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UNIVERSIDAD NACIONAL 
AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
FACULTAD DE DERECHO 
 Ciudad Universitaria 
 
 
 
 
 
 
Registro Nacional Marítimo, Segundos Registros y 
Banderas de Conveniencia 
TESIS PROFESIONAL 
para obtener el título de 
LICENCIADO EN DERECHO 
PRESENTA: 
CARLOS ALFONSO PAREJA MORÁN 
DIRECTOR DE TESIS: 
DR. JESÚS DE LA FUENTE RODRÍGUEZ 
Ciudad Universitaria, México, 2011. 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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Registro Nacional Marítimo, Banderas 
de Conveniencia y Segundos Registros. 
 
 
 
 
 
 
 
"A mi Universidad, dulce nicho 
donde se acuno mi criterio y amor a la vida" 
 
"A mis Maestros, ejemplos de vida" 
 
"A la vida por regalarme 
cada día el milagro de ser" 
 
 
 
 
 
Índice. 
Introducción. ....................................................................................................................................... 1 
Capítulo 1. ........................................................................................................................................... 3 
 Generalidades del Derecho Marítimo. ............................................................................................... 3 
 1.1.- Conceptos y fundamento constitucional del Derecho Marítimo en México ............................ 3 
 Fundamento y antecedente Constitucional ..................................................................................... 4 
 El Medievo. ...................................................................................................................................... 8 
 La Época Moderna. ........................................................................................................................ 10 
 1.3.- Características del Derecho Marítimo. .................................................................................... 10 
 1.4.- La Empresa Marítima. ............................................................................................................. 13 
Capítulo 2. ......................................................................................................................................... 21 
 El Registro Público Marítimo Nacional. ............................................................................................ 21 
 Sistema de Inscripciones. ................................................................................................................. 24 
 Principios Registrales:....................................................................................................................... 26 
 2.2.- Naturaleza del Registro Público Marítimo Nacional. .............................................................. 27 
 2.3.- Breve Visión histórica del Registro Público Nacional Marítimo. ............................................. 34 
 Código de Comercio de 15 de Abril de 1884 ................................................................................. 35 
 Reglamento del Registro de comercio del 20 de Diciembre de 1885 ........................................... 37 
 Código de Comercio de 15 de septiembre de 1889 ...................................................................... 38 
 Ley de Navegación y Comercio Marítimos del 21 de noviembre de 1963. ................................... 42 
 Ley de Navegación de 4 de enero de 1994 .................................................................................... 43 
 Nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo: ......................................................................... 45 
 2.4.- Marco Jurídico del Registro Público Marítimo Mexicano. ...................................................... 49 
 2.5.- Matrícula y Matriculación. ...................................................................................................... 49 
 2.5.1. Requisitos para matriculación en México: ............................................................................ 52 
 2.5.2. Registro y Matricula en España: ............................................................................................ 53 
 Registro y Matrícula en Chile:......................................................................................................... 56 
 2.5.3. Registro y Matricula en Panamá: .......................................................................................... 63 
 Particularidades del Registro de Panamá: ..................................................................................... 65 
Capítulo 3. ......................................................................................................................................... 67 
 
 
 El abanderamiento: .......................................................................................................................... 67 
 3.2. La Nacionalidad, elemento necesario para ejercer el Derecho a la Navegación Internacional.
 ........................................................................................................................................................... 70 
 3.2.1. Requisitos para el Abanderamiento en México. .................................................................. 76 
 3.2.1.1. Consecuencias del otorgamiento de la Nacionalidad. ...................................................... 77 
 3.2.1.2. Requisitos para otorgar la nacionalidad Panameña. ......................................................... 78 
 3.3. Ejemplo Documental de Matrícula, Abanderamiento y Certificado de Matrícula en la 
legislación Nacional. (DGMM, SCT) .................................................................................................. 82 
Capítulo 4. ....................................................................................................................................... 195 
 Banderas de Conveniencia: ............................................................................................................ 195 
 4.1. Concepto y características. ..................................................................................................... 195 
 4.2. Evolución histórica. ................................................................................................................ 197 
 4.3. Principales banderas de conveniencia. .................................................................................. 198 
 Otros aspectos. ............................................................................................................................ 199 
 Convención de Ginebra de 1958 ................................................................................................. 200 
 4.4. Los Segundos Registros. ......................................................................................................... 201 
 4.4.1. Segundo Registro en México (o Registro Especial Mexicano) ............................................. 205 
 4.4.2. El Segundo Registro Español o Registro Especial de Buques de Canarias. .......................... 213 
Conclusiones. .................................................................................................................................. 218 
Legislación para consulta. ...............................................................................................................220 
Bibliografia Consultada: .................................................................................................................. 231 
 
 
1 
 
Introducción. 
 
México, un país como ningún otro, con una magnifica biodiversidad, dueño de las 
maravillas naturales más sorprendentes del mundo y además también de algunas de las maravillas 
humanas más impresionantes, cuna de las más intrigantes e importantes culturas como los son la 
Cultura Maya, Azteca, Olmeca entre otras, además es uno de los países más importantes en 
cuanto a la producción de petróleo y plata por mencionar algunos, México además es dueño de 
una de las más grandes fuentes de producción y aprovechamiento que el ser humano pudiera 
encontrar en la naturaleza, “El Mar”. 
México abarca una extensión territorial de 1, 964,375 km2, de los cuales 1, 959,248 km2 
son superficie continental y 5,127 km2 son superficie insular. A este territorio debe añadirse la 
Zona Económica Exclusiva de mar territorial, que abarca 3, 149,920 km2, por lo que la superficie 
total del país es de 5,114,295 km2. 
 Con litorales en 17 Estados de la República, abarcando el Océano Atlántico, el Pacífico, el 
Golfo de México, el de California y el Mar Caribe, México cuenta con una zona económica 
exclusiva de que abarca 3,149,920 km2, una extensión casi dos veces superior a la terrestre.1 
Lamentablemente el Gobierno Mexicano no ha apoyado adecuadamente la actividad marítima; 
además no existe inversión suficiente para crear puertos que cubran los requisitos más exigentes 
de logística en transporte internacional de mercaderías, ni para apoyar a la industria pesquera 
mexicana que está al borde de la extinción por la falta de infraestructura para su desarrollo, si el 
Gobierno Mexicano pusiera más atención a sus mares adoptando nuevas figuras jurídicas de 
coparticipación privada y pública, además de adoptar un régimen fiscal preferencial a la empresa 
naviera, así como beneficiar, dar apoyo y facilidades fiscales para la creación de astilleros y en 
general a todo el sector marítimo mexicano; creando figuras atractivas para el empresario que 
decida iniciar una actividad marítima “nacional o extranjero”; México no solamente atraería más 
turismo, sino que ayudaría al crecimiento de la industria naval y de la marina mercante mexicana, 
generando así un mayor número de divisas, empleos y alimentos para más de 60 millones de 
mexicanos que se encuentran en extrema pobreza. 
 México es un país que en su historia cometió el imperdonable error de darle la espalda a 
sus mares. No apoya adecuadamente a sus empresas navieras, no apoya la actividad pesquera, 
abandonamos nuestros mares, a tal grado que es difícil encontrar en la dieta mexicana alimentos 
provenientes del mar. México debe de armar una propia industria de transportación marítima 
para evitar pagarle a extranjeros por la prestación de servicios de fletamento o simplemente de 
cabotaje, que provocan una pérdida de dinero hacia el país al cual se le paga el flete. 
 
 
1
 Olvera de Luna, Omar, Revista Gente en Acción, Secretaria del mar, 2007. 
 
2 
 
 El objetivo de esta investigación no es otro más que el de crear un documento de fácil 
consulta sobre el Registro Público Marítimo Nacional, además de tratar de hacer un esbozo de lo 
que son las Banderas de Conveniencia y los Segundos Registros. Recordando que al hablar de la 
materia marítima siendo esta una materia tan extensa y relacionada con todas y cada una de las 
ramas del Derecho resulta de gran trabajo plasmar en este pequeño documento todos los 
argumentos, conflictos y demás razonamientos lógico-jurídicos que están inmersos en cada 
concepto del Derecho Marítimo y más aún; todos y cada uno de los acuerdos y tratados que se 
han firmado en ánimo de hacer más homogéneo el Derecho Internacional aplicado a las 
actividades marítimas, para lograr una más fácil resolución de controversias. 
 Es increíble la forma en que cada uno de los países rivereños y no rivereños (que también 
tienen Derecho de la navegación en altamar) ha legislado al respecto de su materia marítima, para 
darles más facilidades a sus embarcaciones e incluso aceptando y dando facilidades a extranjeros, 
para que ingresen sus naves a su Registro Nacional Marítimo, dándoles la oportunidad de 
adherirse a un régimen que de determinada manera les hace más fácil el comercio marítimo, por 
las mínimos requisitos que establece, así como paraísos fiscales e incluso una falta de verdadera 
supervisión de seguridad y cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad y vida 
humana en altamar. 
 Veremos, como la marítima es una materia de constante cambio, de constante evolución 
lo cual permite ver que el Derecho Marítimo, si puede decirse, tiene la exclusiva facultad de ir más 
rápido y más allá en su evolución, que la legislación de cada país. Cabe señalar que también el 
órgano legislativo les puede proporcionar un régimen preferencial e incluso legislar a favor de la 
actividad marítima, Además de poner al alcance del alumno un breve documento de consulta de la 
realización de un registro de una embarcación el sistema registrar nacional, así como una breve 
análisis jurídico de dicho registro, Finalmente se analizarán los Segundos Registros y las Banderas 
de Conveniencia que han sido figuras jurídicas que los estados han utilizado para ofrecer un 
régimen más competitivo y menos gravoso para el comerciante marítimo, pero sacrificando la 
seguridad en altamar y los derechos de la gente de mar. 
 Sirva pues este trabajo, apenas como una breve muestra de la actividad marítima tan 
abandonada en nuestro país, siendo el mar que nos obsequia con más de 10,000 Km de ricos 
litorales, que además sirve medio de transporte y fuente de alimentos, casi inagotable, pero sobre 
todo, constituye una excepcional fuente de empleos sustentables, mismos que se nuestra nación 
requiere. 
 
