Restauracion-psicologica-de-los-factores-detonantes-de-estres-en-la-movilidad-urbana-un-factor-agregado-a-la-vulnerabilidad-social--caso-de-estudio-STC-Metro

Vista previa del material en texto

1
1
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN URBANISMO
FACULTAD DE ARQUITECTURA
ECONOMÍA, POLÍTICA Y AMBIENTE
RESTAURACIÓN PSICOLÓGICA DE LOS FACTORES DETONANTES DE
ESTRÉS EN LA MOVILIDAD URBANA, UN FACTOR AGREGADO A LA
VULNERABILIDAD SOCIAL.
CASO DE ESTUDIO STC METRO
TESIS
QUE PARAOPTAR POR EL GRADO DE
MAESTRO EN URBANISMO
PRESENTA:
LIC. EN PSIC. JUAN EDMUNDO ECHAVARRÍA RODRÍGUEZ
TUTOR: MTRO. HECTOR SEGURA CARSI
FACULTAD DE ARQUITECTURA
SINODALES:
MTRO. FRACISCO MORALES SEGURA (FACULTAD DE ARQUITECTURA)
MTRA. LUCIA CONSTANZA IBARRA CRUZ (FACULTAD DE ARQUITECTURA)
DRA. FLORIAN ROSAMARTÍNEZ PERDOMO (FACULTAD DE ARQUITECTURA)
DR. RAÚL SALAS ESPÍNDOLA (FACULTAD DE ARQUITECTURA)
CIUDAD UNIVERSITARIA, CD. MX. MAYO DE 2017
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
Restricciones de uso 
 
DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal 
del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). 
El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea 
objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
2
2
1
1
AGRADECIMIENTOS
Agradezco enormemente a la UNAM por haberme permitido formar parte de ella
como alumno de la maestría en urbanismo, principalmente al campo de
conocimiento EPA a través del cual, ofrecí mi entera disposición y convicción para
no defraudar a tan noble institución.
Mi admiración, respeto y sincero agradecimiento a los comentarios, opiniones y
asesorías de los profesores Francisco Morales, Héctor Segura, Raúl Salas y
Jaime Hirigoyen, quienes dan muestra no sólo de su compromiso académico,
sino social y humano para las futuras generaciones.
A Lucia Constanza, Florian Perdomo y Eduardo Torres, quienes siempre
mostraron su disposición para escucharme y darme su mejor opinión respecto a
este trabajo.
A mi abuela Juanita a quien le reduje el tiempo de convivencia y las charlas
durante el café de la noche para dedicarle tiempo al estudio, aunque ya no te
encuentras conmigo mamá Juanita te agradezco con el corazón todo tu apoyo y
cariño.
A mis padres, Irma y Miguel quienes a pesar de encontrarse lejos de mí, me
envían sus bendiciones y sus mejores deseos para continuar avanzando en mis
propósitos.
Especialmente agradezco a mi querida y hermosa Tania, pues convivió con mis
ausencias, mis desvelos y mi estrés a lo largo de este camino; por siempre
apoyarme y alentarme. Por sus palabras de alivio y ánimo, por eso y mucho más,
gracias!
Cómo olvidar a los compañeros Adan, Suriel, Amadeo y Nora, quienes hacían
rica la estancia en la Dona, así como sus debates en clase.
2
2
RESTAURACIÓN PSICOLÓGICA DE LOS FACTORES DETONANTES DE ESTRÉS EN LA
MOVILIDAD URBANA, UN FACTOR AGREGADO A LA VULNERABILIDAD SOCIAL
Caso de estudio: Sistema de Transporte Colectivo Metro
ÍNDICE Página
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 4
CAPÍTULO 1. Movilidad y Transporte en las relaciones sociales de producción. ........ 14
1.1 La importancia del transporte en el surgimiento de las ciudades. .............................. 14
1.2 El STC Metro en la naturaleza del desarrollo productivo y social de la ciudad de México. 20
1.3 El uso de espacios en las estaciones del STC Metro y los Centros de Transferencia
Modal (CETRAMs) como estrategias comerciales. .................................................... 30
1.4 Acciones en materia de salud pública a través del transporte Metro. ............................. 37
CAPÍTULO 2. El estés en la movilidad urbana y el uso del transporte Metro. Un factor
agregado a la vulnerabilidad social. .................................................................................. 41
2.1 Estrés como factor de vulnerabilidad de la población usuaria del transporte Metro. ...... 42
2.2 Fuentes de estrés ambiental en el STC Metro. ............................................................. 49
2.3 Experiencias cotidianas al interior del STC Metro generadoras de estrés. ..................... 56
CAPÍTULO 3. Restauración psicológica de los factores detonantes de estrés a través
de la intervención espacial en estaciones del transporte Metro. ................................... 61
3.1 La naturaleza urbana como fuente de restauración psicológica. .................................... 62
3.2 El ejemplo de estaciones de Metro en otros países, más allá que sólo lugares de paso. 68
3.3 Consideraciones Generales para la intervención espacial y la mitigación del estrés. .... 74
Conclusiones ........................................................................................................................ 77
Bibliografía .......................................................................................................................... 82
3
3
4
4
INTRODUCCIÓN
La movilidad urbana es una necesidad básica que debe ser satisfecha y en la
cual el esfuerzo que requieren los desplazamientos cotidianos no deben
repercutir en la calidad de vida; por lo que la presente investigación plantea un
análisis sobre las limitaciones actuales de un transporte público masivo rebasado
en su capacidad operativa pero que sigue cumpliendo la función de movilizar a
millones de usuarios diariamente. Las ideas a desarrollar se sitúan en una
postura crítica hacia las condiciones ambientales nocivas detonantes de estrés
bajo las cuales se desenvuelve la población usuaria del Sistema de Transporte
Colectivo Metro, dada la infraestructura del transporte público y la configuración
espacial regida por un modelo económico que no da importancia a las exigencias
de movilidad que deben cumplir los ciudadanos, dando como resultado la
intensificación de repercusiones en la salud de los individuos, ya que estos se
adecuan tanto a la precariedad de entornos e infraestructura urbana como a las
condiciones del modelo de explotación laboral. Dichas condiciones trastocan los
comportamientos y las formas bajos las cuales los individuos se desenvuelven
cotidianamente, exponiéndolos a la intensificación de estímulos que mantienen el
estrés de los mismos y por ende merman la calidad de los desplazamientos por la
Red del Transporte Metro. Así también se hace una reflexión sobre los alcances
que el STC Metro pueda dar a la importancia de acercar a la población usuaria a
experiencias ambientales más confortables desde intervenciones espaciales.
En la presente investigación se afirma que las experiencias cotidianas al transitar
y desplazarse en el Sistema de Transporte Colectivo Metro confluyen con
diversos factores que detonan e incrementan el estrés en la población usuaria,
convirtiéndose el estrés en un factor de morbilidad agregado a las condiciones de
vulnerabilidad en salud que padecen los individuos; por lo que la intervención
espacial con ambientes restauradores en estaciones del Metro incidirían en la
mitigación de ese padecimiento.
5
5
Es de considerar la diversidad de dificultades que pueden encontrarse a lo largo
de la investigación y del planteamiento propuesto, primero al apostar por la
intervención-remodelación espacial de estaciones de la red del Metro para que
funcionen como ambientes restauradores a pesar de ir en contra de los modos de
uso comercial preexistentes. Esto con la finalidad de abrir posibilidades de
estudio, análisis y reflexión sobre la articulación entre ambientes naturales con
espacios urbano-arquitectónicos que sean contemplados en futuras políticas de
movilidad y transporte, tendientes a mejorar la interacción de la población con su
entorno urbano en pro del bienestary la calidad de vida. La tesis se desarrolló
sobre los siguientes puntos: a) analizar los factores que impulsan el surgimiento
del transporte Metro como un enlace entre la fuerza de trabajo y las actividades
productivas, b) determinar si existen condiciones de vulnerabilidad social ligadas
a factores ambientales en el STC Metro que influyen para la generación y
acumulación de estrés en los usuarios de este transporte, asimismo, c) identificar
si existen casos que puedan servir de referencia al apostar por la configuración
de los espacios en estaciones del STC Metro para funcionar como ambientes
restauradores. Cabe destacar que dicho sistema de transporte tiene la mayor
afluencia de usuarios/as en la ciudad, por lo que es relevante concebir los
espacios de la Red del Metro como lugares desde los cuales se genere la
integración y/o el desarrollo de ambientes urbanos más saludables y confortables
convirtiéndose en un eje estratégico para lograr condiciones de prosperidad
urbana, es por ello que la investigación se divide en cuatro apartados.
En el primer capítulo se hace una breve mención histórica sobre la importancia
del transporte para el desarrollo de las ciudades y del surgimiento del Sistema de
Transporte Metro (STC Metro) como forma ampliada de las relaciones sociales
productivas, en el segundo capítulo se expone que el STC Metro a pesar de ser
la columna vertebral del transporte urbano se encuentra rebasado por la
demanda de usuarios manifestando conflictos técnicos, tecnológicos, operativos
y administrativos los cuales conllevan una serie de condiciones de vulnerabilidad
social que inciden directamente en la calidad de vida de la población usuaria, así
6
6
también se establecen las interacciones entre usuarios al interior de las
estaciones y aquellas experiencias cotidianas generadoras de estrés; en el tercer
capítulo, se propone la importancia de plantear la generación de espacios
públicos incluyentes y estratégicos para incidir en la salud desde este sistema de
transporte a través de ambientes restauradores para mitigar el estrés, sin que
estos lleguen a fungir un papel meramente estético sino de efectivo sentido social
y ambiental. Para finalizar se expondrán las conclusiones generadas a partir de
esta investigación y su correspondencia con la hipótesis y objetivos planteados
así como los anexos correspondientes a las entrevistas realizadas e instrumentos
a los cuales se haya recurrido.
