Ecomotor - 27 03 2021

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LA MOVILIDAD PERFECTA
EcoMotor.es
SÁBADO 27 DE MARZO DE 2021
¿ELECTRIFICACIÓN, HIDRÓGENO O SINTÉTICOS?
LOS RESULTADOS DE PORSCHE ANIMAN EL MERCADO INVERSOR
02
EcoMotor.es
La ‘chica Vettel’
Sebastian Vettel, que siempre pone a sus 
monoplazas nombre de mujer, ha bautiza-
do su Aston Martin ‘Honey Rider’, en honor 
a la primera chica Bond, Ursula Andress.
DOS AÑOS DESPUÉS, EL 14 DE 
FERNANDO ALONSO VOLVERÁ A 
LUCIR EN UNO DE LOS MONOPLA-
ZAS DEL MUNDIAL DE FÓRMULA 
1. SERÁ UN COMIENZO DURO, 
PUES EL ALPINE, SIN SER UN MAL 
COCHE, ESTÁ MUY LEJOS DE LOS 
MERCEDES O RED BULL, PERO 
AHORA CUENTA CON EL MEJOR 
PILOTO DE LOS ÚLTIMOS AÑOS
 Especial Fórmula 1
URSULA AN-
DRESS JUNTO A 
SEAN CONNERY 
EN ‘007 CON-
TRA EL DR. NO’
Carreras
 
 
 
 
 
 
 
MIRANDO HACIA 2022. Será un Mundial como los 
71 anteriores, y contará igual en las estadísticas histó-
ricas del futuro, todo el “Circo” de la Fórmula 1 es 
consciente de que el Mundial 2021, que comienza 
este fin de semana en Baréin, será de transición ante 
la avalancha de cambios en la reglamentación que 
están aprobados para el año que viene. 
Sin embargo, en lo que todo el mundo coincide es 
que, por mucho de transición que esté calificado, el 
Mundial 2021 es uno de los más apasionantes de los 
últimos años. Y es que son muchos los incentivos que 
los aficionados a las carreras van a encontrar en 
esta edición del Mundial, al menos en su aper-
tura. Por un lado, Lewis Hamilton opta a con-
vertirse en el piloto más laureado de la histo-
ria si consigue su octavo título. Vuelve 
Fernando Alonso, considerado el mejor 
piloto de las dos últimas décadas (a pesar, 
precisamente, de Hamilton). Max 
Verstappen está más fuerte que nunca 
para por fin dar el ‘sorpasso’ a 
Mercedes. Los ‘viajes’ de Sainz a Ferrari, 
de Ricciardo de McLaren, de Sergio 
Pérez a Red Bull y de Vettel a Aston 
Martin prometen, y mucho. Y, en defi-
nitiva, que la parrilla de 20 pilotos 
parece la más equilibrada y de más 
calidad de los últimos años sin ningún 
género de dudas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IGUALDAD. El año que viene se 
vivirá una auténtica revolución 
en el Gran Circo de la Fórmula 1, una 
temporada que significará un antes 
y un después en un Mundial que ha 
estado viviendo bajo la dictadura de 
la desigualdad a causa de la insultante supe-
rioridad de Mercedes en las siete últimas temporadas, 
en las que ha ganado tanto el Mundial de pilotos (seis 
Hamilton y uno Rosberg) como el de marcas. 
Por ello, la temporada que viene la gran protagonis-
ta será la simplificación de los monoplazas, en un 
intento, esperemos que efectivo, de igualar las abis-
males diferencias entre Mercedes, la clase alta for-
mada por Red Bull, Aston Martin, McLaren y, espere-
mos, Ferrari y Alpine, y el resto de la parrilla. Hace 
muchos años que la Fórmula 1 es de todo menos 
divertida, las carreras suelen ser sinfonías de un solo 
intérprete, casi siempre de Mercedes y más aún a 
menudo Lewis Hamilton, y solo ponen ‘pimienta’ en 
algunas carreras Verstappen o algún afortunado de 
abandonos o accidentes. Por ello, tanto en el diseño, 
como en el peso, como en la utilización de unas rue-
das más grandes y un combustible más simple, el año 
que viene viviremos una nueva Fórmula 1, tras la tran-
sición que estamos a punto de abrir en 2021. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 MUNDIALES EN PISTA. El retorno de Fernando 
Alonso vuelve a reunir a cuatro campeones mundia-
les en la parrilla de salida del primer Gran Premio de 
2021, en Baréin. Esta circunstancia, que ya se ha pro-
ducido otras veces, sin embargo se ve refrendada por 
el hecho de que, si sumamos los títulos mundiales 
ganados por los cuatro campeones presentes (los 
siete de Lewis Hamilton, los cuatro de Sebastian 
Vettel, los dos del propio Fernando Alonso y el que 
ganó Kimi Raikkonen con Ferrari), suman 14 entor-
chados mundiales, algo que nunca se ha visto en las 
71 ediciones anteriores del Gran Circo. 
Aunque, eso sí, los cuatro campeones no dispon-
drán sin duda de las mismas armas a la hora de 
enfrentar una ‘lucha de campeones’. Primero, porque a 
pesar de que los test de pretemporada, que tuvieron 
lugar también en Baréin hace dos semanas, en los que 
los Mercedes se mostraron muy lejos de su mejor 
nivel, Lewis Hamilton sigue siendo el favorito número 
uno para embolsarse un nuevo Mundial y así, de paso, 
superar a Michael Schumacher en el podio de la histo-
ria de la Fórmula 1. El segundo en este particular esca-
lafón debería ser Sebastian Vettel, que conducirá por 
primera vez para Aston Martin (exRacing Point), en 
uno de los equipos del ‘segundo nivel’ de la parrilla. Sin 
embargo, como vimos en Ferrari, el alemán tarda 
mucho en adaptarse a sus nuevos equipos. En tercer 
lugar, Fernando Alonso, que deberá estar muy por 
encima del nivel de su Alpine. Y para terminar, 
Raikkonen seguirá en su ‘retiro dorado’ en Alfa Romeo. 
 
 
 
 
 
 
 
