Analisis-de-la-invasion-de-Estados-Unidos-a-Panama--caso-del-general-Manuel-Antonio-Noriega

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
 DE MÉXICO 
 FACULTAD DE DERECHO 
 ANÁLISIS DE LA INVASIÓN DE ESTADOS UNIDOS A PANAMÁ; 
 CASO DEL GENERAL MANUEL ANTONIO NORIEGA 
 T E S I S 
 QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE LICENCIADA EN DERECHO 
 P R E S E N T A 
 NANCY BAUTISTA HERNÁNDEZ 
 DIRECTORA DE TESIS 
 MTRA. ALEJANDRA ARENAS NAVA 
 CIUDAD DE MÉXICO, ENERO DE 2018 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
 
 
 
 
A la maestra 
Alejandra Arenas Nava 
mi agradecimiento. 
 ÍNDICE 
 
Introducción 
 
 CAPÍTULO I 
 
 ORIGEN DEL CANAL DE PANAMÁ 
 
 Pág. 
 
1.1. Historia Colonial del Canal de Panamá .1 
1.1.1 Construcción del Ferrocarril Interoceánico 4 
1.1.2 Proyecto Francés de Construcción del Canal 8 
 
 CAPÍTULO II 
 
 ANTECEDENTES DE LA AGRESIÓN MILITAR 
 
2.1 Construcción del Canal de Panamá 20 
2.1.1 Tratados Torrijos-Carter 25 
2.1.2 Situación Política en Panamá antes de la Intervención 
 militar de Estados Unidos 29 
2.1.3. Invasión de Estados Unidos a Panamá 47 
 CAPÍTULO III 
 DERECHO DIPLOMÁTICO 
 Pág. 
3.1 Evolución Jurídica del Estado Ciudad del Vaticano 58 
3.1.1 Ley de Garantías 62 
3.1.2 Tratados de Letrán 65 
3.1.3 Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas de 1961 74 
 CAPÍTULO IV 
 INOBSERVANCIA AL DERECHO DE ASILO 
4.1 Derecho de Asilo en América Latina 93 
4.1.1 Asilo Diplomático 101 
4.1.2 Asilo Territorial 103 
4.1.3 Diferencia entre Asilo Diplomático y Territorial 106 
4.1.4 Función del Asilo Diplomático 110 
4.1.5 Convención de Asilo Diplomático de 1954 111 
 CAPÍTULO V 
 
 AGRESIÓN A LA SOBERANÍA DE PANAMÁ 
 
5.1. Vulneración a la Constitución de Estados Unidos 129 
5.1.1 Inobservancia al Capítulo V de la Carta de la Organización de 
 los Estados Americanos 134 
5.1.2 Vulneración al Capítulo VI de la Carta de las Naciones Unidas 142 
Conclusiones 183 
Bibliografía 188 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 INTRODUCCIÓN 
 El presente trabajo de tesis es el resultado de una profunda investigación y análisis 
sobre los acontecimientos relativos a la invasión y ocupación militar de Estados Unidos 
a la República de Panamá el 20 de diciembre de 1989, con la finalidad de capturar al jefe 
de Gobierno general Manuel Antonio Noriega y, señala la desmedida intervención en 
asuntos internos del país centroamericano, por parte del gobierno estadounidense. 
 El objetivo de este estudio analítico, es comprobar jurídica y legalmente como los 
propósitos de respeto a la soberanía, integridad territorial e independencia política, con 
base en los principios de no intervención y libre autodeterminación de los pueblos, 
establecidos en instrumentos jurídicos de observancia internacional, en la práctica de las 
relaciones internacionales, son rebasados y, por mucho cuando van en contra de los 
intereses imperialistas de Estados Unidos. 
 En este contexto se señalará la ineficacia de las Naciones Unidas y de la Organización 
de los Estados Americanos, órganos internacionales garantes de preservar la paz y 
seguridad mundial, a través de la resolución pacífica de los conflictos entre los estados 
miembros para evitar el uso de la fuerza, sobre la base de la naturaleza y propósitos de 
su origen circunscritos a la aplicación de la legislación internacional en defensa de los 
derechos de la sociedad de naciones. 
 Dentro de este marco de referencia, resulta de significativa preponderancia dejar hablar 
a la historia de la República de Panamá, Estado Parte de la Organización de Naciones 
Unidas y Estado Miembro de la Organización de los Estados Americanos. 
 Sin embargo, ser Estado Miembro de ambos organismos internacionales no impidió 
que el miércoles 20 de diciembre de 1989, el mundo entero fuera testigo de la invasión 
militar de Estados Unidos a Panamá, a pesar de que el gobierno norteamericano fue el 
precursor primario de la existencia de ambas instituciones y, legislador originario de las 
Cartas constitutivas de las Naciones Unidas y de la Organización de los Estados 
Americanos, documentos que configuran los pilares jurídicos de la comunidad 
internacional. 
 La inobservancia al orden jurídico mundial constituye la justificación del presente 
trabajo de investigación, al respecto cabe mencionar que la defensa es a favor de los 
sistemas de gobierno e instituciones jurídicas de los países de la comunidad mundial y 
del estado de derecho del orden internacional. 
 A la luz de este criterio esta tesis se desarrolla en cinco capítulos, a través de los cuales 
se exponen, estudian y realiza un análisis jurídico de los conceptos y de la legislación 
nacional e internacional aplicables al hecho concreto de la invasión militar 
norteamericana, de igual modo se procede en el caso específico del entonces jefe de 
Gobierno y jefe de las Fuerzas de Defensa de Panamá general Manuel Antonio Noriega. 
 En el primer capítulo a manera de introducción se presenta el origen del canal a partir 
de la época colonial, realiza una breve reseña sobre la construcción del ferrocarril de 
Panamá y se analiza el contexto histórico del proyecto francés del Canal de Panamá. 
 De conformidad con este análisis sistematizado en el capítulo segundo se expone de 
manera sumaria los antecedentes históricos de la independencia de Panamá y 
construcción del canal interoceánico, de la misma manera se analiza la situación política 
del país centroamericano antes de la intervención armada, se expone la invasión militar 
al estado panameño y concluye con la captura del jefe de Gobierno por Estados Unidos. 
 En el tercer capítulose estudia el Derecho Diplomático, a través de un esquema 
específico sobre las relaciones diplomáticas del Vaticano con la comunidad internacional, 
se analiza la evolución jurídica de sujeto de Derecho Internacional del Estado Ciudad del 
Vaticano y, termina con un breve estudio a determinadas disposiciones del Estatuto de 
la Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas de 1961. 
 Revisar y analizar, la vulneración a las disposiciones jurídicas internacionales del 
Derecho de Asilo, relacionados con la captura del jefe de las fuerzas armadas, por 
el ejército estadounidense, frente al edificio Sede de la Nunciatura Apostólica del 
Vaticano, acreditada y ubicada ante el gobierno y territorio de Panamá 
respectivamente, constituyen el objetivo del cuarto capítulo, en este contexto, se 
exponen los antecedentes de la institución, seguidos por el análisis al asilo diplomático y 
asilo territorial, la diferencia entre ambos, se estudia la función del asilo diplomático y 
finaliza con la exposición de las transgresiones a la Convención sobre Asilo 
Diplomático de 1954. 
 Por otra parte, la introducción al capítulo quinto, procura ilustrar lo que ha sido la 
historia de la convivencia entre los países de América Latina y Estados Unidos. Sobre 
la base de este precedente se analiza de manera breve la vulneración a la Constitución 
de Estados Unidos, se desarrolla el análisis al capítulo V de la Carta de la Organización 
de los Estados Americanos, concluye con él examen al capítulo VI de la Carta de 
las Naciones Unidas. 
1 
 
 
 CAPÍTULO I 
 ORIGEN DEL CANAL DE PANAMÁ 
1.1 HISTORIA COLONIAL DEL CANAL DE PANAMÁ 
 El origen del canal de Panamá será expuesto desde una perspectiva histórica y 
geográfica del país centroamericano, relacionado con el descubrimiento de América y, 
sus repercusiones cómo vía de tránsito de personas y mercancías durante la época 
precolombina. 
 La historia del canal de Panamá inicia con la llegada de los primeros exploradores 
europeos en el Continente Americano. En 1510 el explorador Vasco Núñez de Balboa 
desembarcó en las costas del golfo de Darién, fue el primer español en recorrer el istmo 
de Panamá, cruzó la zona pantanosa y, el 25 de septiembre de 1513 alcanzó la cima de 
la cordillera continental desde allí contempló el Océano Pacífico y, descubrió que el 
acceso al Océano Atlántico estaba cerrado por una estrecha franja de tierra, que impedía 
el paso de las naves hacia el Pacífico. 1 
 Vasco Núñez de Balboa es considerado el primer explorador español en concebir la 
idea de dividir el istmo y, de llevar a cabo un proyecto para construir un canal que uniera 
al Océano Atlántico con el Pacífico que permitiera a las embarcaciones provenientes de 
Europa proseguir la navegación hacia el oeste. Sin embargo, su proyecto no llegó al rey 
por haber sido acusado de traición, juzgado y ejecutado en Acla el 15 de enero de 1519. 
 