Dado el propósito de esta investigación, evidentemente la metodología de corte
cualitativo respaldada en nociones del urbanismo ecológico y la psicología
ambiental es la que mejor se adecuó para su desarrollo, principalmente por la
argumentación persuasiva que prioriza la importancia de la salud mental en las
relaciones sociales de producción y la calidad de vida respecto de las
condiciones de movilidad así como del entorno urbano. Este trabajo está
desarrollado con información diversa tanto bibliográfica como hemerográfica así
como de textos oficiales en formato digital obtenidos de paginas web oficiales; sin
embargo, se pudo apreciar que existe una carencia de investigaciones
documentadas de este tipo, así como proyectos concretos como puntos de
comparación y/o de los cuales respaldarse como casos de estudio a fin de
complementar estas nociones. Así también se llevó a cabo trabajo de campo
mediante la observación participativa como método de análisis y deducción
haciendo uso de herramientas tales como fotografía y video. Para el desarrollo de
esta tesis se recurre al abordaje y articulación de conceptos clave tales como
Movilidad y Transporte Metro, Salud Mental y Estrés, Ambientes Restauradores y
Restauración Psicológica. A lo largo de este trabajo se exponen una serie de
conceptos, argumentaciones teóricas e ideas que tratan de armar en su conjunto,
aportaciones razonablemente congruentes.
7
7
La movilidad es un término amplio con implicaciones y alcances sociales,
políticos, económicos y ambientales, por lo que es necesario describir a la
movilidad como un atributo de las personas y no de los lugares, es decir,
entendida como la necesidad o el deseo de las personas para desplazarse de un
lugar a otro; y por ende dependiendo del territorio o lugar, se vale de diversos
medios, modos y/o sistemas de transporte en el caso de las urbes. Es de gran
importancia el conocer las condiciones bajo las cuales se desplaza la gente en
las ciudades pues con ello se conoce y determina la calidad de vida de los
habitantes.
“Según la Ley de Movilidad del Distrito Federal (2014), el concepto de movilidad
alude a la capacidad de desplazamiento dentro de una ciudad para integrar
diferentes funcionalidades y ofrecer acceso al trabajo, educación, servicios,
recreación y el abastecimiento de bienes a través de cualquier medio de
transporte; se refiere al derecho de todos a disponer de un sistema integral, de
calidad, suficiente y accesible que en condiciones de igualdad y sostenibilidad
permita el desplazamiento efectivo y seguro de personas y bienes que potencien
el desarrollo y que sea factor de competitividad”.1
A su vez, la movilidad está ligada a formas específicas de transportarse dentro
las urbes, por lo que el transporte funge como actor principal al cual podemos
definir como un proceso tecnológico, económico y social dado que tiene la
función de trasladar en el espacio a personas y bienes venciendo las barreras del
tiempo y espacio. Entendiéndose por medio de transporte al medio físico
(terrestre, aéreo o acuático) por el que transitan los vehículos que son usados
para el traslado de las personas y los bienes. Para nuestro estudio, se abordará
exclusivamente el transporte urbano Metro ya que es el que se da al interior de la
Zona Metropolitana de la Ciudad de México. El Metro (como se conoce
comúnmente) esta caracterizado por una similitud operativa y administrativa en
todos los países que lo han implementado como la principal forma de transporte
masivo al interior de las ciudades. Dicha similitud se traduce en una forma
1 ONU-HABITAT. (2015). Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014 - 2015. México,
Senado de la República, p. 98.
8
8
específica de realizar el traslado de las personas y los bienes.2 Al respecto, el
Consejo de Evaluación del Desarrollo Social del Distrito Federal, describe al STC
Metro como un sistema, que de acuerdo a sus orígenes de diseño, constituye el
transporte más eficiente de la ciudad.
“El STC Metro es un organismo público descentralizado cuyo objeto es la
construcción, operación y explotación de un tren rápido, movido por energía
eléctrica, con recorrido subterráneo y superficial para el transporte colectivo de
personas en el DF. La misión de este organismo es “proveer un servicio de
transporte público masivo, seguro, confiable y tecnológicamente limpio. Con una
tarifa accesible, que satisfaga las expectativas de calidad, accesibilidad,
frecuencia y cobertura de los usuarios y se desempeñe con transparencia,
equidad y eficiencia logrando niveles competitivos a nivel mundial”.3
Ahora bien, la movilidad al ser parte inherente de los individuos y una vía
fundamental para alcanzar cualesquiera que sean las formas objetivas y/o
subjetivas de bienestar, es de vital importancia asumirla como parte de una salud
integral, resulta difícil contar con una única definición de salud dado que existe la
necesidad de considerar el concepto de salud como integrador de distintos
niveles conceptuales.4 En el presente trabajo, se abordará el concepto de salud
como una propuesta integradora de los niveles biológicos, psicológicos, médicos
y sociales de los individuos para intentar mejorar las condiciones de vida
satisfaciendo las necesidades básicas de atención a la salud.
2 Islas, Victor y Lelis, Martha. (2007). Análisis de los Sistemas de Transporte. Vol 1: Conceptos
Básicos. Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, México, p. 44.
3 Consejo de Evaluación del Desarrollo Social del DistritoFederal. (2011). Evaluación del diseño
e instrumentación de la política del transporte público colectivo de pasajeros en el Distrito Federal.
UNAM, México, p. 60.
4 “Desde el antiguo concepto de salud negativa, el cual continua con plena vigencia, hasta los
modelos de salud positiva, existe un largo camino lleno de aproximaciones teóricas y modelos
diferentes, entre los que se encuentran el modelo biopsicosocial, el modelo salutogénico, el
modelo de salud positiva desde la psicología positiva, el modelo holista, el modelo de elección
personal, el modelo de salud como bienestar, el modelo de salud como madurez, el modelo de
salud como inteligencia emocional y el modelo de salud como resiliencia, entre otros”. Juárez,
Fernando. (2011). El concepto de salud: Una explicación sobre su unicidad, multiplicidad y los
modelos de salud. International Journal of Psychological Research. Vol. 4, no. 1, Colombia, pp.
70-79
9
9
“En las distintas culturas, los estudiosos han definido de formas diversas la salud
mental, concepto que abarca, entre otros aspectos, el bienestar subjetivo, la
percepción de la propia eficacia, la autonomía, la competencia, la dependencia
intergeneracional y la autorrealización de las capacidades intelectuales y
emocionales. Desde una perspectiva transcultural es casi imposible llegar a una
definición exhaustiva de la salud mental. Se admite, no obstante, que el concepto
de salud mental es más amplio que la ausencia de trastornos mentales”.5
La Organización Mundial de la Salud (OMS), señala que la salud es un completo
estado de bienestar y no solo la ausencia de enfermedad, manifestando la
confluencia de las perspectivas tanto de la salud positiva como de la salud
negativa. La salud no sólo es importante para el bienestar de los individuos,
familias y comunidades, sino que constituye también un poderoso instrumento
para alcanzar mayores niveles de desarrollo social, cultural, económico y urbano;
por lo que está ligada al estilo de vida derivado del modelo de desarrollo que se
implemente en determinada región, teniendo influencia no sólo en lo físico sino
también en lo mental, y dado el acelerado estilo de vida que se tiene en la Ciudad
de México hay una gran diversidad de situaciones, condiciones, espacios y
agentes estresores que merman la armonía y salud mental incidiendo en el
desarrollo de actividades, siendo el estrés un padecimiento que se suscita por las
condiciones objetivas bajo las cuales se desenvuelven los individuos en su
acontecer cotidiano.
“La Organización Mundial de la Salud (OMS) define la salud mental como el
estado de bienestar que permite a los individuos realizar sus habilidades, afrontar
el estrés normal de la vida, trabajar de manera productiva y fructífera y hacer una
contribución significativa a sus comunidades”.6
La salud mental es un elemento no tangible, inalienable e indispensable para el
pleno desarrollo de las personas, sin embargo; al no ser tangible, no tiene cabida
5 Organización Mundial de la Salud. (2001). Informe sobre la Salud en el Mundo 2001. Salud
Mental: nuevos conocimientos, nuevas ventajas. OMS. Ginebra, Suiza, p. 5.
6 Builes, M., y Bedoya, M. (2006). La psicoeducación como experiencia narrativa: comprensiones
posmodernas en el abordaje de la enfermedad mental. Revista Colombiana de Psiquiatría, Vol.
XXXV, No. 4, Bogotá, Colombia, p. 465.
10
10
en el esquema de producción y reproducción del modelo económico actual. Un
factor que juega un papel importante dentro de la salud mental en la actualidad es
el estrés, el cual va ligado a un complejo panorama epidemiológico ya que
diversas enfermedades crónico degenerativas están relacionadas con este
padecimiento silencioso, por ejemplo, gran cantidad de la población mundial se
estresa al realizar actividades cotidianas y como es el caso, por diversas razones
al desplazarse del hogar al lugar de trabajo y viceversa.7 Cuando se habla de
problemas generados por la movilidad urbana, generalmente se remiten a la falta
de interconexión en la ciudad, el congestionamiento vial y sus respectivos
tiempos y distancias de trayecto y/o la contaminación ambiental derivados por las
causas anteriores; sin embargo, también hay impactos sociales con serias
repercusiones psicológicas en la salud de las personas las cuales no son
atendidas con igual relevancia.
