La-Competencia-de-las-exportaciones-de-Estados-Unidos-y-China-en-el-segmento-de-autopartes-mexicano-de-2000-a-2013

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
POSGRADO EN ECONOMÍA 
FACULTAD DE ECONOMÍA 
“LA COMPETENCIA DE LAS EXPORTACIONES DE 
ESTADOS UNIDOS Y CHINA EN EL SEGMENTO DE 
AUTOPARTES MEXICANO DE 2000 A 2013” 
TESIS 
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO ACADÉMICO DE: 
MAESTRO EN ECONOMÍA 
PRESENTA: 
CARLOS ALBERTO FRAGOSO CASTAÑEDA 
DIRECTOR DE TESIS: 
DR. ENRIQUE DUSSEL PETERS 
CENTRO DE ESTUDIO CHINA-MÉXICO 
 
Ciudad Universitaria, CDMX. Agosto 2017 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
2 
 
ÍNDICE 
 
Introducción ........................................................................................................... 4 
CAPÍTULO 1. MARCO TEÓRICO .......................................................................... 9 
1.1 Antecedentes de la Teoría del Comercio Internacional ............................... 10 
1.1.1 Modelo de David Ricardo ...................................................................... 10 
1.1.2 Modelo Heckscher-Ohlin-Samuelson .................................................... 13 
1.1.3 Economías de escala ............................................................................ 14 
1.2 Encadenamientos Mercantiles globales....................................................... 15 
1.3 Comercio intra-industrial .............................................................................. 17 
1.3.1 Tipos de CII ........................................................................................... 18 
1.3.2 Medición del CII..................................................................................... 19 
1.4 Amenaza Competitiva .................................................................................. 22 
1.5 Conclusiones Preliminares .......................................................................... 24 
CAPÍTULO 2. SEGMENTO DE AUTOPARTES EN MÉXICO, CHINA Y EU ....... 28 
2.1 Segmento de autopartes a nivel global ........................................................ 30 
2.1.1 Las empresas de autopartes ................................................................. 31 
2.1.2 La producción mundial de autopartes ................................................... 33 
2.1.3 Comercio mundial de autopartes........................................................... 34 
2.2 Segmento de autopartes mexicano ............................................................. 36 
2.2.1 El TLCAN .............................................................................................. 39 
2.2.2 IED en el segmento de autopartes mexicano ........................................ 41 
2.2.3 Las empresas del segmento de autopartes mexicano .......................... 43 
2.2.4 Las políticas gubernamentales en el segmento de autopartes mexicano
 ....................................................................................................................... 45 
3 
 
2.2.5 El comercio en la CAA mexicana .......................................................... 47 
2.3 Segmento de autopartes chino .................................................................... 50 
2.3.1. Las políticas gubernamentales en el segmento de autopartes chino ... 50 
2.3.2 Las empresas del segmento de autopartes chino ................................. 52 
2.3.3 El comercio del segmento de autopartes chino ..................................... 55 
2.4 Segmento de autopartes en Estados Unidos ............................................... 59 
2.4.1 Investigación y desarrollo ...................................................................... 59 
2.4.2 Las empresas del segmento de autopartes en Estados Unidos ........... 60 
2.4.3 El comercio en el segmento de autopartes de Estados Unidos ............ 62 
2.5 Conclusiones preliminares ........................................................................... 65 
CAPÍTULO 3. ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA DE LAS IMPORTACIONES DE 
MÉXICO PROVENIENTES DE CHINA Y EU ........................................................ 70 
3.1 Tendencias del comercio de autopartes México-China y México-EU .......... 74 
3.1.1 Comercio México-China ........................................................................ 74 
3.1.2 Comercio México-EU ............................................................................ 75 
3.2 El comercio de autopartes en México .......................................................... 76 
3.3 Medición del Comercio Intra-Industrial CII ................................................... 79 
3.4 Amenaza Competitiva .................................................................................. 82 
3.5 Conclusiones preliminares ........................................................................... 86 
CAPÍTULO 4. CONCLUSIONES .......................................................................... 90 
4.1 Conclusiones generales ............................................................................... 90 
4.2 Recomendaciones de política ...................................................................... 96 
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 98 
 
4 
 
Introducción 
La industria automotriz es una de las más dinámicas en el mundo, a lo largo de las 
últimas décadas ha sufrido diversas transformaciones. En el caso de México, la 
industria automotriz es de suma importancia, tiene una participación importante en 
el nivel de exportaciones, y tiene la característica de ser un sector con efecto 
multiplicador, es decir que es demandante de productos de otras industrias como el 
hule, química, vidrio, acero, plástico, etc. En México las empresas estadounidenses 
son las principales productoras y exportadoras (GM, Ford y Chrysler), 
representaban más del 60% antes del TLCAN, y 52.4% en 2009 (Dussel Peters y 
Gallagher 2013: 107). 
Actualmente el sector está muy integrado al exterior, principalmente, con los países 
miembros del TLCAN; ahora cuenta con una especialización más productiva, más 
competitiva internacionalmente, que ha modificado su modelo productivo, aunque 
estos cambios fueron promovidos por las transnacionales, y sólo fueron secundados 
por las políticas gubernamentales (Jiménez 2006: 44). La Cadena de Autopartes 
Automotriz CAA de México está formada por 10742 empresas, entre las que incluye 
ensambladoras de autos y camiones, fabricantes de carrocerías y remolques, 
productos de partes y accesorios para automóviles y camiones, fabricantes de 
pinturas, barnices, lacas, fibras químicas, aceites no comestibles, laminados de 
acero fundición y moldeo de piezas mecánicas, fibras químicas, así como el 
comercio al por menor de automóviles nuevos, llantas y cámaras para automóviles 
y el comercio al por mayor de refacciones y accesorios para automóviles nuevos 
(Carvajal 2013: 119). De 2009 a 2012 la producción de automóviles y camiones 
creció en promedio 23.53%, siendo la fabricación de autos y camionetas la que más 
peso tiene en la producción, sobre la de camiones y tractocamiones. La producción 
de autopartes creció en promedio 22.5% en el mismo periodo, siendo la fabricación 
de motores a gasolina y sus partes la que tiene el mayor peso en la producción de 
autopartes con el 22% para el periodo 2009-2012, despuésle sigue la fabricación 
de equipo eléctrico y electrónico para vehículos automotores con 17.9% de 
participación en el mismo periodo. La contribución de la CAA al PIB fue de 2.3 y 
5 
 
2.7% para 2008 y 2009, y aportó el 17.5% y 16% respectivamente al PIB 
manufacturero. 
En cuanto a empleo, de 2009 a 2012 representó en promedio el 15.5% del empleo 
de la industria manufacturera, siendo éste último año el que representó más con el 
18%. Específicamente es el segmento de autopartes el que ocupa la mayor parte 
de los empleos del sector, ya que en ese mismo periodo ocupó en promedio al 89% 
de los empleos del sector (INEGI, 2014). 
A nivel internacional, en los últimos años, desde la crisis de 2008, se ha dado un 
proceso de reestructuración mundial en la industria, evidenciada por el surgimiento 
de China como el principal productor de autos en el mundo, superando a EU. En los 
años sesenta EU tenía una participación en la producción mundial de casi 50%, 
pero ha venido disminuyendo a lo largo de los años para quedar en 2010 en sólo el 
10%. De hecho la participación de los países desarrollados ha caído desde los 
sesentas hasta los años recientes. Sin embargo, el caso de China es diferente, este 
país tenía en 1990 una participación en la producción mundial de 0.2%, y para 2010 
fue de 23.5%, es decir que en veinte años tuvo un crecimiento de más de 20%, con 
una tasa media de crecimiento anual de 40% (Dussel Peters y Gallagher 2013: 102). 
Por otro lado, las exportaciones de China a México en el año 2000 fueron de 2,878 
mdd, y para 2011 fueron de 52,284 mdd, es decir que en once años, las 
exportaciones de China a México se incrementaron en 1800%, con lo que China se 
ha convertido en uno de los socios comerciales más importante de México (Dussel 
Peters y Gallagher 2013: 15). 
Por otro lado, un fenómeno importante para esta investigación es el de la 
competencia de los flujos de importaciones en un país, que buscan aumentar la 
cuota de mercado en el país receptor. Dussel y Gallagher (2013) trabajan este tema 
para las importaciones de EU provenientes de México y China, ellos plantean que 
los productos chinos y mexicanos compiten en el mercado estadounidense en 
productos que no requieren mano de obra especializada, y son los productos chinos 
los que han aumentado su cuota de mercado en EU, ya que en 2010 representaron 
el 19.1% de las importaciones estadounidenses y los productos mexicanos el 
6 
 
12.1%. Y de hecho, en el caso de la CAA, la penetración de China en el mercado 
estadounidense aumentará en el futuro ya que actualmente la mayor parte de su 
producción está enfocada en el mercado interno, pero se estima que cuando las 
tasas de crecimiento empiecen a estabilizarse, exportará hasta 30% de su 
producción (Dussel Peters y Gallagher 2013: 108), lo cual tendrá impacto en el 
mercado norteamericano y presionará a las exportaciones mexicanas a EU. Sin 
embargo Watkings (2013) plantea lo contrario, él dice que a pesar de la intensa 
competencia de los productos chinos en el mercado estadounidense, México ha 
logrado mantener su cuota de mercado. El autor plantea que México tiene ventajas 
ante la competencia de China en el mercado estadounidense en elementos como 
reducción de los costos de transporte, menos tiempo de fabricación en el mercado, 
mejor comunicación y fabricación de la producción, mayor flexibilidad en los 
cambios de producción, regulaciones gubernamentales más transparentes, y mayor 
protección de la propiedad intelectual (Watkings 2013: 47). En cuanto a la 
importación de autopartes, las partes importadas desde México se utilizan 
principalmente en el montaje de vehículos terminados en los Estados Unidos, 
mientras que las partes importadas desde China tienden a venderse en el mercado 
de repuesto (Watkings 2013: 48). 
Esta investigación pretende analizar la competencia de las importaciones de 
autopartes desde china y desde Estados Unidos en el mercado de autopartes 
mexicano, de 2000 a 2013 y comprobar si ha habido un proceso de desplazamiento 
de las importaciones que se hacen desde el país asiático sobre las que se hacen 
desde EU en ese mercado. Este fenómeno se ha dado como resultado de la 
reestructuración mundial del sector automotriz, y ha provocado cambios en la CAA 
mexicana. El énfasis por analizar sólo el sector de autopartes es porque la mayor 
parte de las empresas del sector automotriz pertenecen a este segmento, y como 
ya se dijo, es el segmento que más empleos genera del sector automotriz. 
Para lograr el objetivo, se presentarán cuatro capítulos. En el primero se abordará 
el marco metodológico y conceptual necesario para este trabajo. Se analiza por un 
lado las diferentes teorías del comercio internacional, empezando por la teoría de 
7 
 