MÁXIMO FAVORITO. Aunque hablamos del piloto 
siete veces campeón del mundo, que ha ganado seis 
de los últimos siete Mundiales, del hombre que lleva 
más de media década dominando con autoridad el 
Gran Circo a bordo del mejor coche de la última déca-
da... algo huele raro en Mercedes en este principio de 
temporada. Aunque no sería la primera vez que los 
tunantes alemanes esconden sus cartas en pretem-
porada para después machacar desde la primera 
parrilla de salida, lo cual podría suceder hoy mismo 
en la clasificación de Baréin, primera carrera de 2021. 
Y no solo porque el Mercedes fuera bastante ren-
queante en los entrenamientos de pretemporada 
hace 15 días, también en Baréin, sino porque la reno-
vación del piloto inglés por la firma alemana se con-
virtió en el auténtico culebrón de la pretemporada, 
con constantes rumores de que su asiento en el 
monoplaza podría ser ocupado por Russell 
(Williams). Pero al final... Lewis será de la partida. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EL CEÑO MÁS FRUNCIDO. Entre los 20 pilotos que 
forman este año la parrilla de la Fórmula 1 hay uno 
especialmente talentoso, especialmente concentrado 
en su objetivo y, sobre todo, con un sempiterno gesto 
de mala leche. Hablamos de Max Verstappen, el líder 
absoluto de Red Bull, el segundo equipo en discordia 
en los años de dominio absoluto de Mercedes, y ex 
número uno de la parrilla en los tiempos, ya muy leja-
nos, de Sebastian Vettel. 
El joven piloto de Países Bajos siempre está ahí, 
da batalla, cuando su coche le deja, queda en 
muchas ocasiones en segunda posición detrás del 
segundo Mercedes, gana alguna que otra carrera... 
pero hasta ahí. La furia del neerlandés en cada 
parrilla, en cada carrera, en cada adelantamiento, 
es más que notoria. Nadie tiene más ganas que 
Max de ser campeón del mundo. Y por fin, este 
año, podría ser el suyo. Desde luego, fue el triunfa-
dor rotundo de los test de Baréin. Pero la tempora-
da, que empieza hoy... es realmente larga.
GRAN CIRCO
YA ESTÁ AQUÍ LA TEMPORADA MÁS APASIONANTE DE LA FÓRMULA 1 DE LOS ÚLTIMOS AÑOS. 
EL SEGUNDO MUNDIAL EN PANDEMIA CUENTA COMO GRAN ALICIENTE CON EL RETORNO DE 
FERNANDO ALONSO, AL EQUIPO ALPINE (EXRENAULT). Y ADEMÁS, CONTAREMOS CON CARLOS 
SAINZ A LOMOS DE UN FERRARI, EN LO QUE SERÁ SU GRAN OPORTUNIDAD DE DAR EL SALTO 
DEFINITIVO EN SU CARRERA. Y HAMILTON. Y (MICK) SCHUMACHER. Y... POR MIGUEL ÁNGEL LINARES
03
EcoMotor.es
Posible tormenta de arena
Si ya es emocionante de por sí el inicio del 
Mundial de Fórmula 1 2021, las previsiones 
meteorológicas indican que en la carrera del 
domingo podría haber una tormenta... de arena.
FERNANDO ALONSO VUELVE AL
¿Por qué es el 
Mundial con 
mayor nivel?
¿Por qué se considera que 
el Mundial 2021 que ahora 
comienza es de transición?
¿Conseguirá Lewis Hamilton 
convertirse en el piloto más 
laureado de la historia?
¿Y en qué consisten 
esos cambios para 
el Mundial 2022?
¿Asaltará por fin los cielos 
de la Fórmula 1 el sempi-
terno Max Verstappen?
444 millones de pérdidas
El mutilado Mundial 2020, que perdió por 
ejemplo su mejor Gran Premio, elde Mónaco, 
supuso unas pérdidas de 444 millones de eu-
ros para Liberty Media, dueña del Mundial.
URSULA AN-
DRESS JUNTO A 
SEAN CONNERY 
EN ‘007 CON-
TRA EL DR. NO’
Fórmula 1
LA GRAN INCÓGNITA. En los últimos años, el 
Mundial ha sido en ocasiones profundamente aburrido 
no solo por el abrumador dominio de Mercedes, sino 
también por la extrema debilidad de Ferrari, que llegó 
a rozar el ridículo la temporada pasada, con tan solo 
dos tristes podios de Charles Leclerc, octavo en la cla-
sificación mundial, y una humillante decimotercera 
posición de Sebastian Vettel, tetracampeón mundial, 
en la temporada de su despedida. 
Y ahora, en 2021, llega nuestro Carlos Sainz, que 
fichó la temporada pasada por los del ‘Cavallino 
Rampante’, un equipo en claro retroceso, cuando con-
ducía para McLaren, un equipo en claro ascenso, y que 
terminó tercero en el Campeonato de constructores 
solo por detrás de Mercedes y Red Bull. Pero Ferrari es 
mucho Ferrari, el romanticismo tira mucho, y el piloto 
español, uno de los más valorados de la parrilla, no lo 
dudó un instante. 
Y de momento la apuesta presenta, al menos, cierta 
esperanza, pues el nuevo SF21, el monoplaza rojo de 
2021, ha mostrado claras señales de mejoría, aunque 
es cierto que la comparación con el pasado resta cual-
quier mérito. Habrá que ver en las primeras carreras si 
Sainz, si Ferrari más Sainz y Leclerc, puede al menos 
aspirar a tocar un poco las narices teutonas y austrí-
acas de Mercedes y Red Bull. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EL MISTERIO FRANCÉS. A pesar de su indudable 
reconocimiento como uno de los mejores, si no el 
mejor, piloto de la parrilla, Alonso solo ha podido vol-
ver a la Fórmula 1 a su antiguo equipo, con el que ganó 
sus dos mundiales, Renault. Y aunque el francés ha 
sido un equipo en ascenso en las últimas temporadas, 
a los mandos de Daniel Ricciardo sobre todo, está 
claro que el español peleará, al menos en inicio, para 
entrar en la Q3 y, en alguna carrera, por el podio. Su 
gran objetivo está centrado en la ‘revolución’ de 2022. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ÚLTIMA OPORTUNIDAD. Sebastian Vettel llegaba en 
2015 a Ferrari más ufano que un pavo, con sus cuatro 
títulos logrados entre 2011 y 2014 en Red Bull, y con la 
misión de suceder (y de hacer fracasar) el periodo de 
Fernando Alonso en la escudería de 
Maranello. El objetivo: luchar contra el 
imperio de Mercedes, que comenzaba lo 
que en realidad se convirtió una dictadura. 
Aunque en los primeros años en Ferrari el alemán 
hizo gala de su calidad, su exacerbado temperamento, 
que se dispara siempre en la dirección equivocada 
cuando las cosas no van como él desearía, torció su 
carrera como piloto rojo. La historia se repetía casi cada 
temporada: un Vettel ambicioso y motivado comenza-
ba cada temporada muy fuerte, llegando a poner en 
ciertos apuros al binomio Mercedes/Hamilton, pero 
poco a poco, cada año más pronto, las ambiciones y las 
esperanzas del casi siempre malhumorado Vettel se 
daban de bruces con las balas plateadas, y la frustra-
ción se transformaba en malos modos, rabietas y niñe-
rías por el canal de comunicación en carrera. 
Y las cosas, lejos de mejorar, fueron cuesta abajo y 
sin frenos, porque Ferrari pasó de la depresión al páni-
co, ahondando en la peor crisis de su historia, pues no 
hay que olvidar que su último piloto campeón del 
mundo fue Kimi Raikkonen... ¡en 2007! Y eso que el fin-
EL 14, EL HIJO PRÓDIGO
EL ÚLTIMO TREN. Pocos dudaban de que Fernando Alonso, cuando dejó el equipo McLaren en 2018, regresaría algún 
día a la Fórmula 1. Cansado de contar siempre con un coche muy por debajo de su calidad como piloto, tanto en su última 
etapa en Ferrari, como sus posterior paso por McLaren, el campeón asturiano se centró en otras grandes pruebas del calen-
dario automovilístico, y así logró ganar dos veces las míticas 24 Horas de Le Mans a bordo de un Toyota, y probó suerte en 
pruebas tan dispares como las 500 Millas de Indianápolis (dos veces) y en el Dakar, de nuevo con Toyota. Sin embargo, 
la cabra tira al monte, y el mejor piloto español de la historia no quería retirarse de la altísima competición sin, al menos, 
intentar ganar un tercer título, y así emular a su ídolo y referencia, el brasileño Ayrton Senna, que murió cuando solo 
había ganado tres mundiales. Y aunque bien podría haber fichado por equipos más potentes, como Mercedes o Red 
Bull, al final los pasos del asturiano volvieron... a casa. A Renault, a la firma francesa donde ganó los Mundiales 
de 2005 y 2006, cuando, con un coche netamente inferior al Ferrari, puso punto y final a la trayectoria triun-
fal de otro mito, Michael Schumacher, que había ganado los cinco títulos anteriores de forma consecutiva 
(2000-2004). Y Alonso, siempre con la cabeza aún más rápida que su conducción, lo tiene bien claro: 
aspira a todo, pero cada cosa a su tiempo. Este año 2021 supondrá una transición para el Mundial, 
para Alpine (como ahora se denomina Renault) y para el propio Fernando. Este año tocará luchar por 
la Q3, por algún podio, y quién sabe si por alguna victoria en una carrera accidentada, y echar el órdago 
en 2022, cuando la reglamentación igualará, en teoría, a todas las escuderías.
04
EcoMotor.es
Tres horas de carrera
Un cambio en el reglamento dice que por mu-
chos accidentes que haya (como el de Romain 
Grosjean el año pasado en Baréin), este año 
las carreras durarán como mucho tres horas.
¿Aspirará el Alpine de 
Alonso a recordar los 
triunfos de Renault?
¿Continuará haciendo el 
ridículo Sebastian Vettel, 
ahora en Aston Martin?
¿Volverá 
Ferrari a ser 
un equipo 
competitivo 
otra vez?
 Especial Fórmula 1
CARLOS SAINZ, A LOMOS DEL SF21 
EN LOS ENSAYOS DE BARÉIN
Carreras
Fórmula 1
EL 55, A POR TODAS
