Planejamento de Vialidades em Tulpetlac e Revolução

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
UNIDAD ZACATENCO 
Academia de ingeniería de sistemas t.m. 
 
 
 
 
“ASPECTOS GENERALES EN LA PLANEACIÓN INTEGRAL DEL 
SISTEMA DE VIALIDADES EN LA ZONA DE TULPETLAC, 
MORELOS Y REVOLUCIÓN, MUNICIPIO DE ECATEPEC, ESTADO 
DE MEXICO.” 
 
 
 
REPORTE DE EXPERIENCIAS PROFESIONALES QUE PARA OBTENER EL 
TITULO DE: INGENIERO CIVIL 
 
PRESENTA: 
 
ALEJANDRO CESAR ZAMORA GARCIA 
 
ASESOR DE TESIS: ING. RAFAEL LÓPEZ RAMOS 
 
 
 
 
 
 
MEXICO D.F. 2010 
 
 INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL 
 
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INDICE GENERAL 
PAGINA 
DEDICATORIA 4 
OFICIO DE AUTORIZACION DE JURADO 6 
DECLARACION JURADA Y CESION DE DERECHOS 7 
INTRODUCCION 8 
 
I AUTOPISTA MEXICO – TUXPAN 
 
I.1 Antecedentes. 16 
I.2 Esquema para la terminación de la autopista México-Tuxpan. 18 
I.3 Objeto Principal del Contrato PPS. 19 
I.4 Beneficios Futuros del Proyecto. 21 
 
II PUENTES MORELOS, TULPETLAC Y REVOLUCION 
 
II.1 Antecedentes. 25 
II.2 Propuesta para la Construcción de los Puentes Morelos, 
 Tulpetlac y Revolución. 30 
II.3 Puente Tulpetlac. 32 
II.4 Puente Morelos. 37 
II.5 Puente Revolución. 40 
II.6 Colector del KM 19 44 
II.7 Afectaciones de la Autopista México-Pachuca 45 
 
 
III CRONOLOGIA DE OBRA 
 
 III.1 PIV Tulpetlac 47 
III.2 PIV Colector km 19 en Tulpetlac 58 
III.3 PIV Morelos 59 
III.4 Ampliación de Trinchera Oriente y Poniente 65 
III.5 Ampliación de Carriles. 67 
III.6 PIV Revolución . 69 
III.7 Reprogramación . 70 
III.8 Resumen 70 
 
 
 
 
 
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IV CONCLUSIONES 76 
 
 
V ANEXOS 
 
 V.1 Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS) 82 
 V.2 Características generales del PPS. 83 
 V.3 Características específicas del PPS. 84 
 V.4 Proyectos carreteros bajo la modalidad PPS. 86 
 V.5 Planeación y autorización del proyecto. 88 
 V.6 Concurso Público. 91 
 V.7 Prestación del servicio. 98 
 V.8 Modernización de la carretera existente. 103 
 V.9 Entrega de la carretera modernizada a la SCT al término 
 de la concesión. 105 
 V.10 Terminación anticipada. 107 
 V.11 Aspectos generales. 107 
 V.12 Realizaciones. 114 
 V.13 Programa Original Valorado 117 
 V.14 Programa de Obra del Segundo Convenio 117 
 V.15 Programa de Obra de Tercer Convenio. 118 
 
VI BIBLIOGRAFIA 119 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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DEDICATORIA 
 
Primero es a Dios por darme la vida, a mi familia y a mis tres grandes amores: 
María Luisa, Luis y Xhidenhi. 
 A mis señores padres por su enseñanza y amor. Por su herencia: mi educación, 
aunque no estés conmigo físicamente mamá, siempre te recordare. 
A los dos por su apoyo todos estos años, por su infinito amor, compresión y por 
ayudarme a que este momento llegara, gracias 
A mis hijos, motor de mi vida a quienes amo y protegeré siempre. 
A María Luisa, esposa, amiga y compañera por su entusiasmo y empeño para 
lograr nuestro objetivo. 
A todo el personal administrativo de la Escuela por su amabilidad, disposición y 
buena voluntad. 
A mis amigos y todos aquellos compañeros que me acompañaron y ayudaron 
durante la carrera, por su buen humor, apoyo y compañía. 
A mi Institución Politécnica a la cual le debo el conocimiento y la disciplina, la 
cual me enseño a llevar el espíritu de lucha y fortaleza, gracias por permitirme 
llegar hasta el final. 
A Rafael López Ramos por su apoyo y paciencia, además de sus críticas, 
correcciones y ayuda en la redacción de esta memoria. 
Gracias por creer en mí y en mis ideales. 
 
 
 
 
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INTRODUCCION 
 
La escasez de recursos presupuestarios que enfrenta el Gobierno Federal hace necesaria 
la participación del sector privado para complementar la inversión y el gasto público, 
con el objeto de superar rezagos en infraestructura y servicios, mediante asociaciones de 
largo plazo. 
 
En los últimos años se han desarrollado nuevos modelos de financiamiento para 
proyectos de infraestructura y para la prestación de servicios públicos, los cuales se 
caracterizan por asociar recursos públicos y privados; reducir los costos para el sector 
público y mejorar sustancialmente la eficiencia en la operación de esos servicios. 
 
La modalidad PPS (Proyectos de Prestación de Servicios) constituye un nuevo esquema 
de contratación de servicios para las dependencias y entidades de la Administración 
Pública Federal, el cual tiene por objeto el cumplir con una misión pública mediante la 
inversión privada, servir como alternativa para contratar a largo plazo los servicios de 
empresas privadas, aumentar la infraestructura básica y prestar servicios públicos de 
mayor calidad. 
 
Establecer asociaciones productivas de largo plazo entre el sector público y los sectores 
social y privado, aprovechar la experiencia, la capacidad de innovación y los medios de 
financiamiento y desarrollo de infraestructura con que cuentan los sectores social y 
privado, permitir que las empresas privadas cuyos servicios sean contratados realicen 
las actividades de diseño, financiamiento, modernización, operación, conservación y 
mantenimiento de infraestructura a fin de lograr economías de escala, distribuir los 
riesgos inherentes al proyecto, entre el sector público y el inversionista proveedor, de 
manera más eficiente y equilibrada para su mejor administración, evitar que las 
dependenciasy entidades realicen actividades que de acuerdo con el marco jurídico 
vigente, puedan ser desempeñadas por el sector privado con igual o mayor calidad y a 
un menor costo, elevar la calidad de los servicios que proporciona el sector público y 
asegurar que sea óptima en el largo plazo e incrementar la eficiencia y racionalidad del 
gasto público. 
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Como consecuencia, México requiere un sistema carretero eficiente, con una amplia 
cobertura, que asegure una comunicación permanente y económica entre los principales 
centros de producción y de consumo, puertos marítimos, fronterizos y polos de 
atracción distribuidos en todo el territorio. 
 
En el caso de la construcción y modernización de carreteras el gobierno decidió otorgar 
prioridad a los corredores carreteros troncales, estos corredores, que tienen una longitud 
total de 19,240 kilómetros, constituyen la columna vertebral del sistema carretero 
nacional, y en conjunto atienden una parte mayoritaria de los movimientos carreteros 
entre ciudades. 
 
De acuerdo con la lógica de inversión instrumentada por la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes, la prioridad otorgada a la modernización y el 
mejoramiento de estos ejes beneficiará al transporte carretero en su conjunto, ya que se 
trata de los tramos con mayores tránsitos de la red, por los que circulan los flujos más 
significativos de carga y pasajeros. 
 
Dada la extensión territorial, la orografía y la distribución geográfica de la población y 
las actividades económicas en México, la comunicación en sentido norte-sur dispone de 
mejores vías de comunicación y mayores facilidades de transporte que la que ocurre en 
sentido este-oeste. 
 
La presencia de grandes cadenas montañosas dificulta y encarece la comunicación 
transversal, y los costos de construcción de modernas carreteras entre el altiplano y las 
costas se elevan hasta niveles prohibitivos. 
Por el lado de la demanda, los enlaces transversales enfrentan una problemática 
derivada de la estructura radial de las actividades económicas en México, ya que las 
dificultades históricas para una comunicación transversal eficiente fomentaron un 
patrón de flujos de carga y pasajeros en sentido longitudinal, por lo que hoy en día los 
tránsitos previsibles de las nuevas vías transversales son por lo general inferiores a los 
que se registran en enlaces longitudinales. 
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Tomando como referencia la carretera México-Tuxpan, Tuxpan es el puerto más 
cercano al Distrito Federal, pues se halla a una distancia de sólo 293 kilómetros de la 
ciudad de México. 
 
