suelo (Buenaventura, Valle del 
Cauca y Colombia)................................................................................................................... 36 
Figura 1-7: Áreas Naturales Protegidas ........................................................................................... 37 
Figura 1-8: Zonas Susceptibles de inundación por tsunami. ........................................................... 38 
Figura 1-9: Sistema de infraestructura que sirve al puerto. ............................................................. 40 
Figura 1-10: Caminos históricos ...................................................................................................... 46 
Figura 1-11: Geografía del andén pacífico que permitió la navegación inicial de sus ríos. ............ 47 
Figura 1-12: Dibujo del escudo de armas de Santiago de Cali, que vino integrado en la Real 
Cédula otorgada el 17 de junio de 1559. ................................................................................. 49 
Figura 1-13: Zonas de crecimiento histórico de la Isla del Cascajal. ............................................... 50 
Figura 1-14 Fotografía Scadta 1930. La imagen inicial de la Isla del Cascajal, donde se muestra 
su estrechez en ese momento. ................................................................................................ 55 
Figura 2-1 Resguardos Indígenas y Comunidades Negras en Buenaventura. ............................... 66 
Figura 2-2 Composición étnica en Buenaventura............................................................................ 66 
Figura 2-3 Participación Porcentual en el PIB Nacional año 2011, base 2005 ............................... 68 
Figura 2-4 Variación Porcentual del PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013 ........................ 69 
Figura 2-5 Porcentaje de Participación de Cada Sector en el PIB Total del Distrito de 
Buenaventura ........................................................................................................................... 70 
Figura 2-6: Sectores económicos de Buenaventura ........................................................................ 71 
Figura 2-7 Plano PR-01. Modelo Territorial Rural. ........................................................................... 72 
XIV Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
Figura 2-8 Plano PU-06 Modelo territorial urbano ........................................................................... 73 
Figura 2-9 Corema Sistema de Ciudades Colombianas ................................................................. 75 
Figura 2-10 Región Pacífico y ocupación a partir de los ríos y costas ............................................ 76 
Figura 2-11 Zonas protegidas de mayor jerarquía en el Ordenamiento Territorial de 
Buenaventura. .......................................................................................................................... 78 
Figura 3-1 IIRSA, Eje Andino Grupo 4: Conexión Pacífico-Bogotá-Meta-Orinoco-Atlántico ........... 88 
Figura 3-2 Corredor Bogotá – Buenaventura................................................................................... 89 
Figura 3-3: Principales rutas de comercio marítimo a nivel mundial. .............................................. 94 
Figura 3-4 Participación del comercio mundial por región geográfica, 2003. .................................. 94 
Figura 4-1 Distribución de la riqueza mundial................................................................................ 102 
Figura 4-2 Corema desequilibrio en el sistema de ciudades colombiano. .................................... 103 
Figura 4-3 Corema desequilibrio regional y departamental ........................................................... 104 
Figura 4-4 Desigualdad y desequilibrios en la Isla de Cascajal .................................................... 105 
Figura 4-5 Principales componentes a accionar en Buenaventura ............................................... 108 
Figura 4-6 Lineamientos para la ocupación del suelo ................................................................... 111 
Figura 4-7 Articulación de dinámicas económicas ........................................................................ 112 
Figura 4-8 Lineamientos desde el Ordenamiento para la educación ............................................ 114 
 
 
file:///I:/ADIAZ-TFM-01mayo2016.docx%23_Toc449916680
Contenido XV 
 
Lista de tablas 
 
Pág. 
Tabla 1-1: Años de elaboración de los planes Urbanísticos realizados por firmas extranjeras. ..... 54 
Tabla 2-1: Población de Buenaventura 1938-2014 ......................................................................... 63 
Tabla 2-2 PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013 .................................................................. 68 
Tabla 2-3 Tasas Anuales de Crecimiento PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013 ............... 69 
Tabla 2-4 Distribución de suelos de protección patrimonial cultural y natural. ................................ 79 
Tabla 3-1: Recursos que generó Buenaventura a la Nación en la vigencia 2010. Principales 
fuentes ..................................................................................................................................... 96 
Tabla 3-2: Recursos que recibió Buenaventura de la Nación a través del Sistema General de 
Participaciones y otras fuentes en la vigencia 2010. ............................................................... 96 
Tabla 4-1Dimensiones del territorio, desequilibrios y factores que condicionan su transformación.
 ............................................................................................................................................... 106 
 
 
 
 
 
Introducción 17 
 
 
Introducción 
Siendo el puerto de Buenaventura la infraestructura más grande y representativa del 
Valle del Cauca, que inserta a la región y al país dentro de la dinámica de comercio 
global, irónicamente no replica lo mismo en el territorio donde se emplaza. 
Figura 0-1-1: Bahía de Buenaventura (Valle del Cauca) 
 
Fuente: Imagen satelital de Google Earth. 
La historia muestra que Buenaventura debe su existencia principalmente a la presencia 
del puerto marítimo y su conexión con el interior del país. Sin embargo la ciudad presenta 
dualidad en términos de desarrollo, y esta condición es especialmente identificable en la 
Isla de Cascajal: por el costado sur están los barrios y asentamientos que llegan hasta 
los bordes costeros de bajamar, presentando una imagen desordenada, con evidentes 
rasgos de pobreza y abandono1; y por el costado norte se encuentra el puerto marítimo 
 
1 Gran parte de las construcciones son desarrollos informales sobre terrenos de bajamar, en rellenos no 
tecnificados, con falta de servicios públicos esenciales como acueducto y alcantarillado, falta de 
equipamientos públicos colectivos suficientes para atender las demandas de la población. 
ISLA DE 
CASCAJAL 
BAHIA DE 
BUENAVENTURA 
BAHIA 
MÁLAGA 
CORDILLERA 
OCCIDENTAL 
18 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
con su gran infraestructura, presentando una imagen de gran mecano “funcional”   que  
mueve parte importante de la economía del país. La siguiente imagen de la Isla de 
Cascajal muestra cómo se han espacializado estas dinámicas. 
Figura 0-1-2: Isla de Cascajal 
 
Fuente Imagen: Concurso Internacional Universitario de HábitatConvive VII. Cambio Climático, 
Mejoramiento y Readecuación de Vivienda para Frentes Marítimos. Ed. Escala. Julio de 2012. 
Ese es el escenario en que se desenvuelve el Distrito Especial, Portuario, Industrial, 
Biodiverso y Ecoturístico de Buenaventura2, donde coexisten dos realidades que poco 
están   interactuando,   la   primera   corresponde   a   la   lógica   de   la   “competitividad”,   que  
requiere mejorar la infraestructura de soporte a la actividad portuaria, con grandes 
inversiones para transformar su plataforma logística y así responder a las aceleradas 
dinámicas de comercio exterior en las que está inserto el país, caracterizado por los 
tratados de libre comercio, que impulsan a Colombia a exportar productos -
 