David Ricardo, la cual está basada en la teoría de las ventajas comparativas. 
También se analizará el modelo Heckscher-Ohlin-Samuelson, que se basa en el 
modelo ricardiano, sólo que su idea principal es que cada país se debe especializar 
en el comercio de un bien que utilice el factor de producción más abundante. Otra 
teoría importante que explica el comercio internacional es el de las economías de 
escala, basada en la disminución de los costos a partir del incremento de la 
producción. Un aspecto que se toca en este capítulo es el de los encadenamientos 
mercantiles globales, es cual es importante ya que actualmente diversos segmentos 
de una misma cadena de producción se encuentran en territorios diferentes. 
También se abordarán los temas del comercio intra-industrial, y de “amenaza 
competitiva”, ambas son metodologías que permiten analizar el comercio, la primera 
metodología permite analizar la exportación e importación simultánea de bienes 
para una misma industria, para esta investigación, tal análisis se enfocará en el 
segmento de autopartes. La segunda metodología permite saber si las 
exportaciones de un país representan una amenaza en términos de participación de 
mercado, para las exportaciones de otro país en ese mismo mercado. 
En el segundo capítulo se hará una revisión bibliográfica de aspectos como 
empresas, tecnología, financiamiento, apoyos gubernamentales, etc., del segmento 
de autopartes en el área del TLCAN, específicamente México y EU, y para China, 
en el periodo 2000-2013. Esto permitirá conocer los aspectos fuertes y débiles del 
segmento en cada país, entender su nivel de desarrollo, haciendo siempre énfasis 
en las exportaciones. 
El tercer capítulo es donde se hará el análisis estadístico de los datos sobre 
comercio en el segmento, es decir el análisis empírico de la metodología del 
comercio intra-industrial, primero de México con EU y después de México con 
China, así se podrá conocer el tipo de autopartes que se exportan e importan de 
ambos países y las proporciones en ambos casos, es decir que el tamaño del 
comercio intra-industrial de México con China y México con EU arrojará mucha 
información acerca de la penetración de las autopartes de China y EU en el mercado 
de autopartes mexicano, y también cuáles son las dominantes. También se 
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trabajará la metodología de amenaza competitiva, ella permite confrontar de manera 
directa las exportaciones de autopartes de China y EU al mercado de autopartes 
mexicano, y saber si existe algún tipo de amenaza por parte de alguno de los dos. 
Para el capítulo cuatro se platean las conclusiones generales de la investigación, 
junto con una serie de recomendaciones de política y un planteamiento de 
escenarios futuros del segmento, basados en los resultados del capítulo tres. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
CAPÍTULO 1. MARCO TEÓRICO 
En este primer capítulo se plantea el marco teórico que será útil para el análisis del 
comercio del sector de autopartes mexicano con China y Estados Unidos. Partimos 
del análisis de las visiones teóricas más importantes del comercio internacional y 
quemás se han desarrollado hasta la fecha como lo son el modelo de David Ricardo 
y el modelo Heckscher-Ohlin-Samuelson. El primero basado en la idea de las 
ventajas comparativas, donde tanto la producción y la exportación de bienes de un 
país, está basado en la producción de aquellos bienes que le representan menores 
costos de producción respecto al resto de países. El segundo basado en las ideas 
de Ricardo, sólo que aquí la producción y exportación de los bienes, es decir la 
especialización, será en aquellos bienes cuyos factores productivos son abundantes 
en el país, es decir que parte del hecho de que los países tienen diferentes 
dotaciones de factores productivos. Ambos modelos representan el fundamento de 
la teoría del comercio internacional y la base del desarrollo de otros modelos que 
se han desarrollado. Al final de cada uno de estos apartados, se plantean una serie 
de críticas que tratan de abordar las debilidades de los dos modelos y el porqué de 
la necesidad de utilizar otras teorías para esta investigación. 
Otro tema que es importante para esta investigación y que se aborda en este 
capítulo es el de las economías de escala, las cuales implican hacer más eficiente 
la producción a partir del su incremento. La existencia de economías de escala en 
un país, permite que se tengan ventajas en términos de costes, y por lo tanto es un 
elemento también importante a la hora de analizar el comercio de los países. 
Un elemento importante de este capítulo es el análisis de los encadenamientos 
mercantiles globales, ya que es el que nos permite entender cómo es que los 
procesos productivos de hoy en día no están localizados en un solo espacio 
geográfico, sino que la producción hoy en día está segmentada, de tal forma que, 
en el caso del sector automotriz, la primera etapa del ensamble se puede hacer en 
un país y la siguiente en otro, la producción de las autopartes en otros países, el 
diseño del auto en otro, etc. Es decir que este análisis nos puede llevar a entender 
el tipo de comercio en el cual se especializa un país hoy en día. En este sentido, el 
10 
 
incluir en este trabajo el desarrollo del comercio intra-industrial, es importante 
porque se necesita analizar los flujos de comercio que se hacen entre diferentes 
países dentro de una misma industria y entender la estructura comercial de cada 
país. 
Por último se realizará una revisión a la metodología de “amenaza competitiva”, la 
cual es importante pata fines del objetivo de esta investigación. Este análisis permite 
conocer el grado de penetración de las exportaciones de un país a un mercado en 
específico, saber si representan una amenaza para las exportaciones de otros 
países. 
1.1 Antecedentes de la Teoría del Comercio Internacional 
1.1.1 Modelo de David Ricardo 
Uno de los primeros pensadores en torno a la teoría del comercio internacional fue 
David Ricardo, su explicación se basa en la idea de las ventajas comparativas, es 
decir que cada país debe especializarse en la producción de aquellos bienes en los 
cuales tiene ventajas comparativas con respecto a otros países, o dicho de otra 
manera, si su coste de oportunidad en su producción en términos de otros bienes, 
es inferior en este país en comparación con otros. Ricardo plantea lo siguiente: 
“Portugal probablemente pueda producir su vino mediante el trabajo de 
80 hombres durante un año, mientras que para la producción del paño 
requerirá del trabajo de 90 hombres durante el mismo tiempo. Resulta, 
en consecuencia, ventajoso para Portugal exportar vino a cambio de 
paños. Este intercambio puede efectuarse aun cuando la mercancía 
importada se pueda producir en Portugal mediante una cantidad menor 
de mano de obra que en Inglaterra. Aun cuando podría producir el paño 
con el trabajo de 90 hombres, lo importaría de un país donde se emplee 
el trabajo de 100 obreros, ya que sería más provechoso para el emplear 
su capital en la producción de vino, mediante el cual obtendría una 
cantidad mayor de paños procedentes de Inglaterra, que el que podría 
11 
 
producir invirtiendo en la manufactura de paños una parte del capital que 
hora dedica a la producción de vino”. (Ricardo 1959: 103) 
Entonces el comercio entre dos países puede beneficiar a ambos si cada uno 
exporta los bienes en los que tiene un ventaja comparativa, y esto permitirá que la 
producción aumente, ya que cada país explotará su ventaja comparativa (Krugman 
y Obstfeld 2007: 29). Las diferencias en productividad se pueden explicar por las 
diferencias tecnológicas entre países y también tienen efectos importantes sobre 
los precios relativos de los bienes que se exportan y por tanto en la dirección del 
comercio internacional (León 2000: 4). Los supuestos en los que Ricardo plantea 
su modelo son los siguientes: 
1) Sólo existen dos países y dos bienes. 
2) El trabajo es el único factor de producción, y es móvil al interior del país, pero 
no existe libre movilidad entre países. Este supuesto permite que se fijen los 
precios y salarios en un nivel de equilibrio, donde no hay excesos de 
demanda ni de oferta. 
3) No existen costos de transporte, no trabas al comercio. Este es uno de las 
principales limitantes del modelo ya que implican un límite a la 
especialización. 
4) Los países tienen funciones de producción diferentes entre sí, las 
condiciones técnicas de producción o los coeficientes de trabajo incorporado 
para cada bien están dados y no cambian; la curva de posibilidades de 
producción es una línea recta, lo cual implica rendimientos constantes a 
escala. La dotación de factores productivos está dada y su oferta es inelástica 
(León 2000: 5). 
5) La tasa salarial de cada sector, será igual al valor de lo que produce cada 
trabajador en una hora (Cárdenas 2009: 7). 
Bajo este esquema, cada nación se especializará en bienes distintos, y comerciará 
los bienes que puede producir de forma más eficiente en términos de los costos de 
su fuerza de trabajo. 
12 
 