LA OPORTUNIDAD MÁS ESPERADA. Nos estamos hartando de leer y escuchar en los últimos días, semanas y 
meses que “McLaren está mucho mejor que Ferrari”. Y no dejan de tener razón esas plumas y voces, pues solo 
basta echar una ojeada a la clasificación de la temporada anterior, y ver que mientras la escudería de los monoplazas 
papaya quedaba en tercera posición, los ‘cavallinos rampantes’ cosechaban una vergonzosa sexta posición, la peor en 
muchos años. Pero, y volvemos a recalcar la razón que tienen esas fuentes, ¿quién puede rechazar una llamada de 
Maranello? Eso es justo lo que debió pensar Carlos Sainz, una auténtica ‘hormiguita’ dentro del Gran Circo de la Fórmula 
1, que siempre ha mejorado los coches que ha conducido: primero el Toro Rosso que compartió nada menos que con 
Max Verstappen; después el Renault que solo condujo durante un año; y finalmente el McLaren que ha desarrollado 
durante los últimos dos años en Woking. Porque Sainz es sin duda el principal ‘culpable’ de que la mítica escudería británica, 
tras más de una década visitando los bajos fondos de las clasificaciones, aspire ahora en entrar en el más VIP de los clubes de 
las escuderías de hoy en día, presidido por Mercedes y con Red Bull como socio único. Pero el pasado es papaya, y el futuro rojo 
oscuro italiano. Carlos Sainz se une a otro joven, el monegasco Charles Leclerc, en lo que es la pareja más joven de Ferrari en muchí-
simo tiempo, para devolver, partido a partido, carrera a carrera, a los de Maranello al sitio que les corresponde, como la escuadra 
más laureada en los 71 años de historia de la Fórmula 1. La misión es difícil, y los resultados, al menos los buenos, no llegarán sin 
duda de forma rauda, pero los test de pretemporada de hace 15 días dejaron muy buenas sensaciones, tanto del nuevo SF21 como del 
propio Carlos Sainz, que quedó en todo momento por delante de un ya experimentado Charles Leclerc al volante del monoplaza rojo. 
05
EcoMotor.es
Aston Martin, ‘safety car’
Mercedes y Aston Martin se turnarán en 
la labor de proporcionar el ‘safety car’ a 
las carreras de Fórmula 1. Veremos pues 
un Vantage ‘liderando’ la carrera.
¿Dónde ver el Mundial?
Merced al acuerdo firmado entre ambas plata-
formas, el Mundial de Fórmula1 (y el de Moto-
ciclismo, que también empieza hoy), se pue-
den ver tanto en DAZN como en MOVISTAR+.
nada menos que ocho años. Pero lo que está claro es 
que la vuelta del apellido Schumacher al ‘paddock’ supo-
ne un retorno al pasado del, con permiso de Hamilton, o 
sin él, el último gran campeón del Gran Circo, a la altura 
de los Fangio, Prost o Senna. Por ello, la presión sobre 
Mick será brutal, casi más que la del asfalto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EL EQUIPO ‘ESCONDIDO’. Antes de nada, hay que 
dejar bien claro que el australiano Daniel Ricciardo está 
considerado uno de los mejores pilotos de la actual 
parrilla. Tuvo la mala suerte de vivir la trayectoria de 
vuelta en Red Bull tras los triunfos de Vettel, y aun-
que pasar a Renault fue un paso atrás en su carrera, 
en la escuadra francesa ha sido fundamental para 
que lo que hoy es Alpine diera un paso al frente. 
¿Se aprovechará Daniel 
Ricciardo del trabajo de 
Carlos Sainz en McLaren?
Y ahora, Ricciardo hereda la banqueta que Carlos 
Sainz dejó libre en McLaren para oír la llamada de sire-
na de Ferrari. Las trayectorias de Ricciardo en Renault y 
de Sainz en McLaren han sido paralelas, con dos pilotos 
muy superiores a sus coches haciendo un trabajo 
impresionante para mejorar sus monturas. Y si el traba-
jo de Ricciardo lo recibe, con muchas ansias de llevarlo 
aún más allá, Fernando Alonso en Alpine, el de Carlos 
Sainz será aprovechado... por Ricciardo. 
En los test de pretemporada, McLaren, que no olvide-
mos que es el segundo equipo más laureado de la histo-
ria de la Fórmula 1 tras Ferrari, superó a todos menos al 
Red Bull de Max Verstappen, dejando claro que los de 
Woking han vuelto para quedarse, después de tantos 
años en los que primero Alonso y luego Sainz quisieron 
rememorar los míticos triunfos de Ayrton Senna en 
McLaren. La escuadra británica, que gracias a Sainz 
quedó tercera la temporada pasada en el Mundial de 
Constructores, solo por detrás de Mercedes y Red Bull, 
tiene muchas ganas de volver, años después, a luchar 
por todo, y para ello cuenta con la experiencia de 
Ricciardo y el empuje del joven británico Lando Norris. 
Habrá que estar muy atentos a los de papaya.
landés se benefició de la guerra en McLaren entre 
Alonso y el debutante Hamilton. 
Y así, carrera a carrera, Mundial a Mundial, llegó 
2020, el año de la pandemia, el campeonato en el que 
nada fue igual... excepto para Ferrari, que siguió hundién-
dose en la miseria, en el último año de Vettel, que termi-
nó el Mundial... en una humillante decimotercera plaza. 
Y ahora, en 2021, nuevo equipo, Aston Martin, ex 
Racing Point, donde Vettel llega tras rebajarse considera-
blemente el sueldo, y donde tendrá que lidiar con Lance 
Stroll, nada menos que el hijo del jefe, del dueño del 
equipo. Y los test de pretemporada fueron... patéticos. 
Habrá que ver las primeras carreras, pero Vettel está 
muy lejos de volver a sonreír como en Red Bull. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EL PELIGRO DEL APELLIDO. Justo el año en que Lewis 
Hamilton puede terminar con el ‘reinado’ de Michael 
Schumacher en el historial de la Fórmula 1, el hijo del 
‘Kaiser’, Mick, vuelve a meter el apellido Schumacher 
en la parrilla de la Fórmula 1. Sí, en uno de los peores 
equipos de los últimos años, el norteamericano Haas, 
pero por algún sitio hay que hacerse hueco en el Circo. 
Talento no le falta a Schumacher Junior, pero el apelli-
do pesa, y mucho. No sabemos si el padre podrá disfru-
tar del debut de su hijo en la Fórmula 1, pues sigue pos-
trado, cual vegetal, tras su accidente de esquí hace ya 
¿Podrá honrar el debutante 
Mick Schumacher a su mítico 
padre de una forma digna?
MICK SHUMACHER, NUEVO 
PILOTO DEL EQUIPO HAAS
Fórmula 1
HAAS
UN ALEMÁN Y UN RUSO. La escuadra norteamericana es la única que estrena pareja 
de pilotos, tras la salida del francés Grosjean y el sueco Magnussen, que dejan sus 
volantes al alemán Mick Schumacher y el ruso Nikita Mazepin, que formarán una de las 
parejas más jóvenes, más rubias y más mediáticas de la parrilla 2021. Uno, por ser hijo 
de la leyenda. Y el otro, que ya se ha caracterizado por ser el nuevo ‘enfant terrible’ de la 
pista, ese al que nunca le puedes per-
der ojo si no quieres perder el 
globo ocular.
SCHUMACHER 
(Vufflens-le-Château, Suiza, 
1999). El hijo del gran Michael 
debuta en la Fórmula 1 para 
honrar su apellido.
MAZEPIN 
(Moscú, 1999). Un ruso en 
un equipo norteamericano, 
ya es famoso por su agre-
sividad al volante.
47 9
ALPHATAURI
HASTA EL INFINITO... La antigua Toro Rosso, y filial de Red Bull, siempre sorprende, can-
tera de pilotos como Sebastian Vettel, Max Verstappen o Carlos Sainz, el año pasado se 
encontró con el triunfo en una carrera caótica de Pierre Gasly, otro de sus jóvenes talen-
tos. Sin embargo, el francés ha visto desilusionado cómo Sergio Pérez le ha pasado por la 
derecha en su carrera por acceder al segundo asiento de Red Bull. Para este año, además 
de Gasly, se cuenta con un joven 
talento japonés, Yuki 
Tsunoda.
GASLY 
(Rouen, 1996). A pesar de 
su gran temporada en 
2020, con victoria incluida, 
no subió a Red Bull.
TSUNODA 
(Sagahimara, 2000). El 
más joven de la parrilla, 
muchos dicen que tiene 
talento para repartir.
10 22
McLAREN
EL ESTIRÓN DEFINITIVO. Uno de los grandes culpables de que McLaren (por fin) diese 
el gran salto a las zonas altas de la clasificación, Carlos Sainz... se fue a Ferrari. Pero ha 
llegado Daniel Ricciardo, uno de los mejores pilotos del Mundial, para heredar el trabajo 
del madrileño y, junto al más joven de la parrilla, pero con un gran talento, Lando Norris, 
confirmar el buen momento del conjunto británico, que a pesar de ser el segundo más 
laureado de la historia ha vivido demasia-
dos años en las clocas del 
‘Circo’.
RICCIARDO 
(Perth, 1989). Llega a 
McLaren tras pasar por Red 
Bull y Renault con toda la 
ambición posible.
NORRIS 
(Bristol, Inglaterra, 1999). 
A pesar de su juventud, 
atesora ya una experien-
cia, y es muy bueno.
3 4
FERRARI
¿RECUPERACIÓN? Sexto en el Mundial de constructores y octavo (Leclerc) y decimo-
tercero (Vettel) en el de pilotos en 2020, una de las peores clasificaciones de su historia. 
Cambiamos a Vettel por Sainz, juntamos a una de las parejas de pilotos ferraristas más 
jóvenes de la historia... y de ahí para arriba. Por lo visto en los test de Baréin, Ferrari 
parece haber tocado fondo el año pasado y a partir de ahora todo debe ir hacia arriba. 
El problema es que en Maranello no hay 
paciencia para estar en zona 
media.
LECLERC 
(Montecarlo, 1999). Tras 
su explosión, su trayecto-
ria ha descendido al igual 