2 El Municipio pasó a ser Distrito mediante el Acto legislativo No. 2 de 2007 y fue reglamentado mediante la 
Ley 1617 de febrero de 2013. 
Infraestructura 
portuaria 
Asentamientos y 
Viviendas 
Introducción 19 
 
principalmente primarios-, y a importar insumos y bienes de consumo, reflejado en las 
cifras cada vez mayores de toneladas importadas de todo tipo de productos3. La segunda 
realidad, mucho más compleja, se refleja en las condiciones socioeconómicas y 
culturales de los habitantes de la Isla, donde es imperativo mejorar la calidad de vida de 
la población, lo cual implica una mirada integral del territorio desde lo local, trascendiendo 
el componente económico, considerando la sociedad que habita el lugar, que reclama 
acciones  para  que  los  “beneficios”  que  trae  el  desarrollo  no  sigan  pasando  de  largo. 
Estas realidades contrastantes, fragmentan un territorio de limitadas dimensiones (la Isla 
de Cascajal), caracterizado por zonas que concentran los recursos y bienes, en 
contraposición a otras que se marginan, evidenciando desequilibrios del desarrollo 
(expresados en todas las dimensiones), amplificados como una consecuencia del 
proceso de globalización.Así mismo se evidencia la debilidad de las políticas de 
Ordenamiento Territorial en la región pacífica, la cual ha quedado relegada en este 
aspecto frente a las demás regiones productivas -concentradas principalmente en la zona 
andina4- propiciando un desarrollo informal y descontrolado de las ciudades y territorios 
que la conforman. 
Por lo anterior, este estudio se centra en los desequilibrios y dicotomías presentes en la 
Isla de Cascajal, tomándola como escenario en el que se desenvuelven dos dinámicas 
diferentes y que poco se complementan en la actualidad: por un lado la actividad 
portuaria -industrial y comercial-; y por otro las actividades cotidianas de la ciudad que no 
logra consolidarse como una Ciudad-Puerto. 
Con el objeto de identificar los desequilibrios y sus causas, se presenta una 
caracterización del espacio geográfico de la Isla de Cascajal, teniendo presente que para 
lograr el equilibrio, se requiere que las acciones encaminadas al incremento de la 
competitividad del puerto se complementen con otras acciones multidimensionales 
(sociales, económicas, culturales, políticas y ambientales), a fin de neutralizar los 
desequilibrios e inequidades sobre el territorio. 
 
3 Banco de la República (2013) Boletín Económico Regional Suroccidente, 3er trimestre 2013. 
4 Este tema se amplia en el subcapítulo 2.1 Sistema de Ciudades, Nodos y Marginalidad. 
20 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
El documento consta de una parte introductoria y cuatro capítulos; la introducción define 
el tema de trabajo, la pregunta de investigación, los objetivos, la metodología y el marco 
teórico -conceptual. El primer capítulo aborda el análisis del espacio geográfico a partir 
de las Categorías Internas de Análisis, presentando los aspectos más relevantes de la 
historia de Buenaventura, y la consolidación del puerto. El segundo hace un barrido de 
las condiciones sociales y económicas de Buenaventura, explorando el modelo territorial 
pensado para el municipio en el Plan de Ordenamiento Territorial –POT5- y sus 
previsiones para el corto, mediano y largo plazo, analizando los efectos de la 
globalización y el conflicto de competencias que hay entre los entes territoriales. El tercer 
capítulo profundiza el concepto de globalización, y su impacto sobre el territorio y la Isla 
del cascajal; así mismo evidencia la apuesta de la Nación por la competitividad portuaria, 
en sacrificio del bienestar del resto de la ciudad. El capítulo final esboza los lineamientos 
y acciones que tiene el Distrito para encaminar el ordenamiento local del territorio de la 
mano con los cambios generados por la globalización y presenta las conclusiones 
derivadas de la visión crítica con la que se ha querido abordar la investigación. Los 
anexos presentan la información, cartografía generada, cuadros, y la bibliografía 
utilizada. 
Contexto Espacio – Temporal 
El marco espacial en el que se desarrolla este trabajo es el Distrito de Buenaventura, se 
concentra la atención en la Isla de Cascajal por ser la zona urbana donde se presentan 
las condiciones más críticas, pues es donde se emplazan la mayor parte de la 
infraestructura Portuaria, y donde transcurre la cotidianidad de una parte importante de la 
población del Distrito, además de ser el lugar histórico del crecimiento de la ciudad. En 
esta zona se concentran tanto las actividades portuarias como las actividades de 
comercio más importantes de Buenaventura, pero a la vez concentra una importante 
porción de población que habita en condiciones de pobreza extrema. 
Para lograr una mirada transversal el territorio, será necesario considerar tanto la escala 
macro como la escala micro o local. En ese sentido, el contexto espacial explora en 
cuatro escalas: (i) la Isla como entorno inmediato y representativo del Distrito, (ii) la 
escala Regional- Departamental, entendiendo que aunque son dos contextos diferentes, 
 
5 Acuerdo 03 de 2001, por medio del cual se adopta el Plan de Ordenamiento de Buenaventura. 
Introducción 21 
 
plantea la relación regional, presentándose semejanzas y contrariedades entre ellos; (iii) 
la escala nacional, que da cuenta de la importancia del puerto para el país, (iv) y 
finalmente la escala global, que da un contexto a las dinámicas del comercio exterior. 
El trabajo concentra la atención en los conflictos presentes desde la apertura económica 
hacia el libre comercio (1980-2014), actual etapa de la globalización en Colombia, donde 
se han amplificado los desequilibrios, impulsados por un incremento de la población y los 
proyectos y políticas direccionadas al incremento de la competitividad. Sin embargo, 
reconociendo la importancia que Milton Santos (2000) otorga a la identificación de los 
acontecimientos históricos que permiten comprender la organización del territorio y las 
dinámicas de ocupación y las permanencias y cambios que sobre éste se han dado, es 
necesario abarcar varios periodos y por tanto el trabajo aborda una síntesis de la historia 
del puerto y la ciudad desde su misma génesis hasta el periodo actual, acentuando la 
indagación en puntos de quiebre que han influido en su actual organización: (a) 
Conquista y colonia, que da indicios de las condiciones iniciales que marcaron el 
posterior desarrollo del puerto y la ciudad, (b) post-independencia, que explica 
permanencias relevantes en la organización y ocupación local, (c) las décadas de 1930-
1940 momento donde se decide anexar una ciudad al puerto e impulsar cambios 
urbanísticos en la Isla (d) 1980 y siguientes, en donde el país se incorpora decididamente 
a las dinámicas internacionales, momento en el que se aceleran las dinámicas de la 
globalización, y se acrecientan las diferencias entre puerto y ciudad, incrementando los 
desequilibrios territoriales que hoy se aprecian en Buenaventura. Consecuencia de ello 
es el paso del manejo del puerto, de público a privado (paso de Colpuertos hacia la 
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura -SPRBUN) que se dio a comienzos de los 
años noventa, por medio de la Ley 01 de 1991.6 
Situación Problemática Territorial 
1. Buenaventura presenta grandes contrastes entre el las zonas donde se emplaza la 
población con respecto a los sectores donde está la infraestructura portuaria, pues ha 
primado la construcción de la infraestructura soporte a la actividad portuaria, que 
responden a lógicas que compiten en ocasiones con las propias del territorio, lógicas 
 
6 Ley  01  de  1991  “Por  medio  de  la  cual  se  liquida  Colpuertos  y  se  abre  paso  a  las  Sociedades  Portuarias”. 
22 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
impulsadas por la apuesta por ser competitivo frente a los mercados globales, pero 
que soslaya la escala local de una zona históricamente rezagada. 
2. A pesar que el puerto de Buenaventura representa un importante renglón en la 
economía del país7, es una de las ciudades colombianas con mayor índice de 
pobreza8, acentuada por la violencia, y aunado a los problemas por narcotráfico y de 
contrabando que se dan en torno al puerto. 
3. La ciudad se ha convertido en polo de atracción de población desplazada, que llega 
con la expectativa de resolver sus necesidades, y que a la vez la usan como puente 
para pasar a otras ciudades más dinámicas, como Cali, Medellín y Bogotá, pero que se 
encuentran con una ciudad que no ofrece alternativas, debido a que las actividades 
portuarias, a pesar de ser las que mayor incidencia tienen en la generación de capital, 
no generan empleo y los recursos generados no se quedan en el municipio. 
4. El Distrito de Buenaventura muestra un crecimiento desordenado del espacio urbano, 
debido a la baja capacidad de planificación y control sobre su propio territorio que 
históricamente ha tenido el Municipio(hoy Distrito). Muestra de ello es la falta de 
control para evitar el incremento de asentamientos en zonas de bajamar, así como la 
cobertura del servicio público de agua potable, que aunque cubre casi el 80% del área 
urbana, la prestación tiene cortes durante el día. Hay falencias en otros servicios 
básicos como salud, educación, etc., la cobertura es baja, siendo crítica en la zona 
rural. 
5. Débil imagen institucional, relacionada con antecedentes de corrupción, que aunado a 
una insuficiente articulación entre políticas e iniciativas municipales y nacionales, han 
llevado a que el municipio y la región se queden rezagados frente a las demás 
ciudades del país. 
Identificación del Problema 
Para el desarrollo del trabajo, el problema central es el impacto que tiene una gran 
infraestructura, como lo es el puerto marítimo, que por su misma definición está ligado a 
 