Los requerimientos de unitarios de trabajo siguen la siguiente lógica: 
Suponiendo que L es la cantidad de trabajo de nuestro país, y 𝑎𝐿𝑘 y 𝑎𝐿𝑗 son los 
requerimientos unitarios de trabajo de la producción del bien k y del bien j. Ahora 
L*, 𝑎𝐿𝑘 ∗ y 𝑎𝐿𝑗∗ son los requerimientos unitarios de ña producción del bien k y j del 
país extranjero. La relación entre ellos es: 
𝑎𝐿𝑘
𝑎𝐿𝑗
< 
𝑎𝐿𝑘 ∗
𝑎𝐿𝑗 ∗
… . . (1) 𝑦 
𝑎𝐿𝑘
𝑎𝐿𝑘 ∗
< 
𝑎𝐿𝑗
𝑎𝐿𝑗 ∗
… . . (2) 
 
Lo que esto quiere decir es que la cantidad de requerimientos de trabajo unitarios 
en la producción de ambos bienes es menor en nuestro país que en el exterior y la 
productividad relativa del bien k en nuestro país es mayor que en el extranjero, es 
decir que nuestro país tiene una ventaja comparativa en la producción del bien k 
(Krugman y Obstfeld 2007: 32). 
Ricardo plantea que cuando se lleva a cabo el intercambio de bienes, no se 
intercambia un bien por otro, sino que se paga con oro. Recurre a su teoría 
cuantitativa del dinero, en la cual cuando la cantidad de oro aumenta los precios de 
las mercancías expresados en oro bajan (Rist 1945: 154). Lo cual implica que el oro 
comprará menos de cada mercancía, es decir que los precios aumentan. Entonces 
si nuestro país tiene ventaja comparativa en la producción del bien k, entonces 
exportará ese bien al extranjero, entonces el efecto es que en nuestro país la 
cantidad de dinero y los precios disminuyen, y en el extranjero aumenta la cantidad 
de dinero y también los precios. Ricardo dice a este respecto: 
“Pero la disminución de dinero en un país y su acumulación en otro no 
influyen sólo en el precio de un bien determinado, sino en el precio de 
todos ellos, y, como consecuencia, el precio del vino y del paño sufrirán, 
ambos, un alza en Inglaterra, al tiempo que una baja en Portugal”. 
(Ricardo 1959: 106). 
13 
 
1.1.2 Modelo Heckscher-Ohlin-Samuelson 
Este modelo explicael papel de las diferencias de los recursos en el comercio, es 
decir que un país se especializará en el comercio de un bien que utilice el factor 
más abundante en ese país. En este caso la ventaja comparativa depende de las 
diferencias de dotación relativa de factores de producción entre los países. 
Entonces un país exportará el bien que utiliza intensivamente el factor que es 
relativamente abundante en ese país, y que se refleja en una diferencia de precios 
relativos de los bienes entre países cuando están en una situación de autarquía, es 
decir antes del comercio internacional (León 2000: 6). Los supuestos del modelo 
son: 
1) Existen dos países, dos bienes y dos factores de producción, capital y 
trabajo. 
2) Existe libre comercio y completa movilidad internacional de los bienes, no 
existen costos de transporte no otra traba al comercio. 
3) Perfecta movilidad de factores dentro del país, pero nula movilidad de 
factores entre países. 
4) Idénticas demandas relativas de bienes entre ambos países ante iguales 
precios relativos. 
5) Igual tecnología y diferencia en dotación de recursos. Un país tiene 
abundancia de trabajo y el otro de capital. 
6) Rendimientos constantes a escala en el modelo en su forma simple, y 
decrecientes cuando el factor aumenta y el resto se mantiene constante. 
7) La intensidad de uso de los factores es la misma, cualquiera que sea el precio 
de los factores. 
8) Competencia perfecta, los mercados de bienes y de factores se vacían a los 
precios de equilibrio. 
Entonces la producción de cada bien utiliza los factores productivos en diferente 
intensidad, supongamos: 
L. Es la oferta de trabajo de la economía. 
14 
 
T. Es la oferta de tierra de la economía. 
𝑎𝐿𝑡. Es la cantidad de trabajo que se utiliza para producir tela. 
𝑎𝑇𝑡. Es la cantidad de tierra necesaria para producir tela. 
𝑎𝐿𝑎. Es la cantidad de trabajo que se utiliza para producir alimentos. 
𝑎𝑇𝑎. Es la cantidad de tierra necesaria para producir alimentos. 
𝑎𝐿𝑡
𝑎𝑇𝑡
> 
𝑎𝐿𝑎
𝑎𝑇𝑎
 … . . (1) 
 
La fórmula anterior quiere decir que la relación entre el trabajo y la tierra utilizadas 
en la producción de tela es mayor que la relación entre trabajo y tierra utilizadas en 
la producción de alimentos (Krugman y Obstfeld 2007: 56). 
Entonces, ante el aumento de un factor, por ejemplo trabajo, la producción de un 
bien, por ejemplo de tela, que utiliza más en términos relativos dicho factor, 
aumentará más que proporcionalmente si se mantienen los precios constantes. Esto 
provocará una disminución absoluta en la producción del otro bien, el bien Y, que 
es intensivo en el factor tierra. Esto provocará que la expansión de la producción de 
cada país sea de forma sesgada (Cárdenas 2009: 8). 
En 1948 Samuelson aportó el teorema de igualación de precios de los factores a 
este modelo, el planteamiento del teorema es que si hay libre comercio de bienes, 
entonces se dará la igualación de los precios de los factores. Es por eso que al 
modelo se le conoce como Heckscher-Ohlin-Samuelson. 
1.1.3 Economías de escala 
Las economías de escala existen cuando es posible reducir los costos medios por 
medio del incremento de la producción, es decir cuando existen rendimientos 
crecientes a escala. Esto implica que la producción será más eficiente cundo mayor 
sea la escala a la que se lleve a cabo. Cuando hay economías de escala, la 
15 
 
duplicación de los factores de producción de una industria, provoca que la 
producción aumente más del doble (Krugman y Obstfeld 2007: 120). 
Cuando se busca analizar los efectos de las economías de escala sobre las 
estructuras de mercado, se requiere saber qué tipo de incremento de la producción 
se necesita para reducir el coste medio. Para esto, se han clasificado a las 
economías de escala en externas e internas. Las primeras ocurren cuando el costo 
medio depende del tamaño de toda la industria, pero no necesariamente de cada 
una de las empresas, es por eso que la eficiencia aumenta al aumentar el tamaño 
de la industria, y se vinculan a una estructura de mercado perfectamente 
competitiva. Y las economías de escala internas ocurren cuando el costo medio 
depende del tamaño de una empresa en particular, pero no del tamaño de la 
industria en su conjunto (Krugman y Obstfeld 2007: 121). Es el tamaño de la 
empresa la que permite que se aumente la productividad y así disminuir los costos 
medios; se vinculan a un mercado imperfecto, generalmente monopólico u 
oligopólico. En el primer caso existen muchas empresas pequeñas, pero en el 
segundo las compañías son grandes, lo cual les da una ventaja de costo con 
respecto al resto. 
Cuando existen economías de escala externas, es decir que las empresas no tienen 
ventaja de tamaño, se dice que existen muchas empresas de tamaño pequeño, y la 
estructura de mercado será de competencia perfecta. Mientras que en las 
economías de escala internas, las empresas grandes tienen ventajas de coste sobre 
las pequeñas, y se desenvuelven en una estructura de mercado de competencia 
imperfecta (Krugman y Obstfeld 2007: 122). 
1.2 Encadenamientos Mercantiles globales 
Actualmente ha habido investigadores que plantean que el comercio internacional 
se debe ver más allá de un mercado de libre competencia, ya que una parte 
importante del comercio mundial se realiza dentro de empresas multinacionales o 
por medio de acuerdos de aprovisionamiento y contratación, que ligan a empresas 
de una misma industria (Gereffi, Humphrey, Kaplinsky y Sturgeon 2001: 1). Es decir 
16 
 
que existen diferentes maneras de abordar el análisis del comercio internacional. 
Actualmente la organización de la actividad económica también toma alcances 
internacionales, en este sentido la globalización implica, en términos de la esfera 
productiva, la integración internacional de actividades, entonces los 
encadenamientos mercantiles globales, son un medio eficaz de conceptualizar las 
formas de esta integración (Gereffi, Humphrey, Kaplinsky y Sturgeon 2001: 1). 
Los encadenamientos mercantiles globales son cadenas de valor, donde cada 
segmento de la cadena se puede localizar en diferentes partes del mundo, y son 
resultado de las relaciones económicas que han surgido históricamente como 
resultado de la globalización, especialización flexible, y de la apertura de los 
mercados de bienes, servicios y capitales. Por su parte, Gareffi se refiere a los 
encadenamientos mercantiles globales como toda la gama de actividades que 
intervienen en la producción, como el diseño y la comercialización (Gereffi 1999: 
38). Son el resultado de segmentos con características diferentes, por ejemplo en 
la cadena de producción hilo-textil-confección el segmento de investigación y 
desarrollo puede apropiarse de un valor agregado superior al del segmento de 
ensamble de partes y componentes (Dussel Peters 2013/a: 28), y ambos pueden 
estar localizados en zonas geográficas diferentes. Gereffi, Humphrey, Kaplinsky y 
Sturgeon plantean que muchas industrias reducen su enfoque al desarrollo de 
productos y la comercialización, y contratan proveedores que se encarguen de 
producir el producto o que proveen piezas para ensamblarlo. Los proveedores más 
grandes proporcionan estos servicios a las empresas líderes, dando lugar a 
economías externas de escala (Gereffi, Humphrey, Kaplinsky y Sturgeon 2001: 8). 
Los encadenamientos mercantiles globales operan en niveles de bloques 
comerciales o en dos o más bloques regionales (Gereffi, Humphrey, Kaplinsky y 
Sturgeon 2001: 4), por lo que otorgan una visión de la geografía y de la organización 
y de la producción internacional y la dinámica de industrias globales como la 
automotriz por ejemplo, permiten explicar dónde y por quién es creado y distribuido 
el valor (Bair y Dussel Peters 2006: 204). Incluyen todas las actividades, desde 
diseño hasta la venta o la exportación y los servicios relacionados demercancías. 
17 
 