1 Cfr. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Eduardo, Historia de la Conquista de América, 3ª ed., Editorial Trillas, México 
D.F., 2005, pág. 197 
2 
 
 En noviembre de 1515 el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una vereda que 
unía el Golfo del Océano Atlántico con la Ciudad de Panamá, éste sendero había sido 
utilizado por los nativos americanos de la región durante siglos, los españoles lo 
convirtieron en camino real llamado Camino de las Cruces y, fue utilizado para explorar 
el territorio de América del Sur que los llevó a descubrir el imperio inca.2 
 Durante tres siglos ésta vía terrestre fue clave para el comercio internacional, sirvió 
como medio de transporte del oro extraído de las minas de Perú a España, que llegaba 
en barco a la costa del Océano Pacífico de Panamá y después se transbordaba a la 
costa del Océano Atlántico. 
 Entre 1529-1534 el rey Carlos I de España sugirió la excavación de un canal en el istmo 
de Panamá, con el propósito de reducir el tiempo de recorrido al Virreinato de Perú y, 
para evitar la larga travesía por el Cabo de Hornos, sin embargo, la situación política y el 
nivel tecnológico de la época no le permitieron concretar sus planes. 
 En este marco de referencia, Hernán Cortés fue quien por primera vez realizó un 
proyecto para separar el istmo en la región de Tehuantepec en México. a 2,000 
kilómetros al norte de Panamá y, expuso la idea de unir los dos océanos a Carlos I, rey 
de España. No obstante, el rey preocupado sólo en buscar y sacar provecho del oro de 
las colonias españolas en América y, cansado por la larga y costosa guerra contra el 
emperador francés Francisco I, ignoro ésta iniciativa por considerarla imposible.3 
 
2 Cfr. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Eduardo, Historia de la Conquista de América, Op. Cit., pág.200 
3 Ibidem pág. 207 
3 
 
 Sin perjuicio de lo anterior, los españoles lograron establecer una ruta fluvial y terrestre 
que utilizaba tanto el Río Chagres como al Camino de las Cruces, que unían la Ciudad 
de Panamá en el Pacífico con Portobelo en el Atlántico. Sin embargo, durante toda la 
época virreinal ambas rutas de comunicación estuvieron rodeadas de incertidumbre 
generada por los continuos asaltos en los caminos por salteadores, en el mar al cruzar 
el Cabo de Hornos y puertos comerciales por piratas, motivos por los cuales mantenían 
en mente la necesidad de unir los dos océanos. 
 En el transcurso de los siglos XVII y XVIII, fueron enviados a Panamá exploradores, 
técnicos y científicos con el propósito de estudiar las posibilidades de tal empresa. A 
finales del siglo XVIII se realizaron los primeros intentos de construir una vía marítima 
artificial que permitiera el tránsito de embarcaciones de un océano a otro. Después de 
varias décadas de intensos estudios finalmente se llegó a la conclusión de que el canal 
debía ser construido a nivel del mar, dicho de otra manera, estar totalmente a la altura 
de ambos océanos. Sin embargo, la cordillera central que atraviesa el istmo, la selva 
húmeda-tropical y los ríos representaron los principales obstáculos naturales para llevar 
a cabo el proyecto del canal interoceánico. 
 Por otro lado, se enfrentaron a un problema geográfico de grandes dimensiones debido 
a que entre los niveles de los dos océanos existe una diferencia de aproximadamente 10 
metros, esta circunstancia y, las limitaciones tecnológicas de la época impidieron su 
construcción Así, el período colonial transcurrió frente a éste problema geográfico sin 
solución aparente durante la cual se sucedieron nuevos proyectos, estudios y tentativas, 
siempre coronados por el más completo fracaso que lo hicieron imposible. 
4 
 
1.1.1 CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO 
 Al inicio del siglo XIX, después de tres siglos en los que el sendero real y, más tarde el 
camino de Las Cruces, habían servido como vía de comunicación a través del istmo, 
resultaba evidente que era necesaria una alternativa de transporte más eficiente y rápida. 
En virtud de los inconvenientes que presentó el relieve montañoso del istmo para la 
construcción de una vía marítima artificial con la tecnología disponible en la época, se 
llegó a la conclusión que un ferrocarril era la opción más viable. 
 Sin embargo, la construcción del ferrocarril fue descartada por su alto costo económico, 
fue hasta 1848 año en que terminó la guerra entre Estados Unidos y México, 
arrebatándole a este último casi la mitad de su territorio y de la cual surgieron los actuales 
estados de California, Arizona, Nevada, Utah, Nuevo México, Colorado y Texas. De esta 
manera el territorio estadounidense casi se duplicó en área, extendiéndose desde el 
Océano Atlántico hacia el occidente hasta llegar al Océano Pacífico. 
 Esta anexión del territorio mexicano a Estados Unidos favoreció en gran medidalos 
planes de construir el ferrocarril transatlántico, especialmente desde que en 1849 se 
descubrió la prodigiosa riqueza en oro en el Estado de California. Los buscadores de oro, 
colonos e inmigrantes eligieron realizar el viaje a través del Istmo de Panamá en lugar 
del peligroso recorrido que representaban el desierto, la planicie y las montañas del 
territorio norteamericano, sin contar con el temor y la incertidumbre generada por las 
historias acerca de los nativos norteamericanos. Al respecto debemos considerar que en 
esa época la ruta para viajar desde los estados del este a los del oeste en Estados Unidos 
era por barco, navegaban hacia el sur del Continente Americano, daban la vuelta por el 
5 
 
Cabo de Hornos, y después continuaban su travesía hacia el norte hasta llegar a los 
puertos californianos. 4 
 La coyuntura histórica que representó la anexión del territorio mexicano por el gobierno 
norteamericano combinado con el factor circunstancial del descubrimiento de oro en el 
Estado de California, propició el creciente movimiento de colonos y mercancías que 
originó una demanda de inmigrantes que deseaban cruzar el istmo de Panamá y llegar 
a Estados Unidos, de esta manera la llamada fiebre del oro de 1849 y la exigencia de un 
medio de transporte que reuniera celeridad y economía, convenció a empresarios y 
gobierno de que era absolutamente imprescindible contar con una vía ferroviaria. 
 Ante esta circunstancia de construir una ruta que uniera ambos océanos entre las 
Ciudades de Panamá y Colón, en 1850 el gobierno de Colombia le concedió los derechos 
al estadounidense William H. Aspinwall para que llevara a cabo la construcción de un 
ferrocarril en Panamá. 
 Esta concesión se formalizó mediante el Convenio Stephens-Paredes suscrito el 15 de 
abril de 1850 en Bogotá, por John Lloyd Stephens empresario estadounidense y, por 
Victoriano de Diego Paredes secretario de Relaciones Exteriores de Colombia, en 
nombre y representación del gobierno del general José Hilario López, para la 
construcción de una línea férrea transcontinental, denominada Panama Railroad 
Company.5 
 
4 Cfr. POVEDA RAMOS, Gabriel, “La Construcción del Ferrocarril de Panamá”, Publicado por la Revista de la 
Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia, Medellín, Colombia, Vol. 71, No. 143, 
noviembre 2004, págs. 1-10 
5 Ibidem pág. 12 
6 
 
 Mediante la firma de este convenio la empresa norteamericana se comprometió a la 
construcción del ferrocarril a través del istmo que conectaría los dos océanos, en un 
plazo de seis años contados a partir de la aprobación del convenio por el Congreso de 
Colombia, al pago de una fianza de 120 mil dólares y un bono anual equivalente al 3 por 
ciento de los beneficios netos de la empresa. 
 A su vez el gobierno de Colombia concedió a la compañía norteamericana los derechos 
exclusivos para la construcción del ferrocarril y para administrarlo durante 99 años, con 
estos fines derogó todas las leyes y decretos que autorizaban la construcción de 
cualquier vía de comunicación entre los dos océanos, del mismo modo le cedió de 
manera gratuita grandes extensiones de tierras propiedad del estado, además eximió a 
la empresa del derecho de importación de maquinaria, herramienta, equipo y materiales 
destinados a la construcción de la ferrovía. 
 Con la concesión de todas estas prerrogativas, el equipo de ingeniería norteamericano 
inició los trabajos de exploración de la región y, elaboración del proyecto de construcción 
de la vía férrea. Sin embargo, enfrentó una serie de dificultades caracterizadas por el 
relieve montañoso de la Cordillera Continental que atraviesa el istmo y, las propias del 
medio ambiente de la región representados por el clima lluvioso del país y la densa jungla 
tropical, a estos problemas se sumaron la carencia de mano de obra, materiales y las 
enfermedades tropicales. Motivos por los cuales trabajadores, materiales de 
construcción y provisiones tuvieron que ser importados, esta circunstancia propició que 
el presupuesto inicial del proyecto de construcción de la ruta ferroviaria se excediera por 
más de 1 millón de dólares, lo que significó un problema financiero para la empresa 
estadounidense. 
7 
 Al respecto, cabe mencionar que la propiedad del ferrocarril pertenecía originalmente 
a una corporación pública con sede en la ciudad de Nueva York, la cual compró al 
gobierno de Colombia los derechos exclusivos para construir la vía ferroviaria a través 
del istmo, con posterioridad las acciones de la compañía original fueron compradas por 
diversos inversionistas de Estados Unidos. 
 Así fue cómo la empresa norteamericana Panama Railroad Company inició los trabajos 
de construcción del ferrocarril en 1850 y los concluyó en 1855. En este sentido, podemos 
agregar que el costo total de la ruta ferroviaria alcanzó la suma de 8 millones de dólares, 
tiene una extensión de recorrido de 77 kilómetros de longitud y, unió a través del istmo 
el Puerto de Colón en la costa Atlántica con Ciudad de Panamá en el Océano Pacífico. 
A principios de 1855 las brigadas de trabajadores que avanzaban desde los dos frentes 
se encontraron y, para finales de enero del mismo año concluyeron la construcción. 
 La inauguración oficial del ferrocarril se realizó el 28 de enero de 1855. La conclusión 
de este proyecto fue un hito en la ingeniería, debido a las dificultades encontradas, no 
solo técnicas y naturales, sino que de acuerdo al historiador Poveda Ramos en 
consideración a las condiciones sanitarias y el enorme costo de vidas que representó la 
construcción afirma: … “Los entre 6 mil y 12 mil muertos que dejó en el camino por 
cólera, fiebre amarilla y malaria, se decía que cada traviesa se apoyaba sobre el cadáver 
de un hombre….” 6
 Para concluir se señala que la ruta ferroviaria de Panamá fue el primer ferrocarril 
transcontinental e interoceánico del mundo y, la empresa más rentable a nivel mundial 
6 POVEDA RAMOS, Gabriel, “La Construcción del Ferrocarril en Panamá”, Op. Cit., pág. 7 
8 
 