7 El Suroccidente tuvo durante el 2014 una participación del 10,2% en las exportaciones nacionales 
(2.638.711.000 de dólares). Boletín Económico Regional Suroccidente IV trimestre de 2014. 
8 Según la Encuesta Continua de Hogares en Buenaventura (2003), Buenaventura tenía para esa fecha el 
80,6% de la población en condición de pobreza, y el 43,5% de indigencia. Para el 2011, la metodología 
fue ajustada al Índice de Pobreza Multidimensional (IPM), modificando los niveles de pobreza y miseria 
en la ciudad, con resultados de 34,56% y 12,96% respectivamente. 
Introducción 23 
 
los avatares de la globalización, sobre el lugar donde se emplaza, lugar concebido como 
entorno local que se ve impactado y transformado (positiva o negativamente) por las 
dinámicas portuarias, ajenas a la sociedad que lo habita y que no tiene la capacidad de 
insertarse en una economía global que se presenta inalcanzable, debido a la baja 
articulación y diálogo entre lo local y lo global, característica de la actual etapa de la 
globalización. Para el caso es mucho más marcada por las condiciones propias del lugar 
y de su trascender histórico, pues la población se ha convertido en una sociedad 
marginal en medio de una activa economía nacional e internacional, donde los beneficios 
de dichas dinámicas se fugan a otras partes del país o del mundo. Estas diferencias son 
consecuencia de lo que Milton Santos (2000) define como el actual periodo de 
globalización tecno-científico, que es “la  base  material  e  ideológica  en  la que se fundan el 
discurso y la práctica de la globalización”,9 permitiendo una mayor rapidez en la difusión 
de   información,  que   incide  en  mayor   interacción  y  generación  de  canales  o   “flujos” por 
donde se intercambian todo tipo de información y de objetos, gracias a los avances 
tecnológicos, pero que no es homogénea para todos los territorios, excluyendo los 
lugares que están por fuera de esos flujos, generando un desarrollo desequilibrado, lo 
que  Santos  denomina  como  las  “rugosidades”  de  los  espacio  geográficos. 
Pregunta de Investigación 
El interrogante que será el hilo conductor de todo el Trabajo final de Maestría es ¿Cómo 
disminuir desde el ordenamiento territorial los desequilibrios entre el desarrollo de 
la actividad portuaria y el desarrollo local de la ciudad de Buenaventura? 
La pregunta de investigación plantea una inquietud que ha sido tema de preocupación en 
diversos autores (Santos, Boisier, Castell, Aprille, Harvey) que se enfrentan al estudio del 
ordenamiento territorial: los contrastes que se generan en el territorio entre las dinámicas 
propias del lugar (dinámicas locales), y los procesos de globalización económica y 
cultural (dinámicas globales) que se dan con mayor o menor medida en todos los 
rincones del planeta. 
La pregunta de investigación lleva implícita otros cuestionamientos como: ¿Es posible 
que el puerto marítimo, que históricamente ha sido el motor que ha mantenido conectado 
 
9 Santos (2000), pág. 150 
24 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
a Buenaventura con el país, sea el apalancador de transformaciones positivas en una 
ciudad que creció de espaldas a éste?, ¿qué acciones se requieren para eso? Estos 
interrogantes se convierten en insumos para el trabajo, y se les dará respuesta en la 
medida de los alcances del trabajo, quedando abiertas sus profundizaciones que podrán 
ser base para otras investigaciones. 
Objetivo General 
Reconocer e identificar los desequilibrios territoriales que se dan en Buenaventura y su 
presencia desde su génesis hasta el actual proceso de globalización, indagar sus 
factores y proponer lineamientos y alternativas desde el ordenamiento territorial que 
permitan, con una visión integral del territorio, mejorar las relaciones y disminuir los 
desequilibrios presentes entre las dinámicas del puerto marítimo (propias de la 
globalización), y la realidad local de la ciudad que no alcanza a suplir sus necesidades. 
Objetivos Específicos 
 Reconocer los desequilibrios o contradicciones entre el desarrollo portuario y el 
desarrollo de la ciudad, jerarquizando las necesidades y prioridades del Distrito. 
 Identificar causas y factores que inciden en los desequilibrios del Distrito. 
 Reconocer la importancia de la historia en la configuración territorial del Distrito. 
 Reconocer impactos territoriales en el Distrito de Buenaventura generados por la 
actividad portuaria, y su necesidad de mejorar su plataforma logística para ser más 
competitivo frente a las dinámicas del comercio exterior. 
 Proponer alternativas de mitigación de los impactos del puerto sobre el territorio. 
 Proponer lineamientos dirigidos a equilibrar la relación entre las necesidades locales 
y las dinámicas de competitividad regional y nacional, con un Ordenamiento Territorial 
articulado al contexto regional, donde las acciones sobre el territorio propendan al 
mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes. 
Hipótesis 
Se plantea como hipótesis la posibilidad de mejorar las interacciones entre las dinámicas 
locales de la población y la operación portuaria, a partir de acciones desde el 
ordenamiento territorial concertadas e integrales. Lo anterior implica un desafío en cuanto 
Introducción 25 
 