 
3 
 
 
 
 
 
Capítulo 1. 
 
Generalidades del Derecho Marítimo. 
 
 
 
1.1.- Conceptos y fundamento constitucional del Derecho Marítimo en México 
La conceptualización que han hecho los teóricos de la materia y las implicaciones que 
conlleva, han abierto el panorama a un sinfín de conceptos. Así bien, el Derecho Marítimo en 
palabras de Rafael de Pina: “Es el conjunto de normas relativas al tráfico Marítimo, a las personas 
que lo realizan y a las cosas que constituyen su Objeto”2 De esta manera abre el panorama del 
Derecho Marítimo. Rippert en su libro Droit Maritime afirma que el Derecho Marítimo es el 
“Derecho de las relaciones jurídicas cuyo teatro es el mar o cuyo objeto, es el comercio marítimo”3; 
sin embargo para el Maestro Raúl Cervantes Ahumada “El Derecho Marítimo en particular, es un 
conjunto coordinado de construcciones ideales o institucionales jurídicas, emanadas de un poder 
público efectivo y destinadas a realizarse o actualizarse en la vida humana de relación social, en el 
teatro del mar o en relación con los aspectos marítimos.”4 
Cabe destacar que Ripert5 distingue entre un concepto amplio y un concepto más 
restringido, el primero (latu senssu) y el segundo (strictu senssu) señala que “el ordenamiento 
jurídico, es marítimo, cuando tiene conexión con el mar o con los espacios marítimos”, En este 
concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Marítimo, que regula las relaciones 
marítimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho público. 
 
2
 De Pina Rafael y De Pina Vara Rafael, Diccionario de Derecho, 22° Ed. Editorial Porrúa, México, 1996. p. 
185. 
3
 Rippert Georges, Droit Maritime, 4a. Ed, 1t., Editorial Dalloz, Paris, 1950, p. 275. 
4
 Cervantes Ahumada Raúl, Derecho Marítimo, 2 Ed. Editorial Porrúa, 2004, p. 254. 
5
 Ibíd. 
 
4 
 
También al “Derecho Penal Marítimo” que se referiríaa los delitos cometidos sobre la nave; al 
“Derecho Administrativo Marítimo”, que se referiría a la actividad de la autoridad y de la 
Administración Pública con relación al mar y la navegación. También el “Derecho Laboral 
Marítimo” que se refiere a las relaciones laborales que surgen con motivo de la navegación. En 
México, ninguna de estas es una rama o sub -rama propiamente, ya que si bien existen normas de 
naturaleza laboral o penal marítimas, ellas son normas aisladas que no conforman una rama, sino 
que ellas integran sus respectivas ramas. Es decir que existen normas, que están diseminadas 
dentro de las distintas ramas del derecho, que se refieren y regulan la navegación. Compartiendo 
este criterio amplio, ha señalado que “los fenómenos jurídicos son los mismos esencialmente pero 
que su característica es precisamente que derivan de su conexión con el teatro del mar”6. 
 
En sentido restringido, se refiere al Derecho Comercial Marítimo como “el conjunto de 
normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la navegación marítima y a los usuarios 
del tráfico marítimo”.7 Es derecho privado mercantil. La idea de este Derecho Marítimo, según 
Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurídico, es decir, el mar y la navegación, tienen un 
estatuto propio, ya que han generado soluciones jurídicas propias y determinadas por la 
naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No es una mera adaptación de normas 
terrestres al mar, sino que más que eso se trata de soluciones jurídicas derivadas de la naturaleza 
propia de la navegación marítima. 
 
Así, para el Maestro Ignacio Arroyo “Es el conjunto de las relaciones Jurídicas que nacen o 
se desarrollan en el mar”8. Para él, el mar y lo marítimo constituye el criterio que delimita la 
materia y el carácter especial de las normas, lo que justifica la autonomía de esa rama del 
ordenamiento. Es por eso que el maestro señala que el Derecho Marítimo es un derecho 
autónomo y especial.9 
 
En conclusión podemos entender que el Derecho Marítimo es el conjunto de normas y 
principios que regulan los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la 
navegación marítima. 
 
Fundamento y antecedente Constitucional 
Al hablar del Derecho Marítimo tenemos que partir desde la Carta Magna Mexicana pues 
es la que establece dentro de su articulado el fundamento que le da origen a la materia, señala las 
facultades al Congreso y competencia de los tribunales para legislar y resolver las controversias 
que de esta materia se deriven. Y es precisamente en los artículos 73 fracción XIII y 104 fracción II 
 
6
 Ibíd. 
7
 Ídem. 
8
 Arroyo Ignacio, Estudios de Derecho Marítimo, Editorial José Ma. Bosch ,Barcelona, España, 2001, p.54 
9
 Cfr. Arroyo Ignacio, Estudios de Derecho Marítimo. 
 
5 
 
donde se usa la frase “Derecho Marítimo” para señalar facultades específicas al Congreso y 
jurisdicción exclusiva de los Tribunales Federales. 
 
“Capítulo II 
Del Poder Legislativo 
Sección III 
De las Facultades del Congreso” 
 
“Artículo 73. El Congreso tiene facultad:…. 
 
… XIII. Para dictar leyes según las cuales deban declararse buenas o malas las presas de mar y 
tierra, y para expedir leyes relativas al derecho marítimo de paz y guerra…” 
 
 “Artículo 104. Corresponde a los Tribunales de la Federación conocer:… 
… II. De todas las controversias que versen sobre derecho marítimo…” 
 
Así, el constituyente delimita la materia otorgándole competencia al Congreso para dictar 
leyes en tiempo de paz y de guerra, también faculta a los Tribunales Federales para conocer de las 
controversias que de él se deriven. 
 No es una novedad que en nuestra Constitución vigente establezca artículos donde se 
hable de Derecho Marítimo, pues en Constituciones anteriores también se ha hablado de esta 
materia, dándole competencia a los Tribunales Federales para conocer de casos de 
Altamirantazgo. Es en la Constitución de 1824, en el artículo, 137, Inciso VI, al determinar la 
competencia que la Suprema Corte de Justicia, donde se les faculta para conocer casos de 
Altamirantazgo10. 
 Así también la Constitución de 1835, disponía en la base quinta, artículo 12 fracción IX, 
dentro de la competencia de la Suprema Corte de Justicia “conocer las cuestiones de 
Altamirantazgo”. De igual manera se apreciaban disposiciones similares, en las Bases Orgánicas de 
la República Mexicana de 1843, artículo 118, fracción VII y en el Estatuto Orgánico Provisional de 
la República Mexicana, artículo 98, fracción IV, Inciso V. Cabe señalar que la frase “Derecho 
Marítimo”, es usada por primera vez en la Constitución General de La República de 1857 en sus 
 
10
Cfr. Esquivel Ramón, Ensayo para determinar el significado de la expresión “Derecho Marítimo”, desde el 
punto de vista Constitucional, Editorial el Foro, México, p. 31. 
 
6 
 
artículos 92 y 97, al establecer como facultad del Congreso la de legislar sobre esa rama del 
derecho, expidiendo normas de paz o de guerra.11 
 La Constitución vigente no da una definición de lo que es el Derecho Marítimo, así, ésta ha 
quedado a cargo de los teóricos de la materia, los que dentro del desarrollo de la misma ha 
llevado de cierta manera a diversos tipos de controversias que derivan de la determinación 
científica de su concepto. Expresiones tales como “Derecho Marítimo, Derecho Comercial 
Marítimo, Derecho de la Navegación, Derecho del Mar, Derecho Internacional Marítimo”; son 
disciplinas científicas que han tomado posición frente al problema del concepto.12 
 En ese sentido el maestro Raúl Cervantes Ahumada eleva una crítica al Gobierno Mexicano 
a la facultad de legislar y a la falta de justicia que se le hace al mar; pues en la Constitución se 
establece que el Congreso podrá expedir legislación en materia de Derecho Marítimo ya sea en 
tiempo de paz o tiempos de guerra, pero denotan una falta de justicia y desprecio del mar cuando 
el Gobierno crea una Secretaría de Marina, que en la práctica y en sus competencias solo se 
encarga de asuntos de materia militar y de defensa armada del país, el legislador creó la 
institución para apoyarse a legislar y regir en el Derecho Marítimo de guerra. 13Pero injustamente 
nunca se ha creado una Secretaría del mar, ni Tribunales Marítimos que cumplan con lo 
establecido en la Constitución lo que a juicio del maestro y nuestro representa un total abandono 
y una burla hacia la materia, hacia el empresario marítimo, al naviero, tripulantes y al armador que 
no cuentan con las instituciones en nuestro país que defiendan sus derechos de una manera 
expedita; además, citando al maestro Omar Olvera de Luna “la ignorancia y la falta de estos 
tribunales especiales que conozcan de los asuntos de materia marítima generan que cuando las 
autoridades se ponen de acuerdo en su competencia ya es demasiado tarde para detener al buque 
que ha cometido una violación a la legislación, al cual es exigible un pago, o la ejecución de una 
sentencia, etc.”.14, el maestro señala que las autoridades pelean entre la competencia local y la 
competencia federal, sin embargo, como lo hemos visto, será cuestión de ir al texto de la 
Constitución para demostrar esa competencia. 
 