que la de Ferrari. 
SAINZ 
(Madrid, 1994). El hijo del 
gran Carlos Sainz se en-
frenta a su mayor y defini-
tivo reto en la F1. 
16 55
RED BULL
06
EcoMotor.es
REVERDECER LAURELES. La escuadra austríaca, que recibe un porrón de millones de 
la bebida isotónica, no ha recibido ‘suficientes alas’ en los últimos años para ni siquiera 
inquietar la dictadura de Mercedes en los últimos siete campeonatos. Sin embargo, este 
año se posiciona como aspirante al título, y para ello cuenta con Max Verstappen, uno de 
los mejores pilotos de la parrilla, pero también con Sergio Pérez, al que han rescatado 
tras ser defenestrado en Racing Point 
(Aston Martin) por el 
hijo del jefe.
VERSTAPPEN 
(Hasselt, Bélgica, 1997). 
Eterno aspirante a todo, pa-
rece que este año está más 
preparado que nunca.
PÉREZ 
(Guadalajara, 1990). Tras 
ser expulsado de Racing 
Point, afronta su gran 
oportunidad en Red Bull.
33 11
LAS 23 CARRERAS DEL MUNDIAL DE FÓRMULA 1 2021
BARÉIN 
28 de marzo01.
EMILIA-ROMAÑA 
18 de abril02.
PORTUGAL 
2 de mayo03.
ESPAÑA 
9 de mayo04.
MÓNACO 
23 de mayo05.
AZERBAIYÁN 
6 de junio06.
CANADÁ 
13 de junio07.
FRANCIA 
27 de junio08.
AUSTRIA 
4 de julio09.
GRAN BRETAÑA 
18 de julio10.
HUNGRÍA 
1 de agosto11.
BÉLGICA 
29 de agosto12.
PAÍSES BAJOS 
5 de septiembre13.
ITALIA 
12 de septiembre14.
RUSIA 
26 de septiembre15.
SINGAPUR 
3 de octubre16.JAPÓN 
10 de octubre17.
EEUU 
24 de octubre18.
MÉXICO 
31 de octubre19.
BRASIL 
7 de noviembre20.
AUSTRALIA 
21 de noviembre21.
ARABIA SAUDÍ 
5 de diciembre22.
ABU DABI 
12 de diciembre23.
 Especial Fórmula 1
WILLIAMS
NUEVA ERA. Aquí donde vemos a Williams, el peor equipo de la Fórmula 1 de los últi-
mos años, se trata de uno de los equipos más laureados en la historia del Gran Circo. Y 
para enmendar su historia más reciente, el conjunto británico ha cambiado de manos, y 
aborda 2021 con la misma pareja de pilotos, en la que destaca sin duda George Russell, 
piloto cedido por Mercedes, y que sustituyó a Hamilton en una carrera el año pasado 
demostrando que la mayor parte del méri-
to de un hexacampeón... es 
el coche. 
RUSSELL 
(King’s Lynn, Inglaterra, 
1998). Fue la gran sensa-
ción al suplir el año pasado 
a Hamilton una carrera. 
LATIFI 
(Montreal, 1995). A pesar 
de sus ‘zero points’ en 
2020, el canadiense tiene 
una nueva oportunidad.
63 6
ALFA ROMEO
EL EQUIPO DE KIMI. Típico equipo de la zona media/baja de la tabla de la Fórmula 1, 
Alfa Romeo es uno de los cuatro equipos que presume de tener entre sus pilotos a todo 
un campeón del mundo, Kimi Raikkonen, si bien ha llovido desde aquel 2007 en que 
subió a lo más alto con Ferrari. El exótico piloto finlandés sigue disfrutando de los circui-
tos, aunque sea de la mitad de la parrilla hacia detrás, acompañado además de uno de 
los pilotos con menos carisma del Mundial, 
y único italiano, Giovinazzi.
RAIKKONEN 
(Espoo, 1979). El ‘abuelo’ 
del pelotón sigue disfru-
tando, incluso en un equi-
po muy menor.
GIOVINAZZI 
(Martina Franca, 1993). Un 
raro ejemplo de piloto ‘del 
montón’ tan veterano co-
mo carente de podios.
7 99
ALPINE
EL EQUIPO DE ALONSO. Tras dos años de desarrollo, gracias sobre todo a Daniel 
Ricciardo, Renault dio un pasito hacia delante en la dura lucha de la clase media de los 
equipos de la Fórmula 1. Y ahora, encima, llega el mejor desarrollador de coches de la 
historia, Fernando Alonso, y además con toda el ansia contenida de dos temporadas 
fuera de los circuitos del Gran Circo. Y aunque este año será duro, franceses y español 
tienen 2022, con sus grandes cambios, 
como referencia para asaltar 
los cielos.
ALONSO 
(Oviedo, Asturias, 1981). 
El campeón español vuelve 
al Gran Circo para ganar 
por fin su tercer título.
OCÓN 
(Évreux, 1996). De indu-
dable talento, le ha caído 
el ‘coco’ de Fernando Alon-
so como compañero.
14 31
ASTON MARTIN
AL SERVICIO DEL NIÑO. Sebastian Vettel, que tan mal salió el año pasado de Ferrari, 
aterriza este año en uno de los mejores equipos de la parrilla, pero que también tiene 
sus ‘cositas’. Y es que el antiguo Racing Point, rebautizado este año con la mítica marca 
británica Aston Martin, no deja de ser un equipo casi ‘familiar’, en el que el dueño, el 
magnate canadiense Lawrence Stroll, es también el padre de uno de los pilotos, Lance 
Stroll, que ya ha demostrado de sobra... 
que no tiene el nivel para ser 
gran piloto.
STROLL 
(Montreal, 1998). Todo un 
‘hijo de papá’, seguirá con 
el sambenito de piloto de 
Fórmula 1 enchufado.
VETTEL 
(Heppenheim, 1987). Tras 
su fracaso en Ferrari, tiene 
su última gran oportuni-
dad en el ex Racing Point.
18 5
MERCEDES
COMIENZO TITUBEANTE. Aunque sin duda no enseñó todas sus cartas en los test de 
Baréin, Mercedes no ha comenzado, por una vez, con buen pie el que será el Mundial de 
transición antes de la ‘nueva era’ de 2022. Tras un final de año muy movidito por la tar-
danza en la renovación de Hamilton, no parece que el monoplaza de este año vaya, al 
menos, a arrasar como en los últimos siete mundiales, donde ha ganado... 14 títulos 
(siete de constructores, seis de Lewis 
Hamilton y uno de Nico 
Rosberg).
HAMILTON 
(Stevenage, Inglaterra, 
1985). Pugna por ganar su 
octavo título mundial y su-
perar así a Schumacher.
BOTTAS 
(Nastola, 1989). Su última 
oportunidad para demos-
trar que no es un segun-
dón de Hamilton.
44 77
EcoMotor.es
Vuelve el Gran Premio de Mónaco
El Mundial 2020 quedó absolutamente cojo, pues para la historia 
queda que se tuvo que suspender por culpa de la pandemia el Gran 
Premio más icónico del Gran Circo: Mónaco. Este año, si nada se 
tuerce, volveremos a ver los monoplazas en el circuito monegasco.07
LAS 23 CARRERAS DEL MUNDIAL DE FÓRMULA 1 2021
Circuito Internacional 
de Baréin (Sakhir)
EMILIA-ROMAÑA Autódromo Enzo 
y Dino Ferrari (Ímola)
Autódromo Internacional 
do Algarve (Portimao)
Circuito de Barcelona- 
Cataluña (Montmeló)
Circuito de Mónaco 
(Montecarlo)
AZERBAIYÁN Circuito urbano 
de Bakú (Bakú)
Circuito Gilles 
Villeneuve (Montreal)
Circuito Paul Ricard 
(Le Castellet)
Red Bull Ring 
(Spielberg)
GRAN BRETAÑA Circuito de Silverstone 
(Silverstone)
Hungaroring 
(Mogyoród)
Circuito de Spa- 
Francorchamps (Spa)
PAÍSES BAJOS Circuito de Zandvoort 
(Zandvoort)
Autódromo Nazionale 
di Monza (Monza)
Autódromo de Sochi 
(Sochi)
Circuito urbano de 
Marina Bay (Singapur)
Circuito de Suzuka 
(Suzuka)
Circuito de las 
Américas (Austin)
Autódromo Hermanos Ro-
dríguez (Ciudad México)
Autódromo José Carlos 
Pace (Sao Paulo)
Circuito de Albert 
Park (Melbourne)
ARABIA SAUDÍ Circuito urbano 
de Yeda (Yeda)
Circuito de Yas Marina 
(Isla Yas, Abu Dabi)
08
EcoMotor.es
NUEVA HOJA DE RUTA. El Acuerdo de París de 2015 
fue el gran impulsor de una nueva hoja de ruta de 
todos los sectores para reducir la huella de emisiones 
de gases de efecto invernadero. En los últimos años 
los distintos grupos automovilísticos se han visto obli-
gados por normativas de la Comisión Europea a redu-
cir sus emisiones de dióxido de carbono (CO2). Pero 
no solo se han visto obligadas a desarrollar este tipo 
de vehículos de energías alternativas. También se han 
visto obligadas a vender estos modelos. Si se tiene en 
cuenta que los vehículos propulsados por energías 
alternativas son más caros de desarrollar, también lo 
serán a la hora de llegar al consumidor. Esto ha provo-
cado que en 2020 los distintos consorcios hayan lleva-
do a cabo matriculaciones tácticas (aquellos vehículos 
que se matriculan y luego se venden como modelos de 
kilómetro cero) con el objetivo de no verse sometidas 
a multas multimillonarias por parte de la Comisión 
Europea. 
En el presente y en el medio plazo se encuentran 
soluciones como el vehículo electrificado, que com-
prende motorizaciones completamente eléctricas, 
híbridas enchufables, híbridas no enchufables, gas 
natural comprimido, gas licuado del petróleo e hidró-
geno. 
Todas estas tecnologías conviven ya con los moto-
res de combustión interna (diésel y gasolina) y los 
distintos gobiernos e incluso algunas automovilísticas 
ya han puesto fecha de caducidad a este tipo de pro-
pulsores. 
El Gobierno británico adelantó a 2030, diez años 
antes de lo previsto, la prohibición de vender nuevos 
automóviles y furgonetas con motores diésel y gasoli-
na. En el caso de España, el Ejecutivo de Pedro 
Sánchez eliminó de la Ley de Cambio Climático, apro-
bada en mayo de 2020, la prohibición de vender este 
tipo de modelos. Lo que sí recoge esta normativa es la 
intención de que para 2050 el conjunto de las 
Administraciones Públicas (Administración General 
del Estado, comunidades autónomas y entidades loca-
les) pongan en marcha medidas que posibiliten para 
entonces un parque de turismos y vehículos comercia-
les ligeros sin emisiones directas de CO2. 
Francia, por su parte, prohibió a finales de 2019 la 
venta de coches diésel y gasolina para 2040. El objeti-
vo es claro: ser neutro en emisiones en 2050. 
 