El estrés es una reacción fisiológica natural del organismo frente a una situación
que se percibe como amenazante o de exigencia lo cual implica la forma de
interacción de los individuos con el ambiente social, natural o construido, si bien
no es una enfermedad pues como estado de tensión resulta normal en cualquier
individuo ya que el estrés lo impulsa hacia la realización de actividades cotidianas,
la exposición constante y/o acumulación de este puede contraer daños crónicos
severos a la salud manifestándose en síntomas físicos como trastornos
digestivos, dolores de cabeza e inclusive enfermedades cardíacas; así como
psicológicos, irritabilidad y cambios de humor, dificultad en la toma de decisiones,
incrementa el cansancio, la ansiedad y la angustia, depresión, dificultades para
dormir.
“[...]Diversos investigadores (Baum, Singer y Baum, 1981; Evans y Cohen,
1987; Glass y Singer, 1972 y Lazarus, 1996) han resaltado el impacto de las
variables psicológicas sobre el estrés y lo definen como <<las reacciones
7 “[...] El ambiente natural es causa de angustia, pero las fuentes principales de la angustia del
hombre moderno son creadas por él mismo [...]” De la Fuente, Ramón.(1978). El ambiente y la
salud mental. Trabajo presentado en el Simposio “Ambiente y Salud”. Academia Nacional de
Medicina. México, p. 7.
11
11
fisiológicas y psicológicas no placenteras, a estímulos nuevos,
demandantes y frecuentemente persistentes>> [...]”.8
Si bien existe una gran diversidad de detonantes de estrés en la vida diaria,
también hay formas o actividades y/o espacios mediante las cuales es posible
reducirlo por lo que el estudio de los ambientes restauradores resulta útil para la
comprensión de las cualidades de ciertos ambientes que son adecuados para la
salud de las personas y que a su vez inciden en la calidad de vida de los
habitantes de una ciudad, pues es claro que existen diferencias entre los
estímulos urbanos y los de la naturaleza. Esto adquiere relevancia al tomar en
cuenta las diversas demandas y necesidades de restauración psicológica que
experimentan las personas como resultado de la exposición a diversos
escenarios, actividades, contextos y/o etapas de la vida. Las personas tienden a
preferir los ambientes naturales que a los ambientes urbanos sin naturaleza,
pues la información ambiental es menos estresante. Diversos estudios de
investigadores como Kaplan, S. (1995), Kaplan, R. y Kaplan, S. (1989),
Hernández B, Hidalgo, C. (2005), Cooper, Marcus (2007), Van den Berg, A.,
Hartig, T. y Staats, H. (2007), Ulrich, R. y Simoons, R. (1991), han demostrado
que el contacto con la naturaleza puede contribuir a reducir el estrés y a
promover estados de humor positivos y un adecuado funcionamiento cognitivo.
Estos estudios brindaron soporte a la influencia positiva de la naturaleza en las
personas, de la percepción de aquellos escenarios que contribuyen al bienestar
físico y mental de las personas se deriva el estudio de los ambientes
restauradores y de la restauración psicológica.
“La Restauración Psicológica se relaciona con la recuperación de los recursos
cognitivos y de la capacidad de respuesta psicofisiológica que experimentan las
personas ante la exposición a ambientes con cualidades restauradoras. Al
contexto donde ocurre dicha recuperación se le denomina ambiente restaurador
y a las dimensiones físicas y psicológicas que contribuyen a que un ambiente sea
percibido como restaurador se les denominan cualidades restauradoras (Kaplan,
8 Citado por Ortega-Andeane, P. (2005). Estrés ambiental en Instituciones de Salud. Valoración
Psicoambiental. Facultad de Psicología, UNAM.México, p 15.
12
12
1983)”.9 “[...]Los efectos restaurativos aluden a una reducción en los niveles de
estrés, promoción de una mejor capacidad de concentración y atención dirigida,
estados positivos del humor y una sensación de funcionamiento efectivo. La
salud mental contempla el goce de un equilibrio emocional y cognitivo, el
bienestar subjetivo, una sensación de funcionamiento efectivo y una capacidad
de encarar adecuadamente el estrés”.10
Es importante reconocer que la restauración psicológica no cura o sana a un
individuo, tal y como refiere Marcus Cooper (2007), un ambiente restaurador
puede proveer cierta relajación en la interacción entre visitantes y pacientes al
interior de un hospital, facilitar la disminución del estrés, mejorar el estado de
animo y ayudar a un paciente a desear la mejoría y recuperación, así como
disminuir el dolor, reducir la depresión, mejorar la calidad de vida en pacientes
con enfermedades crónicas, más no sanar una enfermedad terminal. Así también
existen ventajas potenciales como la reducción de costos ante dolencias que
pueden ser tratadas sin medicación, incrementar la movilidad y la independencia
en pacientes, aumentar la satisfacción de los mismos, así como incrementar la
satisfacción de los trabajadores de un hospital.11 Los ambientes restauradores
son un concepto en el cual convergen disciplinas como la medicina, psicología,
arquitectura, diseño, urbanismo, paisajismo para destacar el impacto que tiene la
influencia de la naturaleza en la salud de las personas, y que pueden promover la
creación, configuración y diseño de entornos más saludables al interior de las
ciudades.
La dificultad de desarrollar esta investigación desde los terrenos de la psicología
ambiental, la arquitectura (terapéutica) y el urbanismo así como realizar un
análisis comparativo tan amplio, geográfica y culturalmente distinto, ha requerido
el manejo de fuentes bibliográficas muy diversas; por lo que es difícil postularse
9 Citado por Martínez, J., Montero, L., y Córdova, A. (2014). Restauración psicológica y
naturaleza urbana: algunas implicaciones para la salud mental. Salud Mental, Vol. 37, No. 3,
Instituto Nacional de Psiquiatría Juan Ramón de la Fuente Muñiz. México, pp. 217-224.
10 Ibidem.
11 Véase Cooper, Marcus. (2007). Healing Gardens in Hospitals. Interdisciplinary Design and
Research e-Journal. Volume I, Issue I: Design and Health pp. 1-27.
13
13
bajo un marco teórico específico. Así también, la hipótesis planteada es
susceptible de ser complementada y reconsiderada en investigaciones
posteriores.
14
14
CAPÍTULO 1. TRANSPORTE Y MOVILIDAD EN LAS RELACIONES
SOCIALES DE PRODUCCIÓN.
La concentración de la población en grandes áreas urbanas y el crecimiento de
las ciudades ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo
eficiente y de condiciones adecuadas de movilidad para personas y mercancías
sin dejar de lado el que provea de una adecuada calidad de vida. El transporte se
encuentra ligado a toda actividad social y económica de las ciudades pues se
convierte en un elemento indispensable para la articulación entre formas
materiales de producción, el incremento y facilidad de comunicación, las
relaciones sociales y culturales de los individuos; es por ello que el transporte ha
tenido un gran impacto en la configuración y crecimiento de las ciudades, siendo
el ferrocarril el medio de transporte con mayor trascendencia en el mundo hasta
nuestros días gracias a su evolución tecnológica, por lo que se ha convertido hoy
en día en el transporte metropolitano por excelencia.
1.1 La importancia del transporte en el surgimiento de las ciudades.
El Transporte ha sido un elemento primordial para el progreso de las
civilizaciones y culturas, actualmente lo constituyen todos los medios e
infraestructuras implicados en el traslado de personas, mercancías y productos
diversos. Desde los primeros asentamientos humanos en cualquier territorio, se
vio la necesidad de transportar una gran diversidad de elementos, llámense
alimentos, animales, personas, mercancías, materiales para construcción,
etcétera, las primeras ciudades occidentales se establecieron en lugares
cercanos a las costas de los mares, o de fácil acceso a lagos, lagunas y ríos ante
la necesidad de abastecerse de agua; sin embargo, el temprano
perfeccionamiento del transporte acuático y marítimo estuvo estimulado no sólo
por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías
fluviales, sino también por las posibilidades de intercambiar mercancías y
productos con otras poblaciones a mayores distancias estableciéndose así las
primeras rutas comerciales. Las formas de organización social, la producción de
15
15
alimentos y el excedente de los mismos, el surgimiento de una clase social
dominante a través de la escritura, el conocimiento y la enseñanza, la
especialización de fuerza de trabajo, el avance tecnológico para la producción de
herramientas, máquinas y técnicas para acelerar la producción de alimentos, la
adopción de técnicas y conocimientos de diversas sociedades, la capacidad de
transportar alimentos del campo a la ciudad así como el surgimiento del
intercambio comercial entre poblaciones fueron factores determinantes para el
surgimiento de las ciudades en el mundo.12
En la medida en que fue extendiéndose el intercambio al interior de los territorios,
se establecieron rutas que prescindieron del transporte marítimo convirtiéndose
en el principal modo de comunicación, dado que era más eficiente y rápido para
llegar a los puertos, por lo que las diversas embarcaciones independientemente
de su diseño y peculiaridad cultural, fueron el medio más adecuado para
transportar mercancías de gran volumen y peso a grandes distancias así como el
modo más eficiente para viajar; favoreciendo las actividades económicas al
conectar áreas de producción con áreas de consumo. Por otro lado, el transporte
terrestre a pesar de estar presente mucho antes que el marítimo, se desarrolló a
un ritmo más lento pues durante siglos los medios tradicionales de transporte
estuvieron restringidos al carruaje tirado por animales el cual era lento pero
significativo para el desarrollo comercial. En otras palabras, el transporte se
encuentra ligado a toda actividad social y económica de las ciudades pues se
convierte en un elemento indispensable para la articulación entre formas
materiales de producción y el desarrollo de formas sociales de comunicación
entre habitantes; es por ello que el transporte ha tenido un gran impacto en la
configuración y crecimiento de las ciudades, siendo el ferrocarril el medio de
transporte con mayor trascendencia hasta nuestros días. El ferrocarril con el pasó
del tiempo ha sufrido modernizaciones técnicas y tecnológicas pero su finalidad
sigue siendo la misma desde su invención sin importar la región del mundo en el
cual se haya implementado, reducir los tiempos de recorrido entre distintos
12 Sjoberg, Gideon. (1998). Origen y evolución de las Ciudades. En Antología de Sociología
Urbana. 1a Edición. UNAM, México, pp 11-26.