en ese momento, del mismo modo es preciso destacar que la infraestructura de esta vía 
férrea fue medio siglo después fundamental, para el proyecto de construcción del Canal 
de Panamá. 
 Con base en este precedente el profesor Ernesto Castillero Pimentel aseveró: “La 
historia del ferrocarril de Panamá está íntimamente ligada con la del canal interoceánico, 
en cuya apertura fue poderosísimo elemento. Los intereses que exigieron la obra del uno 
fueron los que determinaron los de otro”.7 
1.1.2 PROYECTO FRANCÉS DE CONSTRUCCIÓN DEL CANAL 
 El antecedente histórico inmediato de la construcción del Canal de Panamá, lo 
representa el Canal de Suez. El origen de ambos fue la geografía de grandes continentes 
unidos por pequeñas franjas de tierra que constituían murallas naturales entre dos 
océanos en el caso de Panamá y dos mares en el caso del Suez que obligaban a las 
embarcaciones a realizar prolongados rodeos. 
 Un obstáculo natural en el caso de la vía marítima de Egipto por miles de años fue el 
Istmo de Suez, que unía África con Asia y, al mismo tiempo separaba el Mar 
Mediterráneo del Mar Rojo. 
 La historia del proyecto del Canal de Suez se remonta a la época de los faraones 
egipcios. En este sentido, cabe mencionar que el antiguo imperio egipcio fue el primero 
en diseñar obras de ingeniería con el propósito de unir el Río Nilo con el Mar Rojo, una 
de estas obras fue el Canal de los Faraones. 
 
7 CASTILLERO PIMENTEL, Ernesto, El Ferrocarril de Panamá y su Historia, Editorial Panamá América, Panamá, 
1953, pág. 78 
9 
 La ruta del canal llegaba al Mar Mediterráneo a través del Río Nilo cruzaba los lagos 
hasta llegar al Golfo de Suez, lugar de donde salían las embarcaciones para cruzar elMar Rojo y, llegar a los puertos comerciales donde adquirían maderas preciosas, marfil 
y animales exóticos. 
 Sin embargo, fue hasta el 30 de noviembre de 1854 fecha en la que el ingeniero y 
diplomático francés Ferdinand de Lesseps con fuerte oposición del gobierno de Inglaterra 
obtuvo, con el decidido apoyo de la emperatriz de Francia Eugenia de Montijo esposa de 
Napoleón III, la concesión del gobierno egipcio para construir y administrar el canal por 
99 años. 8 
 Sin perjuicio de lo anterior, la construcción de la vía acuática fue aplazada durante 5 
años, por razones de índole política caracterizada por la lucha entre los gobiernos de 
Francia y Gran Bretaña por obtener el control comercial de la ruta marítima. 
 En 1859 Ferdinand de Lesseps inició la construcción del Canal de Suez en Egipto y, la 
concluyó diez años después. La ceremonia de inauguración oficial se llevó a cabo el 17 
de noviembre de 1869, cuando una flota de 55 barcos salió de la Ciudad de Port Said en 
el Mar Mediterráneo hacia la Bahía de Suez en el Mar Rojo, al respecto cabe destacar, 
que en una de estas embarcaciones viajó la emperatriz Eugenia de Montijo y, los jefes 
de Estado de todo el mundo. 
 A partir de 1869 fecha de la puesta en funcionamiento del Canal de Suez, el legendario 
proyecto de unir el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo a través de una vía náutica de 
navegación artificial, se convirtió en realidad en el siglo XIX, cuando el diplomático 
8 PUDNEY, John, Suez De Lesseps´s Canal, Editorial Dent, London, United Kingdom, 1968, pág. 126 
10 
 
francés Ferdinand de Lesseps materializó este plan, considerado uno de los más 
audaces de la época por los desafíos naturales representados por el desierto, aunados 
a las limitaciones tecnológicas de la época, mismas que tuvieron gran impacto durante 
el desarrollo de la construcción. 
 Con respecto, al financiamiento del proyecto de la ruta artificial de navegación cuya 
extensión es de 163 kilómetros de longitud, cabe mencionar que se realizó con fondos 
aportados por ciudadanos franceses y egipcios. Por otra parte, la construcción de esta 
vía acuática constituyó un éxito en la historia de la comunicación marítima, el Canal de 
Suez unió el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo a través de la Península del Sinaí, en tal 
sentido, se puede afirmar que con la construcción de esta vía náutica Oriente se acercó 
a Occidente, permitió reducir la ruta del comercio marítimo y abrió Europa a los mercados 
asiáticos de forma extraordinaria, sin tener que bordear el Continente Africano como 
habían hecho de manera habitual durante siglos, circunstancias definitivas que explican 
la importancia del Canal de Suez en la vida política, social y económica del siglo XIX. 
 Después de concluir con éxito la construcción del Canal de Suez en 1869, Ferdinand 
de Lesseps emprendió el proyecto de construcción del Canal de Panamá convencido de 
que un canal a nivel del mar, excavado a través de la Cordillera de América Central 
conectaría los Océanos Atlántico y Pacífico, con la plena certeza de que podría realizar 
semejante obra sin mayor dificultad. 
 En este marco de referencia, con respaldo en el prestigio internacional adquirido por la 
impresionante obra de ingeniería civil que representó la construcción del Canal de Suez, 
Ferdinand de Lesseps solicitó el apoyo financiero del gobierno francés, mismo que logró 
11 
 
conseguir mediante la emisión y venta de bonos 400 millones de dólares para emprender 
el proyecto de la ruta marítima en el Continente Americano. 
 Con esta finalidad en 1876 Ferdinand de Lesseps fundó la compañía Société Civile 
internationale du Canal interocéanique, con tres propósitos: realizar los primeros trabajos 
de exploración del Istmo de Panamá, iniciar la negociación y, alcanzar el pacto 
correspondiente con las autoridades colombianas. La negociación estuvo a cargo de 
Lucien Napoleón Bonaparte Wyse, quien logró llegar a un acuerdo con los 
representantes de Colombia, respecto a los términos y condiciones de la concesión. 
 Esta concesión se formalizó con la firma del Convenio Salgar-Wyse suscrito en Bogotá 
el 20 de marzo de 1878, mediante el cual el gobierno colombiano concedió a la compañía 
francesa Compagnie Universelle du Canal Interocéanique los derechos exclusivos para 
construir la vía acuática y administrarla durante 99 años.9 
 Los trabajos de construcción del canal iniciaron el 12 de marzo de 1881, en este 
sentido, con la perspectiva de agilizar las tareas de traslado de maquinaria, herramienta, 
provisiones, brigadas de trabajadores y, material de excavación, en agosto de ese mismo 
año la compañía francesa adquirió el ferrocarril Panama Railroad Company por un costo 
de 25 millones de dólares. Transacción financiera muy redituable para la empresa 
estadounidense pues la venta representó una ganancia neta de 17 millones de dólares. 
 El absurdo histórico de esta compra fue que de manera inusitada, nunca se logró 
coordinar la vía ferroviaria para que brindara un servicio eficiente cerca de su capacidad 
 
9 Cfr. OLMEDO, Beluche, La Verdadera Historia de la Separación de 1903, Reflexiones en torno al Centenario, 
Editorial Articsa, Panamá, 2003, pág. 23 
12 
 
mínima, de forma particular en los trabajos de transporte de material de desecho desde 
el sitio de excavación hacia las áreas de depósito. 
 En correlación con el plan de la obra contrató a la empresa Couvreux y Hersent, misma 
que había realizado la construcción del Canal de Suez, sin embargo, a pesar de la 
experiencia adquirida ésta compañía fracaso debido a un proyecto superficial y 
técnicamente mal planificado, aunado a la pésima administración y, las dificultades 
técnicas de ingeniería provocadas por la ineficacia de la maquinaria disponible. Con la 
renuncia de la firma Covreux y Hersent del proyecto de construcción de la ruta marítima 
los trabajos continuaron a cargo de una diversidad de pequeñas empresas bajo la 
supervisión de la Compañía del Canal con terribles resultados, de este modo entre 1883 
y 1889 el trabajo fue asignado a varios contratistas, sin lograr avances significativos. 
 Ante este inconveniente que representó la falta de continuidad en las obras, debemos 
tener presente que a las dificultades técnicas se sumaron los obstáculos naturales, los 
más evidentes fueron representados por la jungla húmeda tropical, el relieve montañoso 
del istmo, el clima lluvioso de la región y, los ríos que cruzaban la ruta del canal, de 
manera particular el río Chagres que aumentaba considerablemente su caudal en la 
temporada de lluvias y, provocaba grandes deslizamientos de tierra e inundaciones de 
gran magnitud en los trabajos de excavación. 
 Otra dificultad que perjudicó en mayor medida el proyecto de construcción fueron las 
enfermedades tropicales, la malaria y la fiebre amarilla causaron grandes bajas entre los 
trabajadores, frente a esta circunstancia debemos tomar en cuenta que en ese entonces 
13 
 