EL PAPEL DE LAS AUTOMOVILÍSTICAS. Pese a que 
estas fechas todavía quedan lejanas, algunas automo-
vilísticas ya han empezado a mover ficha. Ya no es que 
solo hayan incrementado su oferta de modelos propul-
sados por energías alternativas, es que incluso han 
puesto fecha a la venta de vehículos de combustión. 
En el caso de Mini, propiedad del Grupo BMW, la 
automovilística británica será completamente eléctri-ca en 2030. De otra parte smart, propiedad de 
Daimler, ya comercializa sus modelos en versiones 
cien por cien eléctrica e incluso prevé adentrarse en el 
segmento de los SUV con un todocamino eléctrico 
para 2022. 
Lo cierto es que en los últimos años los modelos 
eléctricos e híbridos enchufables han tenido un tirón 
importante. Ahora bien, hay que tener en cuenta que 
estos crecimientos de doble dígito se dan debido a que 
los volúmenes todavía son pequeños. 
 
LAS PLANTAS DE BATERÍAS. Pero para surtir a 
estos vehículos se han de llevar a cabo proyectos que 
son muy elevados en el consumo de energía. Lo que 
está claro es que aquellos territorios que no cuenten 
con una planta de baterías se verán relegados a una 
segunda línea en la producción de vehículos. España 
actualmente es el segundo productor europeo y el 
octavo mundial. Una posición nada desdeñable si se 
tiene en cuenta que el Estado español no posee capital 
de ninguna de ellas. 
¿Y en qué posición se encuentra España? A princi-
pios de mes, la ministra de Industria, Comercio y 
Turismo, Reyes Maroto, anunció que Seat e 
Iberdrola impulsarán la primera fábrica de bate-
rías para vehículos eléctricos en España. Una 
decisión que no gustó nada a presidentes auto-
nómicos que tienen en sus territorios tanto 
fábricas de vehículos como proyectos para 
instalar estas plantas de baterías. Ahora 
bien, hay que diferenciar entre la produc-
ción de celdas de baterías y el ensambla-
je de las mismas. El presidente de Seat, 
Wayne Griffiths, apuntó esta semana 
que la primera de ellas se puede ubi-
car en cualquier punto de España, 
pero advirtió que en el caso del 
ensamblaje de las baterías, Seat 
quiere tenerlo cerca de la planta 
de Martorell (Barcelona). 
 