16
16
lugares con el mínimo esfuerzo para transportar productos, mercancías y
personas; dicha evolución tecnológica lo ha convertido hoy en día en el
transporte metropolitano por excelencia, por lo que hablar sobre este medio de
transporte el cual tiene sus orígenes en Londres en la época de la revolución
industrial conlleva abordar el nacimiento de la locomotora y el ferrocarril.13
Londres como una gran ciudad industrial requería de un gran flujo de mercancías
para abastecer su industria y población de casi dos y medio millones de personas.
El tráfico en el centro de Londres se encontraba compuesto por vagones cuyos
conductores caminaban a un lado de los caballos, bloqueando gran parte de las
calles, carretas jaladas por caballos cuyas velocidades eran iguales a la de los
peatones, puentes estrechos que se convertían en cuellos de botella, pisos que
conla lluvia se convertían en lodazales difíciles de transitar aunado a las grandes
cantidades de desechos de los caballos, por lo que existieron diversas
propuestas para superar estas dificultades. John Evelyn propuso un sistema de
calles subterráneas para ser usadas por el trasporte de carga14 sin embargo esto
no se llevó a cabo; posteriormente Charles Pearson (abogado y ex concejal del
gobierno de la City o centro histórico) propuso la construcción de una vía
subterránea con trenes impulsados mediante aire comprimido para transportar
pasajeros y aligerar los congestionamientos en la superficie, dicha propuesta
tampoco llegó a concretarse, sin embargo a lo largo de una década Pearson
insistió en desarrollar dicho proyecto. No fue sino hasta 1854 cuando el
parlamento otorgó permiso a la Bayswater, Paddington and Holdborn Brige
Railway Company para la construcción de la primera línea de ferrocarril
13 “Richard Trevithick inventó la primera locomotora a vapor, básicamente con el motor a vapor
se permitió la construcción de locomotoras, las cuales podían transportar grandes cantidades de
materiales diversos a altas velocidades, sin estar sujetas a las limitaciones de la fuerza animal. [...]
Las primeras grandes ciudades industriales requerían de un gran flujo de mercancías para
abastecer a la industria y a la población que se comenzaba a asentar en las mismas; flujo que
debía de ser constante y ágil. El ferrocarril permitió esto, ya que movía cargas superiores a
cualquier diligencia, a mayor velocidad, a un menor costo y podían trabajar continuamente en
diferentes condiciones climáticas, a diferencias de los animales de carga.[...]” Medina, Salvador.
(2013). Reciclaje y aprovechamiento de nodos de transporte: el caso de los centros de
transferencia modal ligados al metro. UNAM, México, p. 27.
14 Véase Museo del Transporte de Londres, disponible en www.ltmuseum.co.ku, consultado en
Junio de 2015.
http://www.ltmuseum.co.ku/
17
17
subterráneo, en donde Pearson fungió solamente como promotor del proyecto sin
tener mayor injerencia iniciando la construcción en 1860.15 La planeación de un
sistema de transporte y comunicación subterráneo implicaba como prioridad no
sólo reducir los congestionamientos del tránsito local sino también, la circulación
de materias primas, materiales industriales y personas; así como reducir la
contaminación y la propagación de enfermedades relacionadas con las heces de
los animales de carga que tiraban de las carretas, por lo que podríamos
establecer una primera relación entre este sistema de transporte y su aportación
al beneficio social en materia de salud pública.
Propuesta de John Evelyn para solucionar el problema del tráfico metropolitano.
Sistema de calles subterráneas para ser usadas por el transporte de carga.
Fuente: Museo del Transporte de Londres. Disponible en www.ltmuseum.co.uk
“[...] La línea se inauguró en 1863, con 6 kilómetros de longitud, y circulaban por
ella ferrocarriles que eran impulsados por locomotoras de vapor. […] Debido a los
problemas que el vapor generaba en los túneles para el confort de los pasajeros,
en 1890 la City & South London Railway introdujo como solución, la primera línea
impulsada mediante energía eléctrica. Esta innovación tecnológica resultó
exitosa, por lo que en los siguientes diez años se electrificaron el resto de las
15 Ibidem.
18
18
líneas del metro londinenses. De esta manera, este sistema de transporte se
volvió altamente efectivo y cómodo para el transporte de pasajeros, así como
una solución para evitar congestionamiento y para la movilidad de los
pasajeros[...]”.16
El ferrocarril fue fundamental para la consolidación económica en la revolución
industrial de muchas ciudades, pues permitió articular y crear regiones
económicas al reducir los tiempos de traslado y mejorar la transportación de
personas, recursos naturales y mercancías diversas entre distintas zonas de las
ciudades como la conexión con otras regiones. La utilización del ferrocarril
también ha servido a fines militares mediante la transportación de tropas y
armamento en los diversos conflictos bélicos regionales y mundiales, por lo que
este medio de transporte y sus posteriores evoluciones han sido esenciales para
acelerar la producción industrial, la modificación del paisaje y el territorio, por
consiguiente el crecimiento urbano, la generación de competitividad económica,
el desarrollo tecnológico y por ende, la extensión del capitalismo a nivel mundial.
Actualmente, el transporte está orientado al comercio regional, nacional e
internacional de acuerdo a los intereses de cada país, los cuales determinan la
base tecnológica e infraestructura necesarias así como la diversidad de medios y
sistemas de transporte ya sean de carga, público y/o privado lo cuales permearán
las relaciones sociales y se vincularán con los estilos de vida de la población en
las ciudades.
Una de las características más importantes que tienen las ciudades de la era del
capitalismo, es la de ser una concentración espacial la cual ideológicamente se
16 “[...]El éxito de este sistema de transportes en Londres fue tal, que diversas ciudades del
mundo comenzaron a replicarlo en los siguientes años, pues padecían condiciones similares
derivadas del crecimiento urbano acelerado de la revolución industrial y tenían a su disposición la
tecnología para hacerlo, es decir, experiencia en la construcción de líneas férreas y ferrocarriles.
Así, para 1902 diversas ciudades ya contaban con este medio de transporte: Estambul, Chicago,
Liverpool, Budapest, Boston, Viena, París, Glasgow, Wuppertal, Nueva York y Berlín. Al igual que
el ferrocarril, el metro como sistema de transporte masivo de personas, contribuyó al desarrollo de
las ciudades industriales, ya que permitió reducir no sólo el tiempo de transportación de los
trabajadores (e incrementar su productividad) sino también redujo el tiempo de traslado de las
mercancías y agilizó con ello la producción industrial y el consumo de mercancías”. Medina,
Salvador. (2013), op. cit., p. 38.
19
19
conciben como lugares idóneos para mejorar y/o alcanzar cierta calidad de vida
al haber mayores servicios y posibilidades de éxito, lo cual puede ser posible
gracias al surgimiento de asentamientos urbanos y la generación de viviendas,
planteles educativos, servicios de salud, etcétera, las cuales estarán en función
de los intereses económicos de las clases dominantes.17 Es por esta razón que
es en las ciudades donde se concentran y generan las condiciones de
infraestructura y equipamiento necesario para el establecimiento de la mayor
parte de las actividades económicas, sociales y políticas. Todo esa infraestructura
no sería posible de no existir vías de comunicación y conectividad que permiten
los transportes al recorrer grandes distancias en el menor tiempo posible y con la
menor dificultad de traslado; el transporte en esencia surge en aras del desarrollo
y por un beneficio social aunque con el paso del tiempo demuestra
contradicciones y un desequilibrio social generado por la creciente demanda de
movilidad urbana, en el caso concreto de la Ciudad de México, por la ineficiencia
de políticas de ordenamiento y planeación territorial, políticas públicas en materia
de movilidad y desarrollo orientado al transporte; por la insuficiencia del servicio
de transporte público concesionado, la indiferencia de las políticas
gubernamentales e institucionales, así como por la apertura de mercados
globales y la incentivación del uso desmedido del transporte privado dando como
resultado una compleja traza urbana donde la movilidad de los habitantes se dé
de manera caótica trastocando la calidad de vida de sus habitantes. La
problemática de dicho desequilibrio social en términos de movilidad urbana no
termina ahí, sino que además de incidir en el consumo energético y el aumento
de contaminación ambiental, hay afectaciones intangibles vinculadas a la salud
de la población.
17 Véase Moreno,Orlando (1986). La ciudad mexicana hoy y mañana (retos y perspectivas).
Capítulo I. El origen de las ciudades. La ciudad occidental. UNAM-SEDUE. México.
20
20
1.2 El STC Metro en la naturaleza del desarrollo productivo y social de la
Ciudad de México.