la ciencia médica desconocía como se contraían estas enfermedades, por lo tanto, todas 
las precauciones en contra de éstas estaban condenadas al fracaso. 
 Obstáculos y dificultades agravados por errores humanos, por mencionar alguno, las 
patas de las camas de hospital fueron colocadas en cajas metálicas de agua para evitar 
que los insectos treparan por ellas, pero estos recipientes con agua estancada resultaban 
criaderos ideales de mosquitos portadores de estas dos enfermedades, por lo que se 
empeoraba el problema. 
 Ante ésta desastrosa realidad provocada por problemas de carácter técnico, natural y 
sanitario, resultaba cada vez más evidente para todos, excepto para Ferdinand de 
Lesseps, que frente al obstáculo natural que presentaba el relieve montañoso de la 
región, un canal a nivel del mar era imposible y, que ante esta circunstancia geográfica 
sólo un canalcon esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. 
 No obstante, Ferdinand de Lesseps mantuvo su posición al extremo, a pesar de la 
fuerte presión económica y política a la que fue sometido desde todos los ángulos. Con 
posterioridad, accedió a considerar el cambio del proyecto original, sin embargo, retrasó 
lo irremediable durante otros nueve meses, tiempo que se dedicó a estudiar los 
diferentes proyectos alternos que le fueron presentados para su evaluación, por último 
de cara a la inevitable realidad, decidió que la construcción del canal sería con esclusas 
de alto nivel. Ésta decisión fue tomada demasiado tarde. 
 Para ese entonces en 1889 las dificultades que enfrentaba la compañía relacionadas 
con el monto financiero del proyecto de ingeniería y los problemas de mortalidad, junto 
14 
 
con las frecuentes inundaciones durante la temporada de lluvias, los deslizamientos de 
lodo provocados por el caudal de los ríos y la inexplicable ineficacia del ferrocarril, fueron 
suficientes para determinar que el proyecto del canal estaba en serios problemas. 
 Problemas de difícil solución a corto plazo que dieron origen a las razones y motivos 
de carácter jurídico y financiero respectivos por los cuales el 15 de mayo de 1889, Joseph 
Brunet juez del Tribunal Civil de Seine, con jurisdicción en Paris Francia, dictó sentencia 
definitiva en dos puntos resolutivos por una parte, declaró en bancarrota a la empresa y, 
por la otra, decretó la disolución de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique. 
 Ante esta compleja circunstancia de incertidumbre financiera que representó la 
disolución de la compañía para los inversionistas, en 1894 con el propósito de enfrentar 
y solucionar esta complicada situación el gobierno francés creó la Compagnie Nouvelle 
y estableció el Comité Technique, con dos objetivos, revisar los estudios y trabajos 
realizados y, diseñar las mejores estrategias para concluir la construcción del canal.10 
 El comité técnico francés llegó a Panamá el 25 de febrero de 1896 y, presentó su plan 
de trabajo el 16 de noviembre de 1898, en el cual se incluyó el proyecto de construcción 
de la vía marítima. Este consistió en un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel 
para elevar los barcos y, hacerlos atravesar la Cordillera Continental de Panamá. En este 
contexto, resulta ineludible precisar que todos los aspectos del plan de ingeniería 
elaborado por el comité técnico francés en gran medida eran similares en principio al 
canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. 
 
10 Cfr. OLMEDO, Beluche, La Verdadera Historia de la Separación de 1903, Reflexiones en torno al Centenario, 
Op. Cit., pág. 35 
15 
 
 Sin perjuicio de lo anterior, resulta necesario señalar que no contaban con las 
condiciones económicas para llevarlos a cabo, para ese entonces se habían agotado los 
fondos provenientes de la emisión de bonos y, por alguna razón desconocida tampoco 
solicitaron el apoyo del gobierno francés. Ante esta difícil situación monetaria que 
enfrentaba la compañía y, con motivo de la decisión tomada es indispensable señalar 
que en esos días asumió la dirección de la empresa Compagnie Nouvelle el ingeniero 
Philippe Jean Bunau-Varilla, hombre destinado a jugar un papel de relevada importancia 
en la historia política y democrática de la República de Panamá y el Canal de Panamá. 
 El ingeniero Bunau-Varilla jefe de obras de la Compagnie Nouvelle, poseía junto a su 
hermano once mil acciones de la nueva compañía concesionaria, si el gobierno de 
Estados Unidos compraba la concesión, se convertiría en un hombre muy rico. Este 
hecho explica de forma por demás significativa los motivos por los cuales la compañía 
no solicitó el apoyo del gobierno francés. 
 Desde una perspectiva analítica se puede afirmar que frente a esta compleja situación 
financiera la compañía tenía dos opciones, abandonar el proyecto o venderlo a Estados 
Unidos. La compañía se decidió por la segunda opción, así el 2 de diciembre de 1899 el 
plan de trabajo, el proyecto de construcción del canal y un anexo que contenía el informe 
de los avances de la obra realizados por el comité técnico francés, además de una 
propuesta para la transferencia de los derechos, fueron presentados al presidente 
norteamericano William McKinley, sin embargo, la coyuntura política estadounidense fue 
adversa para los propósitos de la comitiva francesa y logró impedir que llegaran a algún 
acuerdo, éste llegaría cuatro años después durante el período presidencial de Theodore 
Roosevelt en 1903. 
16 
 
 La razón por la cual la negociación entre el presidente norteamericano y los 
representantes de la compañía francesa no prosperó de acuerdo al historiador Miles P. 
Duval Jr. fue debido a la aprobación por parte del Senado norteamericano de una 
declaración ejecutiva cuyo texto se transcribe: 
 El gobierno de los Estados Unidos contemplará con seria preocupación y 
desaprobación, cualquier conexión de cualquier gobierno europeo con la construcción o 
control de cualquier canal de barcos a través del Istmo de Darién o a través de América 
Central, considerarán esta clase de enlaces o controles como perjudiciales a los justos 
derechos e intereses de los Estados Unidos, y como una amenaza a su bienestar.11 
 De manera alterna, con el firme propósito de construir el canal a través del Istmo de 
Panamá el gobierno estadounidense logró un acuerdo con el Reino Unido y, lo concretó 
mediante la firma del Tratado Hay-Pauncefote, suscrito el 18 de noviembre de 1901 en 
Washington D.C., por John Milton Hay, secretario de Estado norteamericano y Lord 
Pauncefote, embajador de Inglaterra en Estados Unidos. Mediante la firma de este 
tratado el gobierno británico reconoció el derecho de Estados Unidos para la 
construcción del Canal de Panamá. 
 Declaración política y tratado bilateral que reflejaron de manera clara los intereses 
económicos, políticos y militares de Estados Unidos en Panamá, por otra parte de 
manera correlativa a estos acuerdos, la delegación de técnicos e ingenieros 
estadounidenses presentó al congreso un plan alterno para la construcción del canal por 
 
11 DUVAL P., Miles, The Story of the Long Struggle for a waterway across the American Isthmus, S.N.E., Editorial 
Stanford University Press, California, USA., 1940, pág. 14 
17 
 
Nicaragua, circunstancia que aprovecharon los políticos norteamericanos para presionar 
a los franceses y, especularon que de llevarse a cabo este proyecto convertiría en inútil 
al Canal de Panamá. Táctica política que preocupó a Philippe Jean Bunau Varilla. 
 Frente a la posibilidad de perder todo su capital, Bunau Varilla persuadió a los 
miembros del Congreso de Estados Unidos para que aprobarán la construcción del canal 
a través del Istmo de Panamá, y para ello mostró a los senadores fotografías y, unos 
sellos de correos del Servicio Postal de Nicaragua en los que aparecía el volcán 
Momotombo en plena erupción, además puntualizó los riesgos que esta circunstancia 
natural representaba para la construcción y funcionamiento del canal. Hasta ese 
momento, el gobierno norteamericano estaba interesado en construir un canal en 
Nicaragua, sin embargo, con la hábil injerencia del ingeniero francés Philippe Jean 
Bunau-Varilla, el congreso cambió de decisión. 
 Mientras tanto en Francia, la presión de los inversionistas contra el gobierno en relación 
con la construcción del Canal de Panamá, llevó a Ferdinand y Charles Lesseps padre e 
hijo respectivamente, a enfrentar un proceso judicial por los delitos de fraude y malos 
manejos financieros. Este proceso judicial fue conocido como “Caso Panamá” en virtud 
del cual ambos fueron declarados culpables y sentenciados a cinco años de prisión. Sin 
perjuicio de lo anterior,la sentencia no fue ejecutada porque los delitos por los cuales 
fueron procesados ya habían prescrito. 
 Además, en ese tiempo tres circunstancias favorecieron en gran medida a Ferdinand 
de Lesseps para no presentarse en las audiencias judiciales, la primera su avanzada 
edad, la segunda el frágil estado de salud que presentaba y la tercera su estado mental 
18 
 
era lamentable, al extremo que poco o nada sabía de lo que pasaba en el exterior, 
motivos por los cuales se recluyó y permaneció en su casa en Indre, Francia., dentro del 
círculo familiar hasta su deceso el 7 de diciembre de 1894. 
 En el caso de Charles de Lesseps este enfrentó un segundo proceso judicial por los 
delitos de soborno y corrupción, fue declarado culpable y sentenciado a prisión, no 
obstante, la pena fue conmutada a un año por los meses que ya había pasado en la 
cárcel, siendo prisionero enfermó de gravedad y cumplió el resto de la sentencia en el 
hospital. 
 Charles de Lesseps vivió hasta 1923, tiempo suficiente para ver la conclusión e 
inauguración del Canal de Panamá, por otra parte, logró recuperar mediante sentencia 
absolutoria dictada en juicio de alzada el honor del apellido de su padre Ferdinand de 
Lesseps, además consiguió la restauración de su propia reputación. 
 Lo que ocurrió después es parte de la historia del canal, la pésima administración 
financiera del proyecto aunada a las grandes dificultades técnicas, geográficas, 
climatológicas y, las enfermedades tropicales de la región, circunstancias vinculadas a 
la tenacidad con que Ferdinand de Lesseps mantuvo su decisión por el canal a nivel del 
mar, así como la obstinada y cerrada oposición del gobierno de los Estados Unidos, 
explican el fracaso de la obra del proyecto francés de construcción del Canal de Panamá. 
 Una vez que han sido expuestas de manera breve las tres etapas del origen del Canal 
de Panamá a continuación, se analizará la independencia de Panamá ante España y los 
temas concernientes con la construcción de la vía interoceánica. 
19 
 
