Propuesta de diseño Geometrico de una autopista

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“PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA AUTOPISTA A 
SEGUNDO NIVEL PARA BOGOTÁ TRAMO II, SOBRE EL CORREDOR DE 
LA CALLE 26, AVENIDA DE LAS AMERICAS Y LA CALLE 13 DESDE LA 
AVENIDA CIRCUNVALAR CON CALLE 20 HASTA LA CALLE 13 CON 
AVENIDA BOYACÁ” 
 
 
ELABORADO POR: 
 
 
DAVID ALEJANDRO CORREA ABRIL 
JHON ANDERSON PARRA TINJACÁ 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS 
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES 
PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA TOPOGRÁFICA 
BOGOTÁ D.C. 
2015 
 2 
“PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA AUTOPISTA A 
SEGUNDO NIVEL PARA BOGOTÁ TRAMO II, SOBRE EL CORREDOR DE 
LA CALLE 26, AVENIDA DE LAS AMERICAS Y LA CALLE 13 DESDE LA 
AVENIDA CIRCUNVALAR CON CALLE 20 HASTA LA CALLE 13 CON 
AVENIDA BOYACÁ” 
 
 
 
ELABORADO POR: 
DAVID ALEJANDRO CORREA ABRIL 
JHON ANDERSON PARRA TINJACÁ 
 
DIRECTOR: ING CARLOS JAVIER GONZALEZ VERGARA 
TRABAJO DE GRADO 
 
 
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS 
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES 
PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA TOPOGRÁFICA 
BOGOTÁ D.C. 
2015 
 3 
Nota de aceptación 
____________________________ 
____________________________ 
____________________________ 
 
 
 
 
____________________________ 
Director 
________________________________ 
 
Jurado 
________________________________ 
Jurado 
 
 
 
 
 
Bogotá, de 2015 
 
 4 
AGRADECIMIENTOS 
 
Los agradecimientos por parte de los autores para la Universidad Distrital 
Francisco José de Caldas, profesores, compañeros, directivos, que hicieron 
parte del proceso de la elaboración de este proyecto y facilitaron que fuera 
posible su realización. 
También agradecimientos para nuestros familiares, que apoyaron este proceso 
incondicionalmente para que fuera llevado a cabo satisfactoriamente. 
Adicionalmente agradeciendo de manera especial a nuestra compañera 
Daniela Paola Rodríguez por su colaboración y apoyo como también a nuestra 
compañera Claudia Patricia Marroquín, quien hizo parte directa de este 
proyecto. 
Agradecimientos especiales para nuestro director el profesor Carlos Javier 
González Vergara, por su apoyo y entera entrega para la orientación y 
seguimiento del proceso que desarrollamos a lo largo de este periodo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 5 
RESUMEN 
El proyecto "Propuesta De Diseño Geométrico De Una Autopista A Segundo 
Nivel Para Bogotá Tramo II, Sobre El Corredor De La Calle 26, Avenida De Las 
Américas Y La Calle 13 Desde La Avenida Circunvalar Con Calle 20 Hasta La 
Calle 13 Con Avenida Boyacá" surge como un estudio de pre factibilidad para 
presentar una alternativa de mejorar la movilidad de la ciudad de Bogotá, dado 
que actualmente se presentan serios inconvenientes para la población y las 
velocidades de flujo de tránsito son cada vez menores, la incomodidad para los 
conductores es alta y empeora. 
En primera instancia se realizaron aforos vehiculares sobre puntos estratégicos 
en la ciudad, con el objeto de establecer en conjunto con información histórica 
de conteos, obtenida por medio de secretaria de movilidad, para definir una 
proyección de tránsito futuro a 20 años. Dando como resultado el nivel de 
servicio a satisfacer para la vía propuesta como también el número de carriles 
adecuados para su funcionamiento. 
Posteriormente, se elaboró un modelo digital de terreno partiendo de 
cartografías en formato .PDF adquiridas en el Instituto Geográfico Agustín 
Codazzi (IGAC) sin embargo, debido a la antigüedad de las mismas, se optó 
por la búsqueda de información actual, la cual se encontró gracias al portal 
distrital de Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital (IDECA), 
delimitando el área de interés para el proyecto vial. 
Realizando una integración de programas que faciliten el manejo de 
información y el desarrollo del diseño geométrico vial, se realizó el trazado 
horizontal, vertical, secciones transversales, destacando el uso de viaducto en 
la mayoría del alineamiento, exceptuando una zona a cielo abierto. Por último, 
se realizó una estimación de costos del proyecto, comparando el proyecto con 
otros similares. 
PALABRAS CLAVE: diseño geométrico vial, viaducto, pre factibilidad, 
proyección de tránsito, modelo digital de terreno. 
 6 
ABSTRACT 
This project "Proposal of geometric design of a freeway second level to Bogotá 
Section II on the 26th Street, Avenue of the Americas and 13th Street corridor, 
from AvenidaCircunvalar With Calle 20 to Calle 13 and Avenida Boyacá” it 
arises as a study of pre-feasibility to present an alternative to improve the 
mobility of the Bogota city, because nowadays it presents serious problems for 
the population and the speeds of flow of transit are worse, the discomfort to the 
drivers is high and worsens. 
In the first place, were made vehicle measurements over strategy points in the 
city, with the object to establish with the historical information of counts, 
obtained from the Secretaría de Movilidad, to define a projection of transit future 
to 20 years. As result, the service level to satisfy the highway proposal as well 
as the number of lanes suitable for its operation. 
Later, was drawn a digital model terrain starting from cartographies in format 
.PDF obtained in the InstitutoGeografico Agustin Codazzi, however, due of the 
antiquity of these, were decided to look for recent information, it were found in 
the district portal Infraestructura de DatosEspaciales para el Distrito Capital 
(IDECA), delimiting the area of interest for the highway project. 
Doing an integration of software that make easier of the information use and the 
development of the geometric design of highway, were done: the horizontal 
alignment, vertical alignment, transverse sections, emphasizing the use of 
viaduct in most of the alignment, except the open-air highway. By last, it was 
done an estimation of project costs, comparing the project with similar 
KEYWORDS: geometric design, viaduct, pre-feasibility, transit projection, digital 
model terrain. 
 
 
 
 7 
TABLA DE CONTENIDO 
 
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 13 
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 14 
3. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................ 15 
4. OBJETIVOS ................................................................................................... 16 
4.1 OBJETIVO GENERAL ......................................................................... 16 
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................ 16 
5. MARCO REFERENCIAL ................................................................................ 17 
5.1 MARCO HISTÓRICO........................................................................... 17 
5.2 MARCO TÉORICO .............................................................................. 19 
5.2.1 CONCEPTO DE CARRETERA ..................................................... 19 
5.2.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS .................................... 20 
5.2.3 CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO VIAL ..................................... 23 
5.2.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.................................................... 26 
5.2.5 ALINEAMIENTO VERTICAL ......................................................... 30 
5.2.6 PERALTE ...................................................................................... 31 
5.2.7 SOBREANCHO ............................................................................. 31 
5.2.8 TRÁNSITO .................................................................................... 33 
5.2.9 CAPACIDAD ................................................................................. 42 
5.2.10 NIVEL DE SERVICIO.................................................................43 
5.2.11 HCM (HIGH CAPACITY MANUAL) ............................................ 45 
6 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 49 
7 METODOLOGÍA ............................................................................................. 51 
7.1 OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................... 51 
7.1.1 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI (IGAC) ............ 51 
 8 
7.1.2 SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD ................................. 52 
7.2 REALIZACIÓN Y ANÁLISIS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO .......... 52 
7.2.1 AFORO VEHICULAR .................................................................... 53 
7.2.2 VISITA AL SITIO DE ESTUDIO .................................................... 54 
7.2.3 TOMA DE INFORMACIÓN ........................................................... 54 
7.2.4 PROCESAMIENTO DEL AFORO ................................................. 55 
7.2.5 PROYECCIÓN DE TRÁNSITO ..................................................... 56 
7.3 ESTUDIO DE VELOCIDADES ............................................................ 61 
7.3.1 NÚMERO MÍNIMO DE MUESTRAS ............................................. 61 
7.3.2 TOMA DE VELOCIDADES ........................................................... 63 
7.3.3 ANALISIS DE VELOCIDADES ...................................................... 65 
7.3.4 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .................... 67 
7.4 GENERACIÓN DEL MODELO DIGITAL DEL TERRENO (MDT) ........ 70 
7.4.1 REFERENCIACION DE LA INFORMACION OBTENIDA ............. 70 
7.4.2 DIGITALIZACIÓN DE LA INFORMACION OBTENIDA ................. 72 
7.4.3 VERIFICACIÓN DE CURVAS DIGITALIZADAS ........................... 75 
7.4.4 VISUALIZACION MODELO TIN .................................................... 77 
7.4.5 GENERACIÓN DE MODELO DIGITAL DEL TERRENO .............. 79 
7.4.6 INTEGRACION CON INFORMACION DE INFRAESTRUCTURA 
VIAL EXISTENTE ....................................................................................... 79 
7.5 DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL ............................................................ 81 
7.5.1 DETERMINACIÓN DE PUNTO DE PARTIDA (BOP) Y DE 
LLEGADA (EOP) ........................................................................................ 82 
7.5.2 ANÁLISIS DE PENDIENTES ........................................................ 82 
7.5.3 TRAZADO DE LÍNEA DE CEROS ................................................ 82 
7.5.4 DISEÑO HORIZONTAL DEL PROYECTO ................................... 83 
 9 
7.5.5 DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES ...................................... 85 
7.5.6 CÁLCULOS DE PERALTES Y SOBREANCHOS ......................... 86 
7.5.7 DISEÑO DE ALINEAMIENTO VERTICAL .................................... 87 
7.5.8 DISEÑO DE LA SECCION TRANSVERSAL ................................. 89 
7.5.9 VOLÚMENES ................................................................................ 91 
8 COSTOS ........................................................................................................ 92 
9 RESULTADOS ............................................................................................... 95 
9.1 VOLÚMENES ...................................................................................... 95 
9.1.1 CONTEOS VEHICULARES .......................................................... 95 
9.1.2 VELOCIDADES ............................................................................. 96 
9.2 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .......................... 96 
9.3 MODELO DIGITAL DEL TERRENO .................................................... 96 
9.4 DISEÑO GEOMÉTRICO ...................................................................... 97 
9.4.1 DISEÑO HORIZONTAL ................................................................ 97 
9.4.2 DISEÑO VERTICAL ...................................................................... 98 
9.4.3 SECCIONES TRANSVERSALES ................................................. 99 
9.4.4 PERALTE ...................................................................................... 99 
9.4.5 CALCULO DE VOLÚMENES ........................................................ 99 
9.5 PLANOS ............................................................................................ 100 
9.6 ESTIMACIÓN DE COSTOS .............................................................. 100 
10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 102 
11 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 104 
12 ANEXOS ...................................................................................................... 106 
 