La Ciudad de México al ser la capital del país, es también sede de capital
financiero y concentra gran parte de las actividades culturales, educativas,
comerciales, financieras y de servicios; de igual forma es el centro del poder
administrativo y político a nivel nacional desde la época colonial. Durante el
gobierno de Porfirio Díaz (1866-1911), la Ciudad de México consolidó su papel de
centro dinamizador de la economía y su influencia en la organización del territorio
nacional, a pesar de ello, la ciudad contaba aún con medios de transporte
tradicionales como carretas tiradas por animales de carga por lo que los
ferrocarriles tendieron sus vías de norte a sur, teniendo como punto de partida y
encuentro la Ciudad de México como una necesidad acrecentada por el
movimiento revolucionario del país. La expansión urbana de la ciudad de México
se vio favorecida tras haber implementado la energía eléctrica y con ello la
introducción de tranvías eléctricos en el año 1900 con la primera línea que iba de
Chapultepec a Tacubaya, bajo la construcción y operación de la empresa
extranjera “Auto Transportes Eléctricos del DF”; los cuales gozaron de
concesiones monopólicas del transporte durante décadas formando parte de la
condición industrial de la ciudad cubriendo la ciudad en todas sus direcciones.
“Los 200 mil habitantes de la Ciudad de México en 1857 provocaron que esta
capital se convirtiera en la primera urbe de Latinoamérica en tener un servicio
de tranvía a lo largo de 1.8 km, conectando la zona de Tlatelolco con el centro
de la ciudad”.18
A la par del asentamiento de una red e infraestructura para el transporte
eléctrico, en 1908, aparecieron en nuestro país los primeros vehículos
con motor de combustión interna, usados como transporte privado de
manera exclusiva por las clases altas en avenidas principales; a
principios de siglo XX el transporte urbano de pasajeros era ya una
necesidad creciente para los habitantes de la ciudad.
18 Véase Santillan, Ari. (2016). ¡Esquina bajan! 160 años de transporte público en la Ciudad de
México. Disponible en www.thecityfixmexico.com, consultado en Abril de 2016.
http://www.thecityfixmexico.com,
21
21
Plano parcial de la ciudad de México que muestra las rutas de tranvías y las estaciones y vías de
ferrocarril que existían entre los años 1930 y 1950.
Fuente. http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/PlanoRutas/RutasTranvias.htm, Agosto de 2015.
http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/PlanoRutas/RutasTranvias.htm
22
22
La introducción del transporte camionero se dio entre la década de 1940 y 1950
el cual comenzó a consolidarse bajo las facilidades del gobierno como
complemento de la movilidad al interior de la ciudad de México, en su momento
dicho autotransporte de pasajeros eran chasis de camiones adaptados para
"transportar" personas.19 La concentración de actividades económicas diversas
dieron como resultado el crecimiento urbano al cual se añadió el auge industrial a
la par de la proliferación del automóvil y el incremento del tránsito urbano
aumentando la importancia del transporte público en la vida de la Ciudad de
México. Durante el gobierno de Lázaro Cárdenas, se aumentaron los subsidios a
los propietarios de camiones de autotransporte, concediéndoles también la
libertad de organizar las rutas a su consideración, así también ante las facilidades
otorgadas por el gobierno a las ensambladoras automotrices extranjeras a partir
de la década de los años cincuenta, durante la fase del desarrollo estabilizador
de la economía mexicana, la compra de automóviles particulares por parte de la
clase media y alta se multiplicaron ante la propaganda del estilo de vida
americano, de tal manera que comenzaron a saturar las vialidades de la ciudad.
Lo que contrajo un proceso de conurbación entre el Distrito Federal y sus
municipios aledaños llevando a una descentralización de la zonas comerciales y
de servicios. La cantidad de servicios y diversiones que proveía la capital, así
como las diversas “fuentes de empleo” que pudiera brindar o se generaban ya
sea de manera formal o informal y ante el constante flujo migratorio de personas
proveniente de otros Estados y zonas rurales del país impulsadas por la noción
de incrementar sus posibilidades de éxito económico y mejorar su calidad de vida;
esto sin contar la tasa de natalidad como un factor de crecimiento poblacional,
propiciaron que la Ciudad de México creciera tanto demográficamente como en
su mancha urbana expandiéndose constantemente desde mediados del siglo XX.
19 Rodríguez, Jesús y Navarro, Bernardo. (1999). El transporte urbano de pasajeros de la Ciudad
de México en el siglo XX. Los tranvías y la competencia con los camiones, 1900-1945. Cuaderno
“así funciona tu ciudad”. Comité Editorial Gobierno del Distrito Federal, México, p. 13. Versión
electrónica disponible en http://www.puec.unam.mx/design/pd
http://www.puec.unam.mx/design/pd
23
23
El auge industrial a la par de la proliferación del automovil y el incremento
desproporcionado del tránsito urbano, provocaban ya a mediados de siglo XX
una creciente congestión, poniendo en cuestión los servicios de transporte
incapaces de desahogar con fluidez la demanda excesiva, así también la falta de
conectividad y los tiempos de traslado dieron pie a la posterior incorporación de
un nuevo medio de transporte el cual sigue vigente hasta nuestros días, el
Sistema de Transporte Colectivo Metro.20 El STC Metro de la Ciudad de México
se concibió para constituirse en la columna vertebral del transporte de la ciudad,
partiendo de un principio de centralidad conectando diferentes zonas y sus
distintos tipos de actividades.
“En la década de 1950 surgieron las primeras ideas para construir un sistema de
metro en la Ciudad de México, ya que lo medios de transporte existentes no eran
suficientes para cubrir la demanda de movilidad del centro del Distrito Federal de
aquel entonces. En el sexenio de Adolfo Ruíz Cortines (1952-1958) se planteó la
construcción de un metro, el cual fue rechazado por el H. Congreso de la Unión,
al tratarse de un gasto considerable y por las condiciones de hundimiento del
suelo del centro (Borja, 1997 y Domínguez, 2010), apostándose por la
construcción de vías rápidas. […] En 1967 el gobierno crea por decreto
presidencial el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro y se aprobó la
construcción de la primera línea, la cual inició a construirse en junio 17 del mismo
año”.21
Entre mayor es el número de habitantes que la ciudad alberga, mayores son las
necesidades y demandas de toda una gama de servicios tanto por los
requerimientos de infraestructura en la dinámica de producción y reproducción de
20 “Es este el contexto en el cual el Grupo Ingenieros Civiles Asociados (ICA), con su experiencia
acumulada en estudios de transporte y construcción de vialidades, financió y elaboró un
diagnóstico de la problemática del transporte en la ciudad que de manera general fue
caracterizada de la siguiente forma: demanda excesiva, falta de coordinación en la operación de
líneas de trolebuses y tranvías, correspondencia de más de 75% de las líneas de transporte en el
centro de la ciudad, falta de terminales adecuadas de transporte, obsolescencia del parque
vehicular, baja velocidad de circulación en el centro, falta de continuidad de calles y avenidas
importantes y pérdida importante de horas-hombre en el transporte público. Adicionalmente, ICA
presentó al gobierno de Gustavo Díaz Ordaz un estudio de los metros de las principales ciudades
del mundo. Derivado de lo anterior, la alternativa de solución propuesta por el gigante de la
construcción para la transportación masiva, fue la creación de un tren metropolitano confinado y
subterráneo”. Rodríguez,Jesús y Navarro, Bernardo. (1999), op. cit., p. 40.
21 Medina, Salvador. (2013), op. cit., p. 53.
24
24
capital como a la par de cubrir las necesidades en términos de movilidad y
transporte de la fuerza de trabajo, por lo que en 1967 la construcción del STC
Metro se llevó a cabo por la empresa mexicana de ingenieros civiles asociados
(ICA) con la finalidad de reducir los tiempos de traslado de la clase trabajadora
para llegar de distintas zonas al Oriente y Norte de la Ciudad de México (las
cuales fungían como zonas dormitorio para la clase obrera) al Centro de la
Ciudad el cual albergaba una gran cantidad de industrias, fabricas, oficinas de
servicios, etcétera.22 En décadas posteriores se tuvo la necesidad de aumentar el
número de líneas del Metro a lo largo y ancho de la Ciudad privilegiando el
acceso a la Zona Centro; la cual si bien en la actualidad ya no concentra el mismo
número de viviendas, fábricas u oficinas, mantiene una actividad comercial,
administrativa y turística predominante. El STC Metro fue concebido como un
medio de transporte que sirve principalmente al enlace de la fuerza de trabajo
con las actividades productivas.23
“Desde su concepción original el proyecto Metro se sustentó en estudios sobre la
movilidad de obreros y empleados, definió una traza que, vinculando a los otros
modos de transporte, conecta algunas de las principales zonas de habitación
popular con el resto de la urbe y estableció una política tarifaria acorde al gasto
en transporte que en aquel entonces realizaban los trabajadores”.24
22 “[…] en el discurso oficial, se hace un desusado énfasis en la función social de las líneas
constituidas durante esa época (década de los 80´s); se reitera que el Metro es “obra del pueblo”
y se señala: Entre el Estado de México y el D [...] existe un flujo ininterrumpido de ciudadanos que
son bien fuerza de trabajo necesaria para generar, aquí o allá riqueza materializada en
producción de bienes de consumo o consumidores potenciales de bienes y servicios”. Navarro,
Bernardo. (1956). El traslado masivo de la fuerza de trabajo en la Ciudad de México. 1a Edición.
Plaza y Janés, S. A. de C. V. México, p. 81.