Sin embargo, la comunicación entre ambos puntos siempre se ha dificultado por la 
presencia de la Sierra Madre Oriental, cuya difícil orografía ha constituido una barrera 
física para la comunicación entre el Altiplano y la costa del Golfo de México. 
 
La carretera de dos carriles que atraviesa la sierra para comunicar ambas regiones, 
construida hace muchas décadas, ha sido gradualmente modernizada o complementada 
con trazos modernos, apropiados para la circulación del tránsito actual. 
 
Sin embargo, esta modernización todavía no está completa, por lo que en la actualidad 
siguen operando tramos que no satisfacen los requerimientos del tránsito y que se han 
convertido en cuellos de botella para toda la ruta. 
 
Con objeto de asegurar la terminación del tramo faltante, la Secretaría exploró diversas 
opciones para obtener los recursos que permitieran alcanzar ese objetivo. 
Como parte de esos análisis, pronto concluyó que la capacidad financiera del 
Fideicomiso no era suficiente para recuperar las cuantiosas inversiones necesarias para 
concluir la autopista. 
 
Por otra parte, la combinación de estos montos de inversión con la comparativamente 
reducida capacidad de generación de ingresos del tramo faltante hacía inviable su 
ejecución como carretera concesionada o como proyecto de prestación de servicios 
tradicional. 
 
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes estima que en el futuro esta modalidad 
de obtención de recursos puede ser muy importante para dar un impulso significativo a 
la modernización del sistema nacional de autopistas de cuota, ya que sin comprometer la 
solvencia de las instituciones públicas involucradas en el sistema, ni afectar su 
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capacidad de asumir sus compromisos financieros, permitirá al sector allegarse de 
recursos para avanzar en la modernización de la red nacional y a la vez facilitará la 
introducción de modernas prácticas operativas y de gestión que elevarán la calidad del 
servicio proporcionado a los usuarios. 
 
Es por ello que se considera de vital importancia el desarrollo, la construcción de 
carreteras, modernización de autopistas y caminos de acceso y así limitar la deficiencia 
de nuestros medios de transporte carretero. 
 
Durante más de 40 años no se hicieron adecuaciones en la estructura existente de la 
Autopista México-Pachuca, la cual ya no respondía a las necesidades de la población, es 
por ello que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes otorgo la concesión a la 
empresa Autopistas y Puentes del Golfo Centro, esto para la construcción, la 
modernización y ampliación de la misma, la cual es parte de la carretera México-
Tuxpan, los principales argumentos teóricos y prácticos que justifican los trabajos antes 
mencionados son la modernización, comodidad, seguridad, reducción de tiempo, costos 
para el trasporte de personas y transporte mercantil. 
Para los trabajos mencionados anteriormente se tiene contemplada la demolición de los 
puentes existentes y la construcción de los puentes nuevos para alojar la ampliación de 
la autopista, para ello se consideraron los trabajos de implementación de desvíos para 
dichos procesos ya que no se permitió el cierre en la operación de la autopista. 
 
Por igual en la propuesta de concurso se considero la instalación de puentes peatonales, 
trabajos notariados de la zona de obras y los gastos por señalamientos. 
Para ello en la propuesta de construcción de los tres puentes vehiculares Tulpetlac, 
Morelos y Revolución, se considero la construcción del puente Revolución después de 
terminar el Puente Morelos ya que es una vialidad crucial para el Municipio de Ecatepec 
y paralelamente la construcción del Puente Tulpetlac. 
 
Para poder iniciar los trabajos se elaboro una propuesta del manejo del tráfico vehicular 
y peatonal, en coordinación con la supervisión encargada del proyecto además que la 
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propuesta presentada indicaba una secuencia de ataque en los diferentes frentes de 
trabajo, ya que como se construirían los puentes en serie en los meses de febrero del 
2008 implicaba una logística de los trabajos mencionados y estos afectarían el flujo 
vehicular, por lo cual se considero colocar el señalamiento preventivo para la 
canalización de vehículos y peatones, contando con las señales verticales en principio 
que indicaban el sentido de canalización del tránsito, así como el personal necesario 
como son los bandereros coordinados por un encargado de seguridad vial. 
 
En el caso de la demolición del puente actual de la zona de Tulpetlac, se evito derramar 
materiales producto de la misma. 
 
Tras 48 años de vida útil el puente Morelos, fue demolido y en su lugar se construyó 
otro que cuenta con cuatro carriles y que duplicola superficie de rodamiento para dar 
mayor movilidad vial en la zona, los trabajos forman parte del periodo del Programa de 
Mejoramiento de Vialidades del Gobierno Municipal y la Secretaria de Comunicaciones 
y Transportes (SCT). 
 
 Las vialidades de Ecatepec en la actualidad se encontraban muy deterioradas y 
rebasadas en su capacidad por la cantidad de vehículos que circulan diariamente, por 
ello se decidió hacer un programa conjunto entre la SCT federal y el gobierno 
municipal. 
 La ampliación a ocho carriles de la autopista México-Pachuca, dos por sentido desde el 
kilómetro 12 hasta el 22 en Ecatepec, con una inversión de más de mil 500 millones de 
pesos y culminará en 2010. La obra está a cargo del Fideicomiso de Autopistas y 
Puentes Golfo Centro y permitirá mejorar las vialidades y resolver la saturación de 
automóviles en horas pico 
 En lo que toca al gobierno local, se dio a conocer que destinó 200 millones de pesos en 
obras de bacheo, cambio de reciclado asfáltico y tendido de concreto asfáltico, para 
rehabilitar las avenidas que servirán de alternativas a los automovilistas a fin de mitigar 
los efectos del tránsito vehicular ocasionados por estas obras. 
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El puente que es considerado como el más importante debido al gran numero de flujo 
vehicular, es el Puente Revolución ubicado en el km. 22+505 de la Autopista México-
Pachuca, este debido al problema antes mencionado, se tendrá que ejecutar su proceso 
de construcción al terminar los Puentes Tulpetlac, y el Puente Morelos. 
Para el proceso de demolición de este puente, no se realizarán carriles extras, ya que se 
cuentan 4 carriles en ambos sentidos, de los cuales dos de los extremos se cerraran para 
el proceso de desmantelamientos del puente. 
En función de qué suelo se tiene en el sitio, se determino la herramienta que se utilizo 
para la perforación de los pilotes de la cimentación, en coordinación con la empresa 
proyectista se reviso el material del nivel de desplante marcado en planos para ver si es 
el idóneo, para poder desplantar la estructura nueva y así poder continuar con el proceso 
de la construcción. 
 
En los trabajos participaran las entidades de la direcciones de Obras Públicas, 
Desarrollo Urbano y Ecología, Gobierno, Transporte y Vialidad, Tenencia de la Tierra, 
Sistema de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento de Ecatepec, Teléfonos de 
México, Maxi Gas, Organismo Descentralizado de Agua Potable, Alcantarillado y 
Saneamiento y el Sistema Aguas de la Ciudad de México, por el sin número de obras 
inducidas que afectan los trabajos de la ampliación de la autopista, quienes presentaron 
un inventario de requerimientos. 
Como conclusiones se llega a que las principales actividades que debe desarrollar el 
concesionario son: Elaborar el proyecto ejecutivo, conforme al cual se llevará a cabo la 
modernización del tramo carretero federal en la carretera existente, a fin de que cumpla 
con los requerimientos de capacidad carretera; 
 