 
 
 10 
INDICE DE TABLAS 
Tabla 1 Tipo de Terreno ................................................................................... 24 
Tabla 2 Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño .............. 26 
Tabla 3 Formulas para cálculo de sobreancho. ................................................ 33 
Tabla 4 Codificación de movimientos vehiculares en intersecciones................ 38 
Tabla 5 Niveles de servicio ............................................................................... 46 
Tabla 6 Parámetros de Proyección de Tránsito ................................................ 56 
Tabla 7 Parámetros para proyección de volúmenes ......................................... 59 
Tabla 8Tránsito Proyectado .............................................................................. 60 
Tabla 9 Desviaciones estándares de velocidades puntuales para distintos tipos 
de tránsito y vía (km/h) ..................................................................................... 61 
Tabla 10 Valores de z para varios niveles de confianza ................................... 62 
Tabla 11 Calculo del mínimo número de muestras ........................................... 62 
Tabla 12 Agrupación de las velocidades de los vehículos, en clases y 
porcentajes de cada clase Calle 26 con Cr 30 Sentido W-E ............................. 65 
Tabla 13 Resultados Estadísticos Finales sentido W-E .................................... 67 
Tabla 14 Parámetros para HCS ........................................................................ 68 
Tabla 15 Coordenadas BOP, EOP, distancia y diferencia de altura ................. 82 
Tabla 16 Tabla de Pendientes .......................................................................... 82 
Tabla 17 Coordenadas PI'S Alineamiento Horizontal ....................................... 84 
Tabla 18 Radios mínimos para peraltes de 4% ................................................ 85 
Tabla 19 Cálculos peralte y sobreancho. .......................................................... 87 
Tabla 20 Características de las Curvas Verticales ............................................ 89 
Tabla 21 Proyecto de viaductos ejecutados en Colombia. ............................... 93 
Tabla 22 Proyecto de vías a cielo abierto ejecutadas y por ejecutar en 
Colombia. .......................................................................................................... 94 
Tabla 23 VHMD Zona oriental........................................................................... 95 
Tabla 24 VHMD Zona occidental ...................................................................... 95 
Tabla 25 Costo Kilometro Viaducto a la fecha ................................................ 101 
Tabla 26 Costo Kilometro Vía a Cielo Abierto a la fecha ................................ 101 
Tabla 27 Costo total estimado del proyecto .................................................... 102 
 
 11 
INDICE DE ILUSTRACIONES 
Ilustración 1 Incremento Vehicular Anual Fuente: Secretaria de Movilidad 2012
 .......................................................................................................................... 15 
Ilustración 2Curva Circular Simple ................................................................... 27 
Ilustración 3Curva Circular Compuesta ............................................................ 28 
Ilustración 4 Curva Espiral de Transición (Espiral-Circulo-Espiral) ................... 29 
Ilustración 5 Curva Espiral de Transición (Espiral-Espiral) ............................... 30 
Ilustración 6. Curva vertical ............................................................................... 31 
Ilustración 7 Dimensiones para el cálculo del sobreancho requerido por el 
vehículo articulado representativo del parque automotor colombiano .............. 32 
Ilustración 8 Movimientos de tránsito ................................................................ 37 
Ilustración 9 Clasificación de los vehículos en Colombia .................................. 39 
Ilustración 10 Ubicación BOP ........................................................................... 50 
Ilustración 11 Ubicación EOP .......................................................................... 50 
Ilustración 12 Ubicación aforo zona occidental. ................................................ 53 
Ilustración 13 Ubicación aforo zona oriental. .................................................... 54 
Ilustración 14 Distancia de Referencia .............................................................. 63 
Ilustración 15 Distancia de Referencia .............................................................. 63 
Ilustración 16 Distancia de Referencia .............................................................. 65 
Ilustración 17 Interface usuario HCS ................................................................ 68 
Ilustración 18 Análisis de proyección de tránsito en HCS ................................. 69 
Ilustración 19Georreferenciación Cartografías ................................................. 71 
Ilustración 20 Error medio cuadrático ............................................................... 71 
Ilustración 21 Cartografía corregida base ......................................................... 72 
Ilustración 22 Clasificación en dos niveles de color .......................................... 73 
Ilustración 23 Comparación clasificación por niveles de color, Pre tratamiento 
(izquierda) Pos tratamiento (Derecha) .............................................................. 74 
Ilustración 24 Modulo ArcScan en ArcGis ......................................................... 74 
Ilustración 25 Cartografías Georreferenciadas y Digitalizadas ......................... 75 
Ilustración 26 Curvas de Nivel IDECA .............................................................. 76 
Ilustración 27 Comparación Curvas de Nivel IDECA (marrón) e IGAC (verde) 77 
Ilustración 28 Creación Modelo TIN .................................................................. 78 
 12 
Ilustración 29 Modelo TIN Área de estudio ....................................................... 78 
Ilustración 30 M.D.T. Generado en Auto CAD Civil 3D ..................................... 79 
Ilustración 31 Inclusión malla vial más M.D.T. .................................................. 80 
Ilustración 32 Integración Malla Vial más Imágenes Satelitales al M.D.T. ........ 81 
Ilustración 33 Diseño de curvas horizontales .................................................... 86 
Ilustración 34 Diseño del Alineamiento Vertical ................................................ 88 
Ilustración 35 Sección transversal típica viaducto ............................................. 90 
Ilustración 36 Sección transversal típica Cielo Abierto ..................................... 90 
Ilustración 37 Estructura "UrbanCurbGutterGeneral" para corte ....................... 90 
Ilustración 38 Estructura "ShoulderExtendAll" para terraplén ........................... 91 
Ilustración 39 Área de corte y relleno ................................................................ 92 
 
 INDICE DE ECUACIONES 
Ecuación 1 Ecuación de la recta ....................................................................... 57 
Ecuación 2 Pendiente ....................................................................................... 57 
Ecuación 3 Ordenada de Origen ....................................................................... 58 
Ecuación 4 Coeficiente de correlación .............................................................. 58 
Ecuación 5 Nº Mínimo de observaciones.......................................................... 62 
Ecuación 6 Límites de Velocidad representativa .............................................. 67 
 
INDICE DE GRAFICAS 
Gráfica 1 Línea de Tendencia Conteos Históricos Estación Maestra 
AC_20_X_TV_39BISA ...................................................................................... 60 
Gráfica 2 Proyecciones de Tránsito .................................................................. 61 
Gráfica 3 Histograma de Velocidades Puntuales .............................................. 66 
Gráfica 4 Curva de distribución acumulativa de las velocidades puntuales ...... 66 
 
 
 13 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En una ciudad donde la densidad de población es de las más altas a nivel Sur 
América1 y los proyectos viales constructivos y de rehabilitación no son 
proporcionales a su crecimiento demográfico, se deben generar alternativas de 
movilidad, teniendo en cuenta que además del crecimiento poblacional, existe 
un acelerado aumento en el parque automotor en la capital, agravando la 
imposibilidad de un buen desplazamiento de los vehículos. 
Se propone realizar un tramo de vía a segundo nivel que complementara un 
anillo vial, alternativa a la problemática de movilidad vinculado con el sistema 
actual desde las periferias de la ciudad. Gracias a la extensión de este 
proyecto, se segmentó en varios sectores asignados a diferentes grupos, el 
enfoque de este proyecto será el sector VII donde se pretende realizar la 
planeación y diseño del segmento vial, el cual abarca el desarrollo de un tramo 
que se localiza sobre el corredor de la calle 26 avenida las Américas y la calle 
13 desde la avenida circunvalar con calle 20 hasta la calle 13 con avenida 
Boyacá teniendo en cuenta estudios de tránsito y la elaboración de modelos de 
terreno para la adecuada ubicación del proyecto con un desplazamiento a alta 
velocidad, con las especificaciones técnicas y parámetros de seguridad 
apropiados. 
Existen en el mundo obras de infraestructura de gran magnitud asociadas al 
manejo del tráfico de una ciudad, entre ellas se puede encontrar los anillos 
viales, que son una forma apropiada de movilidad, especialmente en regiones 
donde se encuentran en constante expansión. En este proyecto se pretende 
retomar esta alternativa postulada en planes anteriores, y que por distintos 
motivos no ha sido ejecutada, para presentar una opción al mejoramiento de 
las soluciones viales existentes. 
 