1.2.- Antecedentes. 
 
Antigüedad 
a) El Código de Manú; (S. XIII y VIII) a.c. también llamado Mānavá śāstra dharma y Manu 
Samhitā, traducido como Leyes de Manu— se considera un texto importante de la ley hindú y de 
 
11
 Ídem. 
12
 Cfr. .Ignacio Arroyo. 
13
 Cervantes Ahumada Raúl, Óp. Cit. P.53 
14
 Olvera de Luna Omar. “Cátedra de Derecho Marítimo”. Universidad Nacional Autónoma de México. 27 de 
marzo de 2007. 
 
7 
 
la sociedad antigua de la India; esta ley del siglo II antes de Cristo ya se ocupaba de la especialidad 
dealguno de los problemas relacionados con el mar. Se establece un tratamiento especial a las 
ventas de las mercancías procedentes de ultramar, las que no se nulificaban si el vendedor no era 
el dueño de la cosa vendida15. 
 
b) Leyes rodias (S. V a.c. ordenación helenística del comercio mediterráneo)16; El primer 
pueblo de la antigüedad que produjo leyes marítimas escritas fue el pueblo rodio. Rodas era 
conocida por el prestigio de sus leyes marítimas, de tal manera que estas leyes se impusieron en 
toda la cuenca del Mediterráneo e incluso algunas de sus disposiciones, son recogidas por el 
Derecho Romano, las cuales se transmitieron a los pueblos modernos y perduran aún. 
Las leyes rodias, regulaban diversas instituciones: ciertas especies de préstamo marítimo, 
delitos cometidos entre marineros, delitos relativos al cargamento y al buque, disposiciones sobre 
política naval, formas de pago del flete, casos de trasbordo de la mercancía de un barco a otro, 
hurtos en caso de naufragio, etc.; pero las más importante se refieren a la primera reglamentación 
de una especie de sociedad que es el más legitimo antecedente del contrato de comenda17, que a 
su vez es el antecedente de la sociedad comercial, y los principios sobre las averías gruesas, 
recogidos en el Digesto Romano y presentes aún en las leyes modernas incluso en nuestra Ley de 
Navegación y Comercio Marítimo 
 
c) Las Leyes atenienses: Los atenienses utilizaron fundamentalmente, las leyes rodias. 
Pero en su literatura se pueden encontrar referencias a leyes marítimas relativas a armadores, al 
flete, a la actividad naval de los banqueros, a la piratería. De esta manera imitando a los rodios, 
adoptando la legislación propia de cada una de las incipientes naciones, la mayor parte de Grecia 
aplicó esta normatividad al comercio y a la navegación. Gracias a esta unificación de la legislación 
los piratas eran destruidos; crecía la confianza, la esperanza, el trabajo y una marinería 
excepcional llevaba a Grecia las riquezas y arte de Egipto y Asia18 
 
d) Derecho Romano: Herederos de Grecia, los romanos utilizaron las instituciones griegas 
y rindieron homenaje en su legislación, a los juristas y a las leyes rodias. 
 
15
 Cfr. Código de Manú, Editorial Fondo de Cultura Económica, México, 1996. p. 50. 
16
 Lucius Volusius Maecianus: Fue un “Jurisconsulto de la antigua Roma" autor de diversos trabajos sobre 
depósitos y de una colección de leyes rodias relativa a negocios marítimos. 
17
Contrato de Comenda: Se trataba de una asociación, generalmente formalizada para un solo viaje 
marítimo, entre un individuo que aportaba el capital y otro que viajaba con la mercancía para ocuparse de 
la venta. Este tipo de contratos surgen de la necesidad de invertir grandes capitales que superaban las 
posibilidades individuales, forzando la asociación de partes. En algunas ocasiones este último aportaba 
también una parte menor del capital. 
18
 Bulay-Paty, Corso di Diritto Comerciale Maritimo, Editorial Livorno, Italia, 1841, p. 4. 
 
8 
 
Ya en el edicto perpetuo se contenían leyes sobre los pasajeros, sobre la acción de recepto 
que se daba contra el capitán o el naviero para reclamar las cosas que se les habían dado en 
guarda; sobre incendios, naufragios, robos navales, etc.19 
En los códigos Teodosiano y Justiniano, se contienen amplias disposiciones sobre el tráfico 
marítimo, marina de guerra, policía, usura, naufragios, etc. En el Código Justiniano destaca la 
institoria actione, que es el transplante al derecho del mar de la institoria actione. El Código de 
Justiniano extiende esta acción al tráfico por mar; quienes habían tratado con el capitán podrían 
ejercitar su acción contra el propietario del navío. 
En el Digesto, se contiene la Ley Rodia de la Echazón. El principio fundamental de la avería, 
esta ley perdura hasta nuestros días, también hay en este texto disposiciones sobre el préstamo a 
la gruesa, baratería, acción ejercitoria, naufragios, etc. 
En las Basílicas, encontramos amplias disposiciones relativas al Derecho del Mar y tomadas 
de los textos anteriores. Estas leyes rigen el imperio bizantino hasta la toma de Constantinopla por 
Mahoma II en 1453. 
 
El Medievo.20 
 Con la Caída del Imperio Romano de Occidente y el establecimiento de las tribus bárbaras 
en la cuenca del Mediterráneo, el Corpus Juris Romano pierde su vigencia y es sustituido por un 
Derecho local consuetudinario. El tráfico por mar se intensificó y fue fuente de grandeza de las 
ciudades italianas. Las cruzadas abrieron o extendieron el tráfico hacia el Oriente, y ante la 
necesidad de dirimir las cuestiones que se suscitaban entre los comerciantes marítimos, fueron 
apareciendo magistrados a los que se dio el nombre Romano de cónsules. 
 
a) Los Assises de Jerusalen: Son una colección de numerosos tratados medievales jurídicos 
que contiene la ley del Reino de Jerusalén y el Reino de Chipre. Ellos fueron compilados en el siglo 
XIII y son la más grande colección de leyes medievales sobrevivientes, los cuales compilaron los 
usos marítimos y cuya aplicación estuvo a cargo de los Cónsules.21 
 
b) Las Tablas de Amalfi: Una pequeña República Italiana que dómino el comercio del 
Oriente por algún tiempo, a partir del siglo X. En esta ciudad se estableció el famoso Tribunal 
Marítimo, y en 1135 se compilaron sus sentencias en una colección que se denominó Tabla 
 
19
 Bulay-Paty, Op. Cit., p.p. 15, 16. 
20
 Cervantes Ahumada Raúl Óp. Cit., p. 34. 
21
 Ibídem. 
 
9 
 
Amalfitana, cuyo contenido fue aplicado en toda la cuenca del Mediterráneo. Azuni, dice que 
hasta Constantinopla enviaba a Amalfi sus casos Marítimos, para obtener juicios equitativos.22 
 
c) Los Roles de Olerón: En Olerón, isla francesa de la costa atlántica, cercana a burdeos, 
apareció en el siglo XII una compilación de sentencias que contienen, en cuarenta y siete artículos, 
una amplia compilación de las costumbres marítimas que se observaban en los puertos franceses 
de la costa del Atlántico. Se dice que aparecieron editados en el año de 1266. 
 
Los roles de Olerón tuvieron un prestigio semejante al que en la antigüedad alcanzaron las 
leyes rodias. Fueron aceptados en España, en Inglaterra y en los puertos del Mar del Norte y 
Báltico23 
 
d) Las Leyes de Wisby: Las leyes marítimas de la ciudad sueca de Wisby contienen una 
transcripción de los roles de Olerón, con extractos de las leyes de Ámsterdam y Lubeck. Se 
aplicaron en el Mediterráneo del Norte de Europa. Es notable la regulación que estas leyes hacen 
del trabajo en el mar. 24 
 
e) El Código Hanseático: En el siglo XII las ciudades teutónicas de Lubeck, Brunswick, Dazig 
y Colonia formaron la famosa Liga Hanseática, con el principal objeto de promover y proteger su 
comercio Marítimo, la liga fundo bancos en Londres, Berghen, Nóvgorod, en Rusia, y la famosa 
ciudad de Brujas, en Flandes, la Liga aplicó las Leyes de Wisby y ya en el siglo XVII promulgó el 
Código Hanseático, que compiló las costumbres marítimas, incluyendo las ya contenidas en los 
Roles de Olerón y en las leyes de Wisby25 
 
f) El Libro Negro del Almirantazgo: Es la más notable compilación doctrinal de las 
costumbres marítimas del Mediterráneo. Data del siglo XIV y tiene una notable influencia de los 
Roles de Olerón. 
 