 
 CAPÍTULO II 
 
 ANTECEDENTES DE LA AGRESIÓN MILITAR 
 El desarrollo del presente capítulo, por razones de su índole tan especial, nos lleva a 
considerar la situación política de Panamá antes de la agresión y ocupación militar por 
el ejército norteamericano del 20 de diciembre de 1989, esta decisión procede por la 
disidencia reiterada a las normas jurídicas internacionales por parte del gobierno de 
Estados Unidos, en detrimento del mantenimiento de la paz y seguridad internacional. 
 Para llevar a cabo la valoración histórica de las consecuencias de esta inobservancia, 
resulta conveniente destacar los fuertes nexos que existen entre la geopolítica y la 
economía vinculados con los antecedentes históricos de la independencia de la 
República de Panamá y la construcción del canal interoceánico. 
 En este contexto, por la relevada importancia de su ubicación y lo que ésta representa 
en términos políticos y económicos, describiremos brevemente el enclave geográfico del 
país istmeño de la siguiente manera: 
 La República de Panamá se asienta en los istmos más angostos y bajos que, como un 
eslabón, unen a América Central con la del Sur su parte más ancha, de costa a costa 
mide unos 190 kilómetros, mientras que la más angosta, menos de 80 kilómetros. 
Aproximadamente tiene una superficie territorial de 75,500 kilómetros cuadrados 
incluyéndose, el área de la Zona del Canal que mide 1,432 kilómetros cuadrados. Los 
límites actuales de la República de Panamá son: al norte colinda con el Mar Caribe y al 
20 
 
sur con el Océano Pacífico, por el este con la República de Colombia y, por el oeste con 
la de Costa Rica. 
 La posición geográfica de Panamá aunada a su configuración ístmica y la estrechez 
de su territorio constituyeron factores determinantes para los propósitos como vía de 
transporte que se hizo evidente durante el surgimiento de Estados Unidos como potencia 
mundial. 
 A la luz de este criterio, una vez establecida la ubicación geográfica y política de la 
República de Panamá, pasaremos al estudio sumario de los antecedentes históricos de 
la construcción del canal interoceánico. 
2.1. CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ 
 El precedente político de la construcción del canal lo constituye la independencia de 
Panamá. Podría decirse sin temor a equivocarse, que el camino de la democracia del 
país centroamericano ha sido largo y penoso a partir de su liberación de la colonia 
española declarada el 28 de noviembre de 1821. 
 Al respecto, cabe mencionar el interés del gobierno de México encabezado por Agustín 
de Iturbide por anexar al territorio mexicano el estado recién emancipado, no obstante, 
esta propuesta fue rechazada por la junta provisional de gobierno de Panamá. Sin 
perjuicio de lo anterior, resulta ineludible destacar que dicha emancipación fue 
simplemente declarativa, por cuestiones de índole política y económica, el gobierno 
provisional panameño determinó previo consentimiento de las autoridades anexarse a la 
República de Colombia, sin embargo, con posterioridad y con la participación definitiva 
21 
 
del gobierno de Estados Unidos decretó la separación y promulgó su independencia el 3 
de noviembre de 1903. 12 
 En relación a la enérgica injerencia de Estados Unidos en la política interna de Panamá, 
el historiador Beluche Olmedo escribió: “La separación de Colombia, el 3 de noviembre 
de 1903, no tiene como móvil central la supuesta lucha del pueblo panameño contra la 
opresión colombiana, sino los intereses imperialistas norteamericanos, con los cuales 
colaboró la élite empresarial panameña”. 13 
 En este contexto, con la finalidad de darle los alcances políticos al párrafo que 
antecede, es importante recordar que el gobierno francés a través de la Compagnie 
Universelle du Canal Interocéanique, presidida por Ferdinand de Lesseps fue quien en 
primera instancia planificó y, negocio con el gobierno de Colombia la construcción del 
canal, sin embargo, por situaciones económicas, técnicas, sanitarias y políticas que ya 
mencionamos, le impidieron concluir el proyecto. 
 Incapaz de hacer frente a estas circunstancias el gobierno francés declaró en 
bancarrota y, decretó la disolución de la empresa Compagnie Universelle du Canal 
Interocéanique el 15 de mayo de 1889, después con intención de recuperar parte del 
capital invertido y, con la trascendental colaboración de Philippe Jean Bunau Varilla 
vendió la concesión de la construcción y los derechos para el aprovechamiento comercial 
del canal a Estados Unidos por 40 millones de dólares el 18 de noviembre de 1903. 
 
12 Cfr. ESPINO, Rodrigo, et al, Textos de la Historia de Centroamérica y el Caribe, Instituto Mora, Universidad 
de Guadalajara, Guadalajara, Jalisco, 1988, pág. 35 
13 OLMEDO, Beluche, La Verdadera Historia de la Separación de 1903, Reflexiones en torno al Centenario, Op. 
Cit., pág. 23 
22 
 
 De esta manera, el gobierno estadounidense inició las conversaciones con su 
homólogo colombiano, con el propósito de continuar con el proyecto de construcción de 
la vía interoceánica, mismas que concluyeron con la celebración de los Tratados Herrán-
Hay suscritos el 22 de enero de 1903 en Washington D.C., por Tomás Herrán ministro 
de Relaciones Exteriores de Colombia y, John Milton Hay secretario de Estado 
norteamericano en calidad de representantes plenipotenciarios de los gobiernos de 
Colombia y Estados Unidos respectivamente. Convenio que por su trascendencia política 
e histórica en la región analizaremos de manera breve. 
 Este pacto, resultaba por las condiciones estipuladas, inaceptable para el primero y 
ampliamente beneficioso para el segundo respectivamente, en relación al convenio el 
historiador Beluche Olmedo afirma:“Dos eran las objeciones colombianas al tratado: el 
tema económico, principalmente el resarcimiento que se esperaba obtener de la 
Compañía Nueva del Canal, es decir parte de los 40 millones por la venta de los derechos 
de construcción, y la violación de la soberanía. Violación de la soberanía que el mismo 
Roosevelt admitía” 14 
 Estas cláusulas provocaron graves diferencias entre los gobiernos de ambos estados 
respecto a los alcances y términos pactados los cuales estaban directamente 
relacionados con el tema financiero y, la autonomía territorial de Panamá, por los cuales 
el 12 de agosto de 1903 el Senado de Colombia rechazó el tratado con 24 votos en 
contra, 2 votos a favor y una abstención, pretexto utilizado por Estados Unidos para 
provocar la insurrección y más tarde la independencia de Panamá. 
 
14 OLMEDO, Beluche, La Verdadera Historia de la Separación de 1903, Reflexiones en torno al Centenario, Op. 
Cit., pág. 45 
23 
 
 Una vez declarada la independencia de Panamá, el gobierno de Estados Unidos 
encabezado por el presidente Theodore Roosevelt, motivado por los intereses 
imperialistas de controlar la región y llevar a cabo la construcción del canal interoceánico, 
de inmediato reconoció como legítimo al gobierno provisional. 
 Reconocida la legitimidad del gobierno interino, sin pensarlo y de manera urgente el 
presidente panameño Manuel Amador Guerrero designó como Enviado Extraordinario y 
Ministro Plenipotenciario ante el gobierno de Estados Unidos, con plenos poderes para 
negociaciones políticas y financieras a Philippe Jean Bunau Varilla, ingeniero y coronel 
de origen francés, quien en nombre y representación de la República de Panamá, 
suscribió en Washington D.C., el 18 de noviembre de 1903, los Tratados Hay-Bunau 
Varilla entre los gobiernos de Panamá y Estados Unidos. 
 Mediante la firma de estos tratados, el país centroamericano concedió a Estados 
Unidos, los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de cinco millas a cada 
lado del mismo y, renunció a la jurisdicción y soberanía territorial sobre la Zona del Canal, 
en el mismo sentido, otorgó a perpetuidad la construcción y mantenimiento de cualquier 
medio de comunicación entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico, a cambio el gobierno 
estadounidense se comprometió a brindar protección a Panamá contra cualquier 
agresión, al pago de 10 millones de dólares y una renta anual de 250,000 dólares, que 
se pagaría 9 años después de la ratificación del tratado y, reiniciar de manera inmediata 
los trabajos de construcción del Canal de Panamá. 
 El absurdo histórico de estos tratados es que los términos y condiciones pactados, 
resultaron peores que las contenidas en el primer tratado rechazado por el gobierno de 
Colombia. Sin embargo, una vez firmados por Philippe Jean Bunau Varilla ciudadano 
24 
 