23 “El metro, en la actualidad y en el horizonte previsible, se mantiene como la alternativa
vertebradora de la transportación de la población de menores ingresos del AMCM, sin soslayar la
tendencia del sistema a convertirse en una red compleja que cubra las mayores porciones del
área del DF. Así el Plan Maestro del Metro en su última versión insiste en proponer y priorizar en
el tiempo, trazos de líneas que vinculen los principales centros de actividad económica del norte,
oriente y poniente de la ciudad e insiste menos en la porción sur del DF que presenta una mayor
vocación residencial de ingresos medios altos y altos ingresos”. Navarro, Bernardo y Gonzalez,
Ovidio. (1989). Metro, Metropoli, México. UAM - Xochimilco, Coordinación de Extensión
Universitaria: UNAM, Instituto de Investigaciones Económicas. México, p. 101.
24 Navarro, Bernardo. (1988), op. cit., p 14.
25
25
La construcción del STC Metro se inició en medio del auge económico del país
conocido como el periodo estabilizador, planeado, construido y enfocado
principalmente para ser un medio de transporte rápido y eficaz al facilitar la
movilidad de todos los ciudadanos, especialmente la clase obrera y aquellos
sectores de menores ingresos quienes fungían como agentes primordiales en la
construcción y edificación del México moderno así como en la generación de
servicios. El impacto urbano derivado del crecimiento de la Red del Metro fue que
la ciudad pasó de ser monocéntrica a ser un área metropolitana pluricéntrica,
además de modificar el valor de uso de suelo alrededor de sus estaciones. En
décadas posteriores, la necesidad de prescindir de este medio de transporte así
como la reestructuración urbana que cubriese los principales puntos de la ciudad
ligadas a zonas de nueva organización no se hizo esperar, permitiendo la
descentralización comercial, habitacional y administrativa; por lo que se
construyeron nuevas líneas conformando una Red que alcanza un total de 226,
488 kms actualmente.25 En el año 2015 el STC Metro transportó un total de 1,623
millones 828 mil 642 usuarios, recorriendo un total de 42 millones 620 mil 362.23
kilómetros.26 A pesar de las deficiencias en este medio de transporte, sigue
siendo un medio eficiente y relativamente rápido para trasladarse a diferentes
puntos de la ciudad en comparación con el flujo vehicular, sin contar que casi en
su mayoría las líneas y estaciones del metro diariamente se congestionan en
horas pico entre las 6am y 9am por las mañanas y entre las 5pm y las 9pm por
las noches.27
Diariamente, miles de personas se ven en la necesidad de desplazarse desde
distintos lugares de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México a través de los
25 La construcción de este sistema de transporte en la Ciudad de México se llevó a cabo en seis
etapas las cuales comprenden de 1967-1972, 1977-1982, 1983-1985, 1985- 1987, 1988-1994 y
1994-2000. Fuente. http://www.metro.cdmx.gob.mx
26 Ibidem.
27 Las líneas del Metro que presentan mayor congestionamiento en horas pico, son Línea 1 que
va de Pantitlan a Observatorio cruzando la capital de Oriente a Poniente, la Línea 2 que va de
Cuatro Caminos a Taxqueña cruzando de Norte a Sur, la Línea 3 que va de Indios Verdes a
Universidad, la Línea 9 que va de Pantitlan a Tacubaya; la línea A que va de Pantitlan a los Reyes
así como la línea B que parte de Garibaldi a Ciudad Azteca. Puede apreciarse que la estación que
cuenta con mayores correspondencias o enlaces con otras es la terminal de Pantitlan.
http://www.metro.cdmx.gob.mx
26
26
diversos medios de transporte público, los cuales conectan con al menos 24
estaciones terminales de las 195 con las que cuenta el STC Metro en el Distrito
Federal dada la conectividad que tiene con distintas zonas al interior de la ciudad,
así como por reducir los tiempos de traslado en comparación con la carga vial de
los automóviles (aunque actualmente pareciese ser igual de conflictivo dado el
incremento de usuarios, demoras en sus trayectos, disminución de trenes en
servicio, etc.), pero principalmente por el bajo costo y el beneficio en el ahorro al
gasto diario que conlleva usarlo.28
“En 1985 se trazó un Plan Maestro el cual contemplaba cambios demográficos y
urbanos con proyección hasta el año 2020, año en el que se supone la Ciudad de
México debe tener 17 líneas del Metro y 10 del Tren Ligero”.29
Plan Maestro del Metro de la Ciudad de México de acuerdo a COVITUR
Última revisión del Plan Maestro, Comisión de Vialidad y Transporte Urbano
Disponible en https://hipertextual.com/2016/05/metro-en-la-ciudad-de-mexico
28 Hasta hace aproximadamente tres años, el costo del boleto del metro era de $3 pesos un viaje,
con el cual podía recorrerse casi todas las estaciones de la red sin requerir un segundo pago.
29 Véase Dirección de Análisis y Programación Sectorial de la Vicepresidencia de Infraestructura
de CAF. (2011). Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina. Panamá.
https://hipertextual.com/2016/05/metro-en-la-ciudad-de-mexico
27
27
Red del Metro.
Fuente: Sistema de Transporte Colectivo Metro, con edición del autor.
Disponible en http://www.metro.cdmx.gob.mx
http://www.metro.cdmx.gob.mx
28
28
El STC Metro a pesar de ser la columna vertebral del transporte urbano en la
Ciudad de México, su crecimiento se ha dado de manera pausada a lo largo de
casi 50 años, principalmente ante la falta de acuerdos y coordinación entre
gobiernos de la ciudad y estatales para desarrollar una red metropolitana de
transporte económico, relativamente eficiente y rápido. Por lo que no alcanza a
cubrir todas sus delegaciones y mucho menos la zona metropolitana dejando
áreas sin atender y huecos que llenar a través de sistemas de transporte tales
como Metrobús, Trolebús, RTP y autotransporte concesionado así como priorizar
obras viales; además de encontrarserebasado por la demanda creciente de
usuarios manifestando conflictos técnicos, tecnológicos, operativos y
administrativos. Existe una simbiosis entre el STC Metro y el autotransporte de
pasajeros, con la creación del Metro más allá de perjudicar a los concesionarios
de microbuses y autobuses se les benefició ya que los usuarios concentrados en
las distintas estaciones de la red del STC Metro requieren del autotransporte para
llegar a sus destinos finales.
La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) es la tercera
aglomeración urbana más grande del mundo y la más grande de México, con una
población aproximada de poco más de 20 millones de habitantes. Su dimensión y
dinamismo generan una demanda de desplazamientos extraordinaria con 21.9
millones de viajes metropolitanos diariamente atendida por organismos públicos
descentralizados como el STC Metro, Servicio de Transportes Eléctrico del
Distrito Federal (STE), Red de Transporte de Pasajeros (RTP), así como el
Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros Metrobús (Bus Rapid
Transit)30, y por operadores privados a quienes se les ha concesionados la
30 En la Ciudad de México se introdujo el Bus Rapid Transit (BRT) traducido del inglés como
Autobús de Transito Rápido como otra alternativa al transporte masivo basado en vías férreas
como el Metro y Tren Ligero. El BRT es un sistema de transporte popular en países
latinoamericanos que pasó a ser una solución a corto plazo para la ciudad con costos de inversión
relativamente bajos en comparación con la creación de nuevas líneas del Metro y reduciendo los
tiempos entre su planeación, construcción y puesta en operación. Un sistema que cuenta con una
infraestructura que da preferencia a los autobuses a través de carriles confinados circulando a
una velocidad media de 20 km/h. Es un sistema de trasporte público masivo operado a través de
autobuses articulados con limitada capacidad de usuarios (con capacidades desde 160 a 240
pasajeros dependiendo si son articulados o biarticulados), a pesar de su frecuencia y rapidez en
29
29
explotación del servicio de transporte.31 La política del Gobierno de la ciudad en
materia de transporte público, en los últimos años ha estado encaminada a la
conformación de una vasta red de transporte público masivo, es decir, un Sistema
Integrado de Transporte Público (SIT) que se articule por medio de infraestructura,
operatividad y tecnología; eficiente, cómodo, seguro, de bajas emisiones y
supuestamente con altos estándares de calidad. Aunque lo puesto en marcha
hasta el día de hoy dista mucho de propiciar una movilidad eficiente e integral.
su recorrido se ha visto rebasado por la demanda de usuarios desde que inició sus operaciones
en el año 2005 sobre la avenida de los Insurgentes con un trayecto de 20 kms., año en el que
trasladó a un total de 37 millones 49mil personas. Sin embargo, este transporte al hacer uso
exclusivo de carriles confinados, satura el flujo vehicular sobre los carriles restantes conflictuando
la circulación sobre las avenidas en las cuales se ha implementado. El Metrobus como se conoce
comúnmente, es la apuesta del Gobierno de la Ciudad en materia de transporte, pues en los 10
años que tiene el Metrobús ha transportado a mil 714 millones 830 mil personas en sus 5 líneas a
lo largo de 105 kms., cifra que casi se equipara a lo que el STC Metro transportó en el año 2014
con un total de 1,614 millones 333 mil 594 usuarios, por lo que deja entredicho el éxito y la
viabilidad de extenderlo hacia otras arterias de la ciudad, asimismo el Gobierno del Estado de
México ha copiado el modelo del Metrobus al cual denominó como Mexibus. La Línea B concluida
en el año 2000, entrelaza aquellas zonas limítrofes entre el Estado de México y el Distrito Federal;
dicha línea podría considerarse como un intento de articular la movilidad entre ambas
demarcaciones; sin embargo, la Administración Pública del Distrito Federal estimó pertinente la
creación de una red de transporte público de pasajeros en autobuses para las zonas periféricas
de la ciudad, con la finalidad de atender preferentemente a las clases populares, así como de
articular su conexión con otros sistemas de transporte. Por lo que el servicio de RTP inició
operaciones a partir del día 1º de marzo del año 2000, con 2,600 trabajadores, 860 autobuses
distribuidos en 75 rutas, 7 módulos operativos y 3 talleres especializados. La Red de Transporte
de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) tiene como finalidad el conectar a la población de las
zonas periféricas de la ciudad con las estaciones del Sistema de Transporte Colectivo (METRO),
y con las rutas del Sistema de Transportes Eléctricos (STE); lo cual obedece a un Programa de
Reordenamiento del Transporte Urbano, alternativas de transporte que ha hecho que el metro se
colapse. Fuente. http://www.metrobus.cdmx.gob.mx y http://www.metro.cdmx.gob.mx
31 “El Distrito Federal cuenta con diversos servicios de transporte público que atienden
aproximadamente siete de cada diez tramos de viaje, de los 15 millones que ocurren diario en la
entidad, los cuales representan el 68% del total de viajes metropolitanos. Con el objetivo de
mantener el reparto modal, en el cual el 70% de los tramos de viaje diarios se realizan en
transporte público, y fomentar una movilidad más eficiente, es necesario que todos los modos de
transporte público ofrezcan una adecuada experiencia de viaje”. Gaceta Oficial del Distrito
Federal. Programa Integral de Movilidad 2013-2018. México. Octubre de 2014, p. 69.