La participación de las empresas en los encadenamientos mercantiles globales, 
según Gereffi, es un paso a la modernización de esas industrias, porque permite la 
transición de actividades intensivas en mano de obra a otras que requieran nuevas 
habilidades, que presentan innovaciones en diseño, nuevos productos, marketing y 
finanzas (Gereffi 1999: 39). 
Existen encadenamientos mercantiles globales controlados por los compradores o 
demanda (buyer-driven) y por los productores u oferta (producer-driven). Esta 
compleja red de relaciones intra firma a escala global es de suma importancia para 
comprender las magnitudes de la reestructuración productiva a escala global 
(CEPAL 2000: 6), y su principal relevancia para este trabajo son los procesos y 
productos por segmentos de cadenas de valor en tiempo y espacio. 
1.3 Comercio intra-industrial 
López y Rodil (2008) afirman en su trabajo que el estudio del comercio intra-
industrial (CII) se inicia desde los años sesenta con los trabajos de Verdoorn (1960) 
y Balasa (1963), y que hacía referencia a la Comunidad Económica Europea, el cual 
era el esfuerzo más importante de integración económica de esos años. Estos 
autores constataron que parte creciente de los flujos comerciales entre los países 
integrantes, respondía a un patrón de especialización diferente al de tipo inter-
industrial, y los intercambios comerciales internacionales se daban dentro de las 
mismas industrias y sectores. El CII lo define Dussel Peters y González Pacheco 
(2001) como la exportación e importación simultanea de bienes que pertenecen a 
una misma industria. Uno de los factores que explican este tipo de comercio es la 
presencia de empresas transnacionales, las cuales exportan y procesan en el 
extranjero y a su vez reimportan bienes para reducir costos, dando lugar al CII. 
Por otro lado, dado que el comercio internacional se comporta de manera cíclica 
debido al ciclo del producto y a la inversión extranjera. Esta dinámica provocada por 
la inversión extranjera permite que antes de que el ciclo culmine las empresas 
trasnacionales se localicen en diversas partes del mundo. Con base en los 
18 
 
requerimientos productivos de cada planta comienzan a importar o exportar bienes 
finales o insumos, provocando el CII (Dussel Peters y Cárdenas 2011: 47). 
Existen tres maneras de explicar el CII: 
 El CII basado en la diferenciación de productos, y en economías de escala. 
Éstas permiten la concentración productiva originando intercambios 
comerciales intensos al tratar de abastecer amplias demandas desde un 
mismo punto de producción (Arévalo, Rodil y Valdéz 2014: 88). Presenta tres 
matrices según la fuente de diferenciación del producto a) bienes sustitutos 
en el consumo, pero que no utilizan los mismos insumos de producción, b) 
bienes que tienen los mismos insumos en la producción, pero tienen 
diferentes usos para el consumo y c) bienes sustitutos tanto en el uso como 
en los insumos. 
 El comercio de bienes funcionalmente homogéneos, el comercio de este tipo 
de bienes está relacionado a los costos de transporte, almacenamiento, 
comercialización o distribución y la indivisibilidad en la organización de la 
producción, de aquí resultan el comercio fronterizo y el periódico. 
 El último aspecto por el que se explica el CII es el de la tecnología, ciclo de 
vida del producto y producción internacional. 
1.3.1 Tipos de CII 
Existen dos tipos de CII 
 Horizontal. Cuando dos cadenas de producción independientes llegan al 
intercambio internacional de bienes de la misma industria, con un mismo nivel 
de elaboración. Existe poca innovación o mejoramiento del producto ya que 
el objetivo sólo es alterar su apariencia. La necesidad de desarrollar las 
economías de escala es lo que desincentiva a las empresas a producir todas 
las variedades de un producto. Este tipo de CII se lleva a cabo entre países 
con un nivel similar de producto per cápita. 
19 
 
 Vertical. Cuando una misma cadena de producción se localiza en diferentes 
países, dando lugar a la reexportación de bienes. Aquí los consumidores 
establecen una serie de ordenamientos de acuerdo a la calidad del producto. 
Este tipo de CII se da entre países desarrollados donde existen mayores 
ingresos, capital humano y tecnologías que permiten producir productos de 
mayor calidad. 
Dussel Peters y González Pacheco plantean una serie de ventajas y desventajas 
del CII. En cuanto a las ventajas se dice que es de suma importancia para explicar 
los flujos de comercio internacional, y permite explicar las estructuras comerciales 
de los países. También es importante desde la perspectiva de la política económica 
y comercial porque los instrumentos de apoyo al comercio deben de variar según el 
tipo de comercio de cada industria, por ejemplo los países con este tipo de comercio 
requerirán que se incentive este tipo de organización industrial. Por otro lado, 
también genera menores costes de ajuste, da mayores oportunidades de participar 
en el comercio internacional, etc. En cuanto a las desventajas, los autores dicen que 
la conveniencia de una especialización de tipo intra-industrial está en función del 
nivel de desarrollo de un país, la similitud con sus socios comerciales, la estructura 
industrial desarrollada, el grado de endogeneidad e integración territorial de los 
procesos comerciales. Es en este que el CII no es garantía de un mayor nivel de 
valor agregado generado en el país, debido a las actividades comerciales. 
1.3.2 Medición del CII 
En cuanto a la medición del CII, López Arévalo, Rodil y Valdéz (2014) plantean que 
siempre resulta sensiblemente afectado por la desagregación estadística, y la 
solución para estos autores es aumentar el nivel de desagregación, pero la mayor 
desagregación también trae consigo el problema de que se estaría midiendo el 
comercio “intra-producto”. Por lo que la mejor solución es medirlo a cuatro dígitos 
del Sistema Armonizado (SA). 
 
20 
 
Grubel y Lloyd propusieron en 1975 el siguiente índice de CII (Grubel y Lloyd 1975: 
21): 
𝐼𝐺𝐿 =
∑(𝑋𝑖+𝑀𝑖)−∑|𝑋𝑖−𝑀𝑖|
∑(𝑋𝑖+𝑀𝑖)
= 1 −
∑|𝑋𝑖−𝑀𝑖|
∑(𝑋𝑖+𝑀𝑖)
 , dónde: 
𝑋𝑖. Valor de las exportaciones del sector i 
𝑀𝑖. Valor de las importaciones del sector i 
|𝑋𝑖 − 𝑀𝑖| Comercio inter-industrial de la industria i 
(𝑋𝑖 + 𝑀𝑖) Total del comercio de la industria i 
Sin embargo Grubel y Lloyd dicen que este índice presenta problemas ya que es 
una medida sesgada a la baja del CII cuando el comercio de mercancías de un país 
está en desequilibrio o si la media del comercio es un promedio de algún 
subconjunto de todos los sectores para los que las exportaciones no son iguales a 
las importaciones. Esto implica que dicho índice capture tanto el desequilibrio 
comercial como el nivel del CII. Para eliminar este problema, estos autores ajustan 
el desequilibrio comercial expresando el CII como proporción de las exportaciones, 
más las importaciones menos el desequilibrio comercial. Esto nos arroja el siguiente 
índice Grubel y Lloyd corregido (Grubel y Lloyd 1975: 22): 
𝐼𝐺𝐿 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 =
∑(𝑋𝑖+𝑀𝑖)−∑|𝑋𝑖−𝑀𝑖|
∑(𝑋𝑖+𝑀𝑖)−|∑ 𝑋𝑖−∑ 𝑀𝑖|
 
Éste último indicador también lo proponen López y Rodil (2008), y plantean que 
toma valores entre 0 y 1, y cuando el IGL corregido toma valores cercanos a 1 mayor 
es la proporción de CII, y cuando toma valores más cercanos a 0, mayor será la 
proporción de comercio inter-industrial, es decir que en este caso el comercio se 
explicaría por la especialización en la producción de productos que representan 
menores costos, o sea por ventajas comparativas. 
El índice Grubel-Lloyd tiene el problema de que está diseñado desde una 
perspectiva estática, porque no capturan correctamente los cambios 
21 
 
experimentados en el volumen de flujos intra-industriales, por lo que López y Rodil 
(2008) proponen el índice marginal deBrülhart: 
𝐴 = ∑ 𝑊𝑖𝐴𝑖 , donde: 
𝐴𝑖 = 1 −
(|∆𝑋𝑖 − ∆𝑀𝑖|)
(|∆𝑋|𝑖 − |∆𝑀|𝑖)
 
𝑊𝑖 = 1 −
(|∆𝑋𝑖 − ∆𝑀𝑖|)
∑(|∆𝑋|𝑖 + |∆𝑀|𝑖)
 
