Diseño Geometrico

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REDISEÑO GEOMÉTRICO EN EL KM 3 VÍA GIRARDOT-MELGAR SOBRE LA CALLE 11 
CON 10 FRENTE AL HOTEL COLSUBSIDIO COMO ALTERNATIVA A UNA 
INTERSECCIÓN QUE PRESENTA ALTOS ÍNDICES DE CONGESTIÓN. 
 
 
 
 
 
ESEQUIEL DAVID PARALES DURÁN 
JUAN DAVID GONZÁLEZ SCHNEIDER 
 
 
 
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA 
SECCIONAL ALTO MAGDALENA 
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VIAS 
GIRARDOT-COLOMBIA 
2023 
2 
 
 
 
REDISEÑO GEOMÉTRICO EN EL KM 3 VÍA GIRARDOT-MELGAR SOBRE LA CALLE 11 
CON 10 FRENTE AL HOTEL COLSUBSIDIO COMO ALTERNATIVA A UNA 
INTERSECCIÓN QUE PRESENTA ALTOS ÍNDICES DE CONGESTIÓN. 
 
 
ESEQUIEL DAVID PARALES DURÁN 
JUAN DAVID GONZÁLEZ SCHNEIDER 
Trabajo de grado realizado para optar al título de especialista en diseño y construcción de vías 
 
Asesor: 
OSCAR DANIEL GUIFO ROLDAN 
Especialista en Diseño y Construcción de Pavimentos 
 
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA 
SECCIONAL ALTO MAGDALENA 
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VIAS 
GIRARDOT-COLOMBIA 
2023 
 
3 
 
 
 
 Nota de aceptación: 
 
 
 
 
 
Presidente del Jurado 
 
Jurado 
 
Jurado 
 
Jurado 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
 
Girardot, 28 de mayo de 2023 
DEDICATORIA 
 
- Dios, Familia y amor. 
 
Esequiel David Parales Duran 
 
- Para ti que has sido mí 
guía en el camino, Ivo. 
 
Juan David González Schneider 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
 
 
Contenido 
 
Resumen ....................................................................................................................................... 13 
Abstract ........................................................................................................................................ 14 
Introducción ................................................................................................................................ 15 
Justificación ................................................................................................................................. 19 
Formulación Del Problema ........................................................................................................ 21 
Pregunta De Investigación ......................................................................................................... 22 
Preguntas Generadoras .......................................................................................................... 22 
Hipótesis ....................................................................................................................................... 23 
Objetivo General ......................................................................................................................... 25 
Objetivos Específicos............................................................................................................... 25 
Marco de Antecedentes ............................................................................................................... 28 
A nivel internacional ............................................................................................................... 28 
A nivel local .............................................................................................................................. 28 
Marco legal .................................................................................................................................. 29 
Marco conceptual ........................................................................................................................ 31 
Control de intersecciones ........................................................................................................ 31 
Glorieta ..................................................................................................................................... 31 
Volumen de tránsito ................................................................................................................ 32 
6 
 
 
 
Vía ............................................................................................................................................. 32 
Caracterización del Entorno ...................................................................................................... 33 
Ubicación de la intersección ................................................................................................... 33 
Características de la intersección ........................................................................................... 34 
Codificación de sentidos .......................................................................................................... 35 
Inventario de Señalización Existente ..................................................................................... 36 
Diseño metodológico ................................................................................................................... 46 
Metodología propuesta ........................................................................................................... 46 
Fases Del Proyecto ................................................................................................................... 48 
FASE 1. Estudios geométricos de la zona ............................................................................ 48 
FASE 2 Investigación a través de la caracterización .......................................................... 48 
FASE 3 Análisis de resultados ............................................................................................. 51 
Población .................................................................................................................................. 51 
Producto De La Investigación .................................................................................................... 53 
Análisis De Datos ..................................................................................................................... 53 
Capacidad y Nivel de Servicio ................................................................................................ 73 
Diseño Geométrico ...................................................................................................................... 75 
Consideraciones Generales ..................................................................................................... 75 
Diseño de la intersección ......................................................................................................... 76 
Topografía. ............................................................................................................................ 76 
7 
 
 
 
Angulo de deflexión .............................................................................................................. 77 
Radios de giros ...................................................................................................................... 77 
Pendiente longitudinal ......................................................................................................... 78 
Curva vertical de empalme ................................................................................................... 79 
Distancia de visibilidad ......................................................................................................... 79 
Diseño de carriles de cambio de velocidad .......................................................................... 79 
Isletas..................................................................................................................................... 82 
Ramal de salida o ramal de entrada..................................................................................... 86 
Carril de giro a la izquierda ................................................................................................. 88 
Abertura del separador central ............................................................................................89 
Conclusiones ................................................................................................................................ 91 
Recomendaciones .................................................................................................................... 93 
Bibliografía .................................................................................................................................. 94 
Anexos ...................................................................................................................................... 97 
 
 
 
 
8 
 
 
 
Tabla de Ilustraciones 
 
Ilustración 1 Intersección a intervenir Fuente: Google Maps. ...................................................... 17 
Ilustración 2 Coordenadas del punto de intersección. Fuente: Google Earth. .............................. 33 
Ilustración 3 Referenciación de la vía. Fuente: Google Earth ...................................................... 34 
Ilustración 4 Funcionalidad del tramo de estudio. Fuente: Instituto Nacional de Vías ................ 34 
Ilustración 5 Clasificación de los movimientos. Fuente: Manual de planeación y diseño para la 
administración de tránsito y transporte de Bogotá. ....................................................................... 36 
Ilustración 6 Señal Reglamentaria Pare. Fuente Autores. ............................................................. 37 
Ilustración 7 Señal Reglamentario Velocidad Máxima. Fuente Autores ...................................... 37 
Ilustración 8 Señal Reglamentaria Separador a la Derecha. Fuente Autores. ............................... 38 
Ilustración 9 Señal Reglamentaria Máxima Velocidad. Fuente Autores. ...................................... 38 
Ilustración 10 Señal Reglamentaria Paradero. Fuente Autores. .................................................... 39 
Ilustración 11 Señal Transitoria Banderillero. Fuente Autores. .................................................... 39 
Ilustración 12 Señal Transitoria Obra en la vía a 200 Metros. Fuente Autores. ........................... 40 
Ilustración 13 Señal Transitoria Entrada y Salida de volquetas a 50 Metros. Fuente Autores. .... 40 
Ilustración 14 Señal Transitoria Entrada y Salida de volquetas a 100 Metros. Fuente Autores. .. 41 
Ilustración 15 Señal Transitoria Obra en la vía a 300 Metros. Fuente Autores. ........................... 41 
Ilustración 16 Señal Transitoria Obra en la vía a 500 Metros. Fuente Autores. ........................... 42 
Ilustración 17 Señal Transitoria Entrada. Fuente Autores. ........................................................... 42 
Ilustración 18 Señal Preventiva Altura libre 500 Metros. Fuente Autores. .................................. 43 
Ilustración 19 Señal Preventiva Curva a la izquierda. Fuente Autores. ........................................ 43 
Ilustración 20 Señal Preventiva Ciclistas en la vía. Fuente Autores. ............................................ 44 
Ilustración 21 Señal Informativa Dirección. Fuente Autores. ....................................................... 44 
9 
 
 
 
Ilustración 22 Señal Informativa Paradero. Fuente Autores. ........................................................ 45 
Ilustración 23 Señal Informativa Detección electrónica. Fuente Autores. .................................... 45 
Ilustración 24 Factor de ejes equivalentes en Colombia para camiones C3. Fuente Curso Básico 
de Diseño de Pavimentos del Ingeniero Fernando Sánchez Sabogal. .......................................... 59 
Ilustración 25 Gráfica que determina el cuartil con mayor afluencia. Fuente Autores. ................ 61 
Ilustración 26 Distribución de movimientos. Fuente Autores. ..................................................... 63 
Ilustración 27 Clasificación vehicular en el movimiento 3. Fuente Autores. ............................... 63 
Ilustración 28 Clasificación vehicular en el movimiento 4. Fuente Autores. ............................... 64 
Ilustración 29 Clasificación vehicular en el movimiento 7. Fuente Autores. ............................... 65 
Ilustración 30 Clasificación vehicular en el movimiento 9-1. Fuente Autores. ............................ 65 
Ilustración 31 Gráfico sobre el índice de accidentalidad. Fuente propia a partir de Google 
Formulario..................................................................................................................................... 66 
Ilustración 32 Gráfico sobre el índice de congestión vehicular. Fuente propia a partir de Google 
Formulario..................................................................................................................................... 67 
Ilustración 33 Gráfico sobre la seguridad vial. Fuente propia a partir de Google Formulario. .... 67 
Ilustración 34 Gráfico sobre posibles alternativas en el diseño. Fuente propia a partir de Google 
Formulario..................................................................................................................................... 68 
Ilustración 35 Gráfico sobre el nivel de contaminación auditiva. Fuente propia a partir de Google 
Formulario..................................................................................................................................... 69 
Ilustración 36 Gráfico sobre la reducción de tiempos de viaje. Fuente propia a partir de Google 
Formulario..................................................................................................................................... 70 
Ilustración 37 Gráfico sobre los costos asociados a la accidentalidad. Fuente propia a partir de 
Google Formulario. ....................................................................................................................... 70 
10 
 