francés, en nombre y representación de la recién nacida República de Panamá, el 
gobierno provisional, por un lado, por temor a quedarse sin la protección y 
reconocimiento de Estados Unidos y, por el otro en un intento de legitimar su ascenso al 
poder, no tuvo más remedio que ratificarlo, con las consecuencias económicas, políticas 
e históricas estipuladas en los Tratados Hay-Bunau Varilla mencionadas en el párrafo 
anterior. 
 De esta manera Panamá surgió como estado independiente y a la vez como plataforma 
estratégica de la política económica y militar de Estados Unidos en América Latina, con 
esta visión de dominio hegemónico en la región, en 1904 el presidente Theodore 
Roosevelt ordenó el inicio de los trabajos de construcción de la vía interoceánica mismos 
que concluyeron 10 años después, cabe destacar que la inauguración oficial del Canal 
de Panamá se llevó a cabo el 15 de agosto de 1914, el primer barco en cruzarlo 
oficialmente fue el SS Ancon de nacionalidad estadounidense, con capacidad de 
transporte de 10,000 toneladas. 
 Respecto a la construcción de la vía acuática resulta pertinente comentar que hay 
quienes sostienen que en gran parte los norteamericanos tuvieron la capacidad de 
construir con éxito el Canal de Panamá, porque examinaron y rectificaron las omisiones, 
fallas y errores cometidos por los franceses. En este entendido, se puede ratificar que 
las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda. 
 Sin perjuicio de lo anterior, con base en los hechos históricos expuestos y los 
instrumentos jurídicos mencionados con antelación, se puede afirmar que el éxito de los 
estadounidenses fue favorecido en gran medida por las siguientes circunstancias: la 
distancia que existe entre Panamá y Estados Unidos, entrega del proyecto de 
25 
 
construcción del canal con esclusas de alto nivel elaborado entre 1896-1898 por el 
comité técnico francés, recuperación del ferrocarril, infraestructura inmobiliaria y 
maquinaria de construcción. Por otra parte, la inversión directa del gobierno 
estadounidense contribuyó de manera significativa con los planes de construcción de la 
vía interoceánica, pero sin lugar a dudas el factor determinante fue el proyecto de dominio 
hegemónico de Estados Unidos en el Continente Americano. 
 Para concluir este apartado diremos que los acuerdos pactados y suscritos por el 
francés Philippe Jean Bunau Varilla el 18 de noviembre de 1903 provocó una profunda 
controversia en el país centroamericano y, se convirtió en el tema más complicado en la 
historia de las relaciones políticas entre Estados Unidos y Panamá durante el siglo XX. 
 Cumplidos los antecedentes históricos de la independencia de Panamá, así como 
también los de la construcción de la vía interoceánica sobre la cual descansa el poderío 
naval militar norteamericano, pasaremos al estudio de los Tratados Torrijos-Carter. 
2.1.1 TRATADOS TORRIJOS-CARTER 
 El antecedente histórico inmediato de los Tratados Torrijos-Carter lo representa el 
Acuerdo Tack-Kissinger suscrito el 7 de febrero de 1974 en la Ciudad de Panamá, por 
Juan Antonio Tack Rodríguez ministro de Relaciones Exteriores de Panamá y Henry 
Alfred Kissinger secretario de Estado norteamericano. Acuerdo que sentó las bases 
legales para las negociaciones sobre el Canal de Panamá entre los gobiernos de ambos 
países, las cuales culminaron en 1977. 
 Para llegar a esta fecha y conseguir su objetivo, el gobierno panameño sostuvo largas 
reuniones y llevo a cabo arduas tareas de convencimiento, en busca de los apoyos 
26 
 
necesarios por parte de los gobiernos de los Estados Miembros de la Organización de 
Naciones Unidas, reuniones y tareas que en su momento fueron encabezadas por el 
general Omar Torrijos Herrera jefe de Gobierno del país centroamericano. 
 El corolario de estas reuniones se alcanzó en 1973, cuando Panamá fue elegido para 
ocupar la presidencia en el Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones 
Unidas, desde esta posición el gobierno panameño gestionó la petición de una reunión 
plenaria del Consejo de Seguridad en la Ciudad de Panamá, celebrada el 21 de marzo 
de 1973. 
 Esta histórica sesión, resultó altamente fructífera para el propósito del general Omar 
Torrijos Herrera quien, en su discurso pronunciado durante la Sesión Plenaria del 
Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones Unidas, colocó en el concierto 
internacional de la sociedad de naciones el tema del Canal de Panamá. Al respecto, cabe 
destacar que hizo hincapié en la imperiosa necesidad de iniciar una negociación de los 
Tratados Hay-Bunau Varilla y denunció categóricamente el hecho de que estos tratados, 
no fueron firmados por ningún panameño. 
 Esta denuncia internacional es ratificada expresamente por el jurista y escritor 
panameño Ovidio Díaz Espino en los siguientes términos: “Los Tratados Hay-Bunau 
Varilla de 1903 se negociaron y se firmaron apresuradamente, incluso antes de que la 
delegación panameña llegaraa Washington. El francés Philippe Jean Bunau Varilla lo 
hizo sin el consentimiento de los panameños y a toda prisa, para acto seguido renunciar 
a su cargo”.15 
 
15 DÍAZ ESPINO, Ovidio, El país creado por Wall Street, Editorial Destino, Barcelona, España 2004, pág. 65 
27 
 
 Los resultados del enérgico y justo reclamo del pueblo de Panamá en voz del jefe de 
Gobierno fueron evidentes, de tal manera que, todos los esfuerzos anteriores 
encaminados a derogar los tratados suscritos el 18 de noviembre de 1903 en nombre y 
representación de Panamá por el francés Philippe Jean Bunau Varilla, superaron las 
expectativas. 
 Al finalizar esta reunión, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas sometió a 
votación el proyecto de resolución a la Causa Panameña, el resultado fue 13 votos a 
favor, una abstención por parte de Inglaterra y el veto por Estados Unidos.16 
 No obstante, y a pesar de haber sido vetado el proyecto por la Causa Panameña, el 
gobierno de Panamá logró el respaldo necesario para iniciar las negociaciones de un 
nuevo tratado, en el cual se establecería la reversión de la soberanía territorial sobre la 
Zona del Canal. 
 Esta reversión se concretó con la firma de los Tratados Torrijos-Carter suscritos el 7 
de septiembre de 1977 en la sede de la Organización de los Estados Americanos, en 
Washington D.C., por los jefes de Estado de ambos países, por un lado, el general Omar 
Torrijos Herrera, jefe de Gobierno de Panamá, por otra parte, Jimmy Carter, presidente 
de Estados Unidos. 
 La estructura jurídica del citado instrumento jurídico consta de 14 artículos, misma que 
fue redactada bajo cuatro rubros: Soberanía, Administración del Canal, Defensa del 
Canal y, Beneficios Económicos. 
 
16 NACIONES UNIDAS CONSEJO DE SEGURIDAD “Acta taquigráfica Provisional de la 1704 Sesión Celebrada en 
el Palacio Legislativo”, Ciudad de Panamá, el miércoles 21 de marzo de 1973, a las 16 horas, http:/www. un.org. 
consultado el 15 de mayo de 20017 
28 
 
 En este orden de ideas y, en consideración a la dificultad de las negociaciones políticas 
relativas a los términos, condiciones y procedimientos de ejecución de los tratados en el 
mismo acto se firmaron un Anexo, un Acta Convenida sobre el Tratado del Canal de 
Panamá y, el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al 
Funcionamiento del Canal de Panamá. En relación al Tratado de Neutralidad los 
gobiernos de ambos países y demás estados signatarios garantizan el libre tránsito y 
neutralidad a perpetuidad del canal, con la particularidad que este documento legal no 
tiene fecha de vencimiento. 
 Mediante la entrada en vigor de los Tratados Torrijos-Carter, el gobierno 
estadounidense eliminó los conceptos de perpetuidad de la administración y defensa de 
la Zona del Canal, se comprometió al cierre de todas las bases militares norteamericanas 
ancladas en Panamá, estableció las bases para conceder una participación justa y 
equitativa de los beneficios económicos del aprovechamiento del canal, puso término a 
la jurisdicción estadounidense en territorio panameño, revirtió la soberanía territorial a 
Panamá, estipuló fecha para ceder la administración del canal y, determinó una fecha 
para la entrega definitiva del canal. 
 En relación a la administración del canal, estableció en el instrumento jurídico citado 
en el Artículo III relativo al Funcionamiento y Dirección del Canal, fracción 3, inciso C 
cuyo texto a la letra dice: Los Estados Unidos de América emplearán a un ciudadano de 
los Estados Unidos de América como Administrador de La Comisión del Canal de 
Panamá y a un ciudadano panameño como Subadministrador, hasta el 31 de diciembre 
de 1989. A partir del l de enero de 1990, se nombrará a un ciudadano panameño para el 
29 
 