- Modernizar la carretera existente, Operar y mantener la carretera existente 
durante la etapa de modernización para permitir el tránsito fluido y seguro para 
los usuarios, 
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- Encargarse de la operación, conservación y mantenimiento de la carretera 
proyecto y concluido el plazo de la concesión y del contrato PPS, entregar a la 
SCT la carretera modernizada de acuerdo con los requerimientos de capacidad 
aplicables a la reversión, para que la SCT asuma su operación, conservación y 
mantenimiento y obtener el financiamiento necesario para llevar a cabo estas 
actividades. 
Los pagos al inversionista proveedor están en función del servicio de capacidad 
efectivamente entregado, este será remunerado por el servicio prestado. 
El monto a pagar, conocido como pago integrado, se determinará en función de los 
siguientes conceptos: 
 Disponibilidad. Que la vía se encuentre disponible para la circulación cumpliendo en 
todo momento con los parámetros técnicos solicitados por la SCT y con las condiciones 
requeridas para la operación. 
Uso de la carretera. Número de vehículos que usan la carretera ubicados en la banda de 
pago definida por el concesionario. 
De acuerdo a lo anterior, el inversionista proveedor no tendrá derecho a recibir pago 
alguno en una determinada sección mientras no suministre la capacidad carretera 
solicitada por la SCT. 
Una vez concluidos los trabajos de modernización e iniciada la operación del proyecto 
con sus nuevas características, la SCT, en su calidad de entidad contratante, realizará 
pagos periódicos con cargo a su presupuesto de gasto corriente, conforme a la cantidad 
y calidad de los servicios recibidos. 
Para ello en el sector comunicaciones y transportes, y muy particularmente en el sector 
carretero, es prioridad encontrar mecanismos para el financiamiento de inversiones con 
la participación del sector privado y que, en esa medida, permitan acelerar el desarrollo 
del sector carretero sin depender solamente de los presupuestos públicos. 
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Como resultado de los esfuerzos emprendidos, así como de la positiva evolución del 
entorno macroeconómico nacional, al final de esta administración es posible afirmar que 
la Secretaría dejará como legado bases muy sólidas para permitir, durante los próximos 
años, un acelerado desarrollo del sector carretero nacional. 
En este esquema el gran elemento lo constituye el diseño de esquemas competitivos y 
realistas de asociación público-privada en el sector carretero y su aplicación a proyectos 
bajo condiciones atractivas para inversionistas, instituciones financieras, aseguradoras 
y demás grupos presentes en el mercado, a través de los cuales se ha logrado recuperar 
su interés y su confianza después de que prácticamente habían desaparecido como 
consecuencia de los problemas que atravesó el programa de concesiones de autopistas 
de los años noventa. 
La estabilidad macroeconómica, confianza e interés del mercado, esquemas viables 
aplicados a proyectos atractivos y aprovechamiento de activos carreteros, sin duda 
ofrece una sólida plataforma para impulsar el desarrollo del sector carretero durante los 
próximos años. 
En esta administración federal 2006 - 2012, se otorga un impulso significativo al 
desarrollo del sistema carretero nacional la cual es una aspiración con muy altos logros. 
 Los elementos para lograrlo están disponibles, por lo que sólo falta movilizar 
voluntades y dar forma a programas con acciones que lleven a concretar esa posibilidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO IIII 
 
Autopista México-Tuxpan 
 
I.1 Antecedentes. 
 
Tuxpan es el puerto más cercano al Distrito Federal, pues se halla a una distancia de 
sólo 293 kilómetros de la ciudad de México. 
 
Sin embargo, la comunicación entre ambos puntos siempre se ha dificultado por la 
presencia de la Sierra Madre Oriental, cuya difícil orografía ha constituido una barrera 
física para la comunicación entre el Altiplano y la costa del Golfo de México. 
 
La carretera de dos carriles que atraviesa la Sierra para comunicar ambas regiones, 
construida hace muchas décadas, ha sido gradualmente modernizada o complementada 
con trazos modernos, apropiados para la circulacióndel tránsito actual. 
 
Sin embargo, esta modernización todavía no está completa, por lo que en la actualidad 
siguen operando tramos que no satisfacen los requerimientos del tránsito y que se han 
convertido en cuellos de botella para toda la ruta. 
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 La modernización de la carretera comenzó durante la década de los noventa, a partir de 
la cual la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha realizado un esfuerzo 
sostenido para ese propósito. 
Así, en 1994 concesionó tramos de la ruta al Fideicomiso de Autopistas y Puentes 
Golfo Centro, el cual, con el apoyo de los ingresos de la autopista México-Pachuca y 
del Puente Tuxpan, obtuvo créditos para construir el tramo Tihuatlán-Tuxpan, con 
ramal a Poza Rica (49 kilómetros en total), para posteriormente para construir y poner 
en servicio los tramos Asunción-Tejocotal, de 22 kilómetros, Libramiento de 
Tulancingo, también de 22 kilómetros, y el Tejocotal-Nuevo Necaxa, de 18 kilómetros. 
 
En paralelo, con recursos presupuestales la Secretaría amplió a cuatro carriles el tramo 
Pirámides-Tulancingo y construyó el Libramiento de San Juan de las Pirámides, por lo 
que hoy está modernizado el 64% de la ruta entre México y Tuxpan y sólo queda por 
mejorar el tramo comprendido entre Nuevo Necaxa, en el estado de Puebla, y 
Tihuatlán, en Veracruz. 
 
Con objeto de asegurar la terminación del tramo faltante, la Secretaría exploró diversas 
opciones para obtener los recursos que permitieran alcanzar ese objetivo. 
Como parte de esos análisis, pronto concluyó que la capacidad financiera del 
Fideicomiso no era suficiente para recuperar las cuantiosas inversiones necesarias para 
concluir la autopista. 
 
Por otra parte, la combinación de estos montos de inversión con la comparativamente 
reducida capacidad de generación de ingresos del tramo faltante hacía inviable su 
ejecución como carretera concesionada o como proyecto de prestación de servicios 
tradicional. 
En virtud de lo anterior, la Secretaría diseñó un esquema especial apropiado para las 
condiciones de este tramo, con objeto de asegurar la participación del sector privado en 
la ejecución de las obras. El esquema se describe a continuación. 
 
 
 
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I.2 Esquema para la terminación de la autopista México-Tuxpan. 
 
Como ya se dijo, el tramo por modernizar es la vía de Nuevo Necaxa, Puebla, a 
Tihuatlán, Veracruz. El tramo tiene una longitud de 85 kilómetros y el costo estimado 
para construirlo es de 8,500 millones de pesos. 
 
El tramo se descompone en dos subtramos, Nuevo Necaxa-Ávila Camacho (37 
kilómetros) y Ávila Camacho-Tihuatlán (48 kilómetros). 
 
Desde un punto de vista topográfico, los dos subtramos tienen características diferentes. 
 
El tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho se desarrolla en plena Sierra Madre Oriental y 
en consecuencia su trazo debe salvar grandes barrancos, montañas y otros accidentes 
topográficos que dificultan la construcción y elevan significativamente su costo. 
 
El tramo Ávila Camacho- Tihuatlán se inicia en las estribaciones de la Sierra Madre y 
concluye en la llanura costera del Golfo de México, cerca de Tihuatlán, por lo que su 
trazo es mucho más favorable y su costo de construcción más reducido. 
 
Con objeto de aumentar la viabilidad de desarrollar este tramo a través de una 
asociación con el sector privado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió 
instrumentar un esquema combinado de concesión y prestación de servicios. 
 
Así es como al tramo Nuevo Necaxa -Ávila Camacho se le aplica el esquema de 
proyectos de prestación de servicios de largo plazo, mientras que el tramo Ávila 
Camacho -Tihuatlán se estructurará a través del esquema de concesión. 
 
Para desarrollar el tramo Nuevo Necaxa - Ávila Camacho como PPS se otorgará una 
concesión para construirlo, operarlo, mantenerlo y conservarlo conforme a la Ley de 
Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y además se celebrará un contrato de 
prestación de servicios de largo plazo (Contrato PPS) conforme al Acuerdo por el que 
se establecen las Reglas para la realización de proyectos para prestación de servicios del 
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9 de abril de 2004 y a la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector 
Público. 
 
I.3 Objeto Principal del Contrato PPS. 
 
El objeto principal del Contrato PPS consiste en poner a disposición de la SCT una 
capacidad carretera que le permita ofrecer a los usuarios una comunicación segura y 
eficiente a través de una carretera libre de peaje. 
 
El tramo Ávila Camacho-Tihuatlán está siendo construido por la SCT bajo la modalidad 
de obra pública, y a su terminación se entregará en concesión a la empresa 
concesionaria que resulte ganadora del proceso de licitación que está en licitación para 
su adjudicación. 
 
Este tramo será de cuota y sus ingresos se destinarán a la recuperación de la inversión 
efectuada por la concesionaria para construir el tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho. 
 
De acuerdo con el esquema a instrumentar, un solo título de concesión regirá la 
concesión para la construcción, operación, mantenimiento y conservación del tramo 
Nuevo Necaxa-Ávila Camacho y la explotación, operación, mantenimiento y 
conservación del tramo Ávila Camacho- Tihuatlán. 
 
Por su parte, el Contrato PPS se asignará en forma directa al titular de la concesión 
conforme a la fracción I del Artículo 41 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y 
Servicios del Sector Público, a fin de que proporcione la capacidad carretera 
correspondiente al tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho. 
De acuerdo con los términos de la licitación, el fallo del concurso se otorgará al licitante 
que solicite el menor valor presente del flujo de pagos integrados anuales conforme al 
Contrato PPS. 
 