 
22
 Ibid. 
23
 Ibid. 
24
 Cfr. Pardessus, Collection de Lois Maritimes antérieures au XVIII siëcle, 1t, Paris, Francia, p. 275 y 276. 
25
 Ídem. 
 
10 
 
g) El Consulado del Mar: Es una notable compilación doctrinal de las costumbres 
marítimas del Mediterráneo, data del siglo XIV y fue publicado en Barcelona, en catalán. Gozó de 
singular prestigio en la cuenca del mediterráneo. 26 
 
h) El Guidon de la Mer: (Gallardete del mar) Apareció enRuan, en el siglo XVII. Es también 
como el Consulado del Mar, una colección de los principios de Derecho Marítimo aceptados por la 
costumbre y además, contiene la primera regulación sobre el seguro Marítimo. Fue la base de la 
ordenanza francesa de Luis XIV, promulgada en 1681.27 
 
i) La Legislación Española: Entre las leyes marítimas españolas que constituyen nuestro 
antiguo Derecho Marítimo positivo, por la vigencia que tuvieron en la época colonial, debemos 
señalar en primer lugar: las Partidas del Rey Alfonso el Sabio, Las Ordenanzas de Sevilla, que datan 
del siglo XIV y las Ordenanzas y Estatutos de la Casa de Contratación de Sevilla, de 1566. Este 
último documento contiene una completa y notable legislación sobre el seguro Marítimo.28 
 
La Época Moderna. 
a) La Ordenanza sobre la Marina de Luis XIV: la cual es antecedente del Código de 
Napoleón, el que a su vez, influenció nuestro Código de Comercio; las Ordenanzas de 
Bilbao, que rigieron entre nosotros aún después de la Independencia, y la famosa 
Ordenanza inglesa de Cromwell, que influyó en el desarrollo de la marina de 
Inglaterra.29 
 
1.3.- Características del Derecho Marítimo. 
Podemos diferenciar las principales características que le dan la particularidad al Derecho 
Marítimo del Derecho Mercantil o Comercial común: 
1) Autonomía. 
2) Su carácter internacional 
3) Tendencia a la uniformidad 
4) La Regulación Interna 
5) Particularidades 
 
 
26
 Ídem. 
27
 Ídem. 
28
 Ídem. 
29
 Ídem. 
 
11 
 
Por autonomía, decimos que la normativa del Derecho Marítimo es distinta a la del 
Derecho Común; porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano y 
tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados; sino que nace de las propias 
costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes. De tal forma que las 
normas del Derecho Marítimo son: 
1) originales. 
2) uniformes en el espacio. 
3) inmutables en el tiempo. 
 
Existen al respecto criterios donde algunos autores elevan esta autonomía al punto de 
hablar de un verdadero "derecho particularismo", que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin 
embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonomía no es tan marcada como para 
hablar de un derecho particularismo o de una independencia. Esta encuentra sustento en nuestro 
ordenamiento jurídico, ya que el art. 2º del Código de Comercio señala: 
 
"Artículo 2o.- A falta de disposiciones de este ordenamiento y las demás leyes mercantiles, 
serán aplicables a los actos de comercio las del derecho común contenidas en el Código Civil 
aplicable en materia federal." 
Sin embargo la postura de la autonomía del Derecho Marítimo se ve apoyada con los 
siguientes argumentos: el Derecho Marítimo tiende a la internacionalización, es decir, se trata de 
uniformar su aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, pues el objetivo es 
hacerlo lo más similar y armónico en todos los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye 
a mantener su especialidad. A esto se suma una creciente especialización de las ramas del 
Derecho que se vive a nivel global y la autonomía jurisdiccional propia de esta rama. En muchos 
países existen tribunales especializados en lo marítimo. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes 
del Almirantazgo ("Admiralty Courts"). 
 Es internacional, pues sucede lo siguiente: la mayoría de las relaciones marítimas se 
desarrollan en alta mar, que es una Res Comun y no existe una legislación nacional única que sea 
aplicable en ese espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable por sí misma, pero varias 
pueden serlo dependiendo de los factores de conexión internacional que confluyan en un caso 
específico. Esto, porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave surca distintas 
aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es esta movilidad del buque 
la que genera la aplicación de distintas legislaciones y de ahí surgen los conflictos de leyes. 
Además del lugar de los hechos, podríamos agregar como factores de conexión internacional: la 
nacionalidad del buque, que está determinada por el país donde está matriculado; la nacionalidad 
del armador, dueño o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o 
descargado; la existencia de privilegios marítimos; la existencia de hipotecas navales que hayan 
surgido en distintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones señaladas en las convenciones jurídicas 
aplicables al uso de la nave, etc. 
 
12 
 
El Derecho Marítimo es internacional lo que trae consigo el problema del conflicto de 
leyes, por lo que existe una relación estrecha entre el Derecho Marítimo y el Derecho 
Internacional Privado. 
Tendencia a la uniformidad, La cual se explica en su carácter de la internacionalidad. La 
uniformidad es, una característica y una meta. Ya que la nave surca distintas aguas y hay muchas 
legislaciones involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto 
de leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto) se ha tratado que el derecho aplicable sea el 
mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los 
conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares y uniformes, el conflicto se hace 
inocuo; Es decir, que la solución jurídica sea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se 
desarrollen los hechos. Por eso, nacen convenciones y tratados internacionales destinados a 
uniformar las normas jurídicas. Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de internacional. 
También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del 
Derecho Marítimo, la existencia de contratos estandarizados y basados en formularios que son 
tipos aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las 
mismas partes que protagonizan el tráfico marítimo han encontrado. 
La Regulación Interna, El Derecho Marítimo contiene normas que son de Derecho Público 
y normas que son de Derecho Privado. 
En cuanto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado, hay una 
injerencia importante del Derecho Público derivada de la intervención del Estado en la navegación, 
a nivel de regulación, por razones diversas. Por ejemplo, la seguridad en la construcción de naves 
y artefactos navales, etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay intereses 
económicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes, interés del Estado 
en regular normas de Derecho Laboral Marítimo. También interviene en lo que se refiere al 
sistema registral de las naves, su propiedad y gravámenes. La preservación del patrimonio 
ambiental, contaminación, apoyo para estimular el desarrollo del comercio internacional por la vía 
marítima, etc. 
Las particularidades, El Derecho Marítimo, es una de las más antiguas teniendo referencia 
de sus antecedentes de épocas muy antiguas, es también casi independiente de los cambios 
políticos, casi no le afectan los cambios de gobierno puesto que es un derecho exclusivamente 
creado para el comercio; pero en cierta forma es muy sensible a cambios técnicos; así mismo 
mantiene una separación de los modelos tradicionales de Derecho Privado. 
Dentro de estas características particulares se enmarcan fenómenos muy propios de la 
materia, pues se tratan figuras tales como el remolque, el salvamento, el abordaje, el abandono 
etc.; figuras propias del Derecho Marítimo, el cual ha mostrado enorme adaptación y flexibilidad. 
Si analizamos lo referente al Buque, encontramos más singularidades; por ejemplo, en sus formas 
de adquisición, la naturaleza del buque, además que es el único bien mueble que puede ser 
hipotecado, etc. El Buque, es de las excepciones donde éste bien mueble, por mandato 
 
13constitucional (cumpliendo ciertos requisitos) se integra a la jurisdicción del territorio nacional 
(teoría que estudiaremos más adelante). Además, la gente del mar que se encuentra 
especialmente regulada y las facultades del capitán de la embarcación que puede fungir como juez 
civil federal, coadyuvante del Ministerio Público y como representante de la máxima autoridad 
mexicana entre otras. 
Cabe hacer un paréntesis para comprender la diferencia que existe entre el Derecho del 
Mar y el Derecho Marítimo. El concepto Derecho del mar es relativamente novedoso, que nace de 
la tercera conferencia sobre el Derecho del Mar, en Montego Bay, la cual abolió las actividades de 
la ONU con el nombre de Derecho Marítimo30. Este cambio se debe en que al decir Derecho 
Marítimo, se apega al Derecho Comercial Marítimo o Derecho Marítimo Mercantil. 
Cuando hablamos sobre Derecho del Mar, nos referiremos a todo lo que se relacione con 
el Mar Patrimonial; todos los Derechos privativos de cada Estado con costas en cuanto abarcan: 
mar nacional, mar territorial, zona económica exclusiva, zócalo marítimo, plataforma continental y 
demás disposiciones Internacionales en el sentido de regular el Derecho de los Estados sobre el 
mar, y para englobar operaciones que no son definitivamente comerciales. 
Al referirnos al Derecho Marítimo se ocupa primordialmente del Comercio Marítimo, a 
quienes explotan el transporte, la navegación marítima y a los usuarios del tráfico marítimo31. 
 