 
 
Ilustración 38 Gráfico sobre la economía del sector. Fuente propia a partir de Google Formulario.
....................................................................................................................................................... 71 
Ilustración 39 Gráfico sobre el uso especifico de la vía a utilizar. Fuente propia a partir de 
Google Formulario. ....................................................................................................................... 72 
Ilustración 40 Gráfico sobre los horarios de uso sobre la vía. Fuente propia a partir de Google 
Formulario..................................................................................................................................... 72 
Ilustración 41 Capacidad y Nivel de Servicio. Fuente propia a partir de Google Maps. .............. 73 
Ilustración 42 FIGURA 6.4 Esquema base intersección a nivel en “T” o “Y” con separador y 
carril de giro a la izquierda. Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras PAG 174 ..... 75 
Ilustración 43 Levantamiento topográfico fuente Autores ............................................................ 76 
Ilustración 44 Ángulo de deflexión elaboración propia. Fuente los autores ................................. 77 
Ilustración 45 Radios de giro elaboración propia. Fuente los autores. ......................................... 78 
Ilustración 46 Pendiente longitudinal Sentido Occidente-Oriente. Fuente los autores. ............... 78 
Ilustración 47 Distancias de visibilidad permitida. Fuente Manual de Diseño Geométrico de 
Carreteras. ..................................................................................................................................... 79 
Ilustración 48 Longitud mínima de carril de aceleración. Fuente Manual de Diseño Geométrico 
de Carreteras. ................................................................................................................................ 80 
Ilustración 49 Longitud y ancho del carril de aceleración. Fuente: Elaboración Autores ............ 81 
Ilustración 50 Longitud mínima de desaceleración. Fuente Manual de Diseño Geométrico deCarreteras. ..................................................................................................................................... 81 
Ilustración 51 Longitud y ancho del carril de desaceleración. Fuente: elaboración Autores ....... 82 
Ilustración 52 Isletas direccionales. Fuente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras .......... 83 
Ilustración 53 Isleta carril de desaceleración. Fuente: elaboración Autores ................................. 83 
11 
 
 
 
Ilustración 54 Isleta carril de aceleración. Fuente: elaboración Autores ...................................... 84 
Ilustración 55 Isletas separadoras. Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. .......... 85 
Ilustración 56 Isleta separadora. Fuente elaboración Autores. ..................................................... 85 
Ilustración 57 Ancho de ramal de salida o entrada. Fuente Manual de Diseño Geométrico de 
Carreteras. ..................................................................................................................................... 86 
Ilustración 58 Ancho de calzada de ramales. Fuente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
....................................................................................................................................................... 87 
Ilustración 59 Ramal de entrada. Fuente elaboración Autores ..................................................... 87 
Ilustración 60 Esquema de giro a la izquierda. Fuente Manual de Diseño Geométrico de 
Carreteras. ..................................................................................................................................... 88 
Ilustración 61 Carril de giro a la izquierda. Fuente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
....................................................................................................................................................... 88 
Ilustración 62 Ancho carril y longitud .......................................................................................... 89 
Ilustración 63 Abertura del separador central. Fuente Manual de Diseño Geométrico de 
Carreteras. ..................................................................................................................................... 90 
Ilustración 64 Ancho de la abertura del separador. Fuente elaboración Autores. ......................... 90 
 
 
 
 
 
 
12 
 
 
 
Contenido De Tablas 
 
Tabla 1 Aforo vehicular elaborado por los especialistas. Fuente Autores. ................................... 55 
Tabla 2 Tránsito Promedio Anual. Fuente Autores. ...................................................................... 55 
Tabla 3 Tránsito Promedio Diario Mensual. Fuente Autores. ....................................................... 56 
Tabla 4 Tránsito Promedio Diario Semanal. Fuente Autores. ....................................................... 56 
Tabla 5 Tránsito Promedio Diario. Fuente Autores. ..................................................................... 57 
Tabla 6 Cálculo de NESEi por los especialistas. Fuente Autores. ................................................ 59 
Tabla 7 Clasificación de volumen vehicular por horas. Fuente Autores. ...................................... 60 
Tabla 8 Clasificación de volumen por cuartiles. Fuente Autores. ................................................. 61 
Tabla 9 Factor de hora pico. Fuente Autores. ............................................................................... 61 
Tabla 10 Clasificación de volumen vehicular por movimientos. Fuente Autores. ....................... 62 
 
 
 
 
13 
 
 
 
Resumen 
 
Este documento plantea la solución a una intersección que presenta altos índices de 
congestión en diferentes momentos durante el transcurso del día, situada exactamente en el 
kilómetro 3 de la vía Girardot – Bogotá que conecta con la calle 11 del municipio de Ricaurte - 
Cundinamarca, esta problemática se produce por el efecto dominó que se genera debido a la gran 
cantidad de vehículos que se acumulan por el tránsito atraído a base de los sitios turísticos de la 
región, por ende, los vehículos se represan debido a que la intersección presenta dos ramales con 
salidas importantes hacia los diferentes conjuntos de torres reconocidos de este municipio y crea 
embotellamiento producto del giro en contraflujo que realiza el tránsito en esta zona, la cual 
deben detener el tránsito hasta poder realizar este movimiento. 
 
Con base a lo anterior se realiza un estudio en la zona mediante diferentes métodos de 
recolección de datos cuantificables como lo son las encuestas y aforos practicados directamente 
en la zona, con el fin profundizar más allá sobre el conocimiento de los habitantes del sector 
sobre la verdadera necesidad en este tramo de estudio, para determinar la viabilidad del diseño y 
a su vez proponer inicialmente la alternativa de un paso a nivel que brinde una solución adecuada 
a esta situación con la inclusión de un carril de aceleración y desaceleración para evitar que el 
flujo sea interrumpido, brindando seguridad a todos los actores viales, diseñada bajo los 
lineamientos de la normatividad colombiana, respetando los parámetros para este tipo de diseños 
y que a su vez cumpla con todas las características geométricas necesarias para su elaboración. 
 
14 
 
 
 
Abstract 
 
This document proposes the solution to an intersection that presents high congestion rates at 
different times during the course of the day, located exactly at kilometer 3 of the Girardot - 
Bogotá road that connects with 11th street in the municipality of Ricaurte - Cundinamarca, this 
problem It is produced by the domino effect that is generated due to the large number of vehicles 
that accumulate due to the traffic attracted based on the tourist sites of the region, therefore, the 
vehicles are dammed because the intersection has two branches with exits towards the different 
sets of towers recognized in this municipality and creates a traffic jam as a result of the 
counterflow turn that traffic makes in this area, which must stop traffic until this movement can 
be carried out. 
 
Based on the above, a study is carried out in the area through different methods of quantifiable 
data collection, such as surveys and appraisals carried out directly in the area, in order to delve 
further into the knowledge of the inhabitants of the sector about the true need in this section of 
study, to determine the feasibility of the design and in turn initially propose the alternative of a 
level crossing that provides an adequate solution to this situation with the inclusion of an 
acceleration and deceleration lane to prevent the flow from being interrupted , providing security 
to all road actors, designed under the guidelines of Colombian regulations, respecting the 
parameters for this type of design and that in turn complies with all the geometric characteristics 
necessary for its elaboration. 
 
 
15 
 
 
 
Introducción 
 
Durante la última década en el municipio de Ricaurte, se ha visto reflejado un 
crecimiento urbanístico exponencial debido a su alto interés turístico y comercial. Según las 
cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), el municipio de 
Ricaurte ha aumentado en un 35% su población de acuerdo al Censo del año 2005 y el censo del 
2018. (DANE, 2010) 
Algo que a su vez no se ha podido evidenciar en su progreso vial ya que este no ha 
logrado satisfacer las necesidades de movilidad que necesita su población, teniendo en cuenta el 
tráfico atraído por su densificación de viviendas y la cantidad de flujo vehicular que se presenta 
al ser una vía secundaria teniendo gran cantidad de tránsito al ser un tramo vial que comunica al 
departamento de Cundinamarca con el Tolima. El avance del municipio es consecuente al auge 
del comercio del municipio y sus vecinos generan una demanda demejores vías para el 
transporte de suministros y materias primas. En este sentido en el país se han implementado 
alternativas que disminuyan los conflictos dados en las vías y mejoren los tiempos de transporte 
y garanticen una movilidad segura. (Social, 2019) 
A nivel mundial se han planteado diferentes tipos de intersecciones donde se encuentran a 
nivel y a desnivel. Las intersecciones a nivel pueden ser controladas por señalización, 
semaforización, glorietas o mixtas. Las intersecciones a desnivel son conocidas como 
intercambiadores y son utilizadas en zonas de alto flujo vehicular. Para determinar la mejor 
solución se debe aforar la intersección en conflicto y evaluar la mejor solución. 
16 
 
 
 