 
1(CAF, 2011) 
 14 
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 
 
La dificultad en la movilidad de la población del casco urbano de Bogotá es un 
problema que se va agravando día por día, y para el cual se han llevado a cabo 
diversas propuestas para mejorar el tráfico, aunque dichas propuestas han sido 
insuficientes para esta problemática. 
Hay diversas variables que afectan la movilidad en Bogotá, entre ellas y las 
más destacables son el aumento en el parque automotor que se incrementa un 
porcentaje significativo anualmente, no solo en cuanto a vehículos particulares, 
sino también públicos y de carga; además de ello, la construcción de vías en el 
mismo periodo es menor comparándola con el aumento del parque automotor. 
Agravando el problema, hay que tener en cuenta el mal estado de las vías, que 
genera un impacto social debido a la dificultad en la movilidad que tienen los 
ciudadanos. La inadecuada planeación para la circulación de algunos tipos de 
vehículosde carga también ha afectado la velocidad operativa de vías 
principales que conectan sectores importantes de la ciudad. 
A nivel estatal respecto a controles de tránsito también se han tomado 
medidas, pero han tenido resultados temporales paliativos, mientras que los 
proyectos viales que se han llevado a cabo a través de la historia han tenido 
buenos resultados para mejorar la circulación de los vehículos, por lo que son 
alternativas apropiadas para una ciudad atascada hablando en términos de 
movilidad, y debido a que la malla vial existente se encuentra deteriorada, no 
se debe dejar de lado los proyectos de rehabilitación que se necesitan 
gestionar para las vías locales. 
El crecimiento urbano además de la gran cantidad de infraestructura existente, 
han dificultado la generación de proyectos viales para facilitar la movilidad. 
 15 
3. JUSTIFICACIÓN 
Por medio de la ejecución de proyectos y obras viales, se puede proporcionar a 
los ciudadanos una mejor calidad en cuanto a movilidad se refiere, ya se ha 
observado que las obras viales a nivel Bogotá tienen un crecimiento menor con 
respecto al aumento de vehículos particulares y públicos que se movilizan día a 
día. Con esta obra se pretende tener además de una alternativa vial para 
quienes transiten este nuevo corredor, una vía de alta velocidad enfocada en 
los vehículos particulares, ya que la velocidad de diseño que se plantea para 
esta vía es de 100 kilómetros por hora, lo cual significará una alternativa más y 
un servicio adicional que ayudara a un panorama muy complejo en materia de 
movilidad que se observa en estos momentos, y que con el paso del tiempo 
empeorará. Según lo demuestra el documento de movilidad en cifras del 2011, 
el documento más reciente que se tiene por parte de la Alcaldía Mayor de 
Bogotá, el cual por, medio de la siguiente gráfica, presenta el aumento de 
vehículos que transitan en la capital: 
 
Ilustración 1 Incremento Vehicular Anual Fuente: Secretaria de Movilidad 2012 
 
Especialmente para los vehículos particulares los cuales presentan un aumento 
del 12,9 % del año 2010 hasta el 2011, siendo el grupo de vehículos activos 
más representativo con el 92,5 % del total de vehículos que se movilizan por la 
ciudad.2 
 
2(Bogota, Movilidad Bogota , 2012) 
 16 
4. OBJETIVOS 
4.1 OBJETIVO GENERAL 
 Realizar el diseño geométrico vial a nivel de pre factibilidad del tramo II 
del sector 7; que comprende una autopista a segundo nivel sobre el 
corredor de La calle 26, avenida las Américas y la calle 13 desde la 
avenida circunvalar con calle 20 hasta la calle 13 con avenida Boyacá, el 
cual hace parte de un anillo vial. 
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 Determinar la demanda de tránsito vehicular por medio de información 
tomada en campo e información adicional suministrada por las 
estaciones maestras de la secretaria de movilidad de Bogotá D.C. 
 
 Realizar un análisis de la capacidad y nivel de servicio. 
 
 Generar un MDE con información cartográfica del lugar, para generar el 
corredor del sector 7 del anillo vial. 
 
 Realizar el diseño geométrico de acuerdo a la normatividad Colombiana 
 
 Estimar los costos a nivel de pre-factibilidad para la ejecución del 
proyecto. 
 
 17 
5. MARCO REFERENCIAL 
5.1 MARCO HISTÓRICO 
A través de la historia se ha evidenciado una evolución en cuanto al desarrollo 
de vías de distintas características, las cuales paso a paso han establecido 
normas y parámetros específicos para su ejecución, para el caso específico de 
Colombia presentamos los siguientes antecedentes: 
Durante la Colonia, se dio un impulso importante a la modernización de la 
ciudad, donde se resaltan las construcciones religiosas y avances en obras 
civiles como el puente sobre el río Tunjuelito, y el puente del Común, este 
último ayudó a agilizar la comunicación entre Santafé y Zipaquirá, el puente de 
Sopó facilitó la vía hacia el norte y el Puente de Aranda se comunicaba con el 
camino de occidente y con los puentes de San Antonio en Fontibón y Bosa 
sobre el río Tunjuelito.En 1884 comenzó a operar el tranvía de mulas, que 
cubría el trayecto desde la Plaza de Bolívar hasta Chapinero y más adelante 
otra vía que iba desde esa plaza hasta la Estación de la Sabana, por la Calle 
10 hacia el occidente. En 1889 se estrenó la primera línea del ferrocarril que 
partió de San Victorino a Facatativá. A partir de 1910, operó el tranvía bajo el 
sistema eléctrico y comunicaría los extremos de la ciudad.3 
En la década de los cuarenta, se ejecutaron obras importantes como la avenida 
de las Américas, la culminación de la avenida Caracas proyectada en la 
década anterior, y el inicio de la carrera Décima. La primera atravesó la ciudad 
de oriente a occidente hasta llegar al aeropuerto de Techo, contribuyendo con 
la expansión de la ciudad hacia ese sector. 
El 30 de junio de 1951, se eliminó el sistema de tranvías, justificado por los 
actos violentos y destrozos causados por el Bogotazo, lo que dio paso al 
servicio de autobuses. En infraestructura, el alcalde Fernando Mazuera 
adelanto la construcción de los puentes de la avenida veintiséis, así como la 
ampliación de la carrera Décima. 
 
3(Contraloria, 2012) 
 18 
En el gobierno del general Gustavo Rojas Pinilla, se contrató el Metro mediante 
concesión con una firma japonesa, sin embargo, los gobiernos del Frente 
Nacional desecharon la propuesta. Otras obras importantes adelantadas por el 
régimen militar fueron: la construcción de la autopista Norte, la inauguración del 
Aeropuerto Internacional de El Dorado, en reemplazo del Aeropuerto 
Internacional de Techo, reconstrucción de la avenida Veintiséis, que uniría el 
aeropuerto con el Centro Internacional. 
En 1984 se concluye la avenida Circunvalar, que ayudó a descongestionar el 
problema vial que se estaba acrecentando y conllevo a incrementar la 
población en esta franja de la ciudad. 
Para 1993 la ciudad superó los cinco millones de habitantes y en 1996 su área 
urbana cubría una extensión de 29.308 hectáreas. Tres años más tarde, esa 
área se incrementaría hasta llegar a las 30.401 hectáreas. A finales del siglo 
XX (1998), se inició la construcción del sistema masivo de transporte 
denominado Transmilenio, tipo BRT (autobús de tránsito rápido por sus siglas 
en inglés), y comenzó a rodar en diciembre de 2000 por la troncal de la 
Caracas hasta la Avenida sexta y la calle 80, como parte de la Fase I, 
posteriormente se prolongó, por el norte hasta el portal de la calle 170 y por el 
sur hasta el portal de Usme. Desdé entonces se han incorporado varias 
troncales al sistema de transporte.(Contraloria, 2012) 
Actualmente se buscan distintas alternativas para afrontar el ya colapsado 
sistema de tránsito en Bogotá la movilidad para el cual tenemos el proyecto de 
Sistema Integrado de Transporte Público –SITP, donde se pretende unificar el 
trasporte y dejar de lado el clásico pero obsoleto sistema de autobuses. Se 
evidencia que la administración distrital se preocupa por el transporte masivo, 
que es donde puede estar parte de la solución de la movilidad en Bogotá con la 
propuesta del sistema masivo metro y el tren ligero. 
 