En caso de que amerite la terminación anticipada de la concesión, también se dará por 
terminado el contrato PPS. 
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Los recursos provenientes del pago del Contrato PPS y los derivados de la explotación 
del tramo de peaje, así como los créditos, financiamientos adicionales y cualesquiera 
otros recursos se afectarán a un fideicomiso de administración y fuente de pago para 
asegurar que se cubran diversas obligaciones a cargo de la concesionaria, como son: 
 
• Pagos relacionados con la construcción, operación, mantenimiento y conservación del 
tramo Nuevo Necaxa- Ávila Camacho; 
• Pagos relacionados con la explotación, operación, mantenimiento y conservación del 
tramo Ávila Camacho-Tihuatlán; 
• Pago de los financiamientos contratados para la construcción del tramo Nuevo 
Necaxa-Ávila Camacho; 
• Pago, en su caso, de obligaciones contraídas con los tenedores de los títulos de deuda 
que se llegasen a emitir; 
• Constitución de los fondos y reservas correspondientes; 
• Pago de obligaciones fiscales y de la contraprestación anual; y 
• Las demás que se establezcan en el contrato PPS y el título de concesión. 
 
El proceso de licitación para otorgar la concesión y el contrato PPS conforme a lo 
descrito en párrafos anteriores está actualmente en desarrollo y se adjudicara la 
concesión en cuanto se establezcan los mecanismos de financiamiento. 
 
Dada la complejidad del proyecto, la Secretaría realiza un esfuerzo especial para el 
manejo de temas relacionados con la protección del medio ambiente, el manejo del 
riesgo geológico y lainteracción del proyecto con las múltiples instalaciones de 
Petróleos Mexicanos ubicadas a lo largo de su desarrollo. 
La concesión de estas autopistas se otorgará mediante una licitación pública 
internacional cuyo ganador recibirá la concesión para operar, explotar, conservar y 
mantener estas cuatro autopistas, así como para construir obras vinculadas a ellas por un 
monto de hasta mil millones de pesos, por un período de 30 años, a cambio del pago de 
una contraprestación. 
 
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El concursante que cumpla con los requisitos técnicos, legales y financieros establecidos 
por la SCT y que ofrezca la mayor contraprestación al Gobierno Federal será declarado 
como ganador de la licitación. 
 
Los recursos obtenidos a través del pago de la contraprestación serán utilizados para dos 
fines. Por un lado, una parte del monto que se reciba se destinará a pagar una 
indemnización por la terminación anticipada de la concesión de las cuatro autopistas 
que actualmente tiene concesionadas, la cual equivaldrá al ingreso neto que el 
fideicomiso tendría por la explotación de esas cuatro carreteras hasta agosto de 2017, 
fecha en la que terminaría la actual concesión. 
 
En resumen, el esquema que las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de 
Hacienda y Crédito Público han diseñado con el apoyo de Nacional Financiera para 
obtener los recursos necesarios para concluir la autopista Durango-Mazatlán consiste en 
aprovechar activos carreteros con un probado historial de operación para concesionarlos 
al sector privado a cambio del pago de una contraprestación con la que se saldarán 
compromisos previos y se obtendrán remanentes que se destinarán a la terminación de 
la autopista como obra pública, para su posterior concesión al sector privado. 
 
I.4 Beneficios Futuros del Proyecto 
 
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes estima que en el futuro esta modalidad 
de obtención de recursos puede ser muy importante para dar un impulso significativo a 
la modernización del sistema nacional de autopistas de cuota, ya que sin comprometer la 
solvencia de las instituciones públicas involucradas en el sistema ni afectar su capacidad 
de asumir sus compromisos financieros, permitirá al sector allegarse de recursos para 
avanzar en la modernización de la red nacional y a la vez facilitará la introducción de 
modernas prácticas operativas y de gestión que elevarán la calidad del servicio 
proporcionado a los usuarios. 
 
 Nos encontramos en un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico: 
crecimiento industrial, urbano, vehicular, contaminación ambiental, ruido, derroche de 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 22 
 
recursos energéticos en un planeta finito (agua, minerales, petróleo...) y privatización 
del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías. 
 
El país es un gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del 
planeta existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras 
territoriales, los procesos de urbanización y el modelo de transporte. 
 
Entre las características más destacables, inherentes de este sistema económico, 
podemos encontrar la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una 
producción y un consumo masificados y sin límites; otra de las características es el 
crecimiento urbanístico: grandes aglomeraciones urbanas donde la población tiende a 
concentrarse masivamente (empleo, consumo...), en las que ya reside más de la mitad de 
la población nacional y mundial. 
 
Estas dos características generan un tremendo incremento del transporte motorizado de 
mercancías y de personas. 
 
El crecimiento del transporte es un pilar básico del sistema. 
 
Estas grandes concentraciones urbanas, son un detonante problema así como la 
especulación de viviendas y de suelos que, junto a las administraciones públicas, están 
creando una gran aglomeración urbana difusa (crecimiento urbanístico y segregación de 
las distintas actividades urbanas, entre el hogar y los destinos cotidianos) con grandes 
necesidades de transporte: obligando, induciendo y haciendo dependientes a las 
personas a realizar cada vez más kilómetros de forma motorizada (individual o 
colectiva, pública o privada). 
 
Se nos obliga a satisfacer de forma industrial una necesidad que siempre fue satisfecha 
de forma metabólica. 
 
Este consumo obligatorio de transporte motorizado, este poderoso control que ejerce la 
industria del transporte sobre las personas, nos restringe las condiciones para gozar de la 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 23 
 
capacidad innata de movernos y de la accesibilidad cercana a nuestros destinos 
cotidianos. 
 
El desplazamiento no es una cosa nueva, nuevo es el desplazamiento de masas de gente 
y mercancías a distancias que no pueden cubrirse a pie, nuevo es la dependencia a los 
vehículos para hacer los trayectos diarios. 
 
La saturación del tráfico y la congestión generalizada en el área metropolitana está 
asegurada por largo tiempo debido a una configuración del territorio difusa y 
plenamente dependiente del transporte motorizado. 
 
Las industrias del transporte, de la construcción y de los carburantes se han convertido 
en el primer poder económico y mediático y, en colaboración con las administraciones 
públicas, moldean el territorio, la sociedad y sus pautas de comportamiento en función 
de su beneficio económico. 
 
Ambas, las industrias y las administraciones, están actuando con plena conciencia de las 
consecuencias fatales que se derivan del crecimiento económico, del crecimiento 
urbanístico, del crecimiento del transporte y de sus infraestructuras. 
 La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto 
con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades físicas 
del modo de producción y consumo capitalista. 
 
Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias 
y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades 
observables en el ámbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar 
soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido. 
 
La crisis energética y ambiental es evidente, las intenciones técnicas de "mejora" del 
sistema de transporte (eficiencia energética, agro combustibles, transporte colectivo, 
peatonalización del centro, pacificación del tráfico, intentan paliar los efectos negativos 
de la crisis, sin embargo, no ponen en cuestión las "necesidades" del sistema (el modelo 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 24 
 
territorial vigente y el crecimiento del transporte), ya que eso supondría poner en tela de 
juicio los mismos condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder: el 
productivismo, la producción y distribución creciente de mercancías y todos los factores 
ligados a la globalización y metropolización que impulsan sin cesar más movilidad (de 
personas y mercancías). 
 
No hay duda de que algunas de estas mejoras nos alivian de muchos males, sin 
embargo, el poder hegemónico no va a ceder en nada esencial para el sistema: generar 
movilidad (crecimiento económico, crecimiento del transporte y crecimiento 
urbanístico). 
 
Es por ello que se considera de vital importancia el desarrollo, construcción de 
carreteras, modernización de autopistas y caminosde acceso y así limitar la deficiencia 
de nuestros medios de transporte carretero. 
 
Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible el crecimiento económico, 
el propio modelo social y la movilidad de personas y mercancías, el problema seguirá 
creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio. 
Es necesario y posible encontrar una solución deteniendo la dinámica desarrollista y 
competitiva de la globalización capitalista, construyendo unas sociedades más 
autónomas basadas en la cercanía. 
 
 
 
 
 
 
 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO IIIIIIII 
 
Puentes Morelos, Tulpetlac y Revolución. 
 
II.1 Antecedentes. 
 
Durante más de 40 años no se hicieron adecuaciones en esa zona y la infraestructura 
existente no respondía a las necesidades de la población, es por ello que la secretaria de 
transportes concedió la concesión a la empresa Autopistas y Puentes del Golfo Centro la 
construcción de la modernización y ampliación de la Autopista México -Pachuca. 
 