También varía entre 0 y 1, y valores cercanos a 0 indican que casi toda la variación 
de los flujos comerciales es de tipo inter-industrial, y valores cercanos a 1 indican 
que casi toda la variación de los flujos comerciales es de tipo intra-industrial. 
Dussel Peters y León González (2001) usan el índice marginal propuesto por 
Hamilton y Kniest para superar este problema: 
𝐶𝐼𝐼𝑚𝑔 =
(𝑋𝑡 − 𝑋𝑡−𝑛)
(𝑀𝑡 − 𝑀𝑡−𝑛)
 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑀𝑡 − 𝑀𝑡−𝑛 > 𝑋𝑡 − 𝑋𝑡−𝑛 
𝐶𝐼𝐼𝑚𝑔 =
(𝑀𝑡 − 𝑀𝑡−𝑛)
(𝑋𝑡 − 𝑋𝑡−𝑛)
 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋𝑡 − 𝑋𝑡−𝑛 > 𝑀𝑡 − 𝑀𝑡−𝑛 
𝐶𝐼𝐼𝑚𝑔 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑓𝑖𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋𝑡 < 𝑋𝑡−𝑛 𝑜 𝑀𝑡 < 𝑀𝑡−𝑛 
Donde: 
𝐶𝐼𝐼𝑚𝑔. CII marginal 
𝑋𝑡 − 𝑋𝑡−𝑛 Exportaciones en el periodo t y t-n 
𝑀𝑡 − 𝑀𝑡−𝑛 Importaciones en el periodo t y t-n 
Cuando toma valores cercanos a 1, casi todo el comercio es intra-industrial, y 
cuando toma valores cercanos a 0 indica que casi todo el comercio es inter-
industrial. Este índice es indefinido cuando ha habido una disminución de las 
22 
 
exportaciones e importaciones, es decir que no se puede calcular el CII cuando no 
ha habido comercio. 
1.4 Amenaza Competitiva 
El concepto de amenaza competitiva lo establecieron Lall y Weiss (2005) para 
analizar cómo ha evolucionado la participación de las exportaciones de China y 
América Latina y el Caribe al resto del mundo y al mercado estadounidense, ellos 
buscan pruebas de una mayor penetración de las exportaciones chinas en 
segmentos donde las exportaciones de América Latina decrecen (Dussel Peters y 
Gallagher 2013: 92). 
En su trabajo Lall y Weiss plantean que el término “amenaza” lo toman del mundo 
de los negocios, donde las empresas compiten unas con otras, y un aumento en la 
participación de mercado para una, implica una pérdida para otra. Estos autores 
comentan, como ya se mencionó en el apartado 1.1.2.1, que si se utiliza este 
ejemplo a nivel nacional, lo que implica es que el comercio es un juego de suma 
cero donde las ganancias de un país significan la pérdida de mercados, es decir de 
puestos de trabajo, ingresos y crecimiento. 
Lall y Weiss proponen cinco niveles de competencia entre China y el resto de 
países, la primera es cuando ambos países ganan participación de mercado, pero 
el resto de los países más que china, en este caso no existe amenaza de las 
exportaciones chinas. El segundo nivel de competencia es similar al anterior sólo 
que aquí las exportaciones chinas ganan más participación de mercado que las de 
los otros países, y por lo tanto existe amenaza parcial de las exportaciones chinas. 
El tercer caso es cuando no existe amenaza de las exportaciones chinas, porque 
las exportaciones de los otros países tienen más participación de mercado, de 
hecho en este caso existe amenaza competitiva para China ya que sus 
exportaciones pierden participación. El cuarto es cuando si existe amenaza directa 
de las exportaciones chinas sobre las del resto de países, ya que están ganando 
participación de mercado, mientras que las de los demás países la pierden. El quinto 
caso es cuando las exportaciones chinas y de los demás países pierden 
23 
 
participación en los mercados de exportación, en este caso no hay amenaza y 
puede existir mutua retirada de ese mercado. 
Cuadro 1.1 Definición de “amenaza” de acuerdo a Lall y Weiss 
 Creciente Decreciente 
 Creciente A. No amenaza C. No amenaza 
Cuotas de 
mercado de 
exportación 
de otros 
países 
 
Ambos países están ganando 
participación de mercado, pero 
el otro más que China. 
No hay amenaza competitiva de 
China, por el contrario, la amenaza es 
del otro país hacia China 
 B. Amenaza parcial 
 
Ambos países están ganando 
participación de mercado, pero 
China más rápido que el otro 
país. 
Decreciente D. Amenaza directa E. Mutua retirada, no amenaza 
 
China gana participación de 
mercado y el otro la pierde, lo 
que puede indicar una conexión 
causal, a menos que el otro país 
estuviera perdiendo ya 
participación sin influencia 
china 
Ambos países pierden cuota de 
mercado en los mercados de 
exportación 
Fuente: Tomado de Lall Sanjaya, Wiess John (2005). “People´s Republic of China´s Competitive Threat to 
Latin America: An Analysis for 1990-2002”, Oxford Development Studies, vol. 33, núm. 2, Taylor & Francis, pp. 
6. 
Los resultados de esta metodología serán importantes para conocer si el nivel de 
las exportaciones de autopartes de China a México, están creciendo de tal manera 
que representen cierto nivel de amenaza para las exportaciones que hace EU. 
Una de las limitaciones que tiene este análisis es que los datos pueden sugerir una 
“amenaza parcial” donde China está aumentando su cuota de mercado más rápido 
que otro país, sin embargo es posible que China esté complementando las 
exportaciones de otro país dentro de una red integrada de producción. También es 
posible que el nivel de agregación de los datos puede ocultar o exagerar la 
competencia, este tipo de problemas sólo es posible resolverlos con un nivel muy 
detallado de desagregación. 
24 
 
1.5 Conclusiones Preliminares 
El primer modelo de comercio internacional que se revisó fue el de Ricardo, el cual 
ha sido los más utilizados para explicar el comportamiento del comercio 
internacional por mucho tiempo. Sin embargo actualmente existen nuevos patrones 
de comercio que este modelo no alcanza a explicar, específicamente el del comercio 
intra-industrial. El problema con el modelo ricardiano es que plantea un comercio de 
bienes de diferentes industrias, en su libro, plantea el comercio entre Inglaterra y 
Portugal de paño y vino, mientras que el comercio intra industrial plantea un 
comercio de bienes diferenciados de una misma industria, y por tanto es mucho 
menos probable que aborde temas como economías de escala. El comercio que 
plantea Ricardo supone las exportaciones de paño de Inglaterra a Portugal 
ocuparán el 100% de mercado de paño, ya que Portugal dejará de producirlo debido 
a que le resulta más barato importarlo, y lo mismo en el caso de las exportaciones 
de vino hacia Inglaterra. Sin embargo no nos dice que pasaría si por ejemplo ahora 
Alemania también decide exportar paño a Portugal ¿Las exportaciones de Inglaterra 
se verían reducidas frente a las de Alemania? Hoy en día se ha observado que 
cuando un país exporta bienes a otro, en un mercado en el que ya hay productos 
de otros países, puede ser que esas exportaciones representen una amenaza en 
términos de participación de mercado para las exportaciones de los países que ya 
estaban previamente. 
El segundo modelo analizado fue el Heckscher-Ohlin-Samuelson, y también ha sido 
uno de los más utilizados para explicar el comercio internacional; y al igual que el 
modelo de Ricardo, ha recibido diversas críticas. En Lall y Weiss (2005), los autores 
antes de desarrollar el concepto de “amenaza competitiva”, plantean una discusión 
con Krugman en el sentido de los límites explicativos que presenta el modelo 
Heckscher-Ohlin-Samuelson. Krugman, dice que la pérdida de competitividad de 
una industria no significa que toda la economía sea poco competitiva y también dice 
que el comercio no puede ser un juego de suma cero, sino que cuando todas las 
partes se benefician del comercio, la entrada de un nuevo competidor puede 
aumentar el bienestar de todos los socios, por lo que no puede haber “amenaza 
25 
 
competitiva”. Estos autores dicen que el problema con esta visión de Krugman es 
que se basa en el modelo Heckscher-Ohlin, en el cual el aumento o disminución de 
determinadas actividades es irrelevante, además la apertura al comercio conduce a 
un nuevo equilibrio en donde los nuevos participantes están mejor. Además en ese 
modelo todas las actividades son igualmente beneficiosas, lo que implicaque las 
economías de escala y la diferenciación del producto no tienen ningún efecto en la 
participación de mercado. 
Lall y Weiss entonces se preguntan qué es lo que pasaría si se incluyera a China 
en un modelo así. Obligaría a los demás países a moverse a lo largo de su curva 
de posibilidades de producción y llegar a una curva de indiferencia más alta y con 
pleno empleo. Este ajuste, y la existencia de mercados eficientes hacen imposible 
la existencia de “amenaza competitiva”. Por lo tanto lo que deben hacer los 
gobiernos es permitir el libre mercado para que todos los actores se beneficien. Sin 
duda que esta es una visión bastante simple y se debe a los supuestos del modelo 
H-O, si los supuestos se relajaran y se incluyen en el análisis economías de escala, 
productos diferenciados, retraso del ajuste, la incertidumbre, brecha tecnológica, las 
externalidades y efectos de aglomeración, el cambio técnico endógeno, aprendizaje 
acumulativo, fallas de información, el desempleo, las grandes empresas con poder 
de mercado, etc., los resultados no serían que todos los países se benefician, sino 
que uno es el que toma ventaja con el comercio. 
Los dos modelos citados anteriormente, el de Ricardo y el Heckscher-Ohlin-
Samuelson, si bien son la base de la teoría del comercio internacional, sólo explican 
una parte menor del comercio internacional, y son insuficientes para el nivel de 
análisis que se pretende desarrollar, ya que no es posible entender cómo compiten 
las exportaciones de autopartes de China y EU en México sólo conociendo sus 
ventajas comparativas o la abundancia de factores de cada país. Es necesario 
introducir nuevas explicaciones como el de las de economías de escala, y en este 
sentido cobra relevancia el CII, ya que una de las maneras como se explica este 
tipo de comercio es por medio de las economías de escala. Y es en este sentido 
que se puede explicar la estructura productiva y comercial de un país. 
26 
 