Las intersecciones semaforizadas son aquellas en las que se colocan semáforos para 
controlar el tráfico vehicular y peatonal. Estos semáforos indican cuándo detenerse y cuándo 
avanzar, y son comunes en las intersecciones de calles y avenidas. 
Por otro lado, las intersecciones a desnivel son aquellas en las que los vehículos circulan 
en diferentes niveles. Esto se logra mediante la construcción de puentes, pasos elevados o 
túneles, lo que permite que los vehículos que transitan por una vía pasen por encima o por debajo 
de los que transitan por otra vía. Este tipo de intersecciones se utiliza para evitar el cruce de 
vehículos y reducir la congestión del tráfico. 
Ambos tipos de intersecciones son importantes para mantener un flujo de tráfico seguro y 
eficiente. Las intersecciones semaforizadas son adecuadas para intersecciones de bajo volumen 
de tráfico, mientras que las intersecciones a desnivel son más adecuadas para intersecciones de 
alto volumen de tráfico. La elección de la solución más adecuada de las necesidades específicas 
de la zona en la que se encuentra la intersección. 
Las glorietas o turbo-glorietas son estructuras viales circulares que permiten la 
intersección de varias calles o carreteras, a través de un circuito de tráfico que se mueve en 
sentido antihorario. Estas estructuras han sido utilizadas en diversos países del mundo desde hace 
décadas, y su excelencia ha destacado en los últimos años debido a los beneficios que ofrecen en 
términos de seguridad vial, fluidez del tráfico y eficiencia de uso en el espacio público. (Darder, 
2005) 
Por ello se plantea el diseño de la implementación de una intersección a nivel canalizada, 
mediante la incorporación de un carril como alternativa de movilidad segura en el Municipio de 
Ricaurte, más exactamente en la intersección Kilometro 3 vía Girardot-Ricaurte y la Carrera 11 
17 
 
 
 
Hotel Peñalisa. Se busca mejorar la movilidad en horas pico que se producen en este importante 
cruce del municipio y disminuir la siniestralidad de la misma. 
A través de medios digitales se establecen que las coordenadas del tramo de estudio para 
el diseño son las siguientes: al norte 4°17’ 18’’ y al oeste 74° 46’ 34’’ según la plataforma de 
Google Earth arrojando una ubicación precisa de este punto. Para tener una imagen referencial 
de este tramo se toma como medio a Google Maps como herramienta que presenta la imagen 
más reciente tomada en el año 2021 presentada a continuación: 
 
 
Ilustración 1 Intersección a intervenir Fuente: Google Maps. 
 
Como alternativa se plantea un diseño a la intersección que facilite a los transeúntes la 
movilidad que conlleva este tramo vial ya que muchas veces se ven afectados por el efecto 
dominó que se presenta a la hora de que cada vehículo toma diferente dirección sin ser 
preventivo a la hora de realizar un giro o simplemente tienen que parar en su totalidad mientras 
se le da el respectivo espacio para que pasar a su ruta de destino. 
18 
 
 
 
 
Para esto se realizará la toma de datos necesarios planteando con objetividad un diseño 
que cumpla con la necesidades de los usuarios y personas que vivan en esta área que a veces se 
ven afectados por los altos índices de ruido que producen los vehículos a la hora hacer sonar sus 
bocinas en el afán de no seguir con plan de viaje estipulado, también se llevará acabo el análisis 
de los diferentes parámetros que conlleva realizar un diseño bajo las normas estipuladas por los 
manuales de carreteras en Colombia, por último, conocer si la alternativa planteada es la mejor 
solución para esta problemática presentada o si no es viable en algún sentido que no permita 
seguir adelante con el diseño. 
 
 
19 
 
 
 
Justificación 
 
La actual vía Melgar-Girardot ha sido por años la preferida por los turistas del centro del 
país para disfrutar de la temperatura, el clima, piscinas y demás atractivos que ofrece la ciudad 
de Girardot. Con el pasar del tiempo, Ricaurte se vio beneficiada de este turismo, lo que llevó a 
una alta demanda de construcción de viviendas. Gracias a las medidas del gobierno local se logró 
impulsar la construcción de vivienda a lo largo de la vía que conecta Ricaurte con Girardot. Este 
crecimiento exponencial trajo consigo una alta demanda de mejores vías y movilidad. Por lo 
tanto, es válido aclarar que la actual intersección en el Km 3 Vía Girardot – Melgar, a la altura 
del mini mercado Colsubsidio no estaba concebida para soportar el tráfico generado por las 
urbanizaciones de su perímetro. Por consiguiente, es necesario ofrecer una alternativa de diseño 
que permita mejorar la movilidad y la seguridad vial para todos los usuarios de la vía, incluyendo 
vehículos y peatones. 
 
En primer lugar, un diseño geométrico adecuado puede ayudar a reducir la congestión 
vehicular al optimizar la capacidad de la conexión. Por ejemplo, la incorporación de carriles 
adicionales, la ampliación de los radios de giro y la implementación de semáforos sincronizados 
pueden mejorar la fluidez del tráfico y reducir los tiempos de espera en la intersección. 
 
Además, un diseño geométrico bien planificado puede reducir los índices de 
accidentalidad al proporcionar una visibilidad adecuada de la intersección y al separar de manera 
efectiva los flujos de tráfico. Por ejemplo, la incorporación de carriles exclusivos para giros a la 
izquierda y derecha, la construcción de isletas centrales y la implementación de señalización 
clara pueden ayudar a prevenir colisiones y otros incidentes. 
20 
 
 
 
 
Por último, un diseño geométrico bien diseñado puede mejorar la seguridad y la 
accesibilidad para los peatones. Esto se puede lograr mediante la incorporación de pasos de 
cebra, la construcción de aceras más anchas y la instalación de dispositivos de señalización para 
peatones. Además, los dispositivos de iluminación y la pavimentación adecuada también pueden 
mejorar la visibilidad y la seguridad de los peatones. 
 
En cuanto a los servicios que presta este diseño geométrico, se pueden mencionar los 
siguientes: 
• Reducción de los tiempos de espera en la intersección 
• Mejora de la seguridad vial y reducción de los índices de accidentalidad 
• Mejora de la accesibilidad y seguridad para los peatones 
• Reducción del impacto ambiental y la contaminación acústica 
• Mejora de la eficiencia del transporte y reducción de los costos asociados al tráfico. 
 
Para implementar este diseño geométrico, se deben realizar estudios detallados de la 
intersección, incluyendo análisis del tráfico, evaluación de los puntos críticos, evaluación de los 
accidentes y análisis del flujo de peatones. Con esta información, se puede diseñar una solución 
geométrica adecuada que satisfaga las necesidades de todos los usuarios de la vía. 
 
 
21 
 
 
 
Formulación Del Problema 
 
Como se describe anteriormente, en esta intersección convergen los vehículos que se 
dirigen a la ciudad de Girardot provenientes de Ricaurte, Agua de Dios, Nilo y Melgar, a su vez 
confluyen los residentes de los Condominio Las Palmas y Puerto Peñalisa, también se encuentra 
el Hotel Peñalisa y Colsubsidio, todos estos puntos de intereses repercuten en congestiónvehicular los fines de semana y en las horas pico entre semana ya que esto afecta los tiempos de 
recorrido, la calidad de vida y aumenta el riesgo de siniestralidad. 
Por ende, se plantea el diseño de una la implementación de una intersección a nivel 
canalizada, mediante la incorporación de un carril que cumpla con los parámetros técnicos 
vigente, implementado las nuevas tendencias a nivel mundial, que mejore la movilidad segura y 
que permita todos los giros que requieran los habitantes de la zona y los usuarios de la misma. 
De esta manera se busca mitigar la congestión vial de este tramo, disminuir los tiempos de 
recorrido, mejorar la calidad de vida de los usuarios y habitantes del sector y disminuir la 
siniestralidad del tramo. 
Para la realización del diseño se consultará la legislación y normatividad vigente para el 
Diseño de la implementación de una intersección a nivel canalizada, mediante la incorporación 
de un carril. De igual manera mediante los datos que existan tomados de las personas que viven 
en los alrededores de este sector y los estudios de tránsito como los es el TPD que pasa por este 
tramo vial se obtendrán los volúmenes diarios y demás datos necesarios para el correcto diseño. 
El diseño de la incorporación de un carril dependerá de la topografía del terreno y de los 
parámetros vigentes en la norma. 
22 
 
 
 
Basados en la problemática se buscará que el diseño pueda solventar todo tipo de 
problemática que parte de un solo punto que es el represamiento de vehículos en horas pico que 
desencadenan un número de consecuencias negativas en cuando altos índices de congestión, 
ruido y siniestralidad. 
Pregunta De Investigación 
 
¿Es posible diseñar una alternativa vial a través de la implementación de una intersección 
a nivel canalizada, mediante la incorporación de un carril para disminuir los indicies de 
congestión vial en el kilómetro 3 vía Girardot - Melgar? 
Preguntas Generadoras 
 
¿Se podrá realizar el diseño de la implementación de una intersección a nivel canalizada, 
mediante la incorporación de un carril de acuerdo a la topografía del terreno y el tránsito 
vehicular la que transita en la intersección del km 3 vía Girardot – Melgar? 
¿Cuáles son las características y parámetros vigentes para el diseño para la incorporación 
de un carril? 
¿Cuáles son los beneficios del diseño de la implementación de un tercer carril como 
alternativa vial de un tramo en conflicto? 
 