Para ello es importante definir que un fideicomiso (del latín fideicommissum, a su vez 
de fides, "fe", y commissus, "comisión") es un contrato o convenio en virtud del cual 
una persona, llamada fideicomitente o también fiduciante, transmite bienes, cantidades 
de dinero o derechos, presentes o futuros, de su propiedad a otra persona (una persona 
natural, llamada fiduciaria), para que ésta administre o invierta los bienes en beneficio 
propio o en beneficio de un tercero, llamado fideicomisario. 
Cabe señalar que, al momento de la creación del fideicomiso, ninguna de las partes es 
propietaria del bien objeto del fideicomiso. 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 26 
 
El fideicomiso es, por tanto, un contrato por el cual una persona destina ciertos bienes a 
un fin lícito determinado, encomendando la realización de ese fin a una institución 
fiduciaria en todas las empresas. 
Para ello se invierte un capital en la obra y que a través de cierto tiempo se le otorga el 
cobro del peaje a fin de recuperar su inversión, esto calculado por la secretaría de 
comunicaciones y trasportes. 
 
Esta construcción es una sección de la autopista México-Tuxpan, un proyecto 
largamente construido. Y fue precisamente en la LIV Legislatura de esta Asamblea, que 
un grupo de legisladores de los estados de Tamaulipas, de Veracruz y de Puebla, así 
como del Estado de Hidalgo, se dieron a la tarea de impulsar este proyecto. 
 
Para este fin la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó a un fideicomiso 
privado la concesión de la autopista México-Pachuca y del puente Tuxpan, ambos en 
operación y hasta 1994 pertenecientes a la red propia de CAPUFE. 
 
Este fideicomiso denominado de autopistas y puentes del Golfo-Centro, ha sido 
administrado por el Banco Nacional de México, S.A, de C.V. y a través de él se han 
financiado obras en tramos de la autopista México-Tuxpan, con créditos bancarios, que 
se pagarán con los ingresos generados por la autopista México-Pachuca y precisamente 
por el puente Tuxpan. 
 
La autopista México-Tuxpan tendrá una longitud total de 262 kilómetros a partir del 
inicio del tramo modernizado Pirámides - Tulancingo. 
 
Ofrecerá un acortamiento de 21 kilómetros, así como la reducción en tiempo de traslado 
desde el puerto de Tuxpan a la zona metropolitana, de entre 3 y tres horas y media. 
 
Simultáneamente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes amplió a 4 carriles la 
carretera Pirámides -Tulancingo y construyó el libramiento de San Juan Teotihuacán, 
con lo que contribuyó en forma significativa al mejoramiento de las condiciones de 
circulación a lo largo del eje. 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 27 
 
Posteriormente se ejecutaron las obras correspondientes a los tramos Asunción 
Tejocotal y libramiento de Tulancingo, ambos de 22 kilómetros de longitud. Hoy en día 
la situación de los tramos, entonces, está a la altura de los límites entre el estado de 
Hidalgo y el estado de Puebla. 
 
Resta el tramo Nuevo Necaxa - Tejocotal, de 28 kilómetros de distancia, que tiene un 
monto de inversión de 550 millones de pesos y que será financiado con los recursos 
disponibles en el fideicomiso. 
Que la SCT Federal proceda a la definición de un esquema adecuado para financiar la 
construcción de la ampliación de carriles de la Autopista México – Pachuca que 
considere el fortalecimiento y participación del fideicomiso, así como la participación 
federal presupuestal. 
 
En particular para agilizar la circulación de cien mil vehículos que diariamente transitan 
por la autopista México-Pachuca, se realizaran las obras en la autopista que se 
contempla ampliar los puentes vehiculares Revolución, Morelos y Tulpetlac. 
 
La ampliación a 8 carriles la autopista México-Pachuca coadyuvara a que tenga una 
mejor vialidad y resuelva la saturación en la autopista México-Pachuca, esta carretera se 
ampliará a ocho carriles, se construirán dos por cada sentido desde el kilómetro 12 hasta 
el 22, con una inversión de más de mil millones de pesos. 
 
Los recursos serán aportados por el Fideicomiso de Autopistas y Puentes Golfo Centro 
y los trabajos de ampliación se iniciarán en 60 días. 
 
Originalmente se tenía proyectado realizar la ampliación en una superficie de dos y 
medio kilómetros, pero se hará a 10, con lo cual se beneficiará a más de un millón de 
usuarios de esa vía de comunicación. 
 
Inicialmente se tenía contemplado hacer únicamente el tramo del kilómetro 20 al 22.5, 
pero la carretera México-Pachuca requiere de un mejor servicio y confort para los 
usuarios. 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 28 
 
 
Esta ampliación de la autopista tiene varios puentes, además de que lleva a cabo de 
manera directa obras inducidas, el retiro de invasiones en el derecho de vía, la solución 
de conflictos vehiculares y el mejoramiento de señalamientos, lo que contribuirá a que 
el municipio tenga una mejor vialidad. 
 
Para ello debe contar con las siguientes características y así poder ser calificada como 
autopista. 
 Dos bandas de circulación, una para cada sentido, separadas entre sí por una franja 
ancha de terreno o por vallas de protección. 
• Al menos dos carriles de circulación en cada banda. 
• Arcenes laterales en cada banda, para que un vehículo pueda detenerse en caso 
de emergencia sin obstaculizar el tráfico. 
• Curvas poco pronunciadas para que los vehículos no tengan que aminorar la 
marcha al circular por ellas. 
• Ausencia de cruces a nivel, que se resuelven mediante pasos superiores o 
inferiores. 
• Entradas y salidas con carriles, separados de los principales, de desaceleración y 
de aceleración para que los vehículos que salen o entran en la autopista cambien 
su velocidad fuera de ella. 
• Las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado derecho en el 
sentido de la marcha, ya que el carril izquierdo es el de adelantamiento y, por lo 
tanto, el más rápido. 
• El acceso a los inmuebles colindantes con la autopista no se realiza directamente 
desde la misma a menos que se utilicen entradas y salidas como las antes 
descritas. En las zonas urbanas es habitual la existencia de calles paralelas 
situadas a cada lado denominadas "vías de servicio" o "colectoras" que permiten 
el acceso a los inmuebles que limitan con la autopista sin perturbar el tránsito de 
la misma.INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL 
 
Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 29 
 
En lo personal la actual red de autopistas ha sido concebida como un conjunto de tramos 
desconectados y cortos, que inician y terminan en determinadas ciudades. Generalmente 
estas autopistas desembocan en una avenida, en un semáforo, etc. y se debe cruzar la 
ciudad para acceder al otro tramo de autopista. 
Es por eso que se retoma el concepto de corredor troncal, el cual está complementado 
por una serie de ramales, libramientos y periféricos que permitan la circulación continua 
del tránsito, y con esto evitar el uso de la vialidad local para el tráfico interurbano. 
Respecto a la nomenclatura, la actual designación de carretera federal como lo 
conocemos es insuficiente para describir los corredores troncales o autopistas. 
Hasta la fecha se ha usado el sufijo "D" para designar a los tramos de cuota, sean éstas 
autopistas o supe carreteras (por cierto, la "D" significa "directa de cuota"), pero dicho 
sufijo no brinda mucha información respecto del tramo. 
Por eso se desarrolla una nomenclatura dedicada a las autopistas, tomando como base 
los corredores troncales designados por la SCT, además de nuevos corredores 
potenciales que permiten una mayor integración de las ciudades del país. 
Así que sin mayor preámbulo se plasma en el trabajo el mapa con esta propuesta de red 
de autopistas para México, el cual incluye los corredores potenciales así como su 
prioridad en el corto, mediano y largo plazo. 
 
Los principales argumentos teóricos y prácticos que justifican la construcción de la 
autopista son la modernización, comodidad, seguridad y reducción de tiempo y costos 
para el trasporte de personas y transporte mercantil y así para expandir la red viaria de 
gran capacidad en nuestro país. 
Los métodos alternativos al peaje para financiar la construcción y mantenimiento de las 
autopistas nos proporcionan y permiten utilizar un precio de referencia para regular la 
congestión; aseguran una corriente de fondos dedicada específicamente a la 
construcción y mantenimiento de las carreteras; garantizan que las carreteras de alta 
capacidad se construyan allí donde sean más necesarias económicamente, recaen sobre 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 30 
 
el usuario en proporción al uso que éste haga de la correspondiente infraestructura 
carretera, y así es posible para conseguir adecuar nuestras infraestructura carretera a 
nuestras aspiraciones de crecimiento económico. 
 
Es importante mencionar que para la construcción de los puentes no es posible el cierre 
de la autopista, por lo menos para los dos puentes que son el Morelos y el Revolución, 
el puente Tulpetlac si se considera un cierre parcial de la autopista pero solo en horas 
que CAPUFE indica entre las 12 A.M y 4 A.M. 
 
En la demolición y construcción de los puentes se debe considerar la implementación de 
desvíos para dichos procesos ya que no se permite el cierre de la autopista. 
 
Por igual en la propuesta se debe de considerar la instalación de puentes peatonales, 
trabajos notariados de la zona de obras y los gastos por señalamientos. 
 