1.4.- La Empresa Marítima. 
El Derecho Mercantil moderno, gira en torno del concepto de empresa. No puede 
concebirse, actualmente, el ejercicio del comercio sin la organización que la empresa supone. Así 
lo entiende la Ley de Navegación y comercio Marítimos, la que coloca a la empresa Naval en el 
centro de la actividad comercial marítima.32 
Según lo que señala el Maestro Cervantes Ahumada, el concepto de empresa ha sido muy 
debatido, por eso el legislador incluyó el concepto en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos. 
Que en su artículo 2 señala en su fracción IX: Que será naviero o empresa naviera: “Armador o 
empresa armadora, de modo sinónimo: la persona física o moral que teniendo bajo su propiedad o 
posesión una o varias embarcaciones, y/o artefactos navales, y sin que necesariamente constituya 
su actividad principal, realice las siguientes funciones: equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de 
tripulación, mantener en estado de navegabilidad, operar por sí mismo y explotar 
embarcaciones".33 
 
 
30
 Guillén Solís Eduardo, Derecho Oceánico, 1° Ed. Editorial Porrúa, México, 1987, p .5. 
31
 Olvera de Luna Omar, Manual de Derecho Marítimo, 1° Ed. Editorial Porrúa, México 1981, p. 13. 
32
 Op.cit., Cervantes Ahumada Raúl, 2004, p. 821. 
33
 Diario Oficial de la Federación, 1º de junio de 2006, Ley de Navegación y Comercio Marítimo, p.2. 
 
14 
 
Los elementos de la empresa siguiendo al Maestro Cervantes Ahumada son: 
1. El empresario; como titular de ella y el coordinador de todo el complejo 
constitutivo de la empresa 
2. Las personas que prestan a la empresa su trabajo; capitán, oficialidad, tripulación, 
personal no embarcado, gerentes, empleados, etc.; y personal auxiliar, como los 
agentes Marítimos. 
 
Los primeros, se encuentran ligados al empresario por una relación laboral, y los agentes 
Marítimos pueden ser dependientes o independientes, cuando no dependen de una empresa 
única y prestan a varias sus servicios.34La Ley de Navegación y Comercio Marítimos, exige como 
requisito fundamental para realizar la explotación de un buque que las empresas navieras y 
agencias consignatarias o la persona física, estén debidamente inscritas en el Registro Público 
Marítimo Nacional. En el caso de ser persona física pedirá solo su acta de nacimiento y para las 
personas morales sus bases constitutivas y sus modificaciones. Si las empresas o personas físicas 
que no estén inscritas en el Registro Público Marítimo Nacional como personas que encaminaran 
sus actividades a la explotación comercial de la navegación no podrán por mandamiento expreso 
de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, participar del negocio marítimo. 
Para efectos de la ley, se define al Naviero o empresa naviera, Armador o empresa 
armadora, de modo sinónimo a: la persona física o moral que teniendo bajo su propiedad o 
posesión una o varias embarcaciones, y/o artefactos navales, y sin que necesariamente constituya 
su actividad principal, realice las siguientes funciones: equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de 
tripulación, mantener en estado de navegabilidad, operar por sí mismo y explotar embarcaciones. 
(Artículo 2 fracción X de la Ley de Navegación y Comercios Marítimos.) Que a su vez deberán de 
cumplir con los siguientes requisitos: 
 Requisito de Nacionalidad: Ser mexicano o sociedad constituida conforme a la legislación 
mexicana y tener domicilio social en territorio nacional; 
 Requisito de Giro: que se interpreta como el ejercicio del comercio marítimo 
caracterizado por la explotación comercial y marítima de embarcaciones y artefactos 
navales con objeto de transportar por agua a personas, mercancías o cosas, o para realizar 
en el medio acuático una actividad de exploración, explotación o captura de recursos 
naturales, construcción o recreación. 
 Requisito de Propiedad de la nave: que sean de su propiedad, o se encuentren bajo su 
posesión mediante contrato de arrendamiento financiero celebrado con una institución de 
crédito mexicana; o bien con una extranjera autorizada para actuar como tal conforme a 
las leyes nacionales. 
 Requisito Documental Público: acreditando la inscripción en el Registro Público Marítimo 
Nacional; 
 
34
Cfr. Cervantes Ahumada Raúl, Op.cit., 2004 p. 821. 
 
15 
 
 
 La empresa es al igual que un buque, una universalidad de hecho; esto es, un conjunto de 
bienes coordinados con un destino común, con una finalidad determinada. Pero la empresa como 
tal no tiene personalidad jurídica. La personalidad corresponde al titular de la empresa. Y esta 
universalidad de hecho que es la empresa puede comprender, otras universalidades, como son los 
buques, pues cada buque también constituye una universalidad de hecho. 
 Así mismo, para efectos técnicos, la empresa marítima requiere de una serie de 
elementos materiales para realizar su función: 
Buque35 o Embarcación36: es el objeto material del tráfico marítimo. Es un elemento esencial de 
la navegación y por lo tanto es una noción originaria o fundamental del Derecho Marítimo. El 
Concepto lo encontramos en el artículo 2 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos que en 
sus fracciones IV y V distingue entre embarcación y Artefacto Naval. 
 
Embarcación: Toda construcción diseñada para navegar sobre o bajo vías navegables. Lo que 
constituye una definición en sentido amplio pues abarca el denominador indispensable que es la 
navegación. 
 Por su uso: Las que señala el Artículo 10 de la Ley de Navegación y comercio Marítimos: 
 
1. De transporte de pasajeros; 
2. De transporte de carga; 
3. De pesca; 
4. De recreo y deportivas; 
5. Embarcaciones y/o artefactos navales de extraordinaria especialización que por su 
tecnología y por los servicios que estas prestan, la tripulación requiera de un 
entrenamiento particularmente especializado, o aquellas que sean de extraordinaria 
especialización o características técnicas no susceptibles de ser sustituidos por otros de 
tecnología convencional como las utilizadas para la exploración, perforación de pozos, 
producción temprana de hidrocarburos, construcción y/o mantenimiento de instalaciones 
marinas petroleras, alimentación y hospedaje, protección ambiental, salvamento y 
seguridad pública. 
6. Mixto de carga y pasaje; y35
 Buque: (Del fr. buc, casco). 1. m. Barco con cubierta que, por su tamaño, solidez y fuerza, es adecuado 
para navegaciones o empresas marítimas de importancia. DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAÑOLA -Vigésima 
segunda edición, http://drae.rae.es/, 10 de marzo de 2011. 
36
 Nota: Nuestra legislación utiliza como sinónimos y sin distinción la palabra buque o embarcación. Y para 
diferenciar entre Embarcación y Artefacto naval existen infinidad de teorías pero la que nosotros 
compartimos es que el fin del buque es la navegación y esta se logra si y solo si el buque tiene sus propios 
medios para realizarla, en ese sentido el elemento que hace posible la navegación es la propulsión propia de 
la embarcación en el medio marítimo. 
 
16 
 
7. Dragado. 
 
 Por su dimensión: 
 
1. Buque o embarcación mayor,: todo aquel de quinientas unidades de arqueo bruto o 
mayor, que reúna las condiciones necesarias para navegar, y 
2. Buque o embarcación menor: todo aquel de menos de quinientas unidades de arqueo 
bruto, o menos de quince metros de eslora, cuando no sea aplicable la medida por 
arqueo. 
 
 Por su fin: el fin de la embarcación consiste en la navegación, incluidos los buques 
científicos, los buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente desde la 
perspectiva teleológica: el fin es "navegar". Por lo que no serán Buques los que no están 
destinados a navegar. Y la navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse. 
 
 Artefacto Naval: Cualquier otra estructura fija o flotante, que sin haber sido diseñada y 
construida para navegar, sea susceptible de ser desplazada sobre el agua por sí misma o 
por una embarcación, o bien construida sobre el agua, para el cumplimiento de sus fines 
operativos. Tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros 
similares. Pude definirse por exclusión, "es todo aquel que no esté construido para 
navegar". 
 