El tema de las economías de escala es importante para el análisis del comercio y 
de esta tesis, porque en las industrias donde se presentan, existe la limitante del 
mercado debido a la cantidad de bienes que se pueden producir y a la escala de la 
producción, y es aquí donde el comercio internacional puede aumentar el tamaño 
del mercado. El comercio en este caso ofrece una oportunidad de ganancia mutua, 
incluso cuando los países no difieren en sus recursos o tecnología. A pesar de que 
la integración de los mercados por medio del comercio signifique la entrada de otras 
empresas a la industria, cada una de ellas produce a mayor escala y vende a menor 
precio que si cada mercado nacional funcionase por su cuenta, manteniendo la 
conveniencia de establecer el comercio internacional (León 2000: 15). 
El tema de los encadenamientos mercantiles globales permite justificar el tema 
desde la perspectiva de una cadena mercantil en sus diferentes segmentos, a 
diferencia de lo que sería el análisis de un sector. Es decir que en el análisis se hará 
para el segmento de autopartes, las empresas que conforman este segmento se 
encuentran en otros países, en este caso China y EU. A su vez, este segmento de 
autopartes es parte del sector automotriz. Por otro lado, es importante señalar que 
el comercio que se da en las cadenas de valor globales, no es posible entenderlo 
con los modelos clásicos de comercio que ya se han estudiado, ya que los productos 
que se comercian en esos modelos son de bienes finales, de diferentes industrias y 
de diferentes procesos productivos que están localizados en un mismo lugar cada 
uno, en cambio el comercio que se da al interior de las encadenamientos 
mercantiles globales, es de bienes intermedios que pertenecen a una misma 
industria, y los productos que se comercian pertenecen a una sola cadena 
productiva, pero que está deslocalizada en varias regiones del mundo. 
El CII es importante porque, en primer lugar la mayor parte del comercio del sector 
automotriz y el segmento de autopartes es de tipo intra-industrial (Dussel Peters y 
Cárdenas 2011: 56). Además permite conocer los flujos de comercio de autopartes 
México-China y México-EU, conocer la estructura comercial en los tres países y 
hacer comparaciones entre los dos flujos de autopartes. Este tipo de análisis, a 
diferencia del modelo ricardiano y el de H-O, también permite comprender los flujos 
27 
 
de comercio por fracciones, es decir que conforme se desagregan las series 
estadísticas, se puede saber con mayor detalle los tipos de bienes que se 
comercian. 
El aspecto de la amenaza competitiva es importante porque permite comprender la 
competencia de las exportaciones de los países en un mercado, también al nivel de 
fracciones. Los creadores de esta metodología destacan cinco niveles de amenaza, 
cuya clasificación permite conocer con mayor precisión el estado de un mercado 
que es abastecido por productos extranjeros. En específico para este trabajo, 
permitirá entender el grado de penetración que tienen las exportaciones chinas y 
estadounidenses en el segmento de autopartes mexicano. 
A manera de conclusión general se puede decir que hoy en día, un análisis sobre 
comercio no puede estar basado solamente en el estudios de las ventajas 
comparativas o de la abundancia de los factores, porque los cambios que ha traído 
el proceso de apertura comercial y de globalización en el mundo ha provocado 
fenómenos como el de los encadenamientos mercantiles globales, donde el proceso 
productivo ya no se encuentra en un solo lugar, sino que en varios. De tal manera 
que son necesarias herramientas metodológicas que tomen en cuenta estos 
procesos para obtener resultados más apegados a la realidad. 
En el siguiente capítulo se realizará una revisión bibliográfica de diversos aspectos 
del sector de autopartes de México, EU y China, por lo que se tocarán temas 
relacionados a los que se abordaron en este capítulo, como economías de escala y 
encadenamientos mercantiles globales. Estos temas permiten entender la 
organización industrial que existe en ese segmento en cada país, y sus 
implicaciones para el comercio mundial. 
 
 
 
 
28 
 
CAPÍTULO 2. SEGMENTO DE AUTOPARTES EN MÉXICO, CHINA Y EU 
El objetivo de este capítulo es hacer una revisión bibliográfica breve, sobre las 
principales características y factores que permiten conocer el estado actual de los 
segmentos de autopartes en México, Estados Unidos y China. Esta revisión de 
bibliografía llevará a conocer las características más importantes de las estructuras 
comerciales del segmento en los tres países, las cuales permiten explicar las 
capacidades de exportación de autopartes. Esto permitirá comprender la 
organización industrial del segmento en cada país, y aportará los elementos que 
ayudarán a analizar y comprender más ampliamente el tema del siguiente capítulo, 
el cual será la competencia de las importaciones chinas y estadounidenses de 
autopartes en el mercado mexicano. 
Actualmente, el segmento de autopartes es de vital importancia para toda la 
industria automotriz, su crecimiento y desarrollo impactan directamente en la calidad 
de los productos finales. Pero cada segmento de autopartes es diferente en cada 
país, y existen diversos elementos que permiten definir el tipo de organización 
industrial que tendrá el segmento, cada uno de esos elementos son diferentes 
según el objetivo que cada país tenga a la hora de definir el tipo de segmento de 
autopartes que quiere. Factores como el desarrollo tecnológico en el segmento, los 
apoyos gubernamentales, asociaciones de empresas nacionales con extranjeras 
para desarrollar nuevos productos y tecnologías, la Inversión Extranjera Directa 
(IED), el comercio de autopartes etc., son los que definen la estructura y el motor 
del segmento de autopartes en un país. En la revisión bibliográfica para este 
capítulo, se abordarán aspectos como los tipos deempresas en cada segmento, 
características de la producción, tecnología, empleo, inversión, las políticas 
gubernamentales y tratados comerciales. Todos estos elementos servirán para 
comprender el tipo de comercio que se lleva a cabo en el segmento de autopartes 
de cada país, y será la base para el análisis que se presentará en el capítulo tres. 
En el capítulo anterior se presentaron las principales teorías del comercio 
internacional y los elementos más importantes de las economías de escala y de los 
encadenamientos mercantiles globales. Se llegó a conclusiones importantes como 
29 
 
que las teorías más utilizadas en la explicación del comercio internacional, es decir 
la teoría ricardiana y el modelo Heckscher-Ohlin-Samuelson, son insuficientes para 
explicar el tipo de comercio que se pretende analizar en esta investigación, ya que 
se trata de un comercio realizado dentro de una misma industria. Y es en este 
sentido la importancia de temas como los encadenamientos mercantiles globales, 
las economías de escala, el CII y amenaza competitiva. Cada uno de estos temas, 
permite explicar un tipo de comercio cada vez más común y creciente entre los 
países. Además de ciertos elementos y características del tipo de organización 
industrial que existe en la CAA, y el comercio que se genera en su interior, 
principalmente el de autopartes. 
Este capítulo se compone de cuatro apartados: primero se pretende revisar 
bibliografía referente a los aspectos generales del segmento de autopartes y sus 
principales características, se abordarán los aspectos que explican al segmento a 
nivel mundial como la organización industrial del segmento, la división que existe en 
cuanto a los tipos de empresas de autopartes y las principales características de 
cada una, los tipos de componentes que producen y por último los principales países 
productores y consumidores en el mundo. En el segundo, tercero y cuarto 
apartados, también se revisará bibliografía relacionada a los elementos más 
importantes del segmento de autopartes en México, China y EU respectivamente. 
Se tocarán aspectos como la tecnología en el segmento, las estrategias y políticas 
de apoyo que los gobiernos de cada país tienen para el segmento, así como la 
importancia de la IED para cada uno; haciendo hincapié en los aspectos que 
determinan el potencial exportador en cada país. Las características de cada 
segmento permitirán comprender las fortalezas con las que cuentan y que son la 
base sobre la cual compiten en el exterior, específicamente la competencia de EU 
y China en el mercado mexicano. 
 
 
 
30 
 
2.1 Segmento de autopartes a nivel global 
El segmento de autopartes ha sufrido cambios en los últimos años, lo cual se ha 
reflejado en transformaciones en la estructura y tareas que llevan a cabo las 
empresas de ese segmento. Es un segmento muy diverso, y abarca tanto los bienes 
que se utilizan para abastecer a la industria terminal (armadoras), como el 
abastecimiento de bienes de reemplazo para autos usados (PROMÉXICO 2012: 4). 
Hoy en día las piezas se fabrican en varias regiones, lo que ha dado lugar a cadenas 
de valor del sector automotriz a nivel local, nacional y regional, estas cadenas 
forman parte de estructuras mundiales organizadas (Sturgeon, Memedovic, 
Biesebroeck, Gereffi 2009: 9). De hecho la tendencia dominante es hacia la 
integración regional, un patrón que se ha incrementado desde mediados de la 
década de 1980. Los fabricantes de automóviles y grandes proveedores de partes 
del vehículo están profundamente comprometidos en múltiples sistemas de 
producción regional (Sturgeon, Memedovic, Biesebroeck, Gereffi 2009: 13). 
Con la globalización han surgido dos tipos de proveedores, el local y el global. Los 
proveedores globales sirven a las grandes armadoras norteamericanas, japonesas 
y europeas. Esto las ha llevado a desarrollar estrategias globales que les permitan 
proveer la misma pieza con la misma calidad y precio, en donde se les requiera. 
Muchas veces las mismas armadoras solicitan que las empresas productoras de 
autopartes se localicen cerca de sus plantas, para cumplir con las reglas de 
contenido local (Sturgeon, Memedovic, Biesebroeck, Gereffi 2009: 18). Sin 
embargo, también es muy común que los productores de autopartes concentren el 
volumen de la producción en un país o algunos, y enviarlos a las plantas de las 
armadoras localizadas en otros países, donde los módulos o sub-sistemas son 
construidos o enviados a la línea de ensamblaje final (Sturgeon, Memedovic, 
Biesebroeck, Gereffi 2009: 19). Ahora, también hay que mencionar que las casas 
matrices de las armadoras, han delegado cierta autonomía a sus corporativos 
regionales en búsqueda de fuentes más cercanas de insumos, lo cual implica 
proveer insumos no sólo de los países de origen de sus corporativos, sino de 
31 
 