 Por igual se debe considerar la construcción del puente Revolución después de terminar 
el Puente Morelos ya que es una vialidad crucial para el Municipio de Ecatepec. 
 
 II .2 Propuesta de la empresa Constructora para la Construcción de los 
Puentes Morelos, Tulpetlac y Revolución y Programa de Obra. 
 
FIDEICOMISO AUTOPISTAS Y PUENTES DEL GOLFO CENTRO 
CONSTRUCCION DE LOS NUEVOS PASOS INFERIORES VEHICULARES 
TULPETLAC, MORELOS Y REVOLUCION A LA ALTURA DE LOS KMS. 18+693, 
22+083 Y 22+205 
CONCURSO POR INVITACION RESTRINGIDA CMP-ST-10-2007 
 
 
 
 
 
DESCRIPCION DE LA PLANEACIÓN Y PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 
 
 
La licitación se refiere a la construcción de tres pasos inferiores vehiculares 
TULPETLAC, MORELOS Y REVOLUCION, ubicados en los kilómetros 18+693, 
22+083 Y 22+205 de la Autopista: México-Pachuca, incluyendo la demolición y retiro 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 31 
 
de los existentes, con la idea de trabajar sobre la autopista en servicio, con las menores 
interferencias posibles a los usuarios. 
 
Para poder iniciar los trabajos será necesario elaborar una propuesta del manejo del 
tráfico vehicular y peatonal en coordinación con la supervisión encargada de acuerdo 
con la secuencia de ataque en los diferentes frentes de trabajo, ya que como se 
construirán los puentes en serie y estos afectaran en el flujo vehicular, por lo cual deberá 
colocar el señalamiento preventivo para canalización de vehículos y peatones, contando 
con las señales verticales en principio que indiquen el sentido de canalización del 
tránsito, así como el personal necesario como son los bandereros coordinados por un 
Encargado de seguridad vial. 
 
Este personal permanecerá durante el plazo necesario hasta la terminación de la obra, 
una vez restablecidos los sentidos de circulación y colocado el señalamiento definitivo 
vertical y horizontal. 
 
Durante su estancia y atendiendo a las indicaciones para el suministro y la colocación 
de materiales que indique la supervisión para optimizar el funcionamiento del 
señalamiento como se indica en el catálogo de conceptos; al final de la obra todo el 
señalamiento provisional y materiales utilizados para protecciones deberá ser retirado. 
 
Parte importante será durante el desarrollo de los trabajos el Aseguramiento de Calidad, 
ya que esto permitirá contar con la seguridad que la obra se realizará con la calidad 
solicitada y siguiendo las especificaciones proporcionadas, así mismo se tomarán las 
acciones necesarias para que la obra se ejecute con la Seguridad e Higiene que amerita, 
con el firme propósito de conservar la obra en condiciones de limpieza y evitar 
percances a los trabajadores. 
 
 
 
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II.3 Puente Tulpetlac 
 
El primer puente en atacar será el Tulpetlac ubicado en el kilómetro 18+693 de la 
Autopista México-Pachuca, aunque también podrán atacarse simultáneamente con el 
puente Morelos. 
Para poder ejecutar los trabajos para este puente, primero se llevara a cabo la 
ampliación de los carriles que estarán sobre el derecho de vía, ya que se cuentan 
actualmente con 4 carriles en el lugar de los trabajos y que se encuentran en operación, 
y para que estos puedan ser utilizados para la demolición se tendrán que construir 
carriles en los extremos de este. 
 
Se procederá al despalme del área comprendida como el derecho de vía y cortes, 
acamellonando fuera de esta el material resultante para su posterior utilización en el 
arrope de los taludes y protección de las áreas afectadas que lo requieran y/o según se 
señale en el proyectos de construcción ejecutivo y los planes de manejo ambiental del 
impacto ambiental aplicables o instrucciones de la secretaria. 
 
Se procederá a realizar los cortes de material y en donde se considere necesario, el 
acarreo del material aprovechable para su utilización, formación y compactación de los 
terraplenes indicados en el catalogo de conceptos; se empleará equipo adecuado por ser 
materiales compactables al 90%, 95% y 100%, esto para dar la rasante sobretodo de la 
ultima capa así como el grado de compactación especificado en cada caso y poder 
igualar a la que se tiene en los carriles en operación. 
 
En los casos en que se tengan cortes a desperdicio, el material será transportado y 
depositado a los bancos de tiro definidos para tal fin. 
 
 Los equipos a emplear en las terracerías, seadecuaran en su número según el programa 
respectivo. 
El agua para la formación de los terraplenes se obtendrá previa solicitud y autorización 
de toma pública, privada y/o las fuentes naturales cercanas a la carretera, el cual se le 
dará un manejo que permita un constante suministro de este en las áreas de trabajo. 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 33 
 
 
Posteriormente se llevara a cabo el suministro, tendido y compactación de sub-base 
compactada al 100%. 
Una vez terminada la sub-base, se llevara a cabo el suministro, tendido y compactación 
de base compactada al 95%, posterior a la cual se coloca riego de impregnación. 
Una vez teniendo la sub-base y base, se colocara la carpeta asfáltica de acuerdo a lo 
indicado en proyecto sobre los carriles. 
 
Para ello se realizo la colocación de un colector agua pluvial en la zona del PIV 
Tulpetlac. 
 
Para realizar los desvíos y así poder atacar la demolición del PIV Tulpetlac existente se 
vio la necesidad de realizar desvíos provisionales para canalizar el tráfico vehicular del 
puente existente y así se llevo a cabo la pavimentación de la Av. Acueducto. 
 
Y aunado a ello el sistema de aguas de la ciudad de México solicito la Protección del 
colector que alimenta el sistema chiconautla, llevándose a cabo la construcción de 
muros de protección del acueducto y tapas de concreto para la protección del mismo en 
los cruces del mismo. 
 
Después de realizar la pavimentación de la avenida Acueducto, la colocación de los 
muros y tapas del acueducto y la pavimentación de los desvíos se procedió a la 
desviación del tránsito para poder iniciar la demolición del puente existente. 
 
Una vez realizados los desvíos y autorizado el inicio de los trabajos, se procede a la 
demolición de los elementos que constituyen el puente, llevándolo a cabo durante la 
noche para agilizar los trabajos y no obstruir el paso durante el día, que es cuando se 
tiene mayor flujo vehicular. 
En lo que se refiere a los apoyos estos si se van a demoler y retirar el desperdicio al 
banco establecido por la dependencia. 
 
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Para la perforación se utilizará una perforadora con sistema hidráulico de rotación 
montada sobre orugas. 
 Una vez ubicado el equipo de perforación en forma vertical y los materiales para 
ademar de ser necesario se procederá a perforar a un diámetro indicado en proyecto que 
es de 1.20 m, y a la profundidad de desplante que marca el proyecto, inmediatamente 
después se procederá a colocar el acero de refuerzo auxiliados con la perforadora, 
cuidando de que al realizar esta acción no se deteriore la sección del pilote con sus 
consecuentes derrumbes que contaminarían el concreto y el acero. 
 
Para la construcción de las columnas, la cimbra y el acero de refuerzo se trasladara ya 
una vez habilitado en el lugar de trabajo. 
 
La cimbra será de tipo tradicional, la cual se habilitara, colocara y fijara para 
posteriormente proceder al vaciado del concreto. 
 
El suministro del concreto para el colado del elemento se efectúa por medio de 
camiones olla revolvedora, y se colocara por medio de canalón y se le dará su 
tratamiento de curado o bien mediante bombeo. 
 
Las trabes serán fabricadas y almacenadas en una planta de prefabricados, previa 
aprobación de los materiales, concreto acero de refuerzo y de pre esfuerzo, con la idea 
de programar su envío a la obra cuando se requiera de acuerdo al programa de montaje. 
 
El montaje se hará de la siguiente manera: 
 
El equipo a utilizar serán dos grúas de 70 toneladas de capacidad en el montaje, 2 
camiones con dolly para el traslado. 
En los bancos de apoyo de los cabezales se colocarán las placas de neopreno sobre una 
capa de grout para garantizar perfectamente la distribución de la carga. 
 
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Alejandro Cesar Zamora García. IPN-ESIAZ Página 35 
 
• Se procede a la colocación de la trabe sobre los apoyos de neopreno, sostenida por 
las grúas hasta la verificación topográfica de la posición de acuerdo a proyecto, y 
aprobación de la supervisión, en ese momento se procede a liberar las grúas. 
Una vez que se tenga terminado el claro de estructura montada, se procederá a cimbrar, 
armar el acero de refuerzo y colar las losas de rodamiento con concreto de un f´c=250 
kg/cm2 el colado se realizara suministrando el concreto con bomba en forma horizontal 
desde uno de los extremos, extendiendo y vibrando para colocarlo en su sitio definitivo 
de acuerdo con el espesor de proyecto y con la pendiente indicada. 
 