 La Gente de mar: los cuales estarán sujetos a las disposiciones contenidas en la Ley Federal 
del Trabajo, Capítulo III, los capitanes y oficiales de cubierta y máquinas, los sobrecargos y 
contadores, los radiotelegrafistas, contramaestres, dragadores, marineros y personal de cámara y 
cocina, los que sean considerados como trabajadores por las leyes y disposiciones sobre 
comunicaciones por agua, y en general, todas las personas que desempeñen a bordo algún trabajo 
por cuenta del armador, naviero o fletador. 
El cargamento, es el conjunto de mercancías que la empresa naval debe transportar en el 
tráfico por mar. Además de ser objeto de preventas marítimas y estarán afectas a 
responsabilidades especiales, como en los casos de averías. 
La Naturaleza Jurídica del buque: existe la controversia y se debate sobre si es un bien 
mueble o es un bien inmueble. El buque es un bien mueble, en Derecho Romano un bien mueble 
es: el que tiene la posibilidad de desplazarse o no; y cómo explicaría Domingo Ray; “la navegación 
no es otra cosa que el desplazamiento, translación en el agua de personas o cosas, sea con fines de 
 
17 
 
lucro o no, de deporte, dragado, colocación de cables submarinos, pesca, etc.”.37 Los bienes 
muebles lo son por su naturaleza38 o por disposición de la ley:39 
 
1. Son Muebles por su naturaleza, los que pueden trasladarse de un lugar a otro, ya se 
muevan por sí mismos, ya por efectos de una fuerza exterior; 
2. Son bienes muebles por determinación de la ley, las obligaciones y los derechos o acciones 
que tienen por objeto cosas muebles o cantidades exigibles en virtud de una acción 
personal.40 
 
Entonces, si el modo en que el Buque manifiesta su esencia es a través de su 
desplazamiento en el agua (la navegación), calificarlo de inmueble seria desvirtuar no solo su 
naturaleza jurídica, sino su estructura física, su operación, su funcionalidad, su destino, su 
“hacer”.- como lo señala el Maestro Enríquez Rosas- “No deben quedar dudas, el buque es un bien 
mueble. El que por otro tipo de razones económicas e ius administrativistas, se le agreguen 
caracteres correspondientes a los bienes inmuebles, no afecta su naturaleza intrínseca, lo que hace 
adoptar un ser sui generis: es pues, un bien mueble”. Como lo señala la Ley de Navegación y 
Comercio Marítimos, Artículo 78.- La embarcación y los artefactos navales son bienes muebles 
sujetos a lo establecido en esta Ley y en las demás disposiciones sobre bienes muebles contenidas 
en el Código Civil Federal. 
Siguiendo al Maestro Enríquez; en todas las clasificaciones romanas de cosas se 
destacaban dos elementos: el social y el individual. He aquí el punto que tiende a confundir para 
catalogar al Buque como un sui Generis o peor aún, como un bien inmueble. “Así el interés 
comercial por las naves, fue el factor que motivó una protección estricta a la propiedad respecto de 
los buques, y dicha protección modifica su naturaleza de muebles para convertirlos en 
inmuebles”.41 Esta protección estricta sobre las naves, se creó en la edad media y creó en aquella 
época la idea de que el buque es un bien inmueble. Carácter meramente ius administrativista. 
El Buque como universalidad: es una cosa compuesta (Res conexa), en primer lugar, por el 
casco, o sea el vaso flotante, y en segundo lugar los accesorios. Los fletes se consideran también, 
jurídicamente como accesorios. Para que un bien pueda ser considerado un accesorio del buque 
es necesario que se encuentre materialmente vinculado a la universalidad.42 
 
37
 Domingo Ray José, Derecho de la Navegación, 1t, Editorial Abeledo-Perrot, Argentina, 1991. p. 321. 
38
 Magallón Ibarra Jorge Mario, Instituciones de Derecho Civil, 4t, Editorial Porrúa, México, 1989, p.91. 
39
 Código Civil para el Distrito Federal, Artículo 756. Las embarcaciones de todo género son bienes muebles. 
40
 Jorge Mario Magallón Ibarra, op. Cit., 1989, p. 91. 
41
 Enríquez Rosas José David, El Buque, 1° Ed, Instituto de Investigaciones Jurídica. México, 1998, p. 59. 
42
 Cfr., Enríquez Rosas, Óp. cit, p. 822. 
 
18 
 
Como universalidad de hecho: Las universalidades de hecho son agrupaciones económicas 
de cosas simples o complejas, que tienen un fin económico común. La nave lo es, ya que está 
constituida por una reunión de varias cosas simples o complejas que están juntas por un fin 
común, que es navegar. 
 
Como universalidad de Derecho: Una universalidad de derecho es un conjunto de 
relaciones jurídicas constituida sobre una masa de bienes y reguladas como un todo jurídico, como 
la sucesión hereditaria, un establecimiento de comercio, que son masas jurídicas distintas a los 
bienes que las constituyen. La nave es una universalidad jurídica, porque tiene un conjunto de 
relaciones económicas y jurídicas que se generan en la explotación de la nave. Se generan una 
masa de relaciones jurídicas de activos y pasivos. Se dice que es una universalidad de derecho, ya 
que independientemente de los derechos personales que se tenga contra la persona que está 
operando o explotando la nave, existe un derecho contra la propia nave. Es un verdadero 
patrimonio de afectación, y así, se puede arraigar la nave, realizarla y sacarla a remate. 
 
La fortuna de mar, la limitación de la responsabilidad de los navieros, para proteger la 
navegación, por ello en el Derecho Marítimo rige el principio de la responsabilidad limitada del 
naviero como lo señala la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en el Capítulo VII, Limitación 
de la responsabilidad civil, artículo 304: 
 “Artículo 304.- El proceso de limitación de responsabilidad tiene por objeto que se declare 
la existencia del Derecho a ella y que se determine la suma total que, en caso de ser condenado, 
deba pagar el propietario, naviero o sujeto legitimado, de conformidad con los Tratados 
Internacionales que en este capítulo se señalan, a un conjunto de acreedores, así como que se 
establezca lamanera en que dicha suma debe ser distribuida entre éstos” 
El buque, que tiene como objeto la navegación, es prácticamente para el comercio; el 
régimen de propiedad del buque, la propiedad del buque se considera dividida en cien porciones 
que la ley ha denominado quirates. A su vez, cada quirate podrá ser objeto de copropiedad. 
Como lo señala la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, el Artículo 84.- Para facilitar la 
copropiedad de una embarcación, el Derecho de propiedad sobre la misma se considerará dividido 
en cien quirates. Sin perder su unidad ni su proporcionalidad, los quirates podrán ser objeto a su 
vez de copropiedad. En caso de presentarse alguna problemática relativa a la propiedad, estas se 
resolverán por mayoría de quirates. Igualmente para vender una nave sujeta a copropiedad se 
requerirá de unanimidad de quiratarios; pero si 75% o más votan afirmativamente, se resuelve 
ante el juez, dándoles audiencia a los disidentes para que señalen lo que a su Derecho 
corresponda. 
 
 
19 
 
Elementos Individualizadores del Buque43 
Sobre esta individualización jurídica podemos definir que serán los elementos 
administrativos que señale el país de registro (apegados a los tratados internacionales) que 
deberán constar en el Certificado de Matricula del buque. En el caso de México en el “certificado 
de matrícula”. 
 En México los elementos individualizadores según la Ley de Navegación Y 
Comercio Marítimos, Artículo 78 son: 
 
1. Nombre 
2. Matricula 
3. Puerto de matrícula, 
4. Nacionalidad 
5. Señal distintiva y; 
6. Unidades de arqueo bruto 
 
 Nombre: el nombre es un signo distintivo de los buques, el cual se remonta a costumbres 
antiguas de la humanidad, este nombre surge como resultado natural del interés por individualizar 
una embarcación; las distintas legislaciones han previsto como requisito el nombre del buque para 
individualizarlo. En el Derecho mexicano se admite la elección del nombre por el propietario; sin 
embargo, en aplicación supletoria del Derecho común,44 prohíben usar cualquier nombre repetido. 
Obviamente cualquier rechazo contenido en una resolución administrativa deberá ser 
debidamente fundado y motivado conforme lo dispuesto por la legislación vigente. 
 Matrícula o Certificado de Matrícula45: La matrícula es un instrumento de naturaleza 
administrativa que contiene toda la historia física y jurídica de los buques inscritos y asume una 
gran importancia tanto privada como administrativa, por lo que constituye una de las bases de 
toda organización naval.46 El término de matrícula hace referencia al certificado que documenta el 
puerto donde se registra el buque. La importancia de esta matrícula se basa en que en sus 
registros respectivos es donde se inscriben todos aquellos actos jurídicos constitutivos o 
modificativos de derechos reales sobre el buque. 
 
43
 Advertencia: es importante adentrarnos en este estudio pues al momento de matricular el buque, esta 
matricula deberá de contener dichos elementos individualizadores del buque, que en determinados países 
pueden cambiar. 
44
 José David Enríquez Rosas, Óp. Cit., p. 83. 
45
En México, La matrícula es un número individual otorgado a cada embarcación, compuesto por once 
dígitos que identifica: lugar de matriculación, servicio y navegación. Las embarcaciones matriculadas 
deberán tener adherido el engomado en un lugar seguro del interior de las mismas, resguardados de la 
intemperie. Tener pintado el número asignado de matrícula, en las amuras y a popa. El tamaño mínimo de 
los números será de 10 cm. de altura por 5 cm. de ancho, con una separación entre los mismos de .5 cm. 
46
 Ídem. 
 
20 
 
 Puerto de Matrícula: es cierto que matrícula y puerto de matrícula se encuentran 
compenetrados, pero lógicamente no son lo mismo. Puerto de matrícula será el puerto donde se 
decide registrar al buque, como diría Georges Ripert. 
 Nacionalidad: En líneas generales, podríamos decir que mediante la atribución (solo a los 
debidamente abanderados y matriculados) de la nacionalidad al buque, se determina la 
jurisdicción y la ley aplicable cuando el buque se encuentra en alta mar y en ciertos casos en otros 
espacios acuáticos, ya que la ley del pabellón, es la que rige en una serie de hipótesis de Derecho 
público y de Derecho privado.47 
 Señal Distintiva: en las legislaciones se obliga a las embarcaciones a llevar en las aletas de 
ambos costados, el número de matrícula derivado de la inscripción en el registro correspondiente. 
Sin embargo, en nuestra legislación, la señal distintiva equivale en otros países a lo que ellos 
conocen como “deber de exhibición” que no es más que la obligación que impone el Estado a los 
buques para portar en un lugar visible la bandera nacional, nombre, puerto y número de 
matrícula.48 
 Unidades de Arqueo Bruto: Determina la capacidad que el mismo tiene para transportar 
personas o mercancías; en términos simples no es más que la capacidad interna del buque. 
Bastará señalar por el momento que la doctrina especializada ha distinguido dos clases: 
 
1. Arqueo Total: es el volumen o capacidad total de los espacios cerrados contenidos en el 
buque. 
 
2. Arqueo neto: es la capacidad real utilizable del buque. 
 
 
Las naves se matriculan en el Registro Público Marítimo Nacional, tal como los inmuebles. 
Para constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propias de los inmuebles. 
 