a cómo el Distrito debe afrontar el desarrollo local, tanto urbano como rural, articulando el 
engranaje portuario y el de ciudad, y no cada uno por separado. 
Marco Teórico 
Las siguientes referencias dan el soporte conceptual al trabajo final de maestría, a la vez 
que apoyan la estructuración de la información disponible sobre el objeto de estudio. 
Como fuentes primarias se tomaron dos autores: Milton Santos y Jacques Apriles-Gniset, 
el primero como base conceptual para el acercamiento al objeto de estudio (la Isla del 
Cascajal); el segundo como fuente indispensable para el reconocimiento histórico del 
lugar, pues su extensa obra da cuenta de la profunda investigación al respecto. 
MILTON SANTOS, (2000) en su preocupación por el estudio de la geografía, y de su 
objeto de estudio: El Espacio Geográfico (equivalente al concepto de territorio que se 
tiene desde el Ordenamiento Territorial), propone una metodología para describir y 
explicar su naturaleza, asumiendo una perspectiva compleja y sistémica, entendiendo 
que en el planeta todo llega a relacionarse a través de una red de nodos y conexiones, 
tanto horizontales como verticales, en donde las escalas de estas redes cobran 
relevancia. Santos menciona que “(…)  pensar  un  objeto  es  pensar  en  una  conexión  de  
objetos”,   dando a entender la relación sistémica existente entre los objetos y las 
acciones, los primeros entendidos como la parte física del espacio geográfico (natural o 
construida) que dan soporte a las actividades humana, las segundas como la forma en 
que el ser humano interactúa con los objetos otorgándoles un significado. 
El   concepto   de   “espacio geográfico”es   descrito   como   la   interacción   o   conjunto  
indisoluble de los sistemas de objetos y sistemas de acciones, en donde el todo y la parte 
están en constante intercambio, diferente de la configuración espacial, que pertenece 
solo al campo material: “(…)   la   configuración   espacial   es   un   dato   técnico,   en   tanto   el  
espacio   geográfico   es   un   dato   social”.   Para   Santos   (2000,   p.   64)   “todos los objetos 
constituyen la totalidad de las existencias en la superficie terrestre”  y  a  la vez cada objeto 
es creado (producido) por una técnica que refleja el tiempo al cual pertenece, 
coexistiendo simultáneamente en el espacio diversidad de objetos con diferentes 
temporales. Santos plantea que reconocer este aspecto ayuda a entender mejor la 
configuración y las relaciones (o fricciones) del orden y organización del lugar, incluyendo 
26 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
su identidad particular. Lo anterior da un soporte para la identificación de desequilibrios 
en el puerto de Buenaventura. 
El método propone dos tipos de categorías de análisis; las primeras las denomina 
Categorías Analíticas Internas, que tienen como fin identificar las características propias 
de un lugar (Paisaje, la configuración territorial, la división territorial (y espacial) del 
trabajo, el espacio producido o productivo, las rugosidades, las formas-contenido, las 
delimitaciones espaciales -Región/Lugar, Redes y Escalas-). El segundo tipo de 
categoría corresponde a los Procesos Básicos Externos, que busca identificar 
condiciones externas al territorio, pero que influyen decisivamente en la forma física y 
funcional del mismo, que para el caso del puerto está dado por la globalización y su 
dinámica comercial, además de las decisiones de índole nacional o internacional que 
afectan al Distrito. Para Santos la Técnica y su evolución histórica explican el grado de 
desarrollo de los espacio geográficos (territorios), lo cual es relevante para el presente 
trabajo, al ser el puerto marítimo una infraestructura que al estar adaptándose 
constantemente a los avances tecnológicos, ha ido transformado su espacio geográfico. 
Para Santos, es importante entender el momento actual de la historia, el cual está ligado 
a una Racionalidad del Espacio, dado por el actual periodo de globalización y su actual 
medio técnico-científico-informacional, que constituye la Tecnósfera. Todo lo anterior 
lleva a reconocer un orden global y un orden local, que se yuxtaponen sobre el espacio 
geográfico, y que definen su naturaleza. 
Dada la importancia que adquiere el conocimiento de los acontecimientos históricos en el 
reconocimiento de la Configuración Territorial, se ha tomado el texto de APRILE-GNISET 
(2002) como una fuente relevante para este fin. Aprile realiza una extensa investigación 
histórica del surgimiento de la isla del Cascajal, abarcando desde la llegada de los 
españoles hasta la década de 1930, época en la que ya se ha consolidado Buenaventura 
como el principal puerto sobre el pacífico, y el primero del país en exportación de café, 
oro y azúcar. El estudio aporta los elementos para el reconocimiento los puntos de 
quiebre en el desarrollo histórico del Distrito, y la comprensión de la organización actual 
de la Isla. La intensa investigación del autor se ha convertido en una fuente de consulta 
indispensable para cualquier estudio que pretenda abarcar la historia del puerto, pues 
Aprile llegó hasta las fuentes primarias de los archivos históricos del país, hallando 
particularidades que han forjado la configuración actual del pacífico colombiano. 
Introducción 27 
 
Otras fuentes que sirven de soporte conceptual a la investigación son las siguientes: 
JOSÉ GRANDA (2005) El autor hace una disertación sobre el efecto de la globalización 
económica en los puertos marítimos, y el efecto sobre las ciudades donde estos se 
emplazan. Según el autor, la globalización repercute en cambios estructurales y nuevas 
estrategias macroeconómicas (como la apertura extrema), que llega a transformar la 
organización de los territorios, presentándose un reordenamiento global a partir de nodos 
privilegiados   de   redes,   que   generan   “pugnas” entre las tendencias globalizadas y los 
escenarios locales. 
Según el autor, los puertos hacen parte de esos nodos de conexión, que configuran 
redes que conectan el comercio internacional. La relevancia para el TFM es la 
identificación del Puerto de Buenaventura dentro de la red de nodos, donde su jerarquía 
e importancia relativa se da a nivel regional, pues es un nodo segundario en la red global. 
Esto se amplía en el aparte 1.4.3. Competitividad de los puertos. 
BOISIER, (2004). Postula el concepto de Desarrollo Endógeno -en contraposición al 
Desarrollo Exógeno dado por el proceso de Globalización-, el cual tiene como razón de 
ser crear condiciones favorables en el entorno para el desenvolvimiento de la “Persona 
Humana”,  esta  última  definida  por  su  condición tanto biofísica como espiritual. También 
plantea que aunque para que haya desarrollo hay que generar crecimiento (económico), 
éste no suficiente, pues debe ser equilibrado con los componentes social, cultural, 
ambiental, etc. (Boisier, 1997). El concepto del autor aporta al reconocimiento y 
valoración del entorno local, pues las actividades portuarias en Buenaventura, como 
elemento perteneciente al engranaje del comercio internacional, subvaloran el contexto 
local, planteando un cambio de perspectiva para el ordenamiento del puerto, pues el 
territorio ha demostrado que más inversión en infraestructura portuaria, no garantiza el 
mejoramiento de las condiciones de su población. 
ACEMOGLU Y ROBBINSON, (2012). Plantean que el éxito del desarrollo de los países 
radica en las fortalezas de las instituciones (políticas y económicas), donde estas 
potencialicen e incentiven la productividad de sus habitantes. Según los autores, la 
explicación del fracaso económico de los países (en este caso de la ciudad) no se agota 
con argumentos como su condición geográfica, la cultura o el desconocimiento de los 
dirigentes para orientar un correcto desarrollo, pues aunque son factores que ayudan a 
28 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
que suceda, no son los determinantes, ya que son las decisiones de las instituciones 
dominantes las que llevan a situaciones de desigualdad. En ese sentido, el desarrollo es 
determinado por el tipo de instituciones presentes en un determinado lugar; de tipo 
extractivo –las que aprovechan el poder para sacar provecho propio de las situaciones-, 
o las de tipo inclusivo -que respetan los derechos de propiedad, se crea igualdad de 
oportunidades, se fomenta la inversión en habilidades y nuevas tecnologías-, estas 
ultimas generan mayor crecimiento económico que en las instituciones extractivas. 
Las instituciones de tipo extractivo tienden a la inseguridad jurídica y tributaria sobre la 
propiedad privada, direccionando los beneficios a unos pocos, por medio del poder que le 
otorgan las mismas instituciones, tienen sistemas jurídicos parcializados, con visos de 
corrupción, no garantizan equidad en el acceso a los servicios públicos, no permiten la 
libre escogencia o competencia, impidiendo el ingreso de nuevas empresas. Varias de 
estos factores se encuentran presentes en Buenaventura, tanto en los entes públicos 
como en las agremiaciones privadas. 
Este libro aporta a la tipificación de las instituciones presentes en Buenaventura, y a la 
definición de estrategias que permitan al Distrito disminuir sus desequilibrios. Los autores 
presentan el concepto de la Destrucción Creativa, que es el reemplazo de las inercias 
tecnológicas por otras nuevas, nuevas empresas, nuevas dinámicas, etc., que inciden en 
la transformación o reemplazo de viejas prácticas que no aportan al desarrollo, 
generando lo que denominan los círculosvirtuosos. Los dos motores principales para ese 
cambio positivo en el desarrollo son la apuesta por la innovación tecnológica y la 
educación, pues permiten crear nuevas habilidades, competencias, y un saber hacer en 
las personas, en últimas, es valorar el recurso humano presente en un sitio específico. 
Se tendrá en cuenta que el crecimiento económico no necesariamente repercute en el 
mejoramiento de la calidad de vida de la población, pues el potencializar el puerto no 
garantiza que se generen dinámicas económicas locales y de integración sociales, tal 
como lo resume Eduardo Arias (2011, pág. 30)  con  su  frase:  “Si un puerto fuera per-sé 
sinónimo de prosperidad (...),  Buenaventura  sería  Hamburgo  o  Rotterdam”. 
En el camino de la construcción de una sociedad que apunte hacia un mismo objetivo: la 
mejor calidad de vida, debe garantizar la inclusión de la mayoría de los actores sociales. 
Esto implica entender que aspectos culturales se vuelven relevantes. 
Introducción 29 
 