La cimbra y el acero de refuerzo para diafragmas previamente habilitado se coloca en el 
sitio, teniendo cuidado la colocación de ductos para el paso de las varillas para tensores 
a lo largo de todo el diafragma, preferentemente colocado ya en su sitio cuando se 
realice el colado para prevenir taponamientos. 
Paralelamente a esas actividades se procede a la colocación de la cimbra de la losa 
entre trabes y en los extremos. 
 
Terminado el vaciado del concreto en diafragmas se procede al armado del acero de 
refuerzo y colado de concreto en la losa, previniendo que el área de fijación de las 
juntas de dilatación con la solera unida a las varillas por soldadura para la colocación 
del neopreno. 
Una vez que se tenga terminado un claro de estructura, se procede a armar el acero de 
refuerzo y colar las losas de rodamiento con concreto de un f´c=250 kg/cm2 el colado 
se realizara suministrando el concreto con bomba en forma horizontal desde uno de los 
extremos, extendiendo y vibrando para colocarlo en su sitio definitivo de acuerdo con el 
espesor de proyecto y con la pendiente indicada. 
 
Posteriormente se coloca una cimbra provisional de madera en la junta y se rellena con 
arena al nivel superior de la losa de concreto para permitir la colocación de carpeta 
asfáltica en su nivel definitivo. 
 
Una vez colocada la carpeta asfáltica se realiza el corte de la misma en el ancho 
necesario, quitar la arena y la cimbra, fijar la junta de dilatación al armado del firme de 
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concreto soldando las preparaciones del perfil metálico a las varillas del armado, 
colocar cimbra que en este caso quedará perdida, además de colocar en la parte central 
de la junta un material expansible ya sea celotex o espuma de poliuretano para evitar 
que el concreto invada la zona donde se colocará el neopreno, y colar el concreto al 
nivel de la junta y la carpeta actual. 
 
Por último se retira de la parte central de la junta el material expansible y se coloca la 
junta de neopreno en los perfiles metálicos. 
 
Previo a la colocación de parapetos se construyen las banquetas y guarniciones 
conforme a lo indicado en el proyecto, dejando ancladas las preparaciones para la 
colocación del parapeto metálico, las anclas se quedan ahogadas en la guarnición 
verificando perfectamente el nivel del concreto y el anclaje de las pilastras para el 
soporte del parapeto de proyecto. 
 
La tubería y pilastras metálicas se habilitaran en un patio cercano a las estructuras, y 
posteriormente se llevara a cada estructura el parapeto listo para su colocación, la cual 
se efectuara con una planta de soldar para fijar los elementos metálicos y la tubería, para 
posteriormente proceder a la aplicación de la pintura. 
 
Este proceso se realizara en cada una de las estructuras, pudiéndose trabajar en forma 
simultánea en diferentes frentes. 
 
Durante el proceso de cada estructurase realizaran en forma paralela la construcción de 
sus obras complementarias como son: 
 
Losas de accesos cuando el proyecto lo indique. 
Protección de conos de derrame con malla electro soldada y concreto. 
Lavaderos de concreto. 
Guarniciones en accesos. 
Señalización definitiva horizontal y vertical. 
Suministro y colocación de defensa metálica. 
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Construcción de bordillos. 
Retiro de señalamientos provisionales, confinamientos provisionales y limpieza general 
de la obra una vez terminada. 
 
Con el fin de evitar daños al medio ambiente, se tomarán las medidas necesarias para 
evitar en los más posible deterioros en las condiciones actuales del entorno, siendo lo 
principal: 
 
Prevención de la contaminación del agua, evitando derrames de desechos sólidos y 
líquidos: el material producto de demoliciones será cargado y retirado evitando que se 
derrame en el sitio. 
 
En los tiros de material de desperdicio se realizará un extendido y bandeado para dejar 
una superficie similar a la encontrada originalmente, realizando los trabajos necesarios 
para evitar modificaciones al comportamiento hidráulico, y el entorno ecológico. 
 
En el caso de la demolición del puente actual, se evitará derramar materiales producto 
de la misma, y en caso que esto suceda se deberán retirar para evitar daños. 
 
La maquinaría que se utilice en la obra será revisada periódicamente con el fin de evitar 
derrames de combustibles o lubricantes, para en el momento que se detecte cualquier 
indicio de derrame, se retire de la obra y regresara a trabajar hasta que se compruebe 
que no existe peligro de derrames. 
II.-4 Puente Morelos 
 
Tras 48 años de vida útil, el viejo puente vehicular fue demolido y en su lugar se 
construyó otro que cuenta con cuatro carriles y duplica la superficie de rodamiento para 
dar mayor movilidad vial en la zona, los trabajos forman parte del Programa de 
Mejoramiento de Vialidades del Gobierno Municipal y la Secretaria de Comunicaciones 
y Transportes (SCT). 
 
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 Las alternativas viales para los automovilistas que buscan incorporarse a la Vía 
Morelos son las avenidas Insurgentes y Revolución que son paralelas, que reciben los 
40 mil vehículos que circulaban por puente vehicular Morelos, otras opciones son los 
puentes Villada y Matamoros, así como la continuación de la Avenida Primero de 
Mayo. 
 
Diariamente circulan 1.2 millones de automóviles de los municipios vecinos a Ecatepec 
y del estado de Hidalgo rumbo al Distrito Federal por las vialidades principales de esta 
localidad y las autopistas que la atraviesan. 
Este puente vehicular de la avenida Morelos debería estar concluido el puente de la 
avenida Revolución (30-30). 
 
Las vialidades de Ecatepec se encontraban muy deterioradas y rebasadas en su 
capacidad por la cantidad de vehículos que circulan diariamente, por ello se decidió 
hacer un programa conjunto entre la SCT federal y el gobierno municipal. 
 
La ampliación a ocho carriles de la autopista México-Pachuca, dos por sentido desde el 
kilómetro 12 hasta el 22 en Ecatepec, con una inversión de más de mil 500 millones de 
pesos y culminará en 2010. 
 
La obra está a cargo del Fideicomiso de Autopistas y Puentes Golfo Centro y permitirá 
mejorar las vialidades y resolver la saturación de automóviles en horas pico 
 
 Además se adecuarán otros 23 puentes ubicados en el tramo de Ecatepec a lo largo de 
la autopista y así solucionar los problemas de cuellos de botella, pues actualmente son 
insuficientes para el paso de vehículos a las comunidades hacia la Sierra de Guadalupe. 
 
En lo que toca al gobierno local, se dio a conocer que destinó 200 millones de pesos en 
obras de bacheo, cambio de reciclado asfáltico y tendido de concreto asfáltico para 
rehabilitar las avenidas que servirán de alternativas a los automovilistas a fin de mitigar 
los efectos del tránsito vehicular ocasionados por estas obras. 
 
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El segundo puente por atacar será el Puente Morelos ubicado en el kilómetro 22+083 de 
la autopista México-Pachuca, el procedimiento para este es similar al ejecutado con el 
puente Tulpetlac. 
 
Al igual que en el PIV Tulpetlac fue necesario proteger el tubo del acueducto del 
sistema chiconautla el cual presento una serie de fugas e inconvenientes en los términos 
de permisos por el sistema de aguas de la ciudad de México, la líneas de alta tensión es 
otro de los factores que intervinieron en el retraso de los trabajos aunado a las 
instalaciones de agua potable y el sistema de drenaje los cuales se presentaron el trazo y 
ejecución de los trabajos y estas en su reubicación. 
 
Concluidos los trabajos de la Trinchera y los desvíos de las obras inducidas se continúo 
con los trabajos de la demolición del puente existente el cual se comenzó con la 
demolición de las escaleras y de los cabezales existentes así como de la losa y los 
accesos. 
 
Dentro del proyecto se contemplo el diseño de los accesos con la fabricación de muros 
de tierra armada que realizo la empresa Freyssinet el cual proyecto los acceso dejando 
solo los núcleos de los accesos existentes. 
 
Se continúo con la perforación, el armado y colado de los pilotes, así como el armado 
de los cabezales nuevos de la estructura. 
Posterior a estos trabajos se procedió al montaje de trabes de los cuales se hicieron en 
dos claros como lo marca el procedimiento constructivo. 
Concluidos los trabajos del montaje de trabes de los dos claros se continuo el armado de 
los diafragmas que rigidizan a las trabes y así para poder continuar el armado y colado 
de la losa de compresión, las guarniciones y a su vez el proyecto indicaba la colocación 
de sonotubos para aligerar la losa y a su vez dar la pendiente de la rasante de entrada y 
salida del puente. 
 