 
 
 
 
47
 Domingo Ray José, Op.cit. , 1991, p. 270. 
48
 Enríquez Rosas José David, Op. cit,, p. 88. 
 
21 
 
 
 
 
 
 
Capítulo 2. 
 
El Registro Público Marítimo Nacional. 
 
 La función primordial de cualquier institución registral, es dar publicidad a los actos 
jurídicos que conforme a la ley sustantiva requieran de registro, a efecto de que sean oponibles o 
se hagan valer con todas sus consecuencias legales ante terceros o frente a todo el mundo (Erga 
omnes)49; así como la de materializar el principio de prioridad o prelación registral. Como lo señala 
el maestro Rafael de Pina “El registro es la oficina pública dedicada a la inscripción - en los libros 
preparados al efecto.- determinado actos y contratos, para asegurar, principalmente, su 
publicidad”.50 Así mismo, el Artículo 28 del Reglamento Interior de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes señala que el Registro Público Marítimo Nacional, es una 
dependencia de dicha Secretaría destinada a la inscripción de: 
 
 Los correspondientes a navieros y agentes navieros mexicanos, así como los operadores, 
para cuya inscripción bastará acompañar sus estatutos sociales o, actas de nacimiento; 
 Los contratos de adquisición, enajenación o cesión, así como los constitutivos de Derechos 
reales, traslativos o extintivos de propiedad, sus modalidades, hipotecas y gravámenes 
sobre las embarcaciones mexicanas; mismos que deberán constar en instrumento público 
otorgado ante notario o corredor público; 
 Los contratos de arrendamiento a casco desnudo de embarcaciones mexicanas; 
 
49
 Erga omnes: es una locución latina, que significa "respecto de todos" o "frente a todos", utilizada en 
Derecho para referirse a la aplicabilidad de una norma, un acto o un contrato. Significa que aquél se aplica a 
todos los sujetos, en contraposición con las normas inter partes (entre las partes) que sólo aplican a aquellas 
personas que concurrieron a su celebración. Normalmente, para que un contrato tenga efectos más allá de 
inter partes y sea oponible a terceros, es necesario que cumpla ciertas formalidades que normalmente 
tienen fines probatorios, como haber sido inscritos en un registro público. 
50
 De Pina Rafael, Op. cit., 1977. p. 328. 
 
22 
 
 Los contratos de construcción de embarcaciones que se lleven a caboen el territorio 
nacional, o bien, de aquellas que se construyan en el extranjero y se pretendan abanderar 
como mexicanas; 
 Las resoluciones judiciales y administrativas que consten de manera auténtica; y 
 Cualquier otro contrato o documento relativo a embarcaciones, comercio marítimo y 
actividad portuaria, cuando la ley exija dicha formalidad. 
 
 El maestro Raúl Cervantes Ahumada, se limita a señalar lo que la propia Ley de Navegación 
y Comercio Marítimos expresa; diciendo que la ley ordena que la Secretaria de Comunicaciones y 
Transportes se encargará de llevar el Registro Público Marítimo Nacional y tendrá bajo su control 
las oficinas del mismo;51 siguiendo lo anterior, el maestro Solís Guillen adiciona; que dichas 
inscripciones se harán por partida doble: una, en el registro local correspondiente; y otra, en la 
Oficina Central52. Igualmente opina el maestro Olvera de Luna.53 Luego entonces, vale decir, que 
el Registro Público Marítimo Nacional, es la institución estatal administrativa, encargada de dar 
publicidad a los actos que conforme a la ley deben inscribirse. 
La importancia del Registro Público Marítimo Nacional se manifiesta en que para que una 
embarcación sea matriculada como mexicana requiere que los documentos probatorios de la 
propiedad o posesión estén inscritos en el Registro Público Marítimo Nacional (artículos 10 y 79 de 
la Ley de Navegación y Comercio Marítimos), para obtener su certificado de matrícula54 y 
posteriormente cumpliendo ciertos requisitos ser abanderado y poder ejercer su derecho a la 
navegación, el buque que no cuente con estos elementos transgrede la legislación nacional, la 
internacional e incluso pueda ser considerado como un barco sin bandera o pirata55. 
 El modo de garantizar los intereses en esta clase de bienes (los buques) de acuerdo al 
derecho administrativo y de la navegación, se basó en someterlos a la matriculación obligatoria, 
de modo que los principios registrales que afectan a los bienes inmuebles afecten de igual modo a 
los buques como bienes muebles de obligada inscripción en el Registro Público Marítimo 
Nacional.56Y se deben inscribir solo los actos que contempla la propia ley, pues este registro es 
como lo diría -José Domingo Ray- de los denominados especiales y excluyentes, pues los actos que 
señala la legislación deberán de inscribirse única y exclusivamente en el Registro Público Marítimo 
Nacional, bajo pena que de no hacerse de esta manera solo surtirá efectos entre las partes pero 
no frente a terceros57; es decir, es un registro especializado, que solo admite para su registro los 
actos que la ley obliga. Así el Registro en materia marítima tiene como finalidad; la publicidad de 
 
51
Op. cit., Cervantes Ahumada Raúl, 2004, p. 433. 
52
 Op. cit, Guillén Solís Eduardo, 1987, p .10. 
53
Olvera de Luna Omar, op. cit., 1981, p. 90. 
54
Para la Dirección General de Marina Mercante, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y el Registro 
Público Marítimo Nacional, el certificado de matrícula y la matricula son expresiones iguales y sinónimas. 
55
El Maestro Domingo Ray: “la inscripción en la matricula confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad 
y el derecho a enarbolar pabellón nacional (abanderamiento) 
56
 Ibíd., p. 60. 
57
 Op.cit. Domingo Ray José, 1991, p. 270. 
 
23 
 
los actos que en él se inscriben, esta publicidad en Derecho, busca dar seguridad jurídica a quienes 
participan en ciertas situaciones jurídicas; Debido a que el principio esencial del comercio 
Marítimo es “la navegación”, hecho que pone en contacto la embarcación con diferentes 
jurisdicciones y ámbitos de aplicación normativos distintos al de origen, es decir, está en contacto 
constante con jurisdicciones de Estados ajenos a su vínculo nacional originario. 
Existen dos sistemas de registros Marítimos; al primero nos referiremos como “dualista” y 
es aquel en el que se lleve el Registro de matrícula, que es de “carácter administrativo”, y el 
mercantil en relación a la propiedad, cambios y gravámenes con efectos jurídicos privados 
inherentes a la publicidad registral con carácter declarativo; “separadamente”(Ejemplo de este es 
el registro panameño que al momento de constituirse una garantía o crédito sobre un buque que 
enarbole su pabellón, dicho gravamen debe de inscribirse en el Registro público (género)). Y los 
unitarios donde ambos actos se inscriben en un solo registro. 58(Como el mexicano que todo lo 
relacionado al Buque ya sea cambio de dueño, o nuevos gravámenes solo se registran en el 
Registro Público Marítimo Nacional y se da aviso a la Autoridad Marítima). 
Nuestra legislación señala en el artículo 10 que: “La embarcación o artefacto naval se 
inscribirá en el Registro Público Marítimo Nacional y se le expedirá un certificado de matrícula, 
cuyo original deberá permanecer a bordo como documento probatorio de su nacionalidad 
mexicana”. Lo que hace referencia a un acto presencia, se puede hacer una analogía con el 
registro civil donde se lleva al recién nacido a ser inscrito; pero en el Registro Público Marítimo 
Nacional, se inscriben los documentos que acreditan la propiedad o la posesión (tal como lo señala 
el artículo 79 de la Ley citada) de dicho bien y como lo señala el maestro- José Domingo Ray- “se 
debe de inscribir el contrato por el cual se tenga la posesión o la propiedad”59 o el “Bill of Sale” lo 
que en español se conoce como factura60. 
La forma de operación y organización del Registro Público Marítimo Nacional se establece 
en el Reglamento de la Ley de Navegación debido a que no se ha publicado el reglamento de la Ley 
de Navegación y Comercio Marítimos hasta la fecha lo siguiente:61. 
La Secretaría integrará el Registro con una oficina central en el Distrito Federal y con 
oficinas locales en los puertos que determine mediante acuerdo. El Registro estará bajo la 
responsabilidad de un titular, designado por el Secretario de Comunicaciones y Transportes, y 
contará con registradores en la oficina central y con otros que tendrán a su cargo las oficinas 
locales, así como con el personal que sea necesario para el adecuado desempeño de sus 
 
58
Cfr. Domingo Ray José, op. cit., 1991, p. 348. 
59
Ídem: La nave tiene una matrícula que es su inscripción en un registro, y esta inscripción se efectúa cuando 
la nave se adquiere o se construye. (Guardando las proporciones, equivale a un certificado de nacimiento). 
60
Es un documento tributario de compra y venta que registra la transacción comercial obligatoria y aceptada 
por ley. Este comprobante tiene para acreditar la venta de mercaderías u otros afectos, porque con ella 
queda concluida la operación 
61
Es irónico que siga siendo aplicable el reglamento de la anterior ley que ha sido derogada, pero al parecer 
en materia marítima es costumbre, publicar nuevas leyes y olvidar los reglamentos, señalando que se 
apliquen los vigentes hasta la expedición de los últimos. 
 