 19 
5.2 MARCO TÉORICO 
La infraestructura vial es un factor fundamental para el impulso y desarrollo de 
un territorio, ya que permite el tránsito y transporte de diferentes tipos de 
elementos, como lo son las materias primas, el comercio, los materiales, 
personas, como también el ingreso de alimentos desde zonas agrícolas a 
centros urbanos entre muchos otros usos. Todo ello tiene implicaciones en la 
economía, bienestar y calidad de vida de la población. 
5.2.1 CONCEPTO DE CARRETERA 
Según James Cárdenas en su libro Diseño Geométrico de Carreteras 2008, 
una carretera es una infraestructura de transporte especialmente 
acondicionada dentro detoda una faja de terreno denominada derecho de vía, 
con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en 
el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. 
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más 
importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica 
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda, 
estética, económica y compatible con el medio ambiente. 
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y 
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a 
través de una suficiente velocidad de operación. 
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través 
de un diseño simple y uniforme, la víaserácómoda en la medida en que se 
disminuyan las aceleraciones de los vehículos y sus variaciones, lo cual se 
lograra ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las 
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los 
tramos rectos. 
La víaseráestética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales 
agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un 
recorrido fácil. 
 20 
La víaseráeconómica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el 
menor costo posible tanto en su construcción, como en su mantenimiento. 
Finalmente, la víadeberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola a 
la topografía natural, a los usos del suelo, y el valor de la tierra, y procurando 
mitigar o minimizar los impactos ambientales.(Grisales, 2002, pág. 3) 
5.2.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS 
5.2.2.1 Según su funcionalidad 
 
Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses 
dela nación en diferentes niveles: 
 
 Primarias 
 
Troncales y accesos a capitales de departamentos, tienen como función 
principal integrar zonas principales de producción y consumo, además de 
conexión con los demás países. Deben estar pavimentadas. 
 Secundarias 
 
Se denominan vías secundarias aquellas que unen cabeceras municipales y 
conectan carreteras primarias, estas puede estar pavimentadas o en afirmado. 
 
 Terciarias 
 
Son llamadas vías terciaras aquellas que conectan cabeceras municipales y 
sus veredas, además estas últimas entre sí. Deben funcionar en afirmado, o 
pavimentadas cumpliendo condiciones geométricas de vías secundarias.4 
5.2.2.2 Según el tipo de terreno 
 
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir 
que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos en diferentes tipos de 
terreno. 
 
4(Grisales, 2002) 
 21 
 Terreno plano 
 
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). 
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no 
presenta dificultad ni en su trazado ni en su ejecución. Por lo general sus 
pendientes longitudinales son menores de tres por ciento (3%). 
Estas carreteras permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente 
la misma velocidad que la de los vehículos livianos. 
 Terreno ondulado 
 
Tiene pendientes transversales al eje de la vía de entre seis y trece grados (6° - 
13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que 
permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el 
trazado y en la ejecución. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 
tres y seis por ciento (3% - 6%). 
Estas carreteras se conciben como la combinación de alineamientos horizontal 
y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades 
significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto los 
lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo continuo. 
 Terreno montañoso 
 
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados 
(13° - 40°). Normalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la 
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la 
ejecución. Sus pendientes longitudinales representativas se encuentran entre 
seis y ocho por ciento (6% - 8%). 
Estas carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y 
vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas 
en rampa durante distancias considerables y en ocasiones frecuentes. 
 
 
 22 
 Terreno escarpado 
 
Tiene pendientes transversales al eje de las vías usualmente superiores a 
cuarenta grados (40 °). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la 
construcción, lo que genera grandes dificultades en el trazado y en la 
ejecución. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho 
por ciento (8%). 
Estas se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical 
que obliga a los vehículos pesados a circular a menores velocidades 
sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montañoso, 
para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.5 
5.2.2.3 SEGUN SU COMPETENCIA 
 Carreteras nacionales 
Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vías. 
 Carreteras departamentales 
Son aquellas de propiedad de los departamentos. Forman la red secundaria de 
carreteras. 
 Carreteras veredales o vecinales 
Son aquellas vías a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales, forman la 
red terciaria de carreteras. 
 Carreteras distritales y municipales 
Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del distrito o 
municipio.(Grisales, 2002). 
 
 
 
5(INVIAS, 2008) 
 23 
5.2.2.4 SEGUN SUS CARACTERISTICAS 
 Autopistas 
Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con 
control total de accesos. Las entradas y salidas de la autopista se realizan 
únicamente a través de intersecciones a desnivel comúnmente llamados 
distribuidores. 
 Carreteras Multicarriles 
Son carreteras divididas o no, con dos o más carriles por sentido, con control 
parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a través de 
intersecciones de nivel y a desnivel. 
 Carreteras de dos carriles 
Consta de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de 
circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus márgenes.6 
5.2.3 CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO VIAL 
Un diseño geométrico vial está regido por ciertos factores básicos que 
pretenden adecuar, según sea la necesidad dela localización pre dispuesta del 
diseño, acarrear modificaciones en algunos parámetros del diseño 
geométrico para propiciar aspectos de comodidad, seguridad y garantizando la 
continuidad en el tiempo y en el espacio del diseño dispuesto. 
5.2.3.1 FACTORES OPERACIONALES 
Información necesaria para evaluar la demanda y oferta requerida de tránsito 
con el fin de evaluar el volumen esperado, estimando la rentabilidad de la vía, 
a partir de información de tránsito por aforos, constituido por datos en horas 
del día, por el tiempo destinado para el estudio con clasificación de los 
vehículos, según su clase en las zonas pre-establecidas para dicho estudio. 
 
6(Grisales, 2002) 
 24 
5.2.3.2 FACTORES FÍSICOS 
5.2.3.2.1 TOPOGRAFÍA 
 
La topografía es un factor muy importante para seleccionar el nuevo diseño, 
establece las posibles alternativas o rutas entre los puntos de inicio (BOP) y de 
fin (EOP) del trazado. El Ministerio de transporte cataloga los diferentes 
terrenos, en cuatro tipos, según sus pendientes transversales y longitudinales y 
según sus movimientos y explanación de tierras. 
 
Tipo de 
Terreno 
Pendientes 
Transversales 
Pendientes 
Longitudinales 
Movimiento 
de 
Tierras 
Terreno plano < 5% <3% Mínimo 
Terreno 
Ondulado 
6-12% 3-6% Moderado 
Terreno 
Montañoso 
13-40% 6-8% Alto 
TerrenoEscarpado 
>= 60% >8% Máximo 
Tabla 1 Tipo de Terreno 
Fuente: Instituto nacional de vías. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá 2008 
5.2.3.2.2 GEOLOGÍA 
Información necesaria, según la estabilidad de la zona, zonas de fallas y 
estabilidad de las laderas circundante, donde posiblemente este localizado el 
diseño vial. 
5.2.3.2.3 HIDROLOGÍA 
Estudios que nos enseñan información básica, sobre las redes de drenaje 
natural, que atraviesa o se encuentran circundantes a la zona del proyecto, que 
 25 
se tienen presenten con el fin de que su cauce, no afecta estructuras de 
estabilización propias del diseño.7 
5.2.3.3 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES 
Son factores que reflejan el uso del suelo al que ha sido propuesto. Es 
indispensable tener presente (georreferenciados) grupos sociales y entornos 
naturales, por los cuales se pretende establecer el diseño geométrico vial, con 
la finalidad de no alterar zonas de reservas sin alguna necesidad. 
5.2.3.4 COMODIDAD 
Elementos necesarios que presentar bienestar y confort al usuario en su 
vehículo automotor mientras recorre el trazado, donde se evidencia un viaje de 
forma gradual y suave en todo el recorrido. 
5.2.3.5 SEGURIDAD 
La seguridad es el factor primordial al momento de viajar, su gran objetivos, es 
evitar accidentes cuya causa sea correspondida a la vía, se consigue seguridad 
vial según algunos parámetros propuestos en el diseño vial. 
5.2.3.6 VELOCIDAD 
La velocidad es un factor básico para el diseño geométrico vial, garantiza la 
seguridad en el trazado, definiendo características geométricas de los 
elementos del diseño, relacionando: el tipo de terreno y el tipo de carretera que 
se desee trazar para obtener un rango de selección de la velocidad de diseño.7 
 
7(INVIAS, 2008) 
 26 
 
Tabla 2 Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño 
Fuente: Instituto nacional de vías. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá 2008 
5.2.3.7 CAPACIDAD 
Las carreteras deben ofrecer una capacidad de demanda proyectada en 
volumen futuro de tránsito de manera cómoda, segura y efectiva. 
 