EL LITIO, PROTAGONISTA. 
Detrás de todo este entra-
mado de nuevas energías 
se encuentra un elemento 
preciado que hasta hace 
pocos años no era tan deseado: el 
litio. ¿Cuáles son las reservas mun-
diales de litio? Según datos del Servicio 
Geológico de Estados Unidos, gracias a la 
continua exploración, los recursos de litio iden-
tificados han aumentado considerablemente en 
todo el mundo y suman unos 86 millones de tonela-
Seguimos bajos de recarga
Un año más, España cerró 2020 en las últi-
mas posiciones europeas del Barómetro de 
electromovilidad de la patronal Anfac del 
cuarto trimestre del año de la pandemia.
Ya llega el VW ID.4
No cesan de llegar nuevos modelos 
‘full-electric’ al mercado. En esta oca-
sión, Volkswagen ha presentado su 
primer SUV eléctrico total, el ID.4.Industria
EN BUSCA DE LA MOVILIDAD
PERFECTA
LOS DÍAS DE VINO Y ROSAS EN EL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN ESTÁN A PUNTO 
 DE LLEGAR A SU FIN. LA INDUSTRIA ESTÁ INMERSA EN UNA PROFUNDA 
TRANSFORMACIÓN CON EL OBJETIVO DE SER MÁS SOSTENIBLE EN MATERIA 
MEDIOAMBIENTAL. POR ELLO, EN LOS ÚLTIMOS TIEMPOS SOLO OÍMOS HABLAR 
DE GIGAFACTORÍAS E INVESTIGACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE FORMAS DE MOVILIDAD 
ALTERNATIVAS, COMO EL HIDRÓGENO O LOS COMBUSTIBLES SINTÉTICOS. POR ANKOR TEJERO
09
EcoMotor.es
Nuevo Audi Q4 e-tron
Audi acaba de dar a conocer cómo será su 
próxima apuesta totalmente eléctrica: el Q4 
e-tron, un SUV compacto que contará con una 
autonomía por encima de los 500 kilómetros.
Dos eléctricos de Seat
La marca española del Grupo Volkswa-
gen, Seat, anunció hace unas fechas que 
antes del año 2025 lanzará dos modelos 
de propulsión cien por cien eléctrica.
das, lo que supone un 7,5% más de recursos que un 
año antes. 
Los países con una mayor cantidad de reservas 
de litio son Bolivia, con 21 millones de toneladas; 
Argentina, 19,3 millones de toneladas; Chile, 9,6 
millones de toneladas; Australia, 6,4 millones 
de toneladas; China, 5,1 millones de toneladas; 
Congo, 3 millones de toneladas; Canadá, 2,9 
millones de toneladas; y Alemania, 2,7 
millones de toneladas. España cuenta, 
según datos del Servicio Geológico de 
Estados Unidos, con 300.000 toneladas 
de litio, mientras que Portugal cuenta 
con 270.000 toneladas. 
Pese a que el vehículo eléctrico lleva ya unos 
cuantos años de desarrollo, su proceso todavía sigue 
siendo más elevado que la fabricación de un modelo 
de combustión interna, y lógicamente por eso sus pre-
cios más elevados, mucho en algunos casos . 
 