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Hipótesis 
 
Basado en los diferentes estudios realizados para la investigación practicada por los 
actores de este documento, se data que es necesaria la intervención mediante el diseño 
geométrico a través de la implementación de una intersección a nivel canalizada, que permita la 
incorporación de un carril a nivel en este punto sobre el kilómetro 3 de la vía Girardot – Melgar 
frente al hotel Colsubsidio, ya que esta alternativa brinda seguridad sobre aquellos actores viales 
que transitan sobre está iniciando desde el peatón hasta el conductor. 
 Por este motivo se plantea una alternativa con el fin de dar prioridad al flujo de vehículos 
sin crear la necesidad de detenerse a la espera de los vehículos que van a tomar las salidas de la 
intersección a contraflujo, sin embargo, esta es solo una posible alternativa que sea ha elegido 
como la más viable, sin embargo, se pueden practicar otras alternativas como la semaforización 
aunque tiene la desventaja de que el flujo se verá interrumpido por diferentes lapsos de tiempo, 
también se plantearon otros como la ubicación de una señalización vertical como lo es un pare o 
ceda el paso pero es una solución muy limitada ya que si volvemos a retomar la idea de la 
implementación de un tercer carril se dará la solución precisa a la problemática que se presenta 
producto del efecto dominó que producen los vehículos a la hora de detenerse. 
De este modo la alternativa que brinda mayor seguridad y presenta una solución más 
práctica con respecto al flujo vehicular que se ve alterado por la cantidad de vehículos que se 
acumulan en las diferentes temporadas de fiestas o de turistas que llegan a estas zonas aledañas 
esta la anteriormente mencionada, sin embargo, esta idea que se planteó fue también 
fundamentada bajo los intereses de la comunidad ya que fue una de las más elegidas en los 
documentos de recolección de información debido a que la comunidad siente que es práctica y 
sencilla dando seguridad y estética a una de las intersecciones más importantes de este tramo ya 
24 
 
 
 
que conduce a los apartamentos donde gran parte de los ricaurteños viven y por ende, la cantidad 
de vehículos que toman esta salida es bastante, de esta manera se trabajará el documento 
aceptando la alternativa del diseño de la implementación del tercer carril partiendo desde una 
base experimental y social, la cual se debe fundamentar en otros puntos de esta investigación. 
Con el diseño geométrico del tercer carril a nivel, en esta intersección se dará mayor 
control en el cambio de dirección de los vehículos mejorando la fluidez de estos con el objetivo 
de priorizar la seguridad vial que se presenta en esta zona, gracias a esto se reducirán los 
embotellamientos que en horas pico se presentan debido a que muchos de estos usuarios tienen 
su domicilio en las torres presentes a los costados de la vía siendo esta una de las principales 
entradas a estos puntos, por ende, la solución más práctica es el diseño de la intersección a nivel 
que permita mantener la velocidad permisible de la vía con respecto al cambio trayecto que ha 
traído consigo afectaciones en el paso de este tramo principal. 
 
25 
 
 
 
Objetivo General 
 
• Plantear un diseño geométrico que brinde una alternativa en el km 3 vía Girardot-
melgar frente al hotel Colsubsidio como solución a una intersección que presenta 
altos índices de congestión. 
Objetivos Específicos 
 
• Realizar el levantamiento topográfico para la implementación del diseño con el fin de 
conocer el área de estudio y establecer las características geométricas con las que se 
va a trabajar el diseño sobre la intersección a intervenir. 
 
• Identificar las características de la zona mediante recursos de recolección de 
información como encuestas y/o aforos para conocer del tránsito a través de datos 
reales como también desde el punto de vista de los habitantes directamente 
implicados. 
 
• Elaborar un análisis mediante la triangulación de información para brindar la 
alternativa que brinde mayor solución a las necesidades expuestas en este punto de 
estudio 
 
• Plantear una intersección a nivel para reducir los tiempos de viaje en el tramo vial 
mediante la implementación del tercer carril en este tramo vial con una disminución 
en la congestión de flujo vehicular. 
 
26 
 
 
 
Marco Teórico 
 
Este documento tiene una base teórica fundamentada en los referentes bibliográficos que 
dan como fuente de investigación para este proyecto a los siguientes autores: 
Jorge Enrique Torres Cardozo 2019 con su trabajo “criterios de diseño, seguridad y operación 
geométrico en el diseño de rotondas. análisis comparativo entre los manuales del transportation 
research board (U.S.A.) y guía del IDU” para optar como ingeniero topográfico mediante esta 
monografía ha brindado de esta manera el conocimiento específico para aplicar todo lo 
relacionado con los criterios de seguridad que se necesitan a la hora de realizar una diseño 
geométrico en este caso de una intersección a nivel como se ha planteado inicialmente debido a 
la necesidad de una alternativa propuesta en la intersección de estudio siendo la solución que 
más viabilidad presenta, en donde, también se muestran las ventajas que tiene este tipo de 
planteamiento en el cual se toma un enfoque a los habitantes directamente de la zona siendo esta 
la población objetivo que a su vez es parte fundamental del desarrollo. 
También los autoresAndrés M, Jhony A, 2022 con el trabajo “Estudio De Siniestralidad 
Vial De Peatones Que Permitan La Disminución De Accidentes En La Localidad De Kennedy, 
Bogotá – Colombia” para la obtención de título de ingeniería civil a través del trabajo de grado 
se comprende la importancia que trae consigo la intervención vial de a través de un estudio de 
siniestralidad ya que es evidente la necesidad de una intervención pronta en una zona de alto 
riesgo para los actores viales que transitan por esta zona de esta manera se plantea la alternativa 
más viable y adecuada que logre disminuir los altos índices de siniestralidad que ocurren en esta 
intersección convirtiendo este tema en eje fundamental de la investigación que se quiere llevar a 
cabo bajo los parámetros normativos propuestos. 
27 
 
 
 
Luis Otero 2015 con el trabajo de “Alternativa de solución vial a la intersección de las 
Av. A. Cáceres y Av. Ramón Múgica, Piura” en donde presentó diferentes alternativas que se 
pueden tener en cuenta al momento de brindar una solución en una intersección que presente 
altos niveles de congestión o en su defecto alto riesgo debido al mal manejo del tránsito a la hora 
de cruzar por esta vía teniendo en cuenta su capacidad y niveles de servicio con datos de campo 
tomados directamente siendo analizados para brindar soluciones parciales como lo es el uso de 
rotonda, pasos a desnivel o ensanchamiento de carriles siendo este último el elegido debido a que 
se resalta la protección peatonal y funcionabilidad. 
 
 
28 
 
 
 
Marco de Antecedentes 
 
Dentro de la presente investigación se analizaron diseños de alternativas funcionales a nivel 
mundial, regional y local que respalden el presente estudio y aporten conocimientos para el 
diseño. 
A nivel internacional 
 
La intersección a nivel de Lujiazui en Shanghái, China es un claro ejemplo de que peatones y 
vehículos pueden transitar en armonía. Se ubica en el distrito financiero más importante de China 
y se inauguró en el año 2010. Conecta la ciudad con las zonas de intereses y garantiza la 
movilidad en esta zona. (Futuretech, 2012) 
Dentro de los datos importantes en su diseño, se encuentra la construcción de un anillo de 
uso exclusivo para peatones con acceso a todas las calles, incluyendo el metro de la ciudad y a 
los edificios históricos de la ciudad. Cuenta con escaleras mecánicas en los accesos y ascensores. 
 
A nivel local 
 
La glorieta El país vallenato ubicada en Valledupar es un ejemplo de la recuperación del 
espacio y solución vial en un punto de entrada y salida del municipio como es la terminal de 
transportes. Este caso es de gran interés puesto que combina la movilidad de la ciudad con un 
escenario para muestras folclóricas y adicional punto de interés para los visitantes. 
 
 
29 
 
 
 
Marco legal 
 
El Manual de Diseño Geométrico de Instituto Nacional de Vías (INVIAS) 2008 “La 
solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a 
la topografía del sitio, a las características geométricas de las carreteras que se cruzan y a las 
condiciones del flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, los ingenieros 
deben proponer alternativas para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la más 
conveniente”. (Manual de Diseño Geometrico de Carreteras, 2008) A través de esta cita se 
plantean los parámetros necesarios para el diseño geométrico a nivel de la intersección 
entendiendo que se debe cumplir con los lineamientos necesarios por el manual de diseño para 
presentar los criterios básicos requeridos por el diseño en la intersección. 
 