Metodología Propuesta Para El Desarrollo Del Tema 
Se plantea como estrategia de investigación el reconocimiento del territorio a partir de las 
categorías de análisis propuestas por Milton Santos en su libro: La Naturaleza del 
Espacio (la configuración territorial, la división territorial del trabajo, el espacio producido 
o productivo, las rugosidades, las formas-contenido, las delimitaciones espaciales), 
aplicadas al caso de estudio específico: El Distrito Especial de Buenaventura. A partir de 
las categorías de análisis, se busca la identificación de los desequilibrios presentes en el 
territorio, indagando sobre la interacción de las dinámicas portuarias y las dinámicas de 
la cotidianidad de la ciudad (locales). Para el reconocimiento de las categorías se 
requiere de varias escalas de análisis (análisis multiescalar), que en los términos de 
Santos se configuran en redes verticales y horizontales, que difieren según la escala, 
pero que se conectan de forma inexorable. 
Figura 0-1-3: Escalas de análisis 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Escala global Escala nacional 
 
 
 
 
 
 
Escala Regional-Departamental Escala local 
Así mismo, se requiere de una visión multitemporal, que recoja los puntos de quiebre y 
permanencias que han determinado la configuración de la isla. Transversal a esto se 
requiere hacer el análisis multidimensional, que permita identificar las condiciones 
30 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
sociales, ambientales, políticas, económicas y culturales del territorio, que orienten la 
identificación de los factores que generan los desequilibrios en la isla. 
Se define entonces que la unidad de análisis son los desequilibrios en la Isla del 
Cascajal, indagando las causas o factores que los condicionan. A partir de dicho análisis, 
se presentan alternativas para la disminución o eliminación de los desequilibrios que 
estén relacionados con el ordenamiento territorial, que conduzcan a un desarrollo integral 
de la población de la isla. 
 
 31 
 
 
CAPÍTULO 1. 
Buenaventura y su espacio geográfico: 
análisis de las categorías internas 
El presente Trabajo Final de Maestría –TFM se enfoca en el análisis de las Isla de 
Cascajal y la interacción entre el puerto marítimo con la ciudad que lo alberga. Para el 
reconocimiento de dichas relaciones se ha tomado el texto La Naturaleza del Espacio de 
Milton Santos (2000), quien presente una forma de aproximarse a lo que denomina 
Espacio Geográfico, el cual es asimilable al concepto que se tiene de Territorio desde el 
ordenamiento territorial, pues más que un objeto físico, comprende la interacción del 
hombre-sociedad con su entorno. Estas interacciones son dinámicas, están en continuo 
cambio y por tanto no es posible comprender un espacio geográfico de un solo vistazo 
como si fuera una fotografía, si no que hay que reconocer las dinámicas que han 
moldeado ese lugar hasta el presente y que lo proyectan hacia el futuro, trascendiendo la 
visión determinista, visualizando los posibles escenarios que pueden llegar a darse. 
Ese espacio geográfico comprende un sistema de objetos –físicos- y un sistema de 
acciones –relaciones- que interactúan entre sí. En este capítulo se hace el 
reconocimiento a la parte física del espacio geográfico, al sistema de objetos al que 
Santos identifica como la Configuración Territorial. 
1.1 Configuración Territorial de Buenaventura –Sistema 
de Objetos 
La configuración territorial, corresponde a la materialidad, la parte física de ese espacio 
geográfico con la que interactúa el ser humano, conformado por el sistema de objetos, en 
el que se diferencian las cosas -materia producto de la naturaleza- y los objetos que son 
el producto de la elaboración social (intervención de la mano del hombre). 
32 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
La intención de este apartado es reconocer cualidades físicas y materiales del lugar, que 
han decantado en el estado actual de Buenaventura. Se pretende reconocer del lugar las 
condiciones que han determinado su actual situación, impidiendo un desarrollo diferente, 
o que son potencialidades para éste. 
1.1.1 Las Cosas –producto de la Naturaleza- 
El territorio perteneciente al municipio de Buenaventura (hoy Distrito), hace parte del 
Departamento del Valle del Cauca, se encuentra su parte occidental, entre el Océano 
Pacífico y la Cordillera Occidental. Es el municipio con mayor extensión del 
Departamento del Valle, con 6.788 Km2, (aproximadamente el 30% del Departamento). 
En el Departamento del Valle del Cauca se distinguen cuatro unidades fisiográficas, que 
en sentido occidente-oriente son: La llanura del Pacífico, La cordillera occidental, el valle 
interandino del río Cauca y la cordillera central (Figura 1-1). Buenaventura comprende a 
toda la llanura del Pacífico, conformada por terrenos por debajo de los 1000 msnm 
(tierras bajas), entre las estribaciones de la vertiente occidental de la cordillera occidental 
hasta el litoral pacífico. La parte Urbana de Buenaventura se encuentra a 7 msnm. 
Figura 1-1: Corema de las unidades fisiográficas del Valle del Cauca 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia. 
Una característica de la costa pacífica es que se encuentra separada del interior del país 
por la cadena de montañas de la cordillera occidental. Gerson Pérez (2008) plantea que 
la separación física dada por la cordillera occidental y especialmente la falta de vías de 
Capítulo 1 33 
 
comunicación adecuadas, influye en las diferencias socioeconómicas y culturales entre el 
Valle del Cauca y el resto del país. 
 Clima y recurso hídricos 
Según la CVC (2008), Buenaventura cuenta con predominio del clima cálido, y una alta 
humedad relativa, condiciones climáticas que se presentan en el 80% del territorio del 
Distrito. Estos dos factores han sido determinantes en el desarrollo de Buenaventura, 
pues los colonizadores prefirieron emplazarse en el interior del país donde el clima fuera 
menos agresivo, evitando la adquisición de enfermedades tropicales como la malaria. 
Figura 1-2 Paisaje de la cuenca del río San Cipriano 
Fuente:http://www.hotelescalivalledelcauca.com/wp-content/uploads/2015/03/reserve-san-
cipriano_7776345.jpg consultado el 14 de abril de 2015. 
Los niveles de humedad y alta precipitación están alrededor de 6980 mm de precipitación 
media anual, y por consiguiente cuenta con importantes fuentes hídricas. El agua es un 
elemento dominante del paisaje de la región pacífica, con presencia de ríos que delinean 
su geografía, son fuente de recursos y estructuran la ocupación del territorio. Los 
principales ríos de Buenaventura son: San Juan, Calima, La Sierpe, Dagua, Anchicayá, 
Raposo, Mayorquín, Guapi, Cajambre, Timba, Yurumanguí, Naya. 
 
34 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
Fuente:_http://www.artv.cl/wp-
content/uploads/2013/12/DSC07748.jpg Consultado el 14 de abril de 
2015. 
Figura 1-3: Ríos y cuencas de Buenaventura y río San Cipriano. 
 
Fuente: POT Plano DR-02. Cuencas Hidrográficas. 
La presencia del recurso hídrico, aunado a la exuberancia de sus paisajes naturales y el 
privilegio de tener frente al Mar Pacífico, se proyectan como un gran potencial para el 
turismo ecológico en el Distrito y una fuente viable para su economía. 
Figura 1-4 Temporada de avistamiento de ballenas jorobadas que atrae turismo ecológico. 
 