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funciones. Las oficinas locales dependerán administrativamente de la capitanía de puerto del lugar 
donde se ubiquen. 
Como lo señala el Reglamento de la Ley de Navegación publicado en el Diario Oficial de la 
Federación el 16 de noviembre de 1998. 
El Registro se integrará en la siguiente forma y con las facultades siguientes: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Inscripciones. 
En el Registro, se manejará un sistema de secciones y folios para hacer las inscripciones a 
que se refiere este Reglamento y se almacenará la información en medios magnéticos. 
Los documentos en que consten los actos objeto de registro se inscribirán en los folios 
siguientes: 
1. En el folio marítimo, todos los relativos a embarcaciones o artefactos navales. Sólo 
requerirán inscribirse los documentos de las embarcaciones o artefactos navales deTitular del Registro. 
a) Coordinar las actividades del Registro; 
b) Fijar criterios obligatorios para los servicios del Registro en el caso de 
divergencia en los actos y resoluciones de sus oficinas locales; 
c) Hacer las inscripciones que procedan y expedir las certificaciones y 
constancias que le sean solicitadas; 
d) Ejercer la fe pública registral, para lo cual se auxiliará del personal de la 
institución; 
e) Realizar el estudio integral de los documentos que les sean turnados para 
determinar la procedencia de su registro; 
f) Señalar el monto de los Derechos por cubrir de conformidad con lo 
establecido en la Ley Federal de Derechos; 
g) Ordenar, bajo su estricta vigilancia y supervisión, que se hagan los asientos 
en el folio correspondiente, y autorizarlos con su firma; 
h) Las demás que le señalen el presente Reglamento y otros ordenamientos 
aplicables. 
 
Registrador. 
a) Hacer las inscripciones que procedan y expedir las certificaciones y constancias 
que le sean solicitadas; 
b) Las demás que le señalen el presente Reglamento y otros ordenamientos 
aplicables. 
 
Personal necesario para 
la operación del Registro. 
 
25 
 
quinientas unidades de arqueo bruto o más, y las que se destinen a la prestación de 
servicios sujetos a permiso en los términos de la Ley y este Reglamento; 
2. En el folio de empresas, los relativos a navieros, sean personas físicas o morales, a la 
Constitución y reformas de empresas navieras, armadores y agentes navieros, y 
3. En el folio especial para embarcaciones en tráficos internacionales, las autorizaciones que 
expida la Secretaría para que las mexicanas se dediquen exclusivamente al transporte 
Marítimo internacional. 
 
 
El titular del Registro, podrá crear los folios que considere necesarios. 
 Así mismo, los requisitos que se deben de contener son los siguientes: 
1. Fecha y hora de presentación, así como el número progresivo que corresponda a cada 
documento recibido; 
2. Naturaleza del documento que se presenta; 
3. Nombre del registrador a quien se hubiere turnado el documento; 
4. Calificación del documento y, en su caso, motivos de la suspensión o denegación de su 
trámite, y 
5. Observaciones especiales, si las hubiere. 
 
Los folios Marítimo y de empresas constarán en dos ejemplares; uno de ellos quedará en la 
oficina local del Registro; y la oficina que reciba la solicitud deberá remitir el otro ejemplar a la 
oficina central para su custodia y conservación. 
 
 Procedimiento de Inscripción: 
 Los documentos que requieran de inscripción deberán presentarse por los interesados en 
la oficina central del Registro o en sus oficinas locales, con una solicitud escrita y los anexos 
pertinentes. La presentación podrá hacerse personalmente o por correo certificado con acuse de 
recibo o bien mediante servicio de mensajería. 
 Cuando en una oficina que no sea la competente se presente una solicitud de registro o 
algún documento que deba inscribirse en un folio que ya esté abierto en otra oficina, la receptora 
remitirá la solicitud a la que sea competente. La presentación surtirá efectos a partir del momento 
en que la última lo reciba. 
 Una vez presentados dichos documentos, el registrador procederá a realizar la inscripción 
correspondiente dentro de los siguientes plazos: 
1. Un día hábil, en caso de inscripción de empresas navieras en su modalidad de persona 
física, de inscripción y cancelación de matrícula; 
 
26 
 
2. Diez días hábiles, en caso de agente naviero general o consignatario de buque; 
3. Quince días hábiles, tratándose de inscripción de empresa naviera en su modalidad de 
persona moral, y 
4. Dos días hábiles, en los demás casos. 
 
Omisiones y defectos. 
 Omisiones subsanables: son las consistentes en la falta de certificados u otras constancias 
que, debiendo ser expedidas por alguna autoridad, no lo sean con la debida oportunidad, y 
siempre que se acredite de manera fehaciente que se presentó la solicitud y se cubrieron los 
derechos correspondientes, el registrador hará anotación preventiva del documento de que se 
trate, con expresión de las observaciones del caso. Subsanada la omisión, se inscribirá el 
documento en la parte correspondiente del folio, sin perjuicio de la prelación adquirida. 
 Toda anotación o inscripción hecha en un folio será comunicada al titular del Registro por 
la oficina local correspondiente, a fin de que siempre exista identidad plena entre ambos 
ejemplares. 
En resumen, el Registro Público Marítimo Nacional, es un Registro Público Especial, puesto 
que solo los actos que establece la Ley de Navegación y Comercio Marítimos deberán registrarse 
en él, además esta legislación es excluyente pues cualquier acto que trate de registrarse en otro 
registro, simplemente no será permitido por la misma ley; en ese sentido las características 
principales de este registro es brindar seguridad y certidumbre jurídica en cuanto a los actos en él 
inscritos, pues dicho registro otorga efectos erga omnes, frente a nacionales como extranjeros. 
 
Principios Registrales: 
1.- Principio de Legitimación: La Legitimación es el reconocimiento hecho por la norma jurídica 
del poder de realizar un acto jurídico con eficacia, se clasifica en ordinaria y extraordinaria: 
 Ordinaria: Cuando existe coincidencia entre el derecho protegido y la realidad de hecho: 
 Extraordinaria: Cuando un acto eficaz se ejecuta por un autor que no goza de la titularidad 
del derecho de que se trata ni respeta la esfera jurídica ajena. La ley legitima tal acto 
basado en la apariencia jurídica. 62 
 
2.- Principio de Publicidad: Este hace al registro un órgano para informar a cualquier sujeto y 
tiene un doble aspecto: 
 Publicidad Formal: cualquier persona puede solicitar las constancias o certificaciones de 
los asientos y anotaciones, así como consultar los folios específicos. 
 
62
Enríquez Rosas José David, Op. cit., 1998, p. 374. 
 
27 
 
 Publicidad material: está concebida como los derechos que otorga la inscripción, y éstos 
son: la presunción de su existencia o apariencia jurídica, y la oponibilidad frente a otro no 
inscrito.63 
 
3.- Principio de Inscripción: Al ser el Registro de carácter documental, para que produzca 
efectos debe encontrarse materializado en el folio o libro respectivo.64 
4.- Principio de Especialidad: Tiene como finalidad precisamente determinar los bienes objetos 
de inscripción, sus titulares, el alcance y el contenido de los derechos. 
5.- Principio de Rogación: La inscripción se realiza a instancia de parte, salvo mandamientos de 
autoridad competente. 
6.- Principio de consentimiento: Para que en los asientos del Registro Público Marítimo 
Nacional exista una modificación, es necesario la voluntad del titular registral o de quien lo 
substituya. En sentido negativo, nadie puede ser dado de baja en el Registro sin su consentimiento 
tácito o expreso.65 
7.- Principio de tracto sucesivo: Las inscripciones de propiedades se efectúan dentro de una 
secuencia entre adquisiciones y transmisiones, sin que se rompa la continuidad.66 
8.-Principio de prelación o prioridad: Uno de los principios de mayo jerarquía en materia de 
publicidad, es la relación o prioridad que tiene un documento y el derecho o contrato contenido 
en él inscrito o anotado preventivamente. La fecha de presentación va a determinar la preferencia 
y rango del documento que ha ingresado al registro. Si ciertamente es válido el axioma extendido 
casi en todo el mundo que prior tempore, potior jure, éste, según nuestro tema, puede 
interpretarse y transformarse en "el que es primero en registro es primero en derecho".67 
 
2.2.- Naturaleza del Registro Público Marítimo Nacional. 
 El Registro Público Marítimo Nacional sirve como garante de la propiedad, con la finalidad 
primordial de dar al comercio jurídico la seguridad y certeza. Tiene