El documento de AASTHO 93 fue usado para conocer mediante este método el cálculo, 
de los ejes equivalentes de 8 toneladas en el cual “Se usa el número de repeticiones de ejes 
equivalentes de 18 kips (80 KN) o ESALs. La conversión de una carga dada por eje a ESAL se 
hace a través de los LEF (factores equivalentes de carga)”. (AASTHO, 1993) 
 
Guía para el diseño de vías urbanas para BOGOTÁ D.C. es utilizada para dar prioridad a 
los peatones que van a ser pieza fundamental del diseño, por ende, se resalta la normatividad 
distrital se ha orientado la política de movilidad con el peatón como centro de la misma, 
consecuentemente el Plan Maestro de Movilidad adoptado por el Decreto 319 de 2006 dispone 
en su Artículo 7 que “…La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de 
prevalencia dentro del sistema de movilidad...” (Universidad Nacional de Colombia, 2012) 
30 
 
 
 
El Instituto de Desarrollo Urbano fue creado mediante el Acuerdo 19 de 1972 del 
Concejo de Bogotá D.C. para el desarrollo de la ciudad y sus alrededores. 
Diseño Geométrico de vías 2da edición James Cárdenas con el fin de identificar Los 
factores internos del diseño que contemplan las velocidades a tener en cuenta para el mismo y los 
efectos operacionales de la geometría, especialmente los vinculados con la seguridad exigida y 
los relacionados con la estética y armonía de la solución. (James Cardenas, 2013) 
 
31 
 
 
 
Marco conceptual 
 
Para el desarrollo de este trabajo de investigación se manejarán diferentes conceptos 
necesarios para entender mejor el nivel de tecnicidad presentado en el documento: 
Control de intersecciones 
 
Las intersecciones suelen constituir la restricción de operación en una vía, por ende, los 
sistemas de control utilizados en los diferentes tramos viales deben responder a los criterios 
establecidos por los entes del gobierno local bajo los parámetros establecidos como las señales 
de prioridad tales como “ceda el paso”, “pare” o semaforización. (Ramos, 2019) 
 
Glorieta 
 
La glorieta es el tipo de solución que está a nivel de las intersecciones ya que está 
caracterizada por los tramos que a su vez se comunican por medio de una red en forma de anillo 
rodeando una isla central, siendo una de las soluciones más practicas al tener que él vehículo 
esperar por una brecha en el flujo rotatorio que les permita ingresar al mismo con trayectorias 
con convergen y divergen. 
 
Con una ventaja importante y es que la circulación en un solo sentido da por resultado un 
movimiento continuo, ordenado ya que a su vez se mueve manera simultánea a una velocidad 
constante. (Solorzano, 2013) 
32 
 
 
 
Volumen de tránsito 
 
El volumen de tránsito se resume en la cantidad de vehículos que pasan por un tramo 
establecido por quien lo analiza para luego realizar los diferentes estudios pertinentes y de esta 
manera en valores numéricos datar el total de vehículos que pasan por este punto, a estos 
estudios se pueden hacer con diferentes periodos se tiempo como lo es el TPD, TPM y TPA. 
(Ramírez, 2020) 
 
Vía 
 
Es el tramo determinado para la circulación de los vehículos que también tienen como 
nomenclatura, calles en las zonas urbanas y en la parte rural se denominan carreteras en 
el cual se diseña con un ancho de carril para permitir la movilización de los diferentes 
usuarios como motorizados, peatones y de micro movilidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
 
 
Caracterización del Entorno 
Ubicación de la intersección 
 
 La intersección a intervenir está ubicada exactamente en el municipio de Ricaurte 
Cundinamarca, municipio que presenta conexión entre la ciudad de Girardot – Bogotá situándose 
en el kilómetro 3 con calle 11 por la vía principal en donde se encuentra el área a intervenir, 
presentando a sus alrededores municipios importantes como Melgar, Flandes, Tocaima entre 
otros, presentando las siguientes coordenadas para su georreferenciación: 
Coordenadas geográficas: Latitud 4.28, Longitud -74.78 
 
Ilustración 2 Coordenadas del punto de intersección. Fuente: Google Earth. 
 La intersección esta referenciada por diferentes puntos reconocidos de la zona como lo 
son los apartamentos de Colsubsidio, el restaurante la mojarra y el viudo, el hotel Peñalisa,la 
electrificadora entre otros, en cuanto a la superficie de rodadura se encuentra en excelente estado, 
sumando detalles de un correcto funcionamiento del pavimento con respecto a las cargas que este 
soporta. 
34 
 
 
 
 
Ilustración 3 Referenciación de la vía. Fuente: Google Earth 
Características de la intersección 
 
 La intersección está ubicada en la calle 11 con carrera 10 la cual esta denominada como 
secundaria entendiendo que es una vía que comunica los municipios de Girardot – Fusagasugá 
administrada en este caso la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) la cual hace parte de la 
Ruta Transversal que conecta Buenaventura – Villavicencio – Puerto Carreño, siendo esta ruta 
categorizada de primer orden. 
 
Ilustración 4 Funcionalidad del tramo de estudio. Fuente: Instituto Nacional de Vías 
35 
 
 
 
 Para conocer un poco más acerca de la intersección a intervenir, se debe resaltar que es 
una intersección de 4 ramales simples, en el cual, cada uno presenta las siguientes características: 
 Sentido Oeste – Este: En sentido de un solo carril sencillo se evidencia el trayecto que 
realizan los usuarios de la vía que vienen del municipio de Girardot hacia la ciudad de Bogotá 
D.C o los municipios aledaños, en esta dirección se encuentra referencia el movimiento 7 que es 
primordial para el diseño siendo este el movimiento que toma en contraflujo el sentido contrario 
creando dificultad de giro para los vehículos que buscan tomar la salida norte. 
 Sentido Este – Oeste: Este carril comunica a los vehículos que comunica la ciudad de 
Bogotá D.C con destino a Girardot siendo una vía que conecta municipios aledaños como 
Melgar, Fusagasugá, Ricaurte entre otros. 
 Sentido Norte – Sur: En este sentido se encuentra la salida de las torres de apartamento 
construidas por las constructoras reconocidas de Colsubsidio, en donde, se encuentran conjuntos 
importantes como los de hacienda Peñalisa y las palmas, referenciando que debido a esto se 
presenta un buen afluente de vehículos que toman esta salida hacia Girardot o Ricaurte 
constantemente. 
 Sentido Sur – Norte: En la salida sur tenemos los vehículos que transitan del hotel 
Peñalisa de manera constante durante el transcurso del día o también conducen de la 
electrificadora que tienen sus oficinas por el mismo corredor a 100 metros del acceso. 
Codificación de sentidos 
 
 Con respecto a la clasificación de los sentidos se debe tener en cuenta que el punto de 
referencia norte toma la salida de los conjuntos de Colsubsidio, desde ahí se escoge este como 
36 
 
 
 
movimiento 1 y así respectivamente se identifican los demás movimientos como lo indica el 
manual de planeación y diseño para la administración de tránsito y transporte de Bogotá. 
 
Ilustración 5 Clasificación de los movimientos. Fuente: Manual de planeación y diseño para la 
administración de tránsito y transporte de Bogotá. 
Inventario de Señalización Existente 
 
 Para la ejecución del proyecto es primordial conocer el total de señal vertical existente 
y su respectivo estado ya que partiendo de este se conocerá si cumple con el total de señalización 
necesaria para informar a los usuarios de la vía el estado de la vía, también, la reglamentación de 
esta y si presenta trabajos transitorios de reparación, por ende, se hace la clasificación de la 
siguiente manera: 
1. Señales Reglamentarias 
2. Señales Transitoria (obra) 
3. Señales Preventivas 
37 
 
 
 
4. Señales Informativas 
1. SEÑAL REGLAMENTARIA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
PARE SR-01 BUENA 2 
 
 
Ilustración 6 Señal Reglamentaria Pare. Fuente Autores. 
SEÑAL REGLAMENTARIA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
MÁXIMA VELOCIDAD PERMITIDA SR-30 BUENA 1 
 
 
Ilustración 7 Señal Reglamentario Velocidad Máxima. Fuente Autores 
38 
 
 
 
SEÑAL REGLAMENTARIA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
SEPARADOR A LA DERECHA SR-46 BUENA 1 
 
 
Ilustración 8 Señal Reglamentaria Separador a la Derecha. Fuente Autores. 
SEÑAL REGLAMENTARIA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
MÁXIMA VELOCIDAD PERMITIDA SR-30 BUENA 1 
 
 
Ilustración 9 Señal Reglamentaria Máxima Velocidad. Fuente Autores. 
 
39 
 
 
 
SEÑAL REGLAMENTARIA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
PARADERO SR-40 BUENA 1 
 
 
Ilustración 10 Señal Reglamentaria Paradero. Fuente Autores. 
SEÑAL TRÁNSITORIA (OBRA) 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
BANDERILLERO N/A REGULAR 1 
 
 
Ilustración 11 Señal Transitoria Banderillero. Fuente Autores. 
 