 
 
 
Fuente:_http://s3.amazonaws.com/elespect
ador/files/images/feb2009/32f98dcb866cfbb
37361659587428a07.jpg Consultado el 14 
de abril de 2015. 
Río Cajambre 
Bahía de Buenaventura 
Río San Juan 
Bahía Málaga 
Río Calima 
Río Dagua 
Río Raposo 
Río Mayorquín 
Río Yurumanguí 
Río Naya 
Río Anchicayá 
Capítulo 1 35 
 
 Topografía 
La topografía de Buenaventura es predominantemente plana, con pendientes 
pronunciadas en la vertiente de la Cordillera Occidental, de donde descienden los ríos 
que llegan a los esteros antes de entregar sus aguas al mar. Estos ríos son navegables 
hasta donde la pendiente y los caudales permiten el acceso hacia la cordillera. 
Buenaventura debe ser entendida como un fragmento de una zona geográfica mucho 
más extensa: la Región Pacífica, comprendida por la región natural del Chocó 
Biogeográfico, la cual abarca alrededor de 70.000 Km2 de andén pacífico, extendiéndose 
desde los límites con Panamá hasta los límites con Ecuador. Está limitada por la división 
de aguas de la Cordillera Occidental y el litoral pacífico, con cerca de 1.400 Km de costa 
sobre el Océano Pacífico10, aspecto que desde el ordenamiento territorial cobra mucha 
importancia, debido a las competencias que sobre el control y regulación de las costas 
tiene la Nación a través de la Dirección General Marítima y Portuaria (DIMAR), la 
Superintendencia de Puertos y Transporte, el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) y 
otras entidades estatales, como se verá más adelante. 
Figura 1-5 Región Pacífica Biogeográfica 
 Fuente: Elaboración propia. 
 
10 Documento Técnico de Soporte POT 2001. 
36 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
 Suelos y Productividad 
Buenaventura presenta bajo nivel de fertilidad de los suelos (Pérez, 2008), el 68,7% del 
territorio no es apto para la agricultura, porcentaje representativo en comparación al 
promedio departamental que corresponde al 29,1% y al nacional 39,9%. La sumatoria de 
los suelos con baja y muy baja fertilidad es del 97% del territorio, lo cual implica una 
limitación de las actividades agrícolas. En consecuencia, los suelos de Buenaventura no 
tienen propiedades idóneas para ser productivos, siendo suelos pobres para los cultivos 
agroindustriales y propicios para el crecimiento de la selva tropical. La Figura 1-6 muestra 
la diferencia de la capacidad de suelos de Buenaventura, con respecto a los promedios 
departamental y nacional. 
Figura 1-6: Porcentaje de territorio según nivel de fertilidad del suelo (Buenaventura, Valle 
del Cauca y Colombia) 
 
Fuente: PÉREZ, (2008). Historia, Geografía y Puerto como determinantes de la situación social de 
Buenaventura. 
Según Pérez (2008), aspectos como el clima cálido húmedo, la baja fertilidad del suelo 
para la siembra entre otras, hizo poco deseable desde la misma llegada de los españoles 
establecerse en este territorio, por lo cual dirigieron la atención hacia el interior del país. 
Adicionalmente, el territorio de Buenaventura tiene la condición de ser 
predominantemente suelo de protección. Las actividades pecuarias y agroforestales se 
realizan en baja proporción, siendo la vocación del suelo los usos forestales y de 
conservación. Solo el 5,74% del territorio se dedica a actividades agrícolas, mientras el 
22% se dedica a actividades forestales y el 71% a la conservación. 
Capítulo 1 37 
 
La totalidad del municipio, descontando el área urbana, está incluida dentro del Área de 
Reserva Forestal del Pacífico11 definida en la Ley 2 de 1959, que representa el 16% de la 
reserva forestal del país. Adicionalmente el 30% de esta área corresponde al Parque 
Natural Nacional Farallones de Cali, complementando la estructura ambiental del 
municipio con los elementos de la red hídrica, incluyendo las márgenes de ríos, 
quebradas y esteros, así como el suelo de protección de las zonas costeras y la 
Biodiversidad, representada por la fauna y flora acuática y terrestre (Figura 1-7). 
Figura 1-7: Áreas Naturales Protegidas 
 
 
Fuente: IGAC. Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales, (I C D E), proyecto sistema de 
información geográfica para el ordenamiento territorial nacional, SIGOT. http://sigotn.igac.gov.co/sigotn 
 
 
11 Ley 2 de 1959, Artículo  1:  “(…)a) Zona de Reserva Forestal del Pacífico, comprendida dentro de los siguientes límites 
generales: Por el Sur, la línea de frontera con la República del Ecuador; por el Occidente, el Océano Pacífico y la línea 
divisoria con la República de Panamá; por el Norte, el Océano Atlántico (Golfo de Urabá), y por el Oriente, una línea 
que arrancando 15 kilómetros al este del divorcio de aguas de la Cordillera Occidental, en los límites con el Ecuador, 
siga hasta el Volcán de Chiles, el Nevado de Cumbal y la Quebrada de San Pedro, y de allí, a través del Río Patía, hasta 
Chita, continuando 15 kilómetros al Este por el divorcio de aguas del Cerro de Rivas al Cerro de Munchique y 
siguiendo la cima de la Cordillera Occidental hasta el Cerro de Caramanta; de allí al Cerro Paramillo y luego al Cerro 
Murrucucú,  y  de  allí  una  línea  recta,  con  rumbo  45  grados  noreste,  hasta  el  Océano  Atlántico.” 
http://sigotn.igac.gov.co/sigotn
38 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
 Amenaza + Vulnerabilidad = Riesgo 
Un factor de vulnerabilidad en la Isla del Cascajal es la ocupación de los terrenos de 
bajamar12, donde habita una porción importante de la población, siendo suelos que 
durante la marea alta son inundables, y por tanto son terrenos no urbanizables, 
susceptibles a fenómeno de licuación del suelo. Adicionalmente, la población ha 
ampliado la isla utilizando rellenos con material inapropiado (escombros y basuras), mal 
cimentado y sin estructuras que minimicen el impacto de las olas, siendo factores que 
amplifican el riesgo de una catástrofe. A esta condición se le suma la amenaza de 
fenómenos naturales como tsunamis, que puede azotar la isla y parte de la zona 
continental13. Según el estudio realizado por el Comité Local para la Prevención y 
Atención de Desastres, la posibilidad de ocurrencia de un sismo generador de tsunami en 
Buenaventura se debe a su cercanía a la zona de subducción de la Placa Oceánica de 
Nazca bajo la Placa Suramericana, en la cual se acumulan grandes cantidades de 
energía, que al ser liberada causa sismos que pueden llegar a tener grandes magnitudes. 
La Figura 1-8 presenta las zonas con riesgo de inundación, donde se observa que solo 
una porción central estaría por fuera de la cota máxima del agua. 
Figura 1-8: Zonas Susceptibles de inundación por tsunami. 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Plan local de contingencia para sismo y tsunami Distrito de Buenaventura, 2010. 
 