Se define la capacidad de una vía como el máximo número de vehículos que 
pueden pasar por un punto o sección de una carretera durante un tiempo dado, 
bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura, el tránsito y los 
dispositivos de control.8 
5.2.3.8 VISIBILIDAD 
Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un 
vehículo de poder ver hacia delante la distancia suficiente para realizar una 
circulación segura y eficiente.9 
5.2.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
Según él (INVIAS, 2008):"El alineamiento horizontal corresponde a una 
sucesión de líneas rectas que van dando dirección, por medio de curvas 
 
8(CARDENAS, 2007) 
9(INVIAS, 2008) 
 27 
circulares o curvas de transición variable para permitir una transición cómoda y 
segura del trazado." 
5.2.4.1 CURVAS CIRCULARES 
Este es un elemento de curvatura rígida sobre el diseño geométrico, usado 
para empalmar dos elementos rectos perpendiculares, la curvatura es 
inversamente proporcional a su radio. En sentido de dirección una curva 
circular puede ser de derecha o de izquierda.10 
 
 
Ilustración 2 Curva Circular Simple 
Fuente: Instituto nacional de vías. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá 2008 
 
Se recomienda utilizar las curvas circulares simples únicamente cuando los 
ángulos de deflexión sean inferiores a 6º. 
5.2.4.2 CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS 
Son otro tipo de curvas circulares, están conformadas por dos o más radios de 
diferente o igual magnitud, sin que exista entretangencia entre los segmentos 
circulares. Son elementos que ya no están permitidos en la normatividad, su 
 
10(INVIAS, 2008) 
 28 
uso se restringe al diseño de intersecciones viales y una que otra vez en vías 
de tercer orden.11 
 
Ilustración 3Curva Circular Compuesta 
Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras, Cárdenas Grisales. Bogotá 2002 
 
5.2.4.3 CURVA DE TRANSICIÓN (ESPIRAL - CIRCULO - ESPIRAL) 
Estas están diseñadas de tal manera que el usuario maniobre de mejor manera 
sobre el trazado, haciendo una transición gradual del elemento recto a uno 
curvo, suavizando la acción de la fuerza centrífuga a través de este sector, esto 
evita la conducción sobre carriles adyacentes, lo cual disminuye el riesgo de 
accidentalidad.12 
 
La curva de transición, presenta un recorrido gradual entre un tramo de sección 
de radio infinito a una sección de radio finito, permitiendo una implementación 
de peralte sobre la curva, estableciendo comodidad y seguridad. 
 
11(GONZÁLEZ VERGARA, C, 2012 Apuntes de clase de Diseño Geometrico de Vias, Universidad Distrital Francisco 
José de Caldas) 
 29 
 
Ilustración 4 Curva Espiral de Transición (Espiral-Circulo-Espiral) 
Fuente: Instituto nacional de vías. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá 2008 
 
5.2.4.4 CURVA DE TRANSICIÓN (ESPIRAL - ESPIRAL) 
Corresponde al empalme de dos alineamientos rectos mediante dos ramas de 
espiral con un radio único en el centro, pero sin tramo circular (ΔC = 0 y LC = 0). 
Puede ser un empalme espiralizado simétrico o asimétrico, es decir los 
parámetros de las espirales pueden ser iguales o diferentes. 
Este tipo de empalme está limitado a casos en que la deflexión total (Δ) no 
exceda de veinte grados (20°). Además, el ángulo θe de cada una de las 
espirales estará limitado a un valor máximo de diez grados (10°) y prefiriendo 
utilizar el empalme espiral – espiral simétrico al asimétrico.12 
 
12(INVIAS, 2008) 
 30 
 
Ilustración 5 Curva Espiral de Transición (Espiral-Espiral) 
Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras, Cárdenas Grisales. Bogotá 2008 
 
5.2.5 ALINEAMIENTO VERTICAL 
Para la elaboración del alineamiento vertical, se requiere la proyección del eje 
horizontal, sobre elementos rectos llamados tangentes, estos se interceptan 
formando puntos llamados PIV, los cuales generan curvas para permitir el 
cambio de dirección en pendiente entre elementos rectos.13 
5.2.5.1 CURVAS VERTICALES 
Las curvas verticales son arcos de parábolas con el fin de que no existan 
cambios bruscos en la pendiente para mantener la seguridad y comodidad del 
usuario. 
 
Las curvas verticales, según su orientación puede ser convexas y cóncavas, 
según la pendiente de los alineamientos verticales de entrada y de salida; pero 
 
13(Grisales, 2002) 
 31 
también pueden ser simétricos y asimétricos, según la distribución de su 
longitud entre los alineamientos de entrada y salida. El diseño de las curvas 
asimétricas no es recurrente, solo se da por condiciones de geométrica que no 
es posible diseñar una curva vertical simétrica. 14 
 
Ilustración 6. Curva vertical 
Fuente: Instituto nacional de vías. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá 2008 
5.2.6 PERALTE 
El peralte por definición es la inclinación transversal de la plataforma en los 
tramos en curva a lo largo de un alineamiento horizontal.15 
Según la AASHTO, recomienda que para vías urbanas en zonas industriales es 
adecuado el uso de un peralte máximo del 4% que facilitara la operación y la 
transición adecuada de las curvas a lo largo del alineamiento.16 
5.2.7 SOBREANCHO 
Según el manual de diseño geométrico (INVIAS, 2008), el concepto de 
sobreancho dicta lo siguiente "En curvas de radio reducido, según sea el tipo 
de vehículos comerciales que circulan habitualmente por la carretera, se debe 
ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados 
entre los vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se 
 
14(Grisales, 2002) 
15(Piñella)16(Transportation, 2012) 
 32 
adelantan en calzadas unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la 
calzada"17. 
5.2.7.1 SOBREANCHO PARA VEHICULOS ARTICULADOS 
Los valores de los parámetros indicados para este tipo de vehículos se encuentran 
en la tabla siguiente, conformado por una unidad tractora y semirremolque. Las 
dimensiones ilustradas corresponden a las requeridas para el cálculo del 
sobreancho. 
 
Ilustración 7 Dimensiones para el cálculo del sobreancho requerido por el vehículo articulado 
representativo del parque automotor colombiano 
Fuente: Instituto nacional de vías. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá 2008 
 
Las formulas usadas para la obtención del sobreancho se presentan en la 
siguiente tabla: 
 
17(INVIAS, 2008) 
 33 
 
Tabla 3 Formulas para cálculo de sobreancho. 
Fuente: Elaboración propia 
5.2.8 TRÁNSITO 
Con el fin de determinar parámetros de diseño esenciales para el proyecto, 
como lo son la cantidad de carriles por calzada además del nivel de servicio 
que prestara la autopista. Se debe realizar un estudio de volúmenes de tránsito 
y la composición vehicular que circulan en puntos estratégicos de este trayecto, 
estos volúmenes deben ser discriminados por día, hora y cuarto de hora. 
5.2.8.1 VOLUMEN 
Según (Vargas, Rincon, & Gonzales, 2012) el volumen es: "la medida básica de 
la ingeniería de tránsito, y se define como la cantidad de vehículos o personas 
que pasan por un punto o sección de una infraestructura en una unidad de 
tiempo." 
También es denominado aforos o conteos, y se pueden realizar en cualquier 
tipo de vía, y en cualquier unidad de tiempo. 
Al realizar un proyecto vial, la sección de sus elementos depende 
fundamentalmente del volumen de tránsito que lo utilizará, de su variación, tasa 
de crecimiento y composición. 
 34 
Los errores o aciertos en su estimación definirán el correcto o inadecuado 
funcionamiento del proyecto realizado. 
Los estudios de tránsito se realizan con el propósito de obtener información 
relacionada con el movimiento de vehículos o personas sobre puntos o 
secciones específicas dentro de un sistema vial. Estos datos se expresan con 
respecto al tiempo.18 
5.2.8.1.1 VOLÚMENES ABSOLUTOS O TOTALES 
Dependiendo del tiempo de estudio, el volumen total se puede clasificar en: 
 Tránsito anual (TA): es el número total de vehículos que pasan durante 
un año por una sección transversal de una vía. 
 Tránsito semanal (TS): es el número total de vehículos que pasan 
durante una semana por una sección transversal de una vía. 
 Tránsito diario (TD): es el número total de vehículos que pasan durante 
un día por una sección transversal de una vía. 
 Tránsito horario (TH): es el número total de vehículos que pasan durante 
una hora. 
 Tránsito de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante 
un periodo inferior a una hora, expresado en vehículos por hora. 
5.2.8.1.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) Y 
VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO 
Como se describe en el libro ingeniería de tránsito conceptos básicos (Vargas, 
Rincon, & Gonzales, 2012), "El TPD es el número de vehículos o personas que 
pasan durante un periodo dado, en días completos, dividido entre el número de 
días del periodo. Se expresa en vehículos por día, entre los cuales se pueden 
describir:" 
 Tránsito promedio diario anual (TPDA): es el valor promedio de 
volúmenes de tránsito que transitan en 24 horas durante el año. 
 