http://www.metrobus.cdmx.gob.mx
http://www.metro.cdmx.gob.mx
30
30
1.3 El uso de espacios en las estaciones del STC Metro y los Centros de
Transferencia Modal (CETRAM) como estrategias comerciales.
El Metro como se conoce actualmente al sistema de transporte férreo al interior
de las ciudades, y cuya palabra es una contracción de Metropolitan, ha sido
influenciado por las corrientes de pensamiento arquitectónico y urbano, por lo
que las variedades de este y sus espacios de conexión con los pasajeros son
amplias alrededor del mundo; así como la incorporación de nuevos usos que se
le ha dado. La principal característica del STC Metro es que en la última década
ha estado en un proceso de remodelación (estaciones Revolución, Isabel la
Católica, Aeropuerto, Chapultepec) y ampliación en su red (con la construcción
de la Línea 12) ante la necesidad de dar mantenimiento a las instalaciones y
generar una mayor conectividad entre distintos puntos de actividad comercial,
laboral y de servicios, tanto por el aumento de la población y la demanda en
movilidad de los ciudadanos así como por ser un sistema de transporte
económico, relativamente eficiente y rápido hacia algunos puntos de la ciudad; y
el cual tiene una afluencia que es aprovechada tanto por el gobierno de la ciudad
como por la iniciativa privada. Una de las características de su extensa red de
estaciones es que se ha convertido en espacios de uso diverso dados los
distintos eventos artísticos, culturales, talleres didácticos, exposiciones
fotográficas, plásticas, murales, presentaciones musicales, difusión de
programas sociales, etcétera, por lo que los CETRAM (estaciones terminales
más grandes en comparación con otras de la red) están siendo aprovechadas
principalmente para uso comercial a través de actividades que no tienen cabida
en el esquema original o la naturaleza objetiva para los cuales fueron creados.
31
31
Cetram Rosario (izquierda) y Cetram Mexipuerto (derecha).
Fuente: Centros comerciales carso.
Disponible en: http://www.centroscomercialescarso.com/centros-comerciales
Uno de los grandes problemas en las Estaciones es que se entrama con una idea
manejada desde una ideología particular que obedece a fines meramente
económicos, en la coexistencia de intereses de grupos sociales (vagoneros y
comerciantes) quienes buscan el control de esos espacios. La red el Metro y sus
CETRAM32 fueron concebidos como lugares en los cuales confluirían no sólo
distintosmodos de transporte sino como reguladores del crecimiento urbano, sin
embargo hoy en día manifiestan diversos problemas derivados de la
intermodalidad necesaria para atender los viajes diarios tales como difícil
accesibilidad peatonal tanto por la invasión del espacio público como por la
saturación de accesos vehiculares, obstrucciones en el flujo del transporte
público concesionado, riesgos viales, inseguridad, contaminación ambiental,
deterioro de infraestructura y deterioro del entorno urbano circundante. Por lo que
diversos CETRAM se visualizan como escenarios futuros de desarrollo para la
Ciudad teniendo como premisa la multifuncionalidad de la infrestructura del
transporte, poniendo a los habitantes de las áreas de influencia (de 800 a 2000
mts.de distancia de la estación) en el centro de estas mejoras, remodelaciones o
adecuaciones pretendiendo mejorar su calidad de vida incorporando
componentes comerciales, habitacionales y de usos mixtos. Zonas de la ciudad
que se convierten en focos de atracción para la inversión privada y la gestión de
32 Centro de Transferencia Modal: espacio físico con infraestructura y equipamiento auxiliar de
transporte, que sirve de conexión a los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte.
Ibidem, p. 143.
http://www.centroscomercialescarso.com/centros-comerciales/
32
32
proyectos de remodelación tendientes a elevar la calidad de vida y
reordenamiento de las redes de transporte público desde un discurso político.33
Sin embargo, la prioridad de estos proyectos radica en el monopolio de la
operación del transporte público y la generación de ganancias a través del uso
comercial al ser la iniciativa privada la que cubra una parte o la totalidad de la
inversión en infraestructura, por lo que el verdadero beneficio en lo que respecta
a la conexión de intermodalidad queda en duda.
Al igual que las grandes ciudades del mundo, la Ciudad de México yendo por el
camino de las Ciudades Genéricas, donde hoy en día la ciudad global es un
símbolo inequívoco de modernidad exacerbada creando espacios funcionales a
las exigencias de nuestros tiempos; se priorizan centros de consumo, plazas y
espacios públicos recreativos y de esparcimiento visibles al aire libre, los cuales
brindan cierta sensación de confort, atracción, seguridad, libertad y
modernización, dependiendo de la clase social a la cual van dirigidas. La ciudad
no se basta con la superficie, se eleva hacia los cielos mediante edificios
corporativos, departamentales, hoteleros y así también hacia el subsuelo, en el
STC Metro donde una gran parte de la fuerza de trabajo de la Zona Metropolitana
de la Ciudad de México se desplaza, las estaciones se convierten cada día en
corredores comerciales como tal es el caso de la estación terminal El Rosario34
de la Línea 6 en la que correspondiendo al estilo y noción globalizada que
impulsa el aprovechamiento de estas infraestructuras donde los nuevos centros
33 “En cuanto a la operación y administración del servicio de transporte público concesionado,
este no cuenta con controles ni mecanismos que permitan la profesionalización del sector.
Asimismo, carece de estructuras administrativas y operacionales, suficiente capacitación de su
personal, la sistematización de información de su operación e instalaciones adecuadas, entre
otros aspectos. Estas carencias, aunadas a un parque vehicular obsoleto y con serias deficiencias
mecánicas por falta de mantenimiento, han contribuido a la baja calidad del servicio. La
ineficiencia genera presión financiera en todo el sistema de transporte público, lo que limita el
mantenimiento, la sustitución de unidades y las mejoras, tanto operativas como de
infraestructura”. Véase Gaceta del Distrito Federal. Áreas de oportunidad: Transporte público.
México. Septiembre de 2013.
34 “En 2009 se firmó la concesión del CETRAM el Rosario por treinta años a Grupo CARSO, en el
cual invertiría un total de 1mil 800 millones de pesos, estimando beneficiar a 70 millones de
usuarios al año. Dicha concesión comprende la construcción, mantenimiento y conservación del
área para facilitar el trasbordo de usuarios, un área comercial, cultural, deportiva, de salud, un
centro infantil y más de 2 mil cajones de estacionamiento”. Consejo de Evaluación del Desarrollo
Social del Distrito Federal. Evaluación del diseño e instrumentación de la política de transporte
público colectivo de pasajeros en el Distrito Federal. UNAM. México. Febrero de 2011, p. 149.
33
33
comerciales asumen un papel falsamente socializador, la terminal fue
remodelada a manera de centro comercial por el que es necesario transitar o al
menos recorrerla en gran medida para poder salir de ella y tomar otro tipo de
transporte para llegar al destino final del usuario. El flujo y la movilidad de los
usuarios se ve pausada no sólo por la configuración espacial de la terminal sino
por el atractivo comercial. Lo mismo sucedió con la antigua estación de Trenes en
Buenavista, la cual ahora es terminal del Tren Suburbano que va de Buenavista a
Cuautitlan (Estado de México) en donde los andenes se encuentran inmersos en
el Centro Comercial Forum Buenavista.
De acuerdo con Salvador Medina, “[...] el STC Metro no genera por sí mismo la suficiente
cantidad de recursos para cubrir sus costos de mantenimiento a las instalaciones y, mucho menos,
para crear nueva infraestructura. Por ello, el Gobierno del Distrito Federal transfiere año con año
una gran cantidad de recursos, ya que existe una política de subsidiar el servicio del metro.
Debido a lo anterior se hace necesario analizar alternativas para la obtención y generación de
recursos que permitan desarrollar y mantener medios de transporte como el metro, como la
utilización los nodos de transporte para proyectos de reciclamiento y reaprovechamiento
urbano”.35
35 Medina, Salvador. (2013), op. cit., p. 12.
34
34
Los CETRAM como oportunidad para impulsar el Desarrollo Orientado al Transporte.
Fuente: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
Consultado en Septiembre de 2016.