cargo de Administrador y un ciudadano de los Estados Unidos de América ocupará el 
cargo de Subadministrador. 
 Fue precisamente la exigencia del cumplimiento de la cláusula relativa al 
nombramiento de un panameño como administrador del canal, por parte del general 
Manuel Antonio Noriega jefe de Gobierno de Panamá, motivo suficiente para la 
intervención militar norteamericana al país centroamericano, el cual en esos momentos 
enfrentaba una crisis política, como consecuencia de la declaración de nulidad de las 
elecciones presidenciales realizadas el 7 de mayo de 1989. 
 Para concluir, cabe mencionar que a partir de la ratificación de los Tratados Torrijos 
Carter, Estados Unidos transfirió de manera progresiva la soberanía de la Zona del Canal 
a Panamá hasta su entrega definitiva realizada al mediodía hora de Panamá, el 31 de 
diciembre de 1999, la cual marcó de manera significativa la historia política, económica, 
cultural y social de la República de Panamá por revertir la plena soberanía sobre la Zona 
del Canal y, para recibir los beneficios del recurso económico y estratégico de la posición 
geográfica del país centroamericano de manera integral. 
2.1.2. SITUACIÓN POLÍTICA EN PANAMÁ ANTES DE LA INTERVENCIÓN MILITAR 
DE ESTADOS UNIDOS 
 En este apartado analizaremos la situación política en la República de Panamá, sobre 
la base de las condiciones económicas y sociales que prevalecían en el país 
centroamericano antes de la agresión militar de Estados Unidos. En este contexto, es 
necesario señalar que la economía panameña representó un caso singular en América 
Latina, sus ingresos económicos dependían del servicio de transporte del canal, mismo 
30 
 
que fue administrado y controlado en todos los aspectos por el gobierno norteamericano 
a partir de su inauguración realizada el 15 de agosto de 1914 hasta el 31 de diciembre 
de 1999, fecha en la que Estados Unidos revirtió de manera definitiva la soberanía de la 
Zona del Canal al gobierno de Panamá. 
 A la luz del precedente citado, el objetivo es demostrar, cómo la política intervencionista 
y las sanciones económicas, impuestas por Estados Unidos, vinculadas a la dependencia 
económica del país centroamericano, determinaron que la soberanía, independencia 
política y libre autodeterminación del pueblo panameño fueran vulneradas 
flagrantemente por el gobierno norteamericano. 
 Al respecto cabe destacar, que estas violaciones tuvieron a su favor la tolerancia tácita 
de los organismos internacionales, en franca contradicción con la finalidad de su creación 
y los propósitos de su actividad mediadora en la solución pacífica de los conflictos entre 
los gobiernos de los estados, con base en los lineamientos jurídicos de Derecho 
Internacional. 
 A esta realidad de inactividad operativa por parte de la representación internacional, 
habrá que añadirle el hecho de que la historia política, económica y social de la República 
de Panamá a partir de su independencia de Colombia, ha estado fuertemente vinculada 
a la política estadounidense y ha sido dependiente de las decisiones del presidente 
norteamericano en turno. 
 En este marco de referencia, en virtud de la estrecha relación, que existe entre la 
geopolítica y la economía, es indispensable realizar una breve reseña de la situación 
política, económica y social de Panamá, en la década de los ochenta entre 1983-1989. 
31 
 
 Es a partir del ascenso del general Manuel Antonio Noriega en 1983, como jefe de las 
Fuerzas Armadas del país centroamericano, que las diferencias entre los gobiernos de 
ambos estados se recrudecen. Esta designación provocó la reacción inmediata del 
presidente estadounidense Ronald Reagan, quien ordenó imponer fuertes sanciones 
económicas e implementar medidas de intervención política y financiera del gobierno 
norteamericano en contra del estado panameño, como represalia por la conducta de 
rebeldía adoptada por el jefe de la milicia. 
 La supuesta rebeldía del jefe de las Fuerzas Armadas de Panamá,fue brindar su apoyo 
al Grupo de Contadora organización creada en 1983 por iniciativa de los gobiernos de 
México y Colombia, con la finalidad de impulsar el proceso de paz en Centroamérica y, 
su oposición a colaborar con el gobierno de Estados Unidos en tareas de espionaje 
contra las guerrillas que en ese entonces existían en los países centroamericanos de El 
Salvador, Nicaragua y Guatemala. 
 Estos fueron los motivos por los cuales el presidente Ronald Reagan declaró al general 
Manuel Antonio Noriega enemigo de Estados Unidos por considerarlo una amenaza en 
contra de la seguridad nacional de su país y decidió sancionarlo con el propósito de 
obligarlo a renunciar. Con este objetivo ordenó iniciar una fuerte campaña de 
desprestigio en contra del general Noriega. 
 Misma que de acuerdo al criterio del asesor internacional Yao Villalaz se realiza de la 
siguiente manera: “El gobierno de Estados Unidos a través de la CIA emplea su influencia 
avasalladora dentro y fuera del país para desacreditar, no solamente al país sino a sus 
líderes en particular: Se les acusa de todo lo que sea necesario para enlodarles su 
reputación. Lo que menos importa es si las acusaciones son ciertas: lo que importa es 
32 
 
que la gente cree a ciegas lo que canalizan los medios de comunicación. En este sentido 
la CIA impacta el inconsciente colectivo para moverlos en la dirección que más conviene 
a sus intereses. Así los dirigentes escogidos como blanco de la CIA se convierten 
progresivamente en monstruos ante la opinión pública”.17 
 A la luz de este criterio el gobierno de Estados Unidos desencadenó e impulsó una 
intensa campaña de acusaciones en contra del general Manuel Antonio Noriega y, para 
estos fines buscaron al coronel Roberto Díaz Herrera, personaje político que tenía un 
gran resentimiento en contra de Noriega, por haber impedido su ascenso a general y jefe 
de las Fuerzas de Defensa de Panamá. 
 En la evolución y éxito de los acontecimientos posteriores, es necesario reconocer la 
participación de los servicios de inteligencia estadounidense, quienes de manera 
inmediata le proporcionaron toda clase de apoyos y pusieron a su disposición los medios 
para convocar a una conferencia de prensa a nivel nacional e internacional la cual tuvo 
lugar en el domicilio particular del coronel Roberto Díaz Herrera, el 6 de junio de 1987. 
 El objetivo principal fue acusar al general Manuel Antonio Noriega de participar en el 
asesinato del Dr. Hugo Spadafora Franco, de haber derrocado al presidente Nicolas 
Ardito Barletta, tener nexos con el tráfico de armas, drogas, lavado de dinero proveniente 
del narcotráfico y, lo hace responsable del fraude electoral de 1984. 
 Las acusaciones en contra del general Noriega provocaron una crisis financiera y 
económica en el país que confrontaron a la élite empresarial contra el gobierno, al mismo 
 
17 YAO VILLALAZ, Julio, “Para Entender la Invasión de Estados Unidos a Panamá”, Revista de Relaciones 
Internacionales, Escuela de Relaciones Internacionales, Universidad Nacional, Heredia, Costa Rica, Segundo 
Trimestre de 1989, Vol. 27, Núm. 2, Segunda Época, pág. 17 
 
33 
 
tiempo promovieron y fomentaron el descontento popular, bajo este ambiente de tensión 
social el 8 de junio de 1987, dos días después de las denuncias públicas en contra del 
comandante militar por parte del coronel Roberto Díaz Herrera, se producen las primeras 
manifestaciones violentas de la clase obrera y sindical que exigían la renuncia del 
general Manuel Antonio Noriega. Como consecuencia de los violentos enfrentamientos 
entre manifestantes y la policía, el 10 de junio de 1987 el presidente Eric Arturo Delvalle, 
decretó el estado de emergencia y la suspensión de las garantías constitucionales. 
 Sin embargo, como el resultado de ésta campaña de desprestigio no fue suficiente 
para obligar al general Noriega a renunciar, el 21 de julio de 1987 el gobierno de Estados 
Unidos suspendió todas las ayudas económicas y militares a Panamá, por otra parte, 
con el propósito de fortalecer esta presión el 3 de agosto de 1987, la Corte Federal del 
Estado de Florida, inicio una investigación para determinar la participación del jefe de las 
Fuerzas de Defensa de Panamá en el narcotráfico internacional. 
 Ante este complicado escenario político que enfrentaba el país, el gobierno 
estadounidense al mismo tiempo que implementaba los medios definitivos para la 
destitución del general Noriega, el 8 de abril de 1988 anunció nuevas sanciones 
económicas contra Panamá, que incluyeron el congelamiento de todos los fondos del 
gobierno del Istmo en Estados Unidos, la suspensión de los pagos de las cuotas del 
canal y los impuestos de los norteamericanos que vivían en Panamá. Entre los 
correctivos más fuertes impuestos por el gobierno norteamericano al país 
centroamericano por la presunta falta de cooperación del general Noriega, fue dejar de 
pagar la comisión por el uso del canal, la cual representaba el ingreso más alto para la 
administración pública del gobierno del presidente Eric Arturo Delvalle. 
34 
 
 Estas sanciones fueron documentadas por Julio Yao Villalaz, ex asesor en Política 
Exterior del gobierno de Panamá, quien en su momento escribió: “El gobierno 
norteamericano excluyó a Panamá de los beneficios de la Iniciativa de la Cuenca del 
Caribe, con el firme propósito de cancelar y para reducir sus exportaciones; usó el 
derecho de veto contra Panamá en las instituciones internacionales financieras y de 
crédito; suspendió todos los programas de ayuda al desarrollo de Panamá; de igual modo 
canceló las donaciones y retuvo todo tipo de pago; entre ellos, los de la Comisión del 
Canal al gobierno panameño, los servicios públicos como luz, agua y teléfono, así como 
alquileres de apartamentos y casas”. 18 
 Los efectos de la implementación de esta política de intervención financiera y 
económica por parte del gobierno de Ronald Reagan, provocaron el debilitamiento de las 
autoridades en la región y causaron el quebrantamiento de la hacienda pública del país. 
 Ante este difícil panorama provocado por la política de intervención de Estados Unidos, 
debemos reconocer que el gobierno de Panamá en esos momentos enfrentaba una 
situación bastante compleja configurada, por un lado, por los problemas económicos y 
políticos imposibles de resolver a corto plazo y, por el otro, los instrumentos mediante los 
cuales trató de darles solución. 
 Otro aspecto ineludible de señalar es la coyuntura política que representó el inicio del 
proceso electoral de Panamá y, la postura beligerante adoptada por los líderes políticos 
de oposición que en ese entonces preparaban su participación en la próxima elección 
presidencial, que impidió solucionar de manera interna los problemas provocados por las 
 