18(Vargas, Rincon, & Gonzales, 2012) 
 35 
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS): es el valor promedio del 
tránsito diario resultante del tránsito semanal. 
 Volumen horario máximo anual (VHMA): máximo volumen horario que 
pasa en una sección de carril o una calzada durante un año específico. 
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD): máximo número de 
vehículos que transitan por una sección de carril o calzada durante 60 
minutos consecutivos. 
 Volumen horario de proyecto (VHP): volumen de tránsito horario que se 
utiliza para determinar las características geométricas de la vía.19 
5.2.8.1.3 USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 
Según (CARDENAS, 2007) la información obtenida de los volúmenes de 
tránsito se pueden aplicar en los siguientes campos. 
 Planeamiento 
 Proyectos 
 Ingeniería de tránsito y seguridad 
 Investigación 
 Usos comerciales y de recreación.9 
5.2.8.2 CLASIFICACIÓN DE LOS CONTEOS 
Los conteos vehiculares se pueden clasificar de la siguiente manera: 
 Conteos direccionales: se toman los volúmenes clasificándolos de 
acuerdo con la dirección y el sentido de flujo vehicular. 
 Conteos de clasificación: se clasifican los vehículos por tipo, numero de 
ejes, peso y dimensiones. 
 Conteos en intersecciones: se clasifican los volúmenes de vehículos por 
tipo de movimiento y por tipo de vehículo. 
 
19(Vargas, Rincon, & Gonzales, 2012) 
 36 
 Conteo en cordones: se realiza alrededor del perímetro de una zona, 
cuyo objeto es conocer en el tiempo la cantidad de vehículos que entran 
y salen. 
 Conteos en barrera o pantalla: son aquellos que se realizan en los 
cruces de vías con barreras naturales o artificiales. 
 Conteos de ocupación vehicular: se realizan para determinar la cantidad 
promedio de pasajeros que circulan en diferentes tipos de vehículos. 
5.2.8.2.1 MÉTODOS DE CONTEO 
Existen dos métodos básicos de conteo: 
 Mecánicos: son aquellos que utilizan dispositivos mecánicos para la 
obtención de conteos vehiculares. 
 Manuales: es realizado por personal en campo, esto permite tomar 
ciertas características adicionales sobre la sección transversal en 
estudio, entre las que se encuentran: clasificación vehicular, 
movimientos direccionales, número de carriles, longitud de calzada, 
señalización, entre otros.20 
5.2.8.2.2 PERIODOS DE CONTEO 
Este no debe comprender condiciones especiales, a menos que se desee 
estudiar esta situación en específico. Los periodos más usados son: 
 Conteos de fin de semana: comprendido entre la tarde del viernes, y la 
madrugada del lunes. 
 Conteo 24 horas: comprende cualquier periodo de 24 horas con 
excepción de tarde de viernes y mañana de lunes. 
 Conteo de 7 días: se realizan conteo de 24 horas por siete días 
normales consecutivos. 
 Conteos de 3 días: comprende conteos de 24 horas por 3 días 
consecutivos, preferiblemente de martes a jueves. 
 
20(Vargas, Rincon, & Gonzales, 2012) 
 37 
 Conteos de 16 horas: se realizan usualmente de 6 de la mañana a 10 de 
la noche. 
 Conteos de 12 horas: se hacen comúnmente de 7 am a 7 pm. 
 Conteos en periodos pico: realizados en periodos de máxima demanda. 
 Conteos de periodos largos: aquellos que usan equipos mecánicos de 
forma permanente. 
5.2.8.2.3 CODIFICACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS 
Con el fin de tener una estandarización de los movimientos, se representa de 
manera esquemática los movimientos que se presentan en la siguiente 
ilustración. 
 
Ilustración 8 Movimientos de tránsito 
Fuente: Camargo (2005) 
 
 
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
1
23
45
6
7 8
9(1)
9(2)
9(3)
9(4)
N
10(4)
10(3)
10(2)
10(1)
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
1
23
45
6
7 8
9(1)
9(2)
9(3)
9(4)
N
10(4)
10(3)
10(2)
10(1)
 38 
ACCES
O MOVIMIENTO CÓDIGO 
Norte Directo 1 
Giro a izquierda 5 
Giro a derecha 9(1) 
Giro en U 10(1) 
Sur Directo 2 
Giro a izquierda 6 
Giro a derecha 9(2) 
Giro en U 10(2) 
Oeste Directo 3 
Giro a izquierda 7 
Giro a derecha 9(3) 
Giro en U 10(3) 
Este Directo 4 
Giro a izquierda 8 
Giro a derecha 9(4) 
Giro en U 10(4) 
Tabla 4 Codificación de movimientos vehiculares en intersecciones 
Fuente: Ingeniería de tránsito conceptos básicos 2012 
5.2.8.2.4 COMPOSICIÓN VEHICULAR 
La clasificaciónde los vehículos esta agrupada y se define de la siguiente 
manera: 
 39 
 Autos: corresponde a vehículos livianos de cuatro ruedas. 
 Buses: buses, busetones y busetas. 
 Camiones: vehículos de carga de más de cuatro ruedas y se clasifican 
según el número de ejes: 
o Camión C2, dos ejes. 
o Camión C3, tres ejes. 
o Camión C4, cuatro ejes. 
o Camión C5, cinco ejes. 
o Camión >C5, de más de cinco ejes. 
 
Para ilustrar mejor esta clasificación se presenta la siguiente imagen: 
 
Ilustración 9 Clasificación de los vehículos en Colombia 
 Fuente: Documento web del ingeniero Fernando Sánchez Sabogal "Caracterización del Tránsito" 
 
5.2.8.3 VELOCIDAD 
Es un parámetro que según (Wilson Ernesto Vargas, 2012)se usa 
generalmente para evaluar la calidad del servicio que está prestando la vía a 
los usuarios, especialmente en el entorno urbano. Este parámetro tiene la 
ventaja que se observa directamente a diferencia de los otros parámetros 
relacionados con el volumen, también se puede evaluar en términos 
monetarios si se tiene el concepto del tiempo es oro. 
 40 
Comúnmente, la velocidad se mide en un punto o sección transversal de una 
vía determinando la rapidez que llevan los vehículos en ese punto. El tiempo de 
recorrido se realiza en tramos de vía con longitudes definidas con el fin de 
conocer la calidad del servicio que presenta en sus variaciones o a lo largo de 
ellas. 
5.2.8.3.1 DEFINICIONES 
Conceptos básicos que se manejan con relación a la velocidad que permiten 
establecer ciertas diferencias y claridad sobre ellas como también a qué hacen 
referencia. 
 Velocidad: es la relación que existe entre recorrido y el tiempo que tarda 
en recorrerlo, se expresa normalmente en Km/h. 
 Velocidad puntual: esta velocidad asociada a un vehículo está 
determinada cuando pasa por un punto específico. 
 Velocidad instantánea: velocidad del vehículo en un instante específico, 
teóricamente se da en un tiempo ínfimo. 
 Velocidad media temporal: este parámetro se calcula mediante la media 
aritmética de velocidades individuales de vehículos en un punto de la vía 
durante un tiempo definido. 
 Velocidad media espacial: a diferencia de la anterior se analiza a lo largo 
de un tramo. Con respecto a un vehículo, es la relación entre longitud, 
tramo y el tiempo de marcha del vehículo. Se calcula en la proporción de 
la longitud de tramo entre el promedio de tiempos de marcha o del 
recorrido del número de vehículos observados. 
 Velocidad de recorrido: resultado de dividir el espacio recorrido por un 
vehículo sobre el tiempo que demora en recorrer dicho espacio, 
incluyendo intervalos de parada. 
 Velocidad de marcha: asociación entre espacio andado de un vehículo y 
el tiempo que tardo en recorrer dicho espacio, salvo que mientras esta 
en movimiento. 
 41 
 Velocidad flujo libre: Velocidad teórica de tránsito cuando la densidad de 
tráfico es cero; también conocida como la velocidad media de vehículos 
donde su marcha no está impedida por interacción vehicular ni por 
controles de tránsito. 
 Velocidad de operación: para el diseño geométrico de calles y 
carreteras, la velocidad de operación de un elemento geométrico, es la 
velocidad segura y cómoda en la que un vehículo circularía a través de 
él, sin tener relación la intensidad de tránsito, clima, tomando así la 
velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno. 
Hace referencia al percentil 85 de las velocidades. 
 Velocidad de diseño: velocidad guía que permite definir características 
geométricas de los elementos del trazado en condiciones cómodas y 
seguras. 
 Tiempo de detención: tiempo en el cual un vehículo se encuentra 
detenido exceptuando el gastado en frenar y acelerar. 
 Tiempo de marcha: periodo en que un vehículo se encuentra 
transitando. 
 Tiempo de recorrido: es el tiempo que pasa mientras un vehículo 
recorre una distancia determinada teniendo en cuenta paradas no 
programadas. 
 Demora: tiempo de recorrido que se agrega relacionado a las 
reducciones de velocidad o anormalidades del tránsito. 
 Demora por detección: tiempo añadido asociado a la detención del 
vehículo, incluye el tiempo medio de detención, aceleración, y 
deceleración. 
5.2.8.4 ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL 
Según (Wilson Ernesto Vargas, 2012, págs. 90,91) 
Estos estudios se realizan en vías de circulación continua, en donde la 
regulación del tránsito usualmente no restringe la velocidad de los 
vehículos. Aunque en vías de circulación discontinua funcionan para el 
 42 
conocimiento de parámetros como velocidad a flujo libre y velocidad de 
acercamiento a intersecciones. 
Las aplicaciones de este método de estudio son las siguientes: 
 Cálculos para el diseño vial. 
 Determinación del valor de variables para la regulación del tránsito. 
 Análisis de capacidad vial y nivel de servicio. 
 Evaluaciones sobre seguridad vial. 
 Estimación de tendencias de velocidades. 
 Determinación de la efectividad de medidas para mejorar la circulación 
del tránsito. 
Estos estudios se deben realizar teniendo en cuenta algunos factores, como lo 
son la población de conductores, enfocándose en aquellos que circulan en 
horas valle, los puntos de estudio deben estar ubicados de tal manera que no 
se vea afectada su velocidad por obstáculos o regulación del tránsito, y hacer 
dicho estudio en condiciones climáticas adecuadas a menos que se busque el 
análisis de la vía en situaciones adversas. 
5.2.8.4.1 TAMAÑO MINIMO DE LA MUESTRA 
Para realizar el estudio de velocidad se debe aclarar que es imposible tener en 
cuenta la población total sobre un tramo especifico, por lo tanto, se establece 
un grupo representativo de esta población llamado muestra. Para hallar la 
muestra se deben usar métodos estadísticos, especialmente promedio, 
desviación estándar y varianza, el error que se pueda presentar en la velocidad 
representativa, y los procedimientos elaborados están directamente 
relacionado con la cantidad de población muestreada. 21 
5.2.9 CAPACIDAD 
La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para 
acomodar un flujo de vehículos o personas. Es una medida de la oferta de 
 