Terminados los trabajos anteriores se procedió a la colocación del parapeto, el 
alumbrado y la carpeta asfáltica. 
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Y Por último se fija la defensa y se realiza el señalamiento horizontal. 
II.-5 Puente Revolución 
 
El tercer puente por ejecutar y considerado como el más importante debido al gran 
numero de flujo vehicular, es el Puente Revolución ubicado en el km. 22+505 de la 
Autopista México-Pachuca, este debido al problema antes mencionado, se tendrá que 
ejecutar su proceso de construcción al terminar los Puentes Tulpetlac, y el Puente 
Morelos. 
 
En este puente se recuperaran las trabes metálicas, los parapetos, barandales, postes de 
alumbrado y señalamiento, los cuales deberán de depositarse en el patio de almacenaje 
de CAPUFE ubicado a la altura del km. 23 de la Autopista México-Pachuca. 
Para el proceso de demolición de este puente, no se realizaran carriles extras, ya que se 
cuentan 4 carriles en ambos sentidos, de los cuales dos de los extremos se cerraran para 
el proceso de desmantelamientos del puente. 
 
En función de que suelo se tiene en el sitio, se determinará la herramienta que se 
utilizará para la perforación de los pilotes de la cimentación, en coordinación con la 
supervisión se revisará el material del nivel de desplante marcado en planos para ver si 
es el idóneo para poder desplantar la estructura nueva y así poder continuar con el 
proceso de la construcción. 
 
Para la perforación se utilizará una perforadora de sistema rotatorio con las 
especificaciones necesariaspara cumplir con la perforación que se solicita en el 
proyecto. 
 
Una vez ubicado el equipo de perforación en forma vertical y los materiales para 
ademar, de ser necesario, se procederá a perforar a un diámetro indicado en proyecto, en 
caso que sea necesario ademar en el estrato superior con un tubo metálico; una vez 
terminada la perforación se solicitará la aprobación de la supervisión del nivel y en caso 
que se reciban las indicaciones se harán los ajustes pertinentes. 
 
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Inmediatamente después se procederá a colocar el acero de refuerzo auxiliado con la 
perforadora, cuidando de que al realizar esta acción no se deteriore la sección de la pila 
con sus consecuentes derrumbes que contaminarían el concreto y el acero. 
Para la construcción de las columnas, la cimbra y el acero de refuerzo se trasladara ya 
una vez habilitado en el patio. 
 
La cimbra será de tipo tradicional, la cual se habilitara y colocara y fijara para 
posteriormente proceder al vaciado del concreto. 
 
El suministro del concreto para el colado del elemento se efectúa por medio de 
camiones olla revolvedora. 
 
Una vez concluida la cimentación del apoyo, se procede a la construcción del cuerpo de 
columnas, iniciando la construcción por el armado de acero de refuerzo vertical, así 
como la colocación de los cables de pre esfuerzo y su correspondiente enductado, con 
los contravientos necesarios para evitar que se desplome, para posteriormente colocar el 
refuerzo horizontal. 
 
Previo al armado y cimbra de los elementos se realizará la limpieza del acero en caso de 
ser necesario y con la aprobación de la supervisión. La aprobación de la geometría y el 
tipo de cimbra por parte de la supervisión se solicitará para continuar las actividades. 
 
Las trabes serán fabricadas y almacenadas en una planta de prefabricados, previa 
aprobación de los materiales, concreto acero de refuerzo y de pre esfuerzo, con la idea 
de programar su envío a la obra cuando se requiera de acuerdo al programa de montaje. 
 
El montaje se hará de la siguiente manera: 
 
• El equipo a utilizar es de 2 grúas de 70 toneladas de capacidad en el montaje y 2 
camiones con dolly para el traslado. 
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• Se procede a la colocación de la trabe sobre los apoyos de neopreno sostenida por 
las grúas hasta la verificación topográfica de la posición de acuerdo a proyecto, y 
aprobación de la supervisión, en ese momento se procede a liberar las grúas. 
• Fijación en los apoyos con elementos provisionales de madera o metálicos para 
evitar que puedan moverse de su sitio, en tanto se construyen los elementos de 
apoyo definitivos. 
• Una vez que se tenga terminado el claro de la estructura montada, se procederá a 
cimbrar, armar el acero de refuerzo y colar las losas de rodamiento con concreto de 
un f´c=250 kg/cm2 el colado se realizara suministrando el concreto con bomba en 
forma horizontal desde uno de los extremos, extendiendo y vibrando para colocarlo 
en su sitio definitivo de acuerdo con el espesor de proyecto y con la pendiente 
indicada. 
 
En el vaciado del concreto de las guarniciones se dejó todo el anclaje (placas y anclas) 
para posteriormente realizar los trabajos de pailera. 
 
El habilitado de los materiales se realizará en taller y se trasladará a la obra para su 
colocación conforme a lo indicado en el proyecto. 
Los fabricantes de las juntas de calzada recomiendan su instalación posterior a la 
colocación de la carpeta asfáltica, lo que permite contar con el nivel definitivo de la 
rasante y evitar las diferencias de nivel que resultan por la problemática de la 
compactación de capeta a un costado de los perfiles metálicas de la misma. 
 
El primer paso es la preparación de la caja para la colocación de la junta durante la 
cimbra del firme de compresión, dejando que el armado quede expuesto en los 30 cm 
hacia cada lado del eje de la junta de dilatación. 
Posteriormente se coloca una cimbra provisional de madera en la junta y se rellena con 
arena al nivel superior del firme de compresión para permitir la colocación de carpeta 
asfáltica en su nivel definitivo. 
 
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En el caso del puente las capas de pavimentación son únicamente la carpeta asfáltica y 
la carpeta de graduación abierta, con los riegos de liga con base en lo especificado en el 
proyecto. 
 
Para la correcta instalación eléctrica es de suma importancia prevenir durante el proceso 
constructivo la ubicación de los conductos y pasos para las alimentaciones que se 
requerirán durante la colocación de cableados y accesorios, así como las preparaciones 
que deberán quedar ahogadas en los elementos de concreto para fijación de postes, 
bases o soportes de ductos y accesorios. 
 
Una vez que se cuente con la estructura de concreto terminada y la estructura metálica, 
se procederá a colocar los ductos que alojarán el cableado, la colocación de bases y 
postes, tableros e interruptores y finalmente lámparas para proceder a la prueba de toda 
la instalación, cabe aclarar que esto se efectuará paralelamente a las demás actividades 
para que la instalación de accesorios que sean fáciles de extraer se coloquen hasta el 
final de la obra para su prueba y recepción definitiva, con que se evite la posibilidad de 
faltantes por vandalismo. 
 
Los trabajos de acabados y obras complementarios se realizarán paralelamente a la 
pavimentación de los accesos y el puente: 
 
• Colocación de señalamiento vertical y horizontal 
• Pintura de acabado de parapeto. 
• Reposición de pavimentos, guarniciones, banquetas, etc., dañadas y demolidas 
durante la ejecución de la estructura de concreto y desvíos provisionales. 
• Colocación de Jardinería conforme al proyecto e indicaciones de supervisión. 
• Retiro de confinamientos provisionales para protección durante el desarrollo de 
la obra. 
• Retiro de señalamientos provisionales. 
• Limpieza general de la obra una vez terminada y entrega definitiva de la misma. 
 
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II.6 Colector del KM 19. 
 
En el kilometro 19 se construirá un colector cuya excavación para la zanja se llevara a 
cabo por medio de una retroexcavadora Caterpillar 225 y retirando el material o 
desperdicio al lugar establecido por el contratista y/o CAPUFE. 
 
El pozo caja estas estructuras serán construidas a base de concreto reforzado con 
varilla de acero al carbón y una chimenea de tabique rojo idéntica a los pozos de visita; 
los muros ( paredes ) así como el piso y el techo se construirán de concreto reforzado 
según a las dimensiones, tipo, características y especificaciones indicadas en el 
proyecto; aplica para todos los diferentes tipos de pozos caja de acuerdo a la aplicación 
que se requiera, pozos caja para deflexiones, pozos caja para entronques, pozos caja de 
unión, pozos caja con caída etc. 
 
Del techo de la caja de concreto a la superficie del terreno se construirá una chimenea 
con tabique rojo recocido junteado con mezcla de cemento arena con aplanado pulido 
en el interior, brocal y tapa ciega de acero, tuberías de entrada y salida de concreto de 
los diámetros solicitados, detalles y trayectoria descrita en el proyecto sanitario de los 
planos correspondientes. 
Los pozos de visita se realizará a base de tabique rojo recocido junteado con mezcla de 
cemento arena con aplanado pulido en el interior, brocal y tapa