empresas locales capaces de satisfacer sus requerimientos (PROMÉXICO 2012: 
7). 
La cadena de suministro que se da en el sector automotriz pasa por varias etapas 
o eslabones de la cadena, cuya configuración permite identificar tres elementos que 
se relacionen fuertemente (Jiménez Sánchez 2006: 14-15): 
 La estructura de la cadena de suministro. Es una red de empresas que 
participan en una secuencia de producción y servicios que va desde el abasto 
de materias primas, hasta la entrega del automóvil al comprador final. 
 Dimensiones estructurales de la red. Esta estructura cuenta con una 
dimensión vertical, la cual se refiere al número de niveles de la cadena de 
suministro; y una dimensión horizontal, la cual se compone del número de 
proveedores o clientes en cada nivel. 
 Identificación de los miembros de la cadena de suministro. Las compañías 
que forman la cadena pueden identificarse por su función y participación en 
la integración del automóvil. Algunas empresas son miembros primarios o 
directos en la cadena y otros son de apoyo o indirectos. Los directos son los 
que llevan a cabo actividades de valor agregado y los indirectos proveen 
recursos y conocimientos a los primarios. 
Los eslabones de la cadena son proveedores de primer nivel, segundo nivel y tercer 
nivel, los de primer nivel son los que producen autopartes de mayor nivel agregado, 
los de segundo y tercer nivel abastecen productos de cada vez menos valor 
agregado. 
2.1.1 Las empresas de autopartes 
Actualmente el segmento de autopartes ha evolucionado a la par de los cambios 
que han surgido en las empresas armadoras. Anteriormente las armadoras 
diseñaban todo el vehículo y producía la mayor parte de las autopartes y las 
ensamblaba. Las empresas de autopartes de primer nivel o tier 1 manufacturaban 
componentes; las de segundo nivel o tier 2 producía partes que se integraban al 
32 
 
nivel tier 1; y el tercer nivel o tier 3 proveía materias primas el nivel tier 2 (Medina 
Ramírez 2013: 2). Pero actualmente la estructura del segmento de autopartes se ha 
modificado y los proveedores de autopartes han empezado a jugar un rol importante 
en el diseño, y han creado sus propios centros de diseño para mejorar su 
colaboración con las armadoras (Sturgeon, Memedovic, Biesebroeck, Gereffi 2009: 
9). Esto se ha dado a partir del surgimiento del sistema Just in time, el cual permitió 
ahorrar costos al disminuir inventarios; y las empresas armadoras decidieron 
subcontratar procesos y mantener sólo las de alto valor agregado. 
Ahora las actividades de los tres niveles de producción de autopartes han cambiado 
ya que las empresas armadoras ahora contratan menos proveedores, tratando de 
comprar parte sólo a las empresas de autopartes tier 1, y buscan ocuparse sólo del 
diseño, la organización de la cadena de producción, y el ensamble del automóvil. 
Las empresas de primer nivel o tier 1 hoy en día diseñan, integran, sub-ensamblan, 
entregan sistemas de módulos para montarse en los vehículos y son los 
proveedores directos de las armadoras,son empresas que se encargan de la 
producción de sistemas más complejos. Pertenecer a este nivel implica tener la 
capacidad de abastecer a varias armadoras a la vez, elevados niveles de 
productividad, altos niveles de automatización, certificaciones internacionales, alta 
utilización de la capacidad instalada y capacidad para producir una diversidad de 
productos (Jiménez Sánchez 2006: 18). 
Las empresas de segundo nivel o tier 2 diseñan y producen componentes que se 
encuentran estandarizados a nivel mundial para usarse en diferentes plataformas. 
Tienen la responsabilidad de diseñarlos y probarlos, pero no diseñan el sub-
ensamble entero en donde van instalados. Entre los productos que producen están 
las partes de inyección y pequeños estampados, son productos de bajo valor 
agregado. Aunque también hay empresas en este nivel que si producen sub-
ensambles, y son firmas especializadas con la capacidad de ensamblar, integrar y 
diseñar un proceso. Entre los sub-ensambles que producen están el sistema de 
inyectores y el sistema de dirección, y son productos de mayor valor agregado 
33 
 
(Jiménez Sánchez 2006: 19). Por lo regular son proveedores directos de las 
empresas de primer nivel. 
Las tier 3 producen componentes para un tipo de vehículo específico o sus 
derivaciones. Este cambio ha incrementado la responsabilidad de los productores 
de autopartes, ya que llegan a producir hasta el 80% del automóvil (Medina Ramírez 
2013: 3). 
2.1.2 La producción mundial de autopartes 
En el segmento de autopartes se producen dos tipos de autopartes: los 
componentes mayores y los componentes menores. Los componentes mayores son 
los que requieren de un alto grado de sofisticación para ser producidos, y las 
empresas que los producen utilizan técnicas de manufactura avanzada, innovación 
tecnológica y producción elevada a bajo costos, es decir que desarrollan economías 
de escala. Algunos ejemplos de tales componentes son: Bombas, arnés principal, 
bolsas de aíre, sistemas de inyección, sensores, marchas, tableros, video, 
transmisiones, sistemas de frenos, etc. Y por su parte, los componentes menores 
no requieren de un alto grado de sofisticación, la manufactura es básica y se 
requiere de un mínimo de integración tecnológica. Algunos ejemplos son: carter, 
pernos, bujías, juntas, filtros de aíre, mangueras, tanques de gasolina, pistones, etc 
(PROMÉXICO 2012: 5). 
Ahora, debido a que los modelos de los vehículos presentan cambios cada 3 o 4 
años, las empresas de autopartes se ven obligadas a cambiar las líneas de 
producción ya que muchas de las partes de los autos son reemplazadas 
(PROMÉXICO 2012: 7), por lo tanto deben de tener capacidad de adaptación para 
responder a las exigencias de las armadoras. Dicha adaptación está basada en la 
calidad del desarrollo del segmento de autopartes en los países donde operan las 
armadoras, esto es debido a las exigencias de mejoras en el diseño e innovación 
de sus productos para integrar a los vehículos. “Por ello es de suma importancia 
para los países fabricantes de autopartes la existencia de centros de diseño donde 
se desarrolle la innovación tecnológica en los componentes de fabricación y se 
desarrollen nuevos componentes fabricados con ciertas normas de calidad exigidas 
34 
 
por la industria terminal, que les permitan mantener ventajas competitivas en la 
cadena de proveeduría de las armadoras” (PROMÉXICO 2012: 7). 
La producción mundial de autopartes en 2011 fue de $1,208,267 mdd, la cual al 
dividirla por región, se tiene que la región Asia-Pacífico tuvo la mayor participación 
en el mundo con el 58%, la Unión Europea de 16%, en tercer lugar la región de 
América del Norte con 14%, y América Latina con el 5%. Ahora la producción por 
país la lideró China con el 25.6%, seguido de Japón con 20.5%, Alemania con 7.8%, 
EU con 7.4%, Corea del Sur 5.8%. México 5.6%, Brasil 4.2%, Francia 1.7% y 
Canadá 1.3%, el restante 20.1% lo produjeron otros países. Se prevé que en los 
próximos años China siga consolidándose como el principal productor del sector, y 
que la posición de Japón disminuya para darles paso a países como Corea del Sur, 
México y Brasil (PROMÉXICO 2012: 6). 
En cuanto al consumo de autopartes, en 2011 registró un valor total de $1,175,853 
mdd, siendo China el país que más consumo registró, con una participación mundial 
de 24.5%. El segundo consumidor fue Japón con el 15.87%, seguido de Estados 
Unidos con 11.42%, Alemania con 5.57%, México con 4.65%, Brasil con 4.59%, 
Corea del Sur con 3.89%, Canadá 3.1% y Francia 1.3% (PROMÉXICO 2012: 6). 
2.1.3 Comercio mundial de autopartes 
El comercio en el segmento de autopartes es muy importante, debido a la forma 
como está estructurada toda la industria automotriz hoy en día, es decir que debido 
a que la cadena de valor de toda la industria se ha localizado en diferentes partes 
del mundo, la producción se ha segmentado y las piezas de los autos se producen 
en diferentes países, por lo que una vez que son producidas, las empresas de 
autopartes las envían a los países donde el auto será ensamblado. Es un comercio 
de tipo intra-industrial, es decir la exportación e importación de bienes dentro de la 
misma industria automotriz. Según el tipo de empresa de autopartes de que se trate, 
es decir tier 1, tier 2 o tier 3, es el tipo de bien que exportará para unirse, ya sea a 
la línea de producción final del automóvil, o para producir otras autopartes o 
módulos completos. 
35 
 
En cuanto al comercio, en la gráfica 1 se muestra la trayectoria que han tenido tanto 
las exportaciones como las importaciones a nivel mundial. Se puede observar que 
ambos siempre siguen el mismo comportamiento, es decir que presentan una 
tendencia a la alza en general, con una caída importante durante la crisis de 2007-
2008, debido al fuerte impacto que esta crisis tuvo en la industria automotriz en todo 
el mundo. Solo al final del periodo se puede observar que las exportaciones son 
ligeramente superiores a las importaciones. 
Gráfica 2.1 Mundo: Exportaciones e importaciones de autopartes 
(capítulo 87 del Sistema Armonizado) 
 
Fuente: Elaboración propia con datos de Trade Map (2015) 
De 2001 a 2014 el principal exportador en el mundo es Alemania con el 14.9%, EU 
es el segundo con 13.6%, mientras que México es el cuarto con 4.6%, y China el 
sexto con 4.2%. En cuanto a las importaciones, EU es el principal con el 17.3% del 
total, mientras que México y China ocupan el quinto y sexto lugar con 5.4% y 4.6% 
de participación respectivamente. 
100
150
200
250
300
350
400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
M
ile
s 
d
e
 m
ill
o
n
e
s 
d
e
 d
ó
la
re
s
Exportaciones totales Importaciones totales
36 
 
Destaca el caso de China, el cual fue el sexto exportador e importador, y tomando 
en cuenta que es el principal productor y consumidor en el mundo, hay una clara 
muestra de que su producción de autopartes está enfocada a abastecer a las 
armadoras nacionales que proveen al mercado interno. 
Destaca también que los principales exportadores e importadores son al mismo 
tiempo los principales productores y consumidores de autopartes. Es decir que 
estos cuentan con una capacidad productiva muy alta en su segmento de 
autopartes, por lo cual han logrado generar economías de escala y altos niveles de 
producción que son exportados a los países donde los autos son ensamblados. Lo 
cual también deja ver que entre estos países existen relaciones productivas muy 
fuertes, que generan una serie de encadenamientos mercantiles globales, dando 
lugar a un comercio de tipo intra-industrial. 
2.2 Segmento de autopartes mexicano 
El segmento de autopartes mexicano ha mostrado una gran dinámica en los últimos 
años, la gráfica 2.2 muestra que después de la crisis de 2007-2008, se han 
alcanzado niveles deproducción que no se habían registrado antes. 
Se pueden observar dos momento en la producción de autopartes, el primero de 
2000-2009, dónde el promedio de crecimiento fue de 2.3%, pero de 2010-2014 el 
promedio fue de 20.47%. Mucho de este crecimiento se debe a la gran oleada de 
armadoras que se han instalado en México en los últimos años, y que debido a la 
reestructuración de sus costos por la crisis, buscan lugares como México que les 
represente mano de obra barata y cercanía con EU. 
 