21(Wilson Ernesto Vargas et al, 2012) 
 43 
transporte. Así, al interactuar la oferta con la demanda se tendrán unas 
condiciones que definen la calidad del flujo; esto es, el nivel deservicio. 
Las evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son necesarios 
para la toma de decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y 
planteamiento de transporte.22 
5.2.10 NIVEL DE SERVICIO 
De acuerdo al concepto brindado por el documento de capacidad y nivel de 
servicio de la infraestructura vial (Universidad Pedagogica y Tecnologica de 
Colombia, 2007) acerca de nivel de servicio, se entiende como método para 
evaluar la calidad del flujo. Es “una medida cualitativa que descubre las 
condiciones de operación de un flujo de vehículos y/o personas, y de su 
percepción por los conductores o pasajeros”. 
Estas condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el 
tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, 
la comodidad, las conveniencias y la seguridad vial. 
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los 
cuales se disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una letra 
desde la A hasta la F siendo el nivel de servicio(NS) A el que representa las 
mejores condiciones operativas, y el NS F, las peores. 
Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo 
ininterrumpido son las siguientes: 
 Nivel De Servicio A 
Circulación a flujo libre. Los usuarios, están virtualmenteexentos de los efectos 
de la presencia de otros en la circulación. Conducen con libertad para 
seleccionar velocidades deseadas y maniobrar dentro de la vía.Elnivelgeneral 
de comodidad y conveniencia ofrecido por la circulación al conductor, pasajero 
o peatón, es excelente. 
 
 
22(Universidad Pedagogica y Tecnologica de Colombia, 2007) 
 44 
 Nivel De Servicio B 
 
De flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantesde 
la circulación. La libertad con que conducen y maniobran los conductores sigue 
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco con relación a la del nivel 
deservicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del 
nivel de servicio A, ya que se evidencia la presencia de vehículos adicionales 
sobre la vía que influyen en el comportamiento individual de cada uno. 
 Nivel De Servicio C 
 
Marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios 
individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los 
otros usuarios, hace parte de flujo de rango estable. La selección de velocidad 
y la libertad de maniobra están restringidas por la presencia de otros. El nivel 
de comodidad y conveniencia desciende sensiblemente. 
 Nivel De Servicio D 
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad 
y libertad de maniobra quedan fuertemente limitadas, y el conductor o peatón 
experimenta un nivel general de comodidad bajo. Las variaciones relativas al 
flujo ocasionan problemas de funcionamiento. 
 Nivel De Servicio E 
Corresponde al funcionamiento cerca o igual al límite de su capacidad. La 
velocidad de todos está reducida a un valor bajo y uniforme. La libertad de 
maniobra para transitar es sumamente difícil, y se consigue forzando a un 
vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad son 
ampliamente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o 
peatones. La circulación es generalmente inestable, debido a que los pequeños 
aumentos del flujo producen colapsos. 
 
 
 45 
 Nivel De Servicio F 
Estas presentan condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce 
cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada, sobrepasa 
el límite de la capacidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman 
colas, donde la operación se observa generalmente la existencia de ondas de 
parada y arranque, y son fuertemente inestables.23 
Para el sector siete, donde se encuentran dos tramos de diferente velocidad de 
diseño y por tanto características de tránsito, se pretende alcanzar un nivel de 
servicio similar al de una autopista que ofrezca un servicio tipo B. 
5.2.11 HCM (HIGH CAPACITY MANUAL) 
El HCM es un documento norteamericano que contiene diferentes 
metodologías a partir de modelos analíticos que se han registrado 
empíricamente, no obstante se debe calibrar ciertos parámetros para que se 
adapten a las condiciones del lugar donde se vaya a aplicar debido a que 
puede presentar resultados erróneos gracias a su naturaleza empírica.24 
Las aplicaciones más comunes derivadas del manual son las siguientes: 
 Análisis de operación: su finalidad es conocer ciertos parámetros de la 
vía relacionado al nivel de servicio, teniendo como base información 
actual de la misma. 
 Diseño o proyecto: el manual puede definir datos asociados con el 
diseño de la vía o parte de ella, tal como el número de carriles o la 
velocidad de funcionamiento para el año que se proyecta, garantizando 
la utilidad por un periodo de tiempo definido. 
 Planeación: el manual ofrece un método de planeación vial para el caso 
en que no se conozcan todos los detalles necesarios o se tienen meros 
estimativos, facilitando los procesos convencionales para análisis de 
 
23(Universidad Pedagogica y Tecnologica de Colombia, 2007) 
24(Vargas, Rincon, & Gonzales, 2012) 
 46 
circulación preliminares, teniendo en cuenta especialmente el factor hora 
pico para hallar volúmenes de máxima demanda. 
5.2.11.1 ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD 
La estimación de la capacidad de servicio de una vía se establece realizando 
una comparación de volúmenes de tránsito máximos en vías que presenten 
estados ideales, siempre y cuando se asemejen a la vía en estudio, sin 
asignarle el valor máximo, sino el más razonable para dicha vía según 
expertos. Estos valores de capacidad han venido aumentando, por ello en el 
manual HCM del año 2000, se establece en condiciones ideales: 
 Autopista de cuatro carriles, 2200 autos por hora. 
 Autopista de seis carriles, 2300 autos por hora. 
 Carreteras de dos carriles, 3200 autos por hora. 
5.2.11.2 ESTIMACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO 
El nivel de servicio estimado en el HCM depende del número de vehículos que 
circulan en un carril o calzada cada 15 minutos, y presenta una categorización 
desde el nivel A hasta el F. En la siguiente tabla se presentan los rangos de 
densidad representativas para cada nivel de servicio. 
 
Tabla 5 Niveles de servicio 
Fuente: Ingeniería de tránsito conceptos básicos 
5.2.11.3 VOLUMEN DE SERVICIO 
El volumen de tránsito está definido como: “El máximo volumen horario de 
personas o vehículos que razonablemente se pueda esperar pasen por un 
Nivel de servicio (NS)
Rango Densidad
 (veh/km/carril)
A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
 47 
punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un periodo de tiempo 
dado (generalmente 15 minutos) en condiciones imperantes de vía, tránsito y 
vehículos por hora o vehículos por hora y por carril”(Vargas, Rincon, & 
Gonzales, 2012, pág. 291) 
 
5.2.12 DISEÑO GEOMÉTRICO DE PUENTES 
 
Existen casos para los cuales (INVIAS, 2008) recomienda el uso de estas 
estructuras: 
 Cruce por cuerpos de agua en donde, debido a su caudal, no es viable 
diseños de obras de drenaje. 
 
 Empleo de intersecciones a desnivel. 
 
 Modificación de condiciones geométricas obligadas por la topografía en 
algunos tramos de la vía. 
 
 Inestabilidad geológica o geotécnica en puntos obligados de la 
carretera. 
 