40 
 
 
 
SEÑAL TRÁNSITORIA (OBRA) 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
OBRA EN LA VIA (200 M) N/A REGULAR 1 
 
 
Ilustración 12 Señal Transitoria Obra en la vía a 200 Metros. Fuente Autores. 
SEÑAL TRÁNSITORIA (OBRA) 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
ENTRADA Y SALIDA (50M) N/A REGULAR 2 
 
 
Ilustración 13 Señal Transitoria Entrada y Salida de volquetas a 50 Metros. Fuente Autores. 
41 
 
 
 
SEÑAL TRÁNSITORIA (OBRA) 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
ENTRADA Y SALIDA (100M) N/A REGULAR 2 
 
 
Ilustración 14 Señal Transitoria Entrada y Salida de volquetas a 100 Metros. Fuente Autores. 
SEÑAL TRÁNSITORIA (OBRA) 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
OBRA EN LA VIA (300M) N/A REGULAR 1 
 
 
Ilustración 15 Señal Transitoria Obra en la vía a 300 Metros. Fuente Autores. 
42 
 
 
 
SEÑAL TRÁNSITORIA (OBRA) 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
OBRA EN LA VIA (500M) N/A REGULAR 1 
 
 
Ilustración 16 Señal Transitoria Obra en la vía a 500 Metros. Fuente Autores. 
SEÑAL TRÁNSITORIA (OBRA) 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
ENTRADA N/A REGULAR 1 
 
 
Ilustración 17 Señal Transitoria Entrada. Fuente Autores. 
43 
 
 
 
SEÑAL PREVENTIVA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
ALTURA LIBRE (500M) SP-50 BUENA 2 
 
 
Ilustración 18 Señal Preventiva Altura libre 500 Metros. Fuente Autores. 
SEÑAL PREVENTIVA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
CURVA A LA IZQUIERDA SP-03 BUENA 1 
 
 
Ilustración 19 Señal Preventiva Curva a la izquierda. Fuente Autores. 
44 
 
 
 
SEÑAL PREVENTIVA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
CICLISTAS EN LA VIA SP-59 MAL 1 
 
 
Ilustración 20 Señal Preventiva Ciclistas en la vía. Fuente Autores. 
SEÑAL INFORMATIVA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
DIRECCIÓN N/A REGULAR 1 
 
 
Ilustración 21 Señal Informativa Dirección. Fuente Autores. 
 
 
45 
 
 
 
SEÑAL INFORMATIVA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
ZONA DE BUS N/A BUENA 1 
 
 
Ilustración 22 Señal Informativa Paradero. Fuente Autores. 
SEÑAL INFORMATIVA 
NOMBRE CÓDIGO ESTADO DE SERVICIO CANTIDAD 
AVISO N/A BUENA 1 
 
 
Ilustración 23 Señal Informativa Detección electrónica. Fuente Autores. 
 
46 
 
 
 
Diseño metodológico 
 
Metodología propuesta 
 
Teniendo en cuenta las bases documentales que se han establecido para este proyecto con 
respecto a diferentes estudios que se han realizado anteriormente siendo estos propuestos como 
antecedentes se tiene como punto de partida que para esta investigación se va a aplicar el tipo de 
metodología de características cualitativas y cuantitativas propias de la zona en donde, toma un 
carácter de análisis científico presentando un enfoque mixto por sus dos formas de estudio 
basando este argumento en los siguientes autores: 
En este caso se plantea la combinación de estos enfoques con el fin de determinar si se 
cumple con los requisitos necesarios para que la investigación determine cual es la mejor 
alternativa o solución para esta problemática que sucede en la intersección anteriormente 
mencionada, para esto se toman los recursos del medio y se le aplica el respectivo análisis social 
y ambiental que nos brinda el conocimiento de la característicasde las zonas aledañas basado en 
un enfoque cualitativo y con los apoyos económicos que nos determina el estudio cuantitativo. 
Para este proyecto se determinó dividir la investigación en los siguientes pasos: 
1. Paso: Diseñar y realizar la encuesta para conocer el punto de vista de los habitantes 
de la zona de estudio mediante la plataforma de Google formulario con el fin de 
conocer sobre la experiencia de quienes transitan sobre está siendo estos mismos los 
que aporten los conocimientos sobre las necesidades y condiciones reales de esta, 
para así buscar la mejor alternativa. 
 
47 
 
 
 
2. Paso: Aforar de manera continua durante el trascurso de una semana la cantidad de 
vehículos que transitan sobre este tramo vial, en donde, se van a tener en cuenta todos 
los actores viales y a su vez resaltar los sentidos que toman cada ente de estudio desde 
su entrada hasta la respectiva salida respetando giros y demás. 
 
3. Paso: Realizar el análisis a través de una triangulación de resultados con base en los 
datos obtenidos mediante las encuestas, aforos y estudios previamente realizados con 
el fin de brindar a la comunidad la mejor solución posible desde sus necesidades. 
 
4. Paso: Plantear y diseñar una alternativa que brinde solución a la problemática 
propuesta por los investigadores en el cual para este documento se tendrán en cuenta 
los estudios preliminares realizados con el fin de determinar la opción más viable, la 
base de datos que se obtuvo bajo la triangulación de resultados para conocer las 
necesidades de esta población y la viabilidad que este trae consigo para conocer la 
aceptación de este proyecto. 
 
5. Paso: Brindar las respectivas conclusiones que se le da al lector con el fin de que 
determinen si el proyecto se puede aplicar en otras zonas del departamento o porque 
no ser replicada en las diferentes intersecciones que presenten este tipo de 
problemáticas en otros sitios del país. 
 
 
 
48 
 
 
 
Fases Del Proyecto 
 
FASE 1. Estudios geométricos de la zona 
 
Medio a utilizar: Levantamiento topográfico 
 
Objetivo: conocer el área de estudio mediante un levantamiento topográfico en el cual se 
pueda conocer el campo de acción disponible para plantear un diseño como lo es el trazo de la 
implementación de una intersección a nivel canalizada, mediante la incorporación de un carril 
que permita dar solución a la problemática propuesta. Con el levantamiento topográfico se 
pretende obtener datos precisos a la hora de conocer las características del terreno y la viabilidad 
de poder trabajar sobre este. 
 
FASE 2 Investigación a través de la caracterización 
 
2.1 Medio a utilizar: Encuestas 
 
Objetivo de la encuesta: Conocer desde el punto de vista de los actores principales las 
necesidades propias de la zona, que permita obtener información de precisa de lo que realmente 
buscan estas personas a la hora hacer uso y atravesar esta intersección con el fin de brindar una 
solución acorde que satisfaga el bien común bajo los intereses socializados este medio de 
recolección de datos. 
 
Los temas de interés que se van a socializar en esta encuesta son los siguientes: 
49 
 
 
 
 
Siniestralidad: ¿Qué índice de accidentalidad considera usted que se presenta en la intersección 
vial ubicada en el Kilómetro 3 frente al Colsubsidio de Peñalisa de la vía Girardot - Melgar? 
 
Flujo vehicular: ¿Como clasifica usted el índice de congestión que se presenta en la intersección 
vial? 
 
Diseño Geométrico: ¿Considera que el rediseño geométrico de esta intersección es importante 
para la seguridad vial? 
 
Seguridad Vial: ¿Qué medidas cree que se pueden implementar para mejorar la seguridad vial en 
esta intersección? 
 
Contaminación: ¿Considera que la intervención de esta intersección puede disminuir la 
contaminación auditiva? 
 
Tiempos de traslado: ¿Considera que la intervención de esta intersección puede reducir los 
tiempos de desplazamiento? 
 
Legalidad: ¿En qué magnitud considera que la intervención de esta intersección puede reducir 
los costos asociados a los accidentes de tráfico? 
50 
 
 
 
 
Económico: ¿Considera que la intervención de esta intersección puede afectar la economía de 
algunos de los habitantes de este sector de la ciudad? 
 
Utilización: ¿Cuál es su principal propósito que lo conlleva al uso de esta vía? 
 
Frecuencia: Pueden identificar los horarios en los que usted más hace uso de esta vía 
 
Forma de aplicación: La encuesta se aplicará directamente a los usuarios de este tramo 
vial a quienes transiten y conozcan esta área de estudio, por ende, se tomará una muestra 
significativa para tener los datos suficientes con el fin de partir de una idea clara bajo las 
necesidades de estos. 
 
2.1 Medio a utilizar: Aforo 
 
Objetivos del aforo: Conocer los diferentes actores viales que frecuentan sobre el tramo 
de estudio en el cual servirá para guiar al diseño según el nivel de importancia por el sentido que 
más tenga relevancia desde el más utilizado por los vehículos para dar la prioridad a su paso con 
el fin de acelerar más el flujo. 
 
51 
 
 
 
Forma de aplicación: El aforo se realizará directamente por los autores de la 
investigación más dos ayudantes que conozcan del tema debido a que se debe asignar una 
respectiva ubicación en diferentes puntos estratégicos para abarcar todos los sentidos designados 
por cada aforador y así obtener un total de datos de manera precisa con el debido 
diligenciamiento de los documentos de apoyo. 
FASE 3 Análisis de resultados 
 
Medio a utilizar: Triangulación de resultados 
Objetivo de la triangulación de resultados: Conocer a base de las diferentes 
investigaciones la mejor alternativa para dar solución a la problemática propuesta. 
Forma de aplicación: Luego de obtener los resultados se aplica un análisis que brinde a través de 
datos concretos la mejor solución teniendo en cuenta que se deben resaltar las características 
cualitativas y cuantitativas que correspondan según cada forma de estudio. 
 
Población 
 
La investigación va dirigida directamente a los pobladores de la zona aledaña de este 
tramo vial en donde se conoce hay variedad de comercio que puede verse beneficiado, ya que 
hay grandes restaurantes y un hotel importante como lo es el de Colsubsidio, además se conoce 
que es la entrada principal para las torres de diferentes constructoras que han puesto su firma en 
el municipio de Ricaurte en donde se ve un afluente importante de vehículos debido a que se 
movilizan en diferentes sentidos hacia las vías alternas con el que este mantiene conexión y que 
además se verá afectado o en su defecto beneficiado serán la población flotante conformada por 
52 
 
 
 
los usuarios de otras cuidades o turistas que vienen a los municipios de Girardot y Flandes que a 
través del tiempo han presentado su molestia por los tiempos de espera que se producen por las 
aglomeraciones de vehículos que se van acumulando por el efecto dominó que se da debido a los 
retrasos provocados por los vehículos que se detienen para cambiar de dirección. 
 