LOS COMBUSTIBLES SINTÉTICOS. Por eso la solu-
ción intermedia, aunque menos conocida, es la de los 
combustibles sintéticos. La principal diferencia entre 
estos combustibles es que no se obtienen a través del 
petróleo, sino que se fabrican a partir del dióxido de 
carbono (CO2) y el hidrógeno. Cuando se combinan 
estos elementos se da lugar a una cadena de hidrocar-
buro el cual puede convertirse en gasolina, gasoil o un 
sustituto del gas natural. Pero los vehículos electrifica-
dos y los combustibles sintéticos son un paso interme-
dio que el sector está dando para llegar a otro mucho 
más ecológico: el hidrógeno. La UE calcula que esta 
fuente energética satisfacerá una cuarta parte de las 
necesidades mundiales en el año 2050, y que moverá 
630.000 millones anuales. 
 
¿ES EL HIDRÓGENO LA SOLUCIÓN? Lo cierto es que 
el hidrógeno parece ser el combustible deseado de cara 
a 2050, incluso por delante del vehículo completamen-
te eléctrico. Ahora bien, su desarrollo todavía está en 
una fase embrionaria y distintos países empiezan a 
movilizar activos con el objetivo de poder producirlo. En 
el caso de España, el Gobierno prevé una inversión de 
8.900 millones de euros en hidrógeno hasta 2030, de 
acuerdo con la Hoja de ruta del Hidrógeno. Con ese 
capital, se instalarían al menos 100 hidrogeneras para 
suministrar dicho gas a más de 5.000 vehículos ligeros 
y pesados, y a una flota de más de 150 autobuses, entre 
otras medidas, como dos líneas de ferrocarril. Se dis-
pondría de más de 4 GW de electrolizadores para pro-
ducirlo a partir de energía renovable. 
Además, el hidrógeno es una alternativa más que 
viable para el transporte pesado, debido a que la insta-
lación de baterías eléctricas en los camiones ocuparía 
mucho espacio y aumentaría considerablemente la 
carga. De esta manera, los vehículos industriales se 
electrificarán gracias al hidrógeno. En el caso de la 
automoción, en España se comercializan dos vehículos 
propulsados por hidrógeno: el Nexo, de Hyundai, y el 
Mirai, de Toyota. 
Toda esta situación, orientada a contar con las 
menores emisiones posibles, provocará un cambio sig-
nificativo en el sector de la automoción. Las nuevas 
tecnologías encarecerán el precio del vehículo, lo que 
ya está dando buena muestra de la necesidad de utili-
zar el vehículo como servicio y no como propiedad.
Combustibles
DE LOS 86 MILLONES 
DE TONELADAS DE 
LITIO QUE PARECEN 
EXISTIR EN EL 
MUNDO, ESPAÑA 
CONTARÍA CON 
SOLO 300.000
EXISTE UN CIERTO 
CONSENSO EN EL 
MUNDO DE LA 
AUTOMOCIÓN DE 
QUE PARA EL AÑO 2050 
EL COMBUSTIBLE IDEAL 
SERÁ EL HIDRÓGENO
EL HYUNDAI NEXO ES UNO DE 
LOS CONTADOS MODELOS IM-
PULSADOS POR PILA DE HI-
DRÓGENO QUE TENEMOS EN 
EL MERCADO ESPAÑOL
PORSCHE
10
EcoMotor.es
¿QUIÉN IBA A IMAGINAR QUE UN MODELO DE PORSCHE PUDIESE SER ELÉCTRICO 
Y PODRÍA SEGUIR ENGANCHANDO A LOS CLIENTES? NADIE FUERA DEL CONSEJO 
DE ADMINISTRACIÓN DE LA AUTOMOVILÍSTICA ALEMANA. LO CIERTO ES QUE EN 2020 SE 
VENDIERON MÁS DE 20.000 UNIDADES DEL TAYCAN EN TODO EL MUNDO. POR ANKOR TEJERO
NUEVOS CLIENTES. Tal y como reconoció el respon-
sable de ventas y ‘marketing’ de Porsche y miembro de 
la junta directiva de la marca, Detlev von Platen, “la 
mitad de los compradores de los 20.000 Taycan de 
todo el mundo son nuevos clientes de Porsche. Es una 
tendencia de conquista muy importante, sobre todo, si 
la evalúas junto con la edad media de los clientes, ya 
que se sitúa entre cinco y seis años por debajo de la 
media de la marca”. 
Y es que, pese a la pandemia, Porsche cerró el ejer-
cicio 2020 como la marca con la mayor rentabilidad 
sobre las ventas dentro del Grupo Volkswagen, hasta 
alcanzar el 14,6%. La automovilística acumuló un 
beneficio operativo de 4.200 millones de euros, mien-
trasque el año anterior fue de 4.400 millones de 
euros antes de partidas especiales y 3.900 millones de 
euros después. En lo referente a la facturación, 
Porsche estableció un nuevo récord en 2020, con 
28.700 millones de euros, superando la cifra del año 
anterior en más de 100 millones de euros. 
Al cierre de esta edición, la marca acumula un alza 
en el año del 55,65%, hasta los 87,82 euros por acción. 
Todo ello ha despertado el ánimo inversor. Más si cabe 
cuando el Grupo Volkswagen planea sacar a bolsa una 
participación minoritaria de su firma de vehículos 
deportivos Porsche con el fin de aumentar su valora-
ción y aumentar caja, según adelantó ‘Bloomberg’. 
Preguntado por esta opción, el presidente de 
Porsche, Oliver Blume, explicó en un encuentro con los 
medios españoles que “no está bajo nuestra responsa-
bilidad, lo tiene que decidir el consejo de supervisión 
del Grupo Volkswagen, aunque no es un punto de 
decisión que estemos tratando ahora. Entendemos 
bastante bien lo que está en el mercado, especialmen-
te para los inversores. Porsche tiene una situación muy 
estable. Después de un año presentar unos resultados 
con una rentabilidad de alrededor del 15%, un benefi-
Baterías de alto rendimiento
Porsche está investigando baterías de alto ren-
dimiento con ánodos de silicio en lugar de grafi-
to, para lograr una densidad energética aún 
mayor y una mejor capacidad de carga rápida.
Actualización de ‘software’
Porsche está realizando una actualización gra-
tuita de ‘software’ de los primeros Taycan, con 
nuevas funciones de carga inteligentes, elemen-
tos adicionales para el sistema Connect, etc.
ANIMA EL MERCADO INVERSOR
Industria
PORSCHE ESTABLECIÓ 
UN NUEVO RÉCORD EN 
FACTURACIÓN EN 2020, 
CON 28.700 MILLONES
 
TAYCAN
PRIMER MODELO ‘FULL- 
ELECTRIC’ DE PORSCHE
11
EcoMotor.es
MG vuelve al mercado
Otra firma británica mítica, MG, acaba de 
anunciar que vuele al mercado español 
con el lanzamiento del ZS, un SUV eléctri-
co, y del EHS, un SUV híbrido enchufable.
cio por encima de los 4.000 millones de euros, es un 
aspecto que ninguna otra marca en el mercado tiene”. 
Además, Blume aseguró que “el concepto del 911 no 
permite que sea eléctrico por tener motor en la parte 
trasera y tener allí todo el peso. Pensamos en los 
eFuels, pero también sobre un híbrido. No pensamos 
en el híbrido como el Cayenne con largas distancias 
eléctricas, sino en un híbrido muy deportivo, que al 
principio conocemos de motorsport y que utilizamos 
en el 919 ganador de las 24 horas de Le Mans”. 
Para Blume, “el 911 tiene mucha importancia para 
Porsche. Es un icono y para eso tenemos una estrate-
gia muy clara. Estamos investigando qué opciones hay 
para coches con motor de combustión. Para eso los e-
fuels sintéticos son una opción tecnológica válida. 
Hemos hecho muchas pruebas y somos capaces de 
reducir el CO2 en más de un 90%. Estamos invirtien-
do junto con Siemens en el sur de Chile en un piloto 
para producir esta combinación entre hidrógeno y 
carbón para producir metano verde”. 
 
¿QUÉ ES ESO DE LOS e-FUELS? Porsche y 
Siemens Energy, junto a un grupo de compañías 
internacionales, están desarrollando e implementan-
do en Chile un proyecto piloto pionero en el mundo. 
Se trata de la primera planta integrada para producir 
combustibles sintéticos e-fuels no contaminan-
tes, a escala industrial y con fines comerciales. 
El proyecto piloto “Haru Oni”, llevado a cabo 
en la región chilena de Magallanes, aprove-
cha las condiciones del viento en el sur de 
Chile para producir combustible no contami-
nante a partir de energía eólica renovable. 
Para apoyar el proyecto Siemens Energy 
recibirá una subvención cercana a los ocho millones de 
euros del Ministerio Federal de Economía y 
Energía, como parte de la Estrategia Nacional 
de Hidrógeno de Alemania. Porsche, por su 
parte, ha invertido inicialmente cerca de 20 
millones de euros en este proyecto. 
En la fase piloto, que arrancará en 2022, 
se alcanzará una producción de 130.000 
litros. En dos fases adicionales, la capa-
cidad se incrementará a unos 
55 millones de litros anuales 
en 2024 y 550 millones en 
2026. Porsche será el prin-
cipal cliente del combusti-
ble ecológico. Otros 
socios del proyecto son la 
energética AME, la petro-
lera ENAP de Chile y la 
compañía italiana Enel.
Porsche
Por otro lado Blume, el máximo directivo de la marca 
alemana, reconoció que el Macan será el próximo 
modelo eléctrico de Porsche, al tiempo que avanzó 
que este modelo compartirá la nueva celda unificada 
de baterías con el Audi Q5 eléctrico. “Lo importante 
es que vamos a seguir con el Macan existente hasta 
2025/2026 con motores de combustión y con el 
eléctrico. En estos tiempos se necesita flexibilidad. 
La misma idea tendremos para otros segmentos. Por 
ejemplo, con el Cayenne híbrido y en un futuro tam-
bién en propulsión eléctrica. Es necesario tener esta 
seguridad y flexibilidad por lo menos para los próxi-
mos diez años”, apuntó Blume. Por lo tanto, preparé-
monos para un futuro muy eléctrico en el seno de la 
mítica firma alemana de supercoches.
MACAN, EL PRÓXIMO 
ELÉCTRICO DE PORSCHE
“EL 911 NO PUEDE 
SER ELÉCTRICO” 
OLIVER 
BLUME
PRESIDENTE 
DE PORSCHE
Formentor: más motores
El Cupra Formentor incorpora dos nuevas versio-
nes de gasolina y dos más de mecánica diésel, 
que se añaden a la oferta mecánica TSI y e-
Hybrid del modelo de la marca española.
12
Ecomotor.es
CAÍDA DEL 13,4%. En el acumulado del año, la pro-
ducción de vehículos en las fábricas españolas cae 
un 13,4%, hasta las 435.266 unidades, según datos 
de la patronal de fabricantes (Anfac). 
El director general de Anfac, José López-Tafall, ha 
explicado que esperan “que la escasez de microchips 
y la baja demanda se puedan empezar a resolver, 
pues es muy importante recuperar la senda de pro-
ducción lo antes posible”. 
Con estos datos, España se mantiene como octavo 
productor mundial de vehículos, tras adelantar en 
2020 a Brasil, tal y como adelantó ‘elEconomista’ en 
exclusiva. El país sudamericano ha ensamblado en los 
dos primeros meses del año 396.742 vehículos, un 
0,2% más en tasa interanual, según datos de la patro-
nal brasileña Anfavea. 
Las fuertes caídas registradas en enero en mercados 
claves como Francia (-21%), Reino Unido (-35,5%) o 
Portugal (-59%) son determinantes para la fabricación 
de vehículos españoles como también lo es la situa-
ción de las ventas en España (-44,6%), que sigue 
cayendo más que sus homólogos de la eurozona. No 
hay que olvidar que uno de cada cinco vehículos vendi-
dos en España es de fabricación nacional. 
Por tipo de vehículo, durante el segundo mes del 
año, tanto los turismos como los vehículos comercia-
les e industriales han registrado fuertes retrocesos. En 
el caso de los turismos, la producción ha sufrido una 
caída del 20%, con 168.684 unidades, mientras que la 
fabricación de comerciales e industriales ha retrocedi-
do un 6,2%, hasta las 48.381 unidades. 
Durante febrero, la producción de los vehículos 
electrificados ha crecido un 55%. En total, han salido 
de las fábricas españolas en febrero un total de 20.158 
unidades, lo que supone el 9,3% de la cuota total de 
producción. En el acumulado del año, la fabricación de 
los vehículos electrificados asciende a 41.187 unida-
des, más del doble que en el mismo periodo de 2020. 
 