El Programa General de desarrollo del Distrito Federal a través del Programa
Integral de Movilidad 2013 - 2018 conciben a los CETRAM como áreas de
oportunidad cuyo eje estratégico es impulsar el reordenamiento de los mismos en
función de su adecuada localización, infraestructura y servicios, con la finalidad
de propiciar condiciones óptimas de seguridad, operación y orden, así como una
intermodalidad eficiente. Es decir, los CETRAM se visualizan como escenarios
futuros de desarrollo para la ciudad teniendo como premisa la multifuncionalidad
de la infraestructura del transporte, poniendo a los usuarios y habitantes de las
áreas de influencia en el centro de estas mejoras pretendiendo elevar y mejorar
su calidad de vida incorporando componentes comerciales, habitacionales y de
usos mixtos. Sin embargo, la prioridad de estos proyectos radica en el monopolio
de la operación multimodal del transporte público y la explotación comercial al ser
la iniciativa privada la que cubra gran parte o la totalidad de la inversión en
35
35
infraestructura, por lo que el verdadero beneficio en movilidad y lo que respecta a
al conexión intermodal queda en duda.
Acciones del Eje Estratégico 6. Desarrollo Orientado al Transporte.
Fuente: Programa Integral del Movilidad 2013-2018.
Esta tendencia de explotación comercial se extiende a otras estaciones
terminales lo cual genera una mayor fragmentación del entorno urbano, una
mayor desigualdad social e incluso trastoca la salud de los habitantes al
enfocarse a fines de mercado como objetivo principal y no a las necesidades
sociales, distanciándose de garantizar cierto nivel de calidad ambiental urbana. A
corto plazo, en lo que va del sexenio (2013 - 2018) del Jefe de Gobierno de la
Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, se pretende concluir la remodelación
del CETRAM Taxqueña, el cual ocupa el cuarto lugar en importancia por el
número de usuarios a los que daservicio diariamente, solo por detrás de Indios
36
36
Verdes, Pantitlan y Santa Martha Acatitla, así también se ha iniciado la
remodelación del CETRAM Constitución de 1917. Otras estaciones del Metro van
en la misma dirección con la instalación o la adecuación de pequeños locales
comerciales al interior de estas. En próximos años, 48 paraderos de transporte
público serán concesionados a la iniciativa privada a cambio de una
contraprestación. Se trata de 707,000 m2 donde confluyen líneas del Metro,
estaciones de autobuses, Metrobús y sitios de Taxis.36
Los corredores de transborde entre Líneas se impregnan cada día más con la
saturación de imágenes y anuncios publicitarios, en el menor de los casos dichos
anuncios se apegan a campañas que brindan información sobre temas de
desarrollo social, salud pública o difusión cultural. Así también, en muchos
espacios de diversas estaciones han ido incorporando elementos didácticos
culturales a partir de gestiones del gobierno de la ciudad para fomentar el interés
en la población usuaria hacia ciertas temáticas, aunque estas muestras de
difusión cultural cumplen con ser elementos meramente contemplativos. Dentro
de la gran variedad de actividades, exposiciones y muestras en las estaciones del
STC Metro, se encuentran pequeñas exposiciones fotográficas, plásticas,
murales, presentaciones musicales, talleres diversos en los cuales participan
algunas Delegaciones de la Ciudad de México, el Instituto Polítecnico Nacional,
la Universidad Autónoma Metropolitana y el Instituto de la Mujer (aquí podemos
encontrar talleres sobre Lucha contra el VIH, Diabetes Mellitus, Derechos
Sexuales y Reproductivos y Nutrición Saludable); cabe destacar que el nivel de
afluencia que tienen es muy bajo además que se vuelven rutinarias y pasan a
formar parte del todo sin mayor notoriedad. Para aquellos usuarios, que disponen
de un poco más de tiempo, en el Túnel de la Ciencia se exhiben diversas
muestras temporales en vitrinas o en la sala de exposición del Metro o bien,
algunas permanentes en sala de hologramas. Además hay salas de vídeo y
consulta, en las cuales el visitante puede ampliar aún más sus conocimientos
36 Véase Camacho, Sol. (2014). Megacentralidades: Propuesta de integración de los CETRAM al
Desarrollo Urbano de la Ciudad de México. ITDP. México.
37
37
sobre temas científicos de gran interés. Sin embargo, dichas salas se encuentran
cerradas en la mayoría de las ocasiones y ante lo cual, muchos usuarios
desconocen la finalidad de la mismas. Sobre los temas expuestos, si bien se
encuentran apegados a la intencionalidad original de abordar a la “Ciencia”,
actualmente con el incremento de necesidades sociales en atención a la salud,
nuevos temas habrían de ser presentados y a su vez consensuados entre la
población usuaria generando estrategias de integración haciéndoles partícipes de
las decisiones si es que involucran aspectos de interés social y reflejando hasta
cierto punto un nivel de participación ciudadana. Si a través de la inserción de
estos elementos se consideran a las Estaciones del Metro como Espacios
Públicos, y estos son algo más allá que lugares de paso y consumo, bien pueden
no sólo cumplir con articular cierta movilidad en la ciudad o con una función
meramente contemplatoria sino aumentando las posibilidades de realización de
los individuos.
1.4 Acciones en materia de salud pública a través del Transporte Metro.
Cabe la posibilidad que los gobiernos reconocen cada vez más que invertir en la
salud de las personas también puede ser un requisito para el desarrollo
económico, en caso contrario, más que percatarse de esta importancia, las
políticas del gobierno de la Ciudad de México manifiestan una falla en la
cobertura de servicios de salud y a su vez, la aplicación de políticas en materia de
salud tienden a desarrollar estrategias para la generación de ciudadanos
simpatizantes con miras a mantener la prevalencia política en la capital del país.
Desde el discurso oficial, una de las prioridades del gobierno de la ciudad ha sido
el fomento al cuidado de la salud, la prevención y diagnóstico temprano de
enfermedades, así como la adopción de estilos de vida más saludables a través
del fomento de actividades relacionadas con la movilidad en la ciudad. Por
ejemplo, los paseos nocturnos y paseos dominicales en bicicleta han tenido un
gran auge entre la población desde su inicio en el año 2007.
38
38
El transporte Metro más allá de cumplir con su funcionalidad en términos de
movilidad urbana, pasa a ser un elemento integrador y potencializador en la
atención y el cuidado a la salud al corresponder a ciertas necesidades sociales.
Por ejemplo, en el año 2001 se buscó combatir el estrés en el Metro de París con
música relajante como sonido de fondo, así como proporcionar a sus usuarios
tazas de té y galletas dietéticas además de poder recibir un masaje por parte de
masajistas profesionales durante seis minutos. Este servicio funcionó en las
estaciones de Miromesnil, République, Gare-de-Lyon y Massy-Palaiseau.37 Se
desconoce si actualmente aún brindan este servicio. En el 2012 la Secretaría de
Salud del entonces Distrito Federal propuso poner en marcha un programa de
salud mental el cual consistía en mandar mensajes de sonido ambiental y de
colores amables para atacar el estrés y ansiedad de los usuarios de la Línea 2
del STC Metro.
“[...] El programa de psiquiatría comunitaria pretendió llegar al STC Metro línea
2 a través de la realización de algunos ejercicios con el apoyo de la Librería
Gandhi se pintó un vagón de color amarillo y se dibujó un fragmento de un
cuento del autor checo Franz Kafka. El cambio de color llamó la atención de los
pasajeros los cuales se sintieron más relajados. En calzada de Tlalpan el
proyecto pretende aplicar colores amables en edificios y casas, para buscar
reducir el estrés y la ansiedad con la que conviven a diario miles de
conductores de vehículos y pasajeros del transporte colectivo”.38
En el Metro de Moscú se llevó a cabo desde noviembre de 2013, una iniciativa
para incentivar a los usuarios a que realicen una serie de sentadillas no sólo para
obtener un boleto gratuito sino también para fomentar la activación física a través
del ejercicio y así combatir la obesidad. Dicha iniciativa fue copiada por el
gobierno capitalino de la Ciudad de México llevándola a cabo en febrero del año
2015, instalando alrededor de 30 máquinas de ejercicio en distintas estaciones
del STC Metro y Metrobus. En el Distrito Federal, se pretendía que a través de la
37 Según información del diario electrónico BBC Mundo, del día 09 de enero de 2001; disponible
en www.bbc.co.uk consultado en Marzo de 2016.
38 Según información del sitio electrónico www.saludcronica.com del día 13 de Octubre de 2011.
Consultado en Marzo de 2016.
http://www.bbc.co.uk
http://www.saludcronica.com
39
39
colocación de “máquinas de la salud” en las estaciones de mayor afluencia
contribuirían a reducir los altos índices de obesidad de la población39, por lo que
se modeló la estrategia Estación de la Salud tanto en Metro y Metrobus, sin
embargo se sacó de las estaciones del Metro sin conocerse la causa y fue
redirigido exclusivamente al Metrobus. Otro programa que busca fomentar un
estilo de vida saludable para evitar el sobrepeso y la obesidad es El reto del
Metro el cual consiste en realizar rutinas de activación física los fines de semana
en espacios improvisados de las estaciones San Lázaro, Insurgentes y Fray
Servando. En el mes de Noviembre de ese mismo año se puso en marcha la
campaña Noviembre, mes de la Prevención y la Salud del Hombre, con atención
gratuita preventiva para detectar enfermedades como cáncer de próstata. Dicha
atención se brinda a través de unidades móviles que se instalarán en algunas
estaciones del STC Metro, en centros de salud y en las delegaciones políticas.
México no es el único país que lleva a cabo acciones en materia de salud desde
el Sistema