 
53 
 
 
 
Producto De La Investigación 
 
Análisis De Datos 
 
Para este documento se realizaron los respectivos aforos en el cual se tuvieron en cuenta 
para realizar la cuantificación del volumen de tráfico que transita sobre la zona determinando un 
punto especifico ubicado en la intersección a intervenir, siendo este el punto que determinará el 
aforo vehicular que se evaluará a través de los diferentes giros planteados por los especialistas 
para conocer datos específicos como los es el Tránsito Promedio Diario (TPD) como objetivo 
principal sin embargo se conocerán también otros factores como lo son el factor de hora pico, la 
composición vehicular en donde se elegirá el vehículo de diseño para de esta manera realizar el 
diseño geométrico que se plantea como alternativa propuesta en este escrito, paraconocer un 
poco más de las consideraciones generales se dará prioridad a los peatones por ende, se realizará 
el estudio con base a poner también suplir sus necesidades a la hora de tomar la intersección 
anteriormente mencionada. 
En el momento de realizar el aforo se tuvo en cuenta factores importantes como lo son el 
alcance del proyecto, y el tiempo que se implementó para el conteo vehicular siendo este último 
realizado en un total de 3 días, con horarios de 6 am a 3 pm los días martes, miércoles y jueves, 
con el fin de conocer el comportamiento del tránsito, en donde, se obtuvo la colaboración de 4 
aforadores ubicados en puntos estratégicos con el fin de abarcar todos los sentidos que se deben 
verificar en un aforo, resaltando los que más presentan afectación siendo estos los que van a ser 
tenidos en cuenta con prioridad a la hora de realizar el diseño. 
Sumado a esto se busca complementar la toma de datos con una encuesta presentada a los 
habitantes del lugar donde se brinde el conocimiento que profundice un poco más acerca de las 
54 
 
 
 
necesidades que se presentan en el lugar, donde, a través de una muestra de 100 personas se logre 
abarcar diferentes temas de interés que permitan la elaboración del diseño bajo los parámetros 
necesarios para suplir las necesidades de los habitantes. 
Para el aforo, como se mencionó anteriormente se realizó teniendo en cuenta los giros 
más relevantes para el diseño, obteniendo este resultado a través del siguiente proceso: 
Personas a cargo: El aforo se llevó a cabo bajo la dirección de cuatro especialistas ubicados en la 
intersección directamente a intervenir en donde la finalidad es que se abarquen los 14 giros 
correspondientes que se evalúan en estos estudios para conocer cuáles de estos presentan más 
protagonismo a la hora de realizar el diseño. 
Tiempo: El tiempo del aforo fue de tres días en los cuales se tomaron los días martes, 
miércoles y jueves en donde cada uno contó con una duración de conteo vehicular de 9 horas 
aproximadamente con el fin de obtener datos importantes como lo es la discriminación de cada 
movimiento y así mismo establecer la Hora de Máxima Demanda (HMD) y el Tránsito Promedio 
Diario (TPD). 
Variables: En este caso las variables a utilizar serán la clasificación de vehículos según su 
categoría y para esto se tendrán en cuenta las siguientes: Moto, vehículos, buses y camiones. 
 
DÍA MOTO VEHÍCULO BUSETA 
CAMIÓN 
C2P 
CAMIÓN 
C2 G 
CAMIÓN 
C3 
C3 
S3 
T. 
AFORO 
DÍA 
1 4212 8500 361 628 326 32 44 14103 
55 
 
 
 
2 4212 7021 371 559 285 14 41 12503 
3 4214 7744 376 550 257 12 38 13191 
TOTAL 12638 23265 1108 1737 868 58 123 39797 
 
Tabla 1 Aforo vehicular elaborado por los especialistas. Fuente Autores. 
 
Obteniendo los resultados de los 3 días de aforo se realizará la suma por día de cada 
clasificación de vehículo para obtener los valores totales por día de aforo (39.797 vehículos) con 
el fin de conocer el total de los vehículos de estudio que atraviesan sobre la intersección para 
luego realizar la respectiva división por el total de días aforados (3) y encontrar así el TPD 
(13.266) seguido a esto se multiplica este valor por 365 días determinando de esta manera el 
Tránsito Promedio Anual (TPA) ilustrado en la siguiente tabla en el cual clasifica también los 
porcentajes de vehículos livianos, buses y camiones. 
 
 
 
 
 
Después de determinar el TPA se calcula de igual manera el Tránsito Promedio Mensual 
conservando el mismo mecanismo en el cual se toma el TPD se obtiene como resultado un valor 
de 13.266 y se es multiplicado por los 30 días correspondientes a un mes determinando de esta 
TPA 
TOTAL, AFORO 4.841.968 
LIVIANOS BUSES CAMIONES 
4.368.198 134.807 338.963 
90% 3% 7% 
 
Tabla 2 Tránsito Promedio Anual. Fuente Autores. 
56 
 
 
 
manera que el valor del TPDM es de 397.970 como se ilustra en la siguiente tabla determinando 
los porcentajes de los vehículos livianos, buses y camiones. 
 
 
 
 
 
 
Para determinar el tránsito promedio semanal se hace la operación tomando los datos del 
TPD que se ha obtenido anteriormente (13.266) y se multiplica por el número de días 
correspondientes a una (1) semana, es decir siete (7) días para entregar el siguiente resultado 
(397.970) ilustrado en la tabla presentada a continuación: 
 
TPDS 
TOTAL, AFORO 39.797 
LIVIANOS BUSES CAMIONES 
35.903 1.108 2.786 
90% 3% 7% 
 
Tabla 4 Tránsito Promedio Diario Semanal. Fuente Autores. 
TPDM 
TOTAL, AFORO 397.970 
LIVIANOS BUSES CAMIONES 
359.030 11.080 27.860 
90% 2.8% 7% 
Tabla 3 Tránsito Promedio Diario Mensual. Fuente Autores. 
57 
 
 
 
 A continuación, se presenta el dato preciso del TPD en el cual, da la posibilidad de 
encontrar nuevas variables necesarias para el diseño. 
 
 
 
 
 
 
Ejemplo de cálculo para determinar el NESEi tomado del Curso Básico de Diseño de Pavimentos 
del Ingeniero Fernando Sánchez Sabogal. 
Datos 
Carretera de dos carriles 
Tránsito Promedio Diario (TPD): 1200 vehículos 
Livianos: 40% 
Buses: 15% 
Camiones: 45% 
Factor Camión: 2.40 
Solución 
VC = 15% + 45% = 60% = 0.60 
TPD 
TOTAL, AFORO 13.266 
LIVIANOS BUSES CAMIONES 
11.968 369 929 
90% 3% 7% 
Tabla 5 Tránsito Promedio Diario. Fuente Autores. 
58 
 
 
 
DD = 0.5 (distribución direccional) 
DC = 1.0 (un carril por dirección) 
NESEi = 1200*0.6*0.5*1.0*2.40*365= 315.360 ejes 
Variables 
NESEi = TPDi*VC*DD*DC*FC*365 
NESEi: Número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño en el año “i” 
TPDi: Tránsito Promedio Diario en ambas direcciones, durante el año “i” 
VC: Proporción del TPD que está constituida por vehículos comerciales (en cifras decimales) 
DD: Distribución direccional del tránsito de vehículos comerciales (en cifras decimales) 
DC: Proporción de los vehículos comerciales circulantes de una dirección que utiliza en el carril 
de diseño (en cifras decimales) 
FC: Factor camión 
365: Número de días en un año 
 
 Para determinar el resultado de esta ecuación primero se debe conocer el factor camión 
promedio de equivalencia de carga vehicular por tipo de vehículo y para esto debe tomar de la 
siguiente tabla en la sección de Colombia 2002 en la casilla de C3: 
59 
 
 
 
 
Ilustración 24 Factor de ejes equivalentes en Colombia para camiones C3. Fuente Curso Básico 
de Diseño de Pavimentos del Ingeniero Fernando Sánchez Sabogal. 
 Ya con los datos necesarios para determinar el NESE se procede a resolver la ecuación que en 
este caso nos determina un total de 833.835 ejes equivalentes de 8.2 TN, dato necesario para 
calcular el diseño de un pavimento, sin embargo, se menciona el proceso para futuros proyectos 
que puedan surgir a través de esta investigación que tome como soporte los resultados del aforo: 
TPD 13.266 
VC 0.10 
DD 0.5 
DC 1 
FC 3.52 
NESE 833.835 EJES 
 
Tabla 6 Cálculo de NESEi por los especialistas. Fuente Autores. 
 Para esta investigación unos de los datos primordiales a conocer es el Factor de Hora Pico 
(FHP) en donde se debe clasificar por horas la toma de datos correspondientes a los 3 días de 
aforo, y así determinar cuál de estas presenta mayor afluencia de vehículos con respecto a las 
demás, en donde, se evidencia que para este caso el mayor tránsito de vehículos se produjo 
60 
 
 
 
durante el transcurso de la 13:30 pm a las 14:30 pm con un total de 5.703 vehículos siendo esta 
la sumatoria del total de los días en este lapso de tiempo. 
HORA DÍA 1 DÍA 2 DÍA 3 TOTAL 
6:30 - 7:30 1.034 897 826 2.757 
7:30 - 8:30 1.667 1.106 1.408 4.181 
8:30 - 9:30 1.624 1.180 1.480 4.284 
9:30 - 10:30 1.583 1.484 1.484 4.551 
10:30 - 11:30 1.634 1.233 1.526 4.393 
11:30 - 12:30 1.823 1.858 1.858 5.539 
12:30 - 13:30 1.855 1.862 1.864 5.581 
13:30 - 14:30 1.940 1.940 1.823 5.703 
14:30 - 15:00 943 943 922 2.808 
 39.797 
 
Tabla 7 Clasificación de volumenvehicular por horas. Fuente Autores. 
 