12 Los terrenos de Bajamar están definidos en el artículo 167 del Decreto Ley 2324 de 1984 (Por el cual se 
reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria -DIMAR)  como:  “Terrenos  de  bajamar:  Los  que  se  
encuentran   cubiertos   por   la   máxima   marea   y   quedan   descubiertos   cuando   ésta   baja”,   definición  
retomada por el POT en su artículo 35. (Capítulo 3 –Art.35 al 43). 
13 Plan local de contingencia para sismo y tsunami Distrito de Buenaventura, 2010. (pág. 5) 
Capítulo 1 39 
 
Otra amenaza presente en la Isla del Cascajal han sido los incendios que hancausado 
catástrofes a su interior, borrando en un solo día, las construcciones realizadas en 
materiales vernáculos que se emplazaban frente al mar. Este es un problema que sigue 
latente en el Cascajal, pues la mayoría de las construcciones de la población que habita 
los terrenos de bajamar, son realizadas con materiales vernáculos, y susceptibles de 
consumir por las llamas. 
La deforestación es otro causante de amenaza y riesgo en el municipio, ya que los 
cauces pierden su capacidad de retener agua y las crecientes generan estragos en las 
comunidades que habitan en sus riberas. 
1.1.2 Los Objetos –La mano del hombre. 
Desde la perspectiva de los objetos donde el hombre es el creador, el puerto marítimo, 
se presenta como el objeto más imponente de Buenaventura, siendo el que define su 
vocación. Complementario a éste, conformando un sistema de infraestructura, se 
encuentran grandes proyectos de transporte y logística, como la doble calzada Buga 
Buenaventura, indispensable para la conformación del corredor que comunica con el 
centro del país, la adecuación del aeropuerto de Zacarías, la construcción de otros 
puertos –Aguadulce, Punta Soldado, Delta Río Dagua-, los puertos secos, las zonas 
francas, y demás proyectos que le apuestan a la competitividad del puerto. 
Sin embargo no es el único objeto, puesto que la ciudad se materializa como un gran 
objeto, producto de la sociedad que la crea, la habita, la transforma y se transforma con 
ella. Como se verá más adelante, a pesar de los esfuerzos, no ha sido una construcción 
programada y planificada, si no que ha sido resultado de la espontaneidad, de la 
necesidad o del oportunismo en el peor de los casos. 
 La infraestructura portuaria 
La infraestructura portuaria en el Municipio de Buenaventura, entendida como un sistema 
de objetos, está estructurada por su principal y única vía de acceso –Av. Simón Bolívar- 
que es la arteria de comunicación con el interior del país, dicha vía tiene como inicio la 
Isla de Cascajal, donde se emplaza el muelle y demás infraestructura que sirve al puerto. 
40 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
La estructura se complementa con la vía férrea y con el aeropuerto de Zacarías, que en 
conjunto conectan con las zonas destinadas a la economía portuaria. (Figura 1-9). 
Figura 1-9: Sistema de infraestructura que sirve al puerto. 
 
Fuente: Cámara de Comercio  de  Buenaventura.  Presentación  “Buenaventura:  Futuro  como  ciudad  
Puerto  y  sus  necesidades  para  hacer  gestión  de  comercio  exterior  competitiva”. 
En la zona portuaria de Buenaventura operan cinco sociedades que prestan sus servicios 
de carga y logística (FEDESARROLLO 2013): la Sociedad Portuaria Regional de 
Buenaventura (SPRBUN), la Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A. (TCBuen), 
el Grupo Portuario S.A., la Sociedad Portuaria de Cementeras Asociadas S.A. (CEMAS) 
y LIZCAMAR LTDA. 
 La Ciudad Inconclusa 
Por su parte el sistema de objetos que conforma la ciudad aparece desconectada del 
anterior sistema de infraestructura portuaria, pues contrario al concepto de Ciudad 
Capítulo 1 41 
 
Puerto14, en Buenaventura el puerto no se sirve de la ciudad para desarrollarse y 
caracterizarse, si no que se desenvuelve independiente a esta. Fenómeno que se explica 
como consecuencia de su mismo desarrollo histórico, en el que primeramente surgió el 
puerto y luego hubo un crecimiento sin control de la ciudad. Ésta se estructura a partir de 
su principal vía (Av. Simón Bolívar), conectando los asentamientos que han ido creciendo 
orgánicamente, obedeciendo a las necesidades habitacionales. El centro activo de la 
ciudad se encuentra en la zona insular (Isla de Cascajal), lugar que marcó el inicio de la 
ciudad y su nodo de actividad portuaria y comercial. El resto de la ciudad se encuentra en 
la zona continental, donde se agrupa la mayor parte de la población (ver subcapítulo 2.1), 
la cual se ha ido extendiendo a lo largo del eje de la vía que lleva hacia el interior del 
país. En la zona insular, las vías se ramifican en espina de pescado para acceder a los 
barrios, llegando hasta el mar en las zonas de bajamar, donde se le ha ganado terreno al 
mar a partir de rellenos que la misma comunidad realiza. Esta espontaneidad (y 
desorden) en su crecimiento refleja las falencias de la ciudad con insuficientes 
equipamientos públicos para satisfacer los servicios sociales de salud, educación, 
recreación, etc. 
Jacques Aprile (2002) menciona que históricamente la localización de la isla del Cascajal 
no fue una decisión acertada, pues las cuantiosas intervenciones que ha requerido 
demuestran   las   dificultades   que   siguen   siendo   visibles   al   día   de   hoy:   “(…)   hacer   un  
puerto en el Cascajal resultó muy costoso, hacer ciudad se reveló tan ruinoso que aún no 
se  ha  logrado.”15 
1.2 Las Rugosidades del Territorio 
Las rugosidades16, término expuesto por Santos (2000), dan   cuenta   de   las   “inercias  
dinámicas”   del   territorio,   en   donde   la   propagación   de   las   técnicas   no   se   da   de   una 
manera homogénea, por el contrario se desarrollan de manera desigual, y en 
consecuencia se presentan nodos de desarrollo y sectores marginales que quedan 
rezagados. Esa es una característica de la actual fase de la globalización (ver página 85). 
 
14 El concepto de Ciudad-Puerto se desarrolla en el subcapítulo 2.4, que tiene que ver con el desarrollo de 
ciudades costeras de manera articulada y congruente con la infraestructura portuaria que soporta. 
15 Aprile-Gniset (2002), pág. 521. 
16 Santos (2000). Pág. 38 
42 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
Las rugosidades no se refieren solamente a aspectos físico-espaciales producto la 
implantación de una técnica, si no también a sus cargas socio-territoriales y 
sociodemográficas, que implican una relación positiva o negativa entre los objetos. 
Según Santos, los objetos manifiestan la temporalidad en la que son generados y 
concebidos, pero las temporalidades no son lineales, pues en un mismo momento y lugar 
se da la yuxtaposición de temporalidades, cada una permanece de alguna forma en el 
contexto del espacio, marcando continuidades y puntos de quiebre que condicionan la 
naturaleza del espacio geográfico, a la vez que limitan o condicionan las proyecciones de 
desarrollo futuro. A continuación se presenta una revisión a la historia de la ciudad, a fin 
de identificar las acciones humanas que han definido la configuración del actual Distrito. 
1.2.1 La primera globalización llega a la Bahía de la Cruz 
El presente trabajo final de maestría no pretende realizar un extenso y detallado análisis 
histórico del puerto, sin embargo, si reconoce la importancia que la historia juega en el 
desarrollo y la comprensión de su actual configuración territorial, y por tanto se realiza de 
manera sucinta la identificación de los principales momentos históricos, desde la etapa 
del descubrimiento hasta comienzos del siglo XX, momento en que la dinámica del 
puerto se incrementa considerablemente y marca un punto importante de su desarrollo, y 
por tanto de relevancia para éste trabajo final de maestría. 
Buena parte de los datos e información obtenidos para esta parte histórica fueron 
tomados de dos fuentes secundarias que resultaron indispensables para comprender las 
dinámicas de ocupación iniciales del territorio; la primera ha sido la amplia investigación 
realizada por los arquitectos investigadores Gilma Mosquera y Jacques Apriles-Gniset, 
condensada   en   sus   tres   volúmenes   sobre   el   “Hábitats   y   las   Sociedades   del   Pacífico,  
especialmente  el  Volumen  2  titulado  “Génesis  de  Buenaventura”17. La segunda ha sido la 
tesis de grado de la historiadora Lilia Franco, quien realizó la investigación histórica del 
puerto desde el descubrimiento de América hasta finalesdel sigo XIX, convirtiéndose en 
un referente importante para un análisis multitemporal. 
 