 
 
 
37 
 
Gráfica 2.2 México: Producción de autopartes 
(miles de millones de pesos) 
 
 Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI 
Es posible analizar el segmento de autopartes mexicano a partir de varios aspectos 
que lo definen: primero el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), 
los decretos gubernamentales para apoyo al sector automotriz, la IED, y por último 
el comercio del segmento. 
Cuadro 2.1 México: importancia del segmento de autopartes en la economía mexicana 
Año 
Producción 
de 
autopartes 
(millones de 
dólares) 
Producción 
total de la 
CAA (millones 
de dólares) 
Producción de 
la industria 
manufacturera 
(millones de 
dólares) 
Empleo en el 
segmento de 
autopartes 
Empleo en la 
CAA 
Empleo de la 
industria 
manufacturera 
IED en el 
segmento de 
autopartes 
(millones de 
dólares) 
EID en la 
CAA 
(millones de 
dólares) 
2000 - - - - - - 1,172.6 1,767.3 
2001 - - - - - - 1,682.5 2,176.0 
2002 - - - - - - 985.5 1,327.7 
2003 25,808,180.0 51,852,951.0 259,528,135.2 410,125 447,969 3,212,683 916.3 1,114.9 
2004 27,463,047.4 54,007,514.3 284,459,619.4 426,002 455,931 3,232,779 1,850.5 3,028.2 
2005 30,681,717.3 60,628,151.5 322,457,814.1 440,899 469,434 3,245,260 1,776.5 2,104.2 
2006 32,766,906.9 68,533,060.3 358,322,693.1 449,864 488,469 3,271,257 1,709.6 1,675.1 
2007 34,936,712.3 73,624,295.7 381,921,940.4 446,017 494,666 3,244,485 1,809.7 1,944.2 
2008 33,635,388.7 73,553,529.5 405,095,076.4 419,632 469,314 3,138,566 1,270.2 1,591.4 
2009 23,944,723.3 52,910,048.0 319,707,269.8 334,637 387,760 2,924,423 940.3 1,560.6 
2010 31,513,244.3 71,959,001.1 383,714,662.9 391,424 451,865 3,058,016 1,231.4 2,115.3 
2011 38,375,805.7 87,194,437.0 439,859,375.6 434,311 500,243 3,099,525 1,398.3 1,897.8 
2012 43,470,220.0 98,898,364.4 451,344,415.0 492,788 565,663 3,176,658 1,573.3 2,753.6 
0
100
200
300
400
500
600
700
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
38 
 
2013 49,001,165.1 108,866,910.1 471,318,903.0 543,493 616,489 3,225,014 1,160.5 3,250.2 
2014 54,363,202.9 119,919,202.2 484,825,394.0 604,407 688,947 3,347,537 1,911.2 4,094.0 
Fuente: elaboración propia con datos de INEGI (2015), SE (2015), BANXICO (2015) y CECHIMEX (2014) 
Continuación… 
Año 
Exportaciones 
de autopartes 
(millones de 
dólares) 
Importaciones 
de autopartes 
(millones de 
dólares) 
Exportaciones 
de la CAA 
(millones de 
dólares) 
Importaciones 
de la CAA 
(millones de 
dólares) 
Exportaciones 
de las 
manufacturas 
(millones de 
dólares) 
Importaciones 
de las 
manufacturas 
(millones de 
dólares) 
2000 24,987.2 29,288.0 46,748.0 35,501.1 144,747.6 160,958.1 
2001 25,663.2 24,863.1 47,588.5 31,207.2 140,767.2 154,820.8 
2002 26,834.6 24,195.5 47,825.1 32,115.4 141,659.4 155,798.8 
2003 26,937.0 22,713.9 46,791.0 30,098.7 140,650.3 155,484.1 
2004 31,529.5 25,703.5 51,243.1 34,034.9 157,768.2 178,230.4 
2005 35,143.6 29,018.3 56,782.2 39,261.0 175,195.6 197,967.0 
2006 40,272.7 33,921.9 67,478.5 45,837.5 202,751.8 227,463.4 
2007 38,301.5 34,038.6 67,072.0 46,585.4 219,709.4 245,907.6 
2008 42,695.4 39,932.9 72,882.3 51,310.2 230,881.6 259,235.3 
2009 34,974.7 31,298.8 58,571.6 37,825.0 189,698.4 204,500.3 
2010 46,352.0 42,831.3 83,027.0 51,436.9 245,745.3 260,221.8 
2011 51,097.1 50,216.0 95,269.1 59,372.2 278,617.1 293,346.6 
2012 54,014.0 56,847.6 102,796.5 66,504.3 301,993.4 314,768.6 
2013 60,072.1 60,724.6 114,138.3 71,448.5 314,573.4 326,619.2 
2014 - - - - 337,296.9 344,831.1 
Fuente: elaboración propia con datos de INEGI (2015), SE (2015), BANXICO (2015) y CECHIMEX (2014) 
El cuadro 2.1 nos da un panorama amplio de la importancia del segmento de 
autopartes en la economía mexicana. En primer lugar se tiene que la producción de 
autopartes tiene un peso muy importante en el total de la CAA, ya que en los doce 
años que se presentan, tuvo una participación de 46.6% en promedio, y su 
participación en el total de las manufacturas fue de 9.3% en todo el periodo. Es decir 
que si cuenta con un peso importante en la producción manufacturera. En cuanto al 
empleo, el segmento de autopartes cuanta con la mayor parte de los puestos de 
trabajo de toda la CAA, ya que su participación promedio fue de 89.4%, y con 
respecto al total del empleo de las manufacturas también cuenta con un peso 
importante aunque mucho menor, su participación fue de 14.1%. 
En cuanto a la IED, al analizar los quince años que se presentan, se observa que la 
mayor parte de los flujos se destinan al segmento de autopartes, ya que en 
promedio tuvo una participación de 70.2%, aunque en 2013 y 2014 la participación 
39 
 
bajó mucho, fue de 35.7% y 46.7% respectivamente, siendo la inversión en el 
segmento automotriz el que tuvo la mayor participación. En cuanto al comercio, el 
peso del segmento de autopartes en la CAA es importante sobre todo en las 
importaciones, ya que en promedio el 80% de las importaciones de toda la CAA lo 
realiza el segmento de autopartes, mientras que exporta el 56.7%. En cuanto a su 
peso en el comercio de las manufacturas, presenta en promedio participaciones del 
18.7% y 17.1% para las exportaciones e importaciones respectivamente, es decir 
que cuenta con un peso importante en el comercio manufacturero. 
2.2.1 El TLCAN 
Con la entrada en vigor del TLCAN en enero de 1994, las normas de origen 
regionales comenzaron a determinar la organización industrial de México: el valor 
de contenido regional –medido vía valor de la transacción y de costo neto– 
establecido en el Artículo 401 del TLCAN, permite beneficiar a la producción 
regional de la desgravación arancelaria regional; desde 2002 el nivel de valor 
agregado para beneficiarse de las reglas de origen fue de 62.5% y con el objeto de 
no permitir que empresas extranjeras (particularmente japonesas) usen a México 
como “trampolín” exportador a Estados Unidos (Dussel Peters 2010: 282). 
Uno de los efectos más importantes que este tratado ha tenido en la industria 
nacional, fue que la CAA mexicana se integró profundamente con la CAA de 
Estados Unidos, a tal grado que hoy en día hay quienes hablan de una CAA regional 
(Canadá, Estados Unidos y México), con modelos, insumos, productos y procesos 
regionales, es decir, una organización industrial regional (Dussel Peters 2010: 283). 
En el anexo 300-A del TLCAN, titulado “Comercio e Inversión en el Sector 
Automotriz”, párrafo 2 de la sección sobre México, se establece que México no 
puede exigir que una empresa de autopartes obtenga más del 20% de valor 
agregado como porcentaje de sus ventas, para ser considerada proveedor nacional. 
Y si se podrá exigir a tales empresas, que en el cálculo del valor agregado nacional, 
se incluyan los aranceles en el valor de las importaciones incorporadas en la 
producción de autopartes de esas empresas. Es decir que muchas de las autopartes 
que se producen en el segmento, pueden incluir un 80% o más de insumos 
40 
 
importados, con lo que se presenta la posibilidad de que empresas del segmento 
se dediquen únicamente al ensamble de piezas importadas, y ser considerado al 
mismo tiempo proveedor nacional. 
En cuanto a las empresas armadoras, el mismo anexo 300-A plantea que el 
contenido de valor agregado nacional de estas empresas disminuirá año con año a 
partir de