EXPORTACIÓN. Las exportaciones han caído, aunque 
algo menos que la producción. En concreto, las ventas 
fuera de las fronteras españolas han descendido un 
15,6%, hasta las 182.921 unidades, mientras que en acu-
mulado del año las exportaciones caen un 8,2%, hasta 
los 367.600 vehículos. Los mercados europeos, que 
representan un 70% de las exportaciones, han reducido 
sus compras de vehículo español en un 19,4%. 
Turquía, por su parte, recibió desde España un 82,3% 
más de unidades respecto a 2020. Las exportaciones a 
América han caído de forma similar, un 20,8%, como 
consecuencia de las caídas en sus dos principales desti-
nos: EEUU (-67,3%)y México (-14,3%). 
En cuanto a los otros continentes, destaca la mejora 
de África (23,3%) y Asia (33,4%). En el caso de África, 
el crecimiento se ha debido esencialmente al aumento 
de las exportaciones a Marruecos (21,4%) y a Egipto 
(30,5%). En Asia, la mejora proviene principalmente 
del crecimiento experimentado en Japón (119,5%). 
Por tipo de vehículo, los turismos registran una 
caída del 19,3% en las exportaciones, hasta las 
144.659 unidades enviadas al extranjero, mientras 
que los vehículos comerciales e industriales obtienen 
un mejor resultado aumentando un 2,4% las exporta-
ciones en comparación con el mismo mes del año 
anterior, acumulando un total de 38.262 unidades 
exportadas.
Nuevo prototipo de Lexus
Lexus acaba de dejar entrever un deta-
lle del prototipo que presentará el pró-
ximo martes 30, y que anticipa lo que 
será su nueva generación de vehículos.
MERCEDES-BENZ RETAIL. La filial está compuesta por un total 
de siete concesionarios en la Comunidad de Madrid, cuatro en la 
Comunidad Valenciana y uno en Guadalajara. Según han confirma-
do a este periódico fuentes de la empresa, ya ha habido “ciertos 
grupos que han mostrado su interés”, a lo que han asegurado que 
la “intención es exigir mantener los puestos de trabajo y que la acti-
vidad que se realice sea la de venta de coches Mercedes-Benz. Ha 
habido centros comerciales que han preguntado, pero lo vendería-
mos exclusivamente a inversores privados que quieran seguir con 
nuestra actividad comercial”, han comentado las mismas fuentes. 
Queda fuera de esta operación el negocio con base en Pinto de 
camiones y furgonetas, que de momento se mantendrá como filial 
de Mercedes-Benz España Trucks, SAU, según han apuntado los sin-
dicatos UGT y CCOO. En material laboral se verían afectadas por 
esta medida 590 trabajadores, mientras que la plantilla de 110 
empleados del centro de Pinto queda fuera del traspaso del negocio. 
Los representantes de los trabajadores de Mercedes-Benz 
Retail en España ya han solicitado mantener una reunión con la 
dirección de Mercedes-Benz España, en la que poder tratar posi-
bles alternativas, con el objetivo de “dar la vuelta a la decisión 
unilateral tomada por la compañía”. El traspaso del negocio de 
venta y postventa tendrá lugar en las diferentes instalaciones de 
los centros de Madrid, Valencia y Guadalajara, para turismos, fur-
gonetas y camiones. 
Además, los sindicatos han apuntado que “el proceso de análisis 
para la posterior decisión llevara un tiempo pudiendo prolongarse 
hasta bien entrado 2022. Informando que la operación será el 
traspaso del negocio, no cierre, buscando para ello al mejor inver-
sor posible”. Según los sindicatos, el presidente de Mercedes-Benz 
Retail comunicó el pasado lunes la estrategia para “reorientar la 
compañía, en la decidida búsqueda de la reducción de costes y el 
rediseño y mejora de su huella industrial”.
LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS 
EN ESPAÑA SE REDUJO UN 
17,3% EN FEBRERO, HASTA LAS 
217.065 UNIDADES, DEBIDO A 
UNA MENOR DEMANDA EN EL 
MERCADO ESPAÑOL Y EUROPEO 
Y A LA ESCASEZ DE SEMICON-
DUCTORES, QUE HA PROVOCA-
DO LA REDUCCIÓN O SUSPEN-
SIÓN DE TURNOS EN ALGUNAS 
PLANTAS. POR ANKOR TEJERO
MERCEDES-BENZ 
PRETENDE 
TRASPASAR 
SU FILIAL DE 
CONCESIONARIOS
CONCESIONARIO DE MERCE-
DES-BENZ RETAIL EN MADRID
MERCEDES-BENZ PRE-
TENDE TRASPASAR SU 
FILIAL DE CONCESIO-
NARIOS EN ESPAÑA, 
MERCEDES-BENZ RE-
TAIL, LA CUAL AGRU-
PA A LOS PUNTOS DE 
VENTA PROPIEDAD DE 
LA MARCA DE LA ES-
TRELLA. POR A. TEJERO
¿DÓNDE
ESTARÁ MI
CHIP?
LA PRODUCCIÓN 
DE VEHÍCULOS 
CAE UN 17,3% 
EN FEBRERO 
POR LA ESCASEZ 
DE CHIPS Y POR LA 
MENOR DEMANDA
Edita: Editorial EcoPrensa Presidente-Editor: Gregorio Peña 
Director de ‘elEconomista’: Amador G. Ayora 
Director general comercial: Juan Ramón Rodríguez 
Editor de productos especiales: Juanjo Santacana 
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Redacción: Ankor Tejero Tratamiento de imagen: Daniel Arroyo
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