Según (INVIAS, 2008): "La estructura deberá cumplir lo estipulado en el 
“Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes”, además de las normas 
adicionales a que haya lugar según el caso particular. En los casos donde la 
alternativa del puente se deba al paso por cursos hídricos, se requerirá la 
realización del estudio de socavación, para un período de retorno estipulado en 
los Términos de Referencia establecidos por el contratante" 
5.2.12.1 DISEÑO DE PLANTA 
Se establecen ciertas condiciones que deben ser justificadas por el contratante, 
y las cuales deben responder a los siguientes criterios: 
 El puente se debe encontrar dentro de un segmento recto del 
alineamiento o un tramo de curvatura constante. 
 Se debe evitar proyectar puentes dentro del segmento espiral de una 
curva. 
 48 
 Si la ubicación del puente está dentro de dos curvas continuas se debe 
diseñar de la siguiente manera: 
 
o Curvas circulares: la distancia entre el estribo y el inicio de la 
curva debe ser igual o mayor a la longitud de transición (LT) del 
peralte tanto en la curva de entrada como en la de salida. 
o Curvas espirales: la distancia entre el estribo y el inicio de la 
espiral de transición debe ser mayor o igual a la longitud de 
aplanamiento (N) del peralte. 
5.2.12.2 DISEÑO PERFIL 
Así como para el diseño en planta, se establecen algunos criterios de diseño a 
cumplir: 
 Procurar que la ubicación del puente esté dentro de un tramo de 
pendiente continua. 
 En el caso que hayan curvas verticales adyacentes, la estructura se 
debe desarrollar fuera de las mismas. Aunque se permite que los puntos 
extremos de las curvas coincidan con los estribos del puente.25 
5.2.12.3 SECCIÓN TRANSVERSAL 
Según (INVIAS, 2008) los diseños deben cumplir con las siguientes 
características: 
 En la zona de tránsito vehicular se debe mantener la sección típica que 
corresponde a elementos de la corona en el tramo. 
Cuando se incluyan zonas de circulación peatonal, se debe separar de 
la zona de tránsito vehicular mediante barreras y hacia el exterior de la 
estructura con barandas. 
 Si el puente hace parte de una carretera multicarril, se debe añadir un 
separador para cada sentido. 
 Los valores mínimos para los elementos serán: 
 
25(INVIAS, 2008) 
 49 
o Carril: tres metros con cincuenta centímetros (3.50 m). 
o Berma: un metro (1.00 m). 
o Andenes: un metro (1.00 m). 
o Ciclorrutas: dos metros (2.00 m). 26 
6 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 
Este proyecto se encuentra localizado entre la Avenida Boyacá con Calle 13 y 
avanza hacían el oriente por esta última hasta encontrarse con la Avenida 
Américas y continua por esta misma hasta la Calle 26 por la cual se busca 
llegar a los cerros orientales por la avenida circunvalar donde finalmente 
termina el trazado. 
El trazado inicia la línea límite (Av. Calle 13) entre los barrios Interindustrial 
hacia el costado sur y a Ciudad Hayuelos en su costado norte, a partir de la 
cota 2565 m.s.n.m.se establece el origen del trazado a segundo nivel con las 
coordenadas planas Norte: 106143.623 y Este: 94303.097 y termina en el 
límite del barrio Las Aguas y el barrio Parque Nacional Oriental con las 
coordenadas Norte: 100684.549 y Este: 101894.109 con cota 2682.447 
m.s.n.m. 
A continuación se presentan imágenes obtenidas a partir del sitio web del 
SINUPOT (Sistema de Información de Norma Urbana y P.O.T.) de la secretaría 
distrital de planeación de Bogotá, de una ubicación próxima a los puntos inicial 
y final del trazado del proyecto vial. 
 
26(INVIAS, 2008) 
 50 
 
Ilustración 10 Ubicación BOP 
Fuente: SINUPOT.sdp.gov.co 
 
Ilustración 11 Ubicación EOP 
Fuente: SINUPOT.sdp.gov.co 
 
Atravesando zonas rurales en las localidades de Usaquén, Chapinero, Santafé 
y La Candelaria; el tramo 1 del anillo vial tiene como puntos extremos: el barrio 
Torca I, con sus dos ejes partiendo sobre la cota 2572 msnm., y culmina en el 
barrio Parque Nacional Oriental donde el eje 1 parte a la altura de la cota 2720 
msnm. Y el eje 2 a la altura de la cota 2730msnm. Respectivamente. 
 51 
7 METODOLOGÍA 
En la ejecución del proyecto de diseño geométrico vial a nivel de pre factibilidad 
de una autopista a segundo nivel sobre el corredor de La calle 26, avenida las 
Américas y la calle 13 desde la avenida circunvalar con calle 20 hasta la calle 
13 con avenida Boyacá, se han planteado las siguientes etapas. 
7.1 OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA 
Para la adquisición de información secundaria de estudios de tránsito, 
planeación, políticas y documentos urbanísticos, entre otros que están 
relacionados con la zona de influencia directa de la autopista, es necesario la 
consulta en instituciones, entidades y administraciones distritales enfocadas en 
mencionadas temáticas. 
Entre las cuales se visitarán las siguientes: 
7.1.1 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI (IGAC) 
Gracias al ente oficial encargado de la información cartografía nacional, 
Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), proporciono al proyecto del anillo 
vial para Bogotá Sector 7, trece (13) planchas cartográficas en formato físico a 
escala 1:2000 y mediante un scanner se obtendrán en medio digital, en un 
formato que posibilite la realizar la digitalización en software en donde se 
identifique la misma información de las cartografías físicas pero aptas para usar 
en software de diseño y otros; por medio de gestión directiva del proyecto, 
además dos (2) cartografías adicionales para complementar la información 
requerida desde el sector de Avenida Calle 26, Avenida Las Américas y la Calle 
13 desde la Avenida Circunvalar con Calle 20 hasta la Calle 13 con Avenida 
Boyacá. Requerida para generación de las curvas sobre el trayecto en el cual 
se pretende realizar el diseño de la autopista a segundo nivel y se descartaron 
cuatro (4) de ellas para el diseño. Sin embargo, la información suministrada no 
se encontraba actualizada, ya que su fecha de elaboración oscila entre el año 
1967 y 1981, detalladas en el siguiente listado: 
 
52 
 H47 
 H57 
 H58 
 H68 
 H69 
 H70 
 H80 
 H37 
 H79 
 J61 
 J71 
 J81 
 J82 
 J91 
 J92 
 
 
Para el tratamiento de las planchas cartográficas se tuvo que realizar una 
conversión entre formatos, pasando de formato de documentos comprimidos .pdf, 
a un formato genérico de imagen, .jpg. Este proceso se realizó gracias a 
programas gratuitos de conversión entre formatos en línea. 
7.1.2 SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD 
Es un organismo que tiene por objeto orientar y liderar la formulación de las 
políticas del sistema de movilidad para atender los requerimientos de 
desplazamiento de pasajeros y de carga en la zona urbana, en esta se 
consultarán índices y estadísticas de movilidad, crecimiento del parque automotor 
capitalino, también estudios de tránsito realizados en sus estaciones maestras 
aptas para analizar diferentes alternativas de movilidad en el sector. (Secretaria 
Distrital de Movilidad) 
7.2 REALIZACIÓN Y ANÁLISIS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO 
Es necesario realizar un análisis y estudio de tránsito con base en información 
obtenida tanto por fuente de Secretaría Distrital de Movilidad como de los conteos 
propios de los tramos involucrados en la autopista a segundo nivel, obteniendo así 
como resultado parámetros de capacidad, nivel de servicio, base para realizar un 
adecuado diseño geométrico vial. 
 
53 
7.2.1 AFORO VEHICULAR 
Para la toma de información, se realizaron dos aforos estimados para el inicio y 
final del tramo a ejecutar, estos conteos se realizaron el día 28 de Enero de 2014 
al 30 de Enero de 2014, días recomendados según el manual de tránsito, donde 
se presenta un flujo regular y caracteriza la zona de estudio. Este proceso se 
efectuó en la zona occidental ubicado en el barrio El Charco en la localidad de 
Fontibón cercano a los límites de la ciudad. 
 
Ilustración 12 Ubicación aforo zona occidental. 
Fuente: SINUPOT. 
El punto que se escogió para realizar el aforo para la zona oriental está ubicado en 
la carrera 2ª este con calle 21, barrio Las Aguas, en la localidad Candelaria, 
intersección ubicada frente a la entrada al cerro de Monserrate realizando el aforo 
los días 4, 5 y 13 de febrero del 2014. 
 
54 
 
Ilustración 13 Ubicación aforo zona oriental. 
Fuente: SINUPOT. 
Este procedimiento consta de varias etapas: 
7.2.2 VISITA AL SITIO DE ESTUDIO 
Exploración previa en donde se realiza un esquema de la intersección con su 
geometría general, y los movimientos vehiculares que se presentan en este punto, 
se indica los movimientos que realizan los vehículos, que para el caso de este 
estudio vehicular solo se tomaron en un punto en donde se observaba el 
movimiento 3 y 4, que hacen referencia a vehículos en sentido Oriente y 
Occidente respectivamente. 
Por medio de un análisis visual, se observa la magnitud del tránsito por 
movimiento, así como la composición vehicular, esto con el fin de posteriormente 
asignar el personal, una ubicación estratégica, los tipos de vehículos que va a 
tomar cada aforador, y los sentidos que tendrá en cuenta. 
7.2.3 TOMA DE INFORMACIÓN 
La información de campo se registra en formatos de campo, en períodos de 15 
minutos, clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a 
derecha y giro a izquierda), y de acuerdo con el tipo de vehículo (auto, bus, 
camión, moto, bicicleta y de tracción animal), a medida que van entrando a la 
 
55 
intersección. Para el caso únicamente se realizó la captura de datos de tipo directo 
debido a que se tomó solo los vehículos en dos sentidos exclusivamente, 
movimientos 3 y 4 correspondientes a vehículos en dirección Oriente Occidente 
respectivamente. Dependiendo de la magnitud del tránsito,