 Después de conocer el valor de la hora pico, se procede a conocer el FV15 minutos en el 
cual, se realiza el mismo procedimiento anterior donde se clasifica por cuartiles la cantidad de 
vehículos que pasan en un cuarto de hora resaltando el cuartil de las 14:00 a las 14:15 siendo este 
el que mayor afluencia de vehículos presenta con un total de 1.587. 
 
 
61 
 
 
 
FV15 
HORA DÍA 1 DÍA 2 DÍA 3 TOTAL 
13:30 - 13:45 499 499 467 1.465 
13:45 - 14:00 446 446 384 1.276 
14:00 - 14:15 534 534 519 1.587 
14:15 - 14:30 461 461 453 1.375 
Total 1.940 1.940 1.823 5.703 
 
Tabla 8 Clasificación de volumen por cuartiles. Fuente Autores. 
Con base a los datos obtenidos se presenta el siguiente resumen para tenerlos en cuenta a la hora 
de realizar el diseño geométrico. 
 
Ilustración 25 Gráfica que determina el cuartil con mayor afluencia. Fuente Autores. 
 
 Luego de conocer el valor de hora pico, la investigación se dirige a través del aforo a 
conocer los sentidos que tienen mayor protagonismo en esta intersección para partir como dato 
fundamental para el diseño geométrico que sea planteado como alternativa. 
26%
22%28%
24%
FV15
13:30 - 13:45
13:45 - 14:00
14:00 - 14:15
14:15 - 14:30
VHMD 5.703 Veh/hora 
HORA PICO 13:30 - 14:30 
V 15 1.587 
FPH 0.90 
Tabla 9 Factor de hora pico. Fuente Autores. 
62 
 
 
 
 Inicialmente se resaltan los diferentes movimientos que se producen en la intersección 
y se consolida de total de vehículos que pasaron por cada uno de estos, siendo el giro 3 y 4 los 
que mayor presentan afluencia. 
MOVIMIENTO VEHÍCULOS 
 
1 103 
2 129 
3 14.231 
4 14.535 
5 1.779 
6 185 
7 3.851 
8 131 
9-1 3.497 
9-2 154 
9-3 404 
9-4 798 
10-1 0 
10-2 0 
TOTAL 39.797 
 
Tabla 10 Clasificación de volumen vehicular por movimientos. Fuente Autores. 
La distribución de movimientos se clasificó gráficamente de la siguiente manera: 
63 
 
 
 
 
Ilustración 26 Distribución de movimientos. Fuente Autores. 
 Para ir al detalle se resaltan los 4 movimientos con mayor participación vehicular, 
siendo estos los que se van a tener en cuenta a la hora de realizar el diseño debido al volumen 
vehicular que presentan. La composición vehicular en el movimiento número 3 que es aquel que 
proviene de la ciudad de Girardot a Melgar se da en su mayoría por motos y automóviles, sin 
embargo, en poca proporción también se conoce que los camiones utilizan este movimiento a la 
hora de transitar entre municipios. 
 
Ilustración 27 Clasificación vehicular en el movimiento 3. Fuente Autores. 
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
1 2 3 4 5 6 7 8 9-1 9-2 9-3 9-4 10-1 10-2
DISTRIBUCIÓN DE MOVIMIENTOS 
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 0
4796
7954
481 757 169 38 36
CLASIFICACIÓN MOV 3
64 
 
 
 
 En cuanto al movimiento 4 se conoce que los vehículos de mayor participación son los 
particulares y las motos, sin embargo, presentan mayor afluencia de camiones con respecto al 
movimiento tres debido a que hay un valor mayor de estos que provienen de los municipios 
aleñados y que atraviesan el municipio de Ricaurte. 
 
Ilustración 28 Clasificación vehicular en el movimiento 4. Fuente Autores. 
 
 El movimiento 7 es aquel giro que más se debe tener en cuenta para el diseño debido a 
que es el que más presenta contra flujo a la hora de realizarlo en esta intersección ya que es el 
que de Girardot toman la entrada a los apartamentos de Colsubsidio, según la clasificación de 
vehículos los que mayor afluencia presentan son los particulares y las motocicletas, sin embargo, 
los vehículos de carga tipo C3 son los únicos que realizan este movimiento, dato necesario para 
el vehículo de diseño. 
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 0
4750
7914
323
799 650
16 83
CLASIFICACIÓN MOV 4
65 
 
 
 
 
Ilustración 29 Clasificación vehicular en el movimiento 7. Fuente Autores. 
 
 Para el movimiento 9-1 se resalta que es aquel que realizan los vehículos que salen de 
las torres de Colsubsidio para tomar la vía que los lleva hacia el municipio de Girardot teniendo 
mayor participación los particulares y las motos. 
 
Ilustración 30 Clasificación vehicular en el movimiento 9-1. Fuente Autores. 
0
500
1000
1500
2000
2500
0 0
1285
2379
121 56 10 0 0
CLASIFICACIÓN MOV 7
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 0
728
2624
145
0 0 0 0
CLASIFICACIÓN MOV 9-1
66 
 
 
 
 
 Para determinar el respectivo análisis de las encuestas, se realizó bajo el objetivo de 
conocer desde el punto de vista de los actores principales las necesidades propias de la zona, que 
permita obtener información precisa de lo que realmente busca la comunidad a la hora hacer uso 
de esta intersección con el fin de brindar una solución acorde que satisfaga el bien común bajo 
los intereses socializados este medio de recolección de datos. 
1. Para esto la primera pregunta a realizar tiene como tema principal la siniestralidad en 
donde, los 100 encuestados se obtuvieron datos significativos a favor de un nivel de 
siniestralidad alto debido a que al tener que realizar el giro número 7 que se toma en 
contra flujo, ha causado accidentes debido a algunas imprudencias producidas por 
algunos conductores. 
 
Ilustración 31 Gráfico sobre el índice de accidentalidad. Fuente propia a partir de Google 
Formulario. 
2. Una de las principales preguntas en este caso es para los encuestados es conocer si 
realmente el índice de congestión vehicular en este punto es elevado y necesita 
intervención prioritaria para dar solución a esta problemática en donde se da como 
resultado en un 55% que es elevado dando razón a los investigadores. 
67 
 
 
 
 
Ilustración 32 Gráfico sobre el índice de congestión vehicular. Fuente propia a partir de Google 
Formulario. 
3. Para la tercera pregunta lo que se busca conocer es que tan importante es para los 
encuestados una intervención a partir de un rediseño geométrico que permita dar solución 
a los dos primeros interrogantes que tienen que ver con el tema de siniestralidad y 
congestión vehicular a lo que responden en un 80% que es necesario un diseño 
geométrico que brinde solución a la problemática presentada. 
 
Ilustración 33 Gráfico sobre la seguridad vial. Fuente propia a partir de Google Formulario. 
68 
 
 
 
4. Para los encuestados se planteó una pregunta que permita conocer una segunda 
alternativa en caso de que el re diseño no se pueda dar a lo que se propusieron 4 nuevas 
soluciones siendo la que mayor elección la solución de la glorieta con un 58% siendo esta 
estudiada por los investigadores para una posible nueva solución, sin embargo, presenta 
dificultad en su implementación debido a la poca área de construcción que presenta las 
características geométricas del lugar, en segundo lugar se eligió la semaforización a lo 
que también se es viable pero no sería una solución completa debido a que el flujo se 
vería afectado por los diferentes lapsos de espera. 
 
Ilustración 34 Gráfico sobre posibles alternativas en el diseño. Fuente propia a partir de Google 
Formulario. 
 
5. En la quinta pregunta lo que se quiere conocer a través de la comunidad es sobre la 
contaminación auditiva que se presenta por las bocinas de los vehículos que toman 
participación a la hora que se presentan represamientos en esta intersección, por ende, se 
consulta si sienten que con el rediseño la disminución de la contaminación se presentará 
69 
 
 
 
en un nivel alto, moderado o bajo, a lo que en un porcentaje del 64% respondieron que 
será alta la disminución de este tema. 
 
Ilustración 35 Gráfico sobre el nivel de contaminación auditiva. Fuente propia a partir de 
Google Formulario. 
 
6. Para esta pregunta se enfatiza la opinión de los encuestados en conocer si