18 YAO VILLALAZ, Julio, “Para Entender la Invasión de Estados Unidos a Panamá”. Op. Cit., pág. 17 
 
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sanciones económicas impuestas por el gobierno estadounidense y cuyos efectos 
golpearon directamente la economía del país. 
 Al respecto cabe señalar que el debilitamiento económico, la confrontación empresarial 
y las manifestaciones populares de la clase obrera y sindical contra el gobierno, 
resultaron con el tiempo muy redituables en todos los sentidos para los planes de 
intervención política y financiera para el sucesor del presidente Ronald Reagan. 
 Dentro de este marco de referencia, en una atmosfera de indignación popular y 
enfrentamiento contra el gobierno que prevalecía en Panamá, George Bush tomó 
posesión como presidente de Estados Unidos el 20 de enero de 1989. 
 Al tomar posesión del cargo como presidente, George Bush intensificó las sanciones 
económicas y las políticas intervencionistas impuestas por su predecesor en contra del 
país centroamericanoy, reanudó la campaña de desprestigio internacional en contra del 
jefe de la milicia, mismas que fueron implementadas de acuerdo a Yao Villalaz en los 
siguientes términos: 
 “A principios de 1989, el presidente George Bush invocó la Ley de Poderes de 
Emergencia Económica en tiempo de guerra y declaró al régimen Noriega-Solís Palma 
como una amenaza de seguridad nacional de Estados Unidos aplicó sanciones 
económicas, comerciales, financieras y monetarias a Panamá, congeló depósitos 
bancarios de Panamá en Estados Unidos; redujo drásticamente la circulación del dólar, 
retuvo aviones de la empresa Air Panamá, prohibió a ciudadanos y empresas de Estados 
Unidos entregar dinero y valores al gobierno panameño y tendió un cerco diplomático 
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para aislar al gobierno panameño y obligar a la renuncia de Noriega como Comandante 
de las Fuerzas de Defensa de Panamá”.19 
 Así, con el inicio del período presidencial norteamericano se incrementó la campaña 
de desacreditación en contra del general Manuel Antonio Noriega, por otra parte, la crisis 
económica y política existente en el país se agudizó al extremo siendo documentada por 
Marco A. Gandásegui en los siguientes términos: “El embargo contra Panamá había 
generado un caos económico e inestabilidad política. Al mismo tiempo, el sector 
financiero asociado a los militares abandonó su alianza y contribuyó a organizar la nueva 
alianza opositora denominada Cruzada Civilista”.20 
 Con la participación activa del sector financiero en el proceso electoral, el 
enfrentamiento entre los principales protagonistas de la pugna política por alcanzar la 
presidencia de la república se intensificó significativamente, por un lado, el partido del 
gobierno representado por el candidato oficial Carlos Alberto Duque Jaén del Partido 
Revolucionario Democrático y, por el otro, Guillermo David Endara Galimany candidato 
por la Alianza Democrática de Oposición Civilista. 
 Durante el desarrollo de esta contienda por el poder fue notorio el proyecto liberal de 
Guillermo Endara, con total adhesión a la política de estado norteamericano. Por el 
contrario, el candidato oficial Duque Jaén resistió las múltiples presiones y maniobras de 
subordinación ejercidas por el gobierno de George Bush. De esta manera, en un esfuerzo 
por contrarrestar el desprestigio del partido del gobierno y, el aislamiento internacional 
 
19 YAO VILLALAZ, Julio, “Para Entender la Invasión de Estados Unidos a Panamá”. Op. Cit., pág. 17 
20 GANDÁSEGUI, Marco A. Reflexiones en un Panamá Democrático, Tomo II, SNE, Impreso en los Talleres del 
Tribunal Electoral de Panamá, Cd., de Panamá, República de Panamá, 2006 pág. 41 
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de Panamá entre los países latinoamericanos promovido por Estados Unidos, Duque 
Jaén impulsó la defensa de la soberanía y de los tratados del canal. 
 En este ambiente de confrontación entre los candidatos y, desde un análisis 
retrospectivo sobre la compleja situación del país centroamericano podemos asegurar 
que mayores y mejores oportunidades de intervención en cuestiones de política interna 
como las originadas por la coyuntura del proceso electoral, no pudieron habérsele 
presentado al gobierno estadounidense quien vio en ellas la oportunidad de quitarse una 
piedra en el zapato. 
 En este sentido, la intromisión norteamericana en asuntos de política interna del estado 
panameño, orientada a derrocar al general Noriega, tuvo diferentes aristas, tal y como lo 
señaló Yao Villalaz: “Simultáneamente, los servicios de inteligencia planificaron y 
apoyaron la oposición interna a Noriega y las Fuerzas de Defensa, así como al partido 
gobernante, el P.R.D.; infiltraron las agrupaciones políticas y empresariales; penetraron, 
socavaron y dividieron a la Fuerzas de Defensa; obtuvieron el apoyo de la alta jerarquía 
de la Iglesia Católica; azuzaron a diversas agrupaciones antimilitaristas y financiaron 
medios de comunicación, tanto nacionales como extranjeros. Alentaron paros, marchas, 
piqueteos y huelgas. Las sanciones económicas hicieron caer el crecimiento económico 
de Panamá al 0% a finales de 1989”.21 
 Adicionalmente, la campaña de desacreditación en contra del general Noriega dirigida 
por Estados Unidos, se incrementó de manera muy importante ante la proximidad de los 
comicios, los medios masivos de comunicación a nivel nacional e internacional, repitieron 
 
21 YAO VILLALAZ, Julio, “Para entender la Invasión de Estados Unidos a Panamá”, Op. Cit., pág. 23 
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de forma permanente las denuncias que hiciera el coronel Roberto Díaz Herrera el 6 de 
junio de 1987, acusándolo de tener nexos con el narcotráfico, ordenar la ejecución de 
opositores a su régimen y de innumerables actos de corrupción, acusaciones que 
ejercieron gran influencia entre la población. 
 Por otra parte, de manera simultánea los medios electrónicos trasmitieron entrevistas 
de Guillermo David Endara Galimany, candidato presidencial de oposición, cuya 
campaña política fue financiada por Estados Unidos con dinero proveniente de los fondos 
del gobierno de Panamá congelados en bancos estadounidenses y, quien de manera 
reiterativa manifestaba abiertamente su adhesión y sometimiento a la política de estado 
norteamericano. 
 Esta aportación económica a la campaña del candidato de oposición, fue destinada 
principalmente para la compra de tiempo en los medios masivos de comunicación y, 
publicidad en la prensa escrita. Las consecuencias de esta ilegalidad cometida por 
Endara, fueron las reiteradas denuncias públicas de la categórica intervención extranjera 
en los comicios, acompañadas por los constantes actos de violencia radicales en el país. 
Al respecto Marco A. Gandásegui escribió: “Las elecciones de mayo de 1989 son aún 
más controvertidas y violentas que las anteriores, con duros enfrentamientos entre 
opositores y gobiernistas, quienes acusan a Endara de recibir financiamiento de Estados 
Unidos por diez millones de dólares”. 22 
 Así, el 7 de mayo de 1989, las elecciones presidenciales se desarrollaron en un 
ambiente de abierta confrontación entre el gobierno y los candidatos de la alianza 
 
22 GANDÁSEGUI, Marco A., Reflexiones en un Panamá Democrático, Op. Cit., pág. 66 
39 
 
opositora, al respecto, resulta imprescindible señalar que los medios masivos de 
comunicación nacional e internacional calificaron la elección como reñida y, 
extremadamente violenta. Dentro de este marco de fragilidad social, los enfrentamientos 
entre los simpatizantes de ambos bandos, los disturbios callejeros y la innumerable serie 
de irregularidades cometidas antes y durante la jornada electoral, impidieron la 
conclusión legal de la misma. 
 Ante el fracaso de los comicios, es preciso insistir sobre la intromisión del gobierno de 
Estados Unidos en las elecciones presidenciales y reconocer que los intereses 
imperialistas norteamericanos fueron las causales determinantes que impidieron dar libre 
cauce a la vocación democrática del pueblo, en ausencia de coacción o presiones 
externas, negándole su derecho a la libre autodeterminación e independencia política. 
 Bajo estas circunstancias de intervención extranjera e inestabilidad política y social, 
vinculadas con todas las irregularidades cometidas por los principales actores políticos 
antes y, durante la jornada electoral intervino el Tribunal Electoral. Órgano instituido 
legalmente en el artículo 142 de la Constitución Política de Panamá, cuyo contenido 
textual se transcribe: 
 Con el objeto de garantizar la libertad, honradez y eficacia del sufragio popular, se 
establece un tribunal autónomo e independiente, denominado Tribunal Electoral, al que 
se le reconoce personería jurídica, patrimonio propio y derecho de administrarlo. Este 
Tribunal