17Aprile-Gniset, Jacques. (2002).  Hábitats  y  Sociedades  del  Pacífico.  Volumen  II.  “Génesis  de  Buenaventura.  
Memorias  del  Cascajal”.  Universidad  del Pacífico. Primera Edición. 
Capítulo 1 43 
 
El primer aspecto que hay que resaltar en la historia de Buenaventura es que nunca tuvo 
una fundación como ciudad18 (FRANCO, 1980) (APRILE, 2002), ya que hasta bien 
entrado el siglo XIX se consideró como un punto de paso y control, indispensable para el 
comercio interno y externo del sur-occidente del país, con intrincados caminos de 
comunicación. Aprile menciona: 
“Nada  resulta  mas  aleatorio  que  buscar  sin  pistas,  una  fundación  que  no  tuvo  
lugar e indagar una ciudad que no existió, ni jurídicamente ni físicamente; sin 
decretos  ni  muros.”19 
Es precisamente su condición de puerto lo que le ha dado relevancia frente a las demás 
poblaciones del pacífico colombiano. Inicialmente el puerto de Buenaventura era un lugar 
de abastecimiento para los navíos que iban entre Castilla de Oro (Panamá) y el sur del 
continente. Atacado constantemente por los naturales20, se mantuvo como puesto militar 
o Guarnición, hasta que en 1823 es elevada a la categoría de Provincia por el General 
Santander, lo que no implicó necesariamente su poblamiento. 
Acorde a los relatos de los cronistas de la época21, es Pascual de Andagoya a quien se le 
atribuye el descubrimiento de la Ensenada o Bahía de la Cruz (el nombre con el cual se 
conocía en el siglo XVI) que durante sus viajes a Perú en 1523, crea un pequeño 
asentamiento militar para proteger a las embarcaciones de los ataques de indios que 
habitaban el lugar. Desde allí comienza la travesía de la cordillera occidental por medio 
de una espesa selva, en la búsqueda de comunicación con el interior del país, 
adentrándose por sus ríos hasta llegar al Valle geográfico del río Cauca, donde se 
finalmente se encuentra con el capitán Sebastián de Belalcázar que venía conquistando 
territorios desde el sur. En 1540 Andagoya, aprovechando la ausencia de Belalcázar, 
quien ejercía en ese momento como Gobernador de Popayán, asume dicho cargo y 
envía a Juan de Ladrilleros a buscar un camino mas corto para llegar a la Bahía de la 
Cruz. Desde esa época se empezó la titánica tarea de buscar un camino mas expedito 
 
18 “(…)  se  puede  afirmar  que  Buenaventura  no  tiene  una  fundación,  si  no  que  durante  este  periodo   [1522-
1547] y durante todo el resto de la colonia, va a tener una presencia a través de la comunicación entre el 
puerto y el interior”    (Franco,  1980). 
19 Aprile - Gniset (2002) pág. 24. 
20 Indios nativos Noanamáes. 
21 Franco hace referencia a las interpretaciones que sobre los Cronistas Cieza de León y Juan de Ballesteros 
se tiene de la llegada de Andagoya a la Ensenada de la Cruz. (Pág. 36). 
44 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad 
 
para conectar a Buenaventura con Cali y el interior del país, así como el continuo 
mejoramiento del mismo, tarea que hoy en día persiste. 
De acuerdo con Almario (2007) el descubrimiento de la ruta al mar Pacífico y 
posteriormente del Imperio Inca (con la siguiente explotación de su tesoro), es un hito 
que determinó el desarrollo de Sur América y que marcó en gran medida el destino de las 
zonas costeras del litoral pacífico colombiano. Los españoles llegan por el Mar Caribe a 
Panamá y una vez fundada Santa María La Antigua, continúan con la exploración del 
territorio, encontrando una espesa selva en el Darien. Es Andagoya quien inicialmente 
impulsa la búsqueda del Mar del Sur22, a partir de información de indios que fueron 
sometidos y les hablaron sobre las costas de otro mar y de un gran tesoro en esos 
territorios. Andagoya emprendió la gran hazaña de cruzar la espesura del Darién, y 
encontrar el mencionado mar y continuó su búsqueda por las costas del Mar Pacífico con 
la esperanza de hallar el anhelado tesoro, pero lo que encuentran es un inhóspito litoral, 
con un clima demasiado húmedo, poco propicio para el cultivo de alimentos y si para la 
proliferación de mosquitos y enfermedades, lo que diezmó tanto sus ánimos como el 
número de colonizadores. Es debido a esto que no se dan las condiciones (ni mucho 
menos las intensiones) de fundar ciudades a lo largo del litoral pacífico colombiano, que 
sirvieran de escala para seguir avanzando en búsqueda del tesoro Inca. La búsqueda es 
continuada por Pizarro y Almagro, quienes titánicamente se dan a la conquista de nuevos 
territorios más hacia el sur, encontrando finalmente la pista que los llevó hasta las costas 
peruanas y al imperio Inca23. 
Esta primera empresa de Andagoya nos da pistas del por qué del rezago del litoral 
pacífico colombiano desde la colonia, y que ha continuado durante su historia como un 
territorio aislado, y por qué los esclavos libertos o que escaparon del yugo español, 
encontraron en éste un lugar de refugio a las persecuciones. Así mismo, da cuenta de la 
influencia de la naturaleza y de la historia, en el por qué no se consolidaron puertos 
marítimos españoles, como si los hubo en Ecuador y Perú. 
 
22 Nombre con el que se conocía el Océano Pacífico durante la época colonial. Aprile-Gniset (2002). 
23 CENTRO DE INVESTIGACIONES OCEANOGRÁFICAS E HIDROGRÁFICAS - C I O H. 
http://www.cioh.org.co/derrotero/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=76 
consultado en febrero de 2016. 
Capítulo 1 45 
 
A pesar que hasta finales del siglo XIX Buenaventura no tuvo una agitada actividad 
portuaria, su importancia estuvo dada por ser prácticamente el único puerto colombiano 
sobre el Mar del Sur, por el que entraban las provisiones y mercancías que venían de 
Nicaragua, Tierra Firme, Nueva España y Guayaquil (Franco, 1980), las que eran 
enviadas a los oficiales de Cali y el resto de la Gobernación de Popayán después de ser 
registradas. Esto, aunado o quizás como consecuencia de que Popayán no logró 
consolidar un puerto para sí y dependía de Buenaventura para comunicarse con Panamá 
y España24. 
Consecuentemente, el puerto en este periodo tiene un escaso movimiento, no obstante, 
a él siguieron llegando mercancías a la Gobernación de Popayán y al sur del país, 
principalmente ropa de algodón, chaquiras y el ganado porcino, traídas desde Quito, 
Guayaquil y algunas veces de Puerto Viejo. A pesar del bajo movimiento con respecto a 
otros puertos del país y del continente durante la colonia, el puerto de Buenaventura 
adquiere importancia por la presencia de las minas Novita y Citará en el Chocó, pues al 
ser el punto de conexión de estas minas con el interior, se convirtió como punto de 
control y paso obligado, y por éste se transporta el oro que va hacia las cajas reales de 
Cali y Popayán, así como se envían para las minas provisiones que consistían 
primordialmente en carne, tabaco, aguardiente y miel, que eran llevadas desde el puerto, 
bordeando la costa hasta la desembocadura del río San Juan, por donde se adentraban 
hasta llegar a las minas. Este comercio tuvo un componente de ilegalidad, pues para 
evitar los controles de la realeza, los colonos buscaron un nuevo camino para 
comercializar el oro. Así surge el camino del Calima. Las haciendas fueron las grandes 
beneficiadas de la demanda que exigían las minas, pues eran éstas quienes proveían de 
lo necesario. 
Debido a las competencias entre los nobles de Cali y Popayán, la presencia de minas 
mucho más productivas en el Cauca, y la baja producción de las minas en el Chocó, las 
cajas reales se centralizaron en Popayán, incidiendo en un descenso de la actividad 
portuaria, pues Popayán mantuvo la conexión con Santa Fe a través del Camino de 
Guanacas, pasando por el Huila. No obstante no pudo