Las dos formas de compartir la calle - ganar la calle - Ascher

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 DISEÑO URBANO 2 - Año: 2011 FA. UCC. 
Las dos formas de compartir la calle 
por François Ascher.  
¡Ganar la calle! Compartir sin dividir. Editorial SCA. Bs. As. 2010 
 
¿Qué es una calle? Es una vía en el interior de una aglomeración que 
sirve, específica o simultáneamente, para atravesar  una zona de 
esta aglomeración, para acceder a lugares situados a lo largo o 
inmediatamente próximos a esta vía, y para producir espacio 
colectivo utilizable en diversos tipos de actividad. Una calle asegura, 
por lo menos, una de las siguientes funciones: tránsito, acceso 
(distribución) y recepción.  
 
Ciertas calles son monofuncionales, como los pasajes de un barrio 
residencial, las calles rápidas urbanas, los pasajes comerciales. Otras 
son multifuncionales, como aquellas de la ciudad premoderna, que 
recibían toda suerte de actividades; la gran calle del burgo, con sus 
comercios y sus mercaderes; el bulevar urbano, con sus terrazas, sus 
lugares de recreación y ocio, sus veredas anchas donde se mezclan 
transeúntes, residentes y comerciantes, o inclusive el parkway, que 
es una suerte de autopista rodeada de paseos arbolados.  
 
La coexistencia de esas funciones casi siempre ha traído problemas, 
que han dado lugar a soluciones técnicas, organizativas y sociales de 
toda índole. Los romanos ya habían inventado las veredas, que 
permitían separar el tránsito de carros, de los peatones. Y de 
comerciantes y artesanos instalados en la calle que, por cierto, 
habían instaurado reglamentos de circulación diferencial según las 
diversas horas del día.  
 
En las calles (boueuses) de la Edad Media era el estatuto social o la 
relación de fuerzas lo que definía quién podía utilizar la parte alta 
del pavimento y, de esa manera, mantener los pies secos cuando 
dos personas se cruzaban. La cuestión de la coexistencia de 
funciones y de usuarios de la calle se planteó siempre, y se plantea 
hoy más que nunca.  
 
LA CALLE DE TODOS LOS FLUJOS  
 
La coexistencia de ciudades y el progresivo desarrollo de la división 
del trabajo engendraron siempre una mayor movilidad de personas, 
bienes e información, y provocaron un aumento incesante de las 
necesidades de transporte. Había que transportar más, lo que 
implicaba mayor lugar para los vehículos, mayor velocidad, o ambas 
cosas a la vez.  
 
Las calles tuvieron, en consecuencia, una tendencia a agrandarse, en 
especial desde el siglo XVIII. Las veredas se desarrollaron 
profusamente a partir de principios del siglo XIX, lo que permitió 
que los peatones pudieran detenerse frente a las vidrieras, una 
innovación permanente de un comercio que se separaba de los 
artesanos. Los transportes colectivos urbanos, nacidos también en el 
siglo XVIII, se dotaron de rieles y, en el siglo XIX, de potentes 
motores eléctricos. En el mismo momento, se inventaba el ascensor, 
verdadero transporte vertical, y no tardaron en llegar, en masa, las 
bicicletas y los automóviles.  
 
El lugar ocupado por el tránsito ha jugado un rol progresivamente 
más importante y la función de circulación primó más y más sobre 
las de residencia y el desarrollo de actividades. Las veredas se 
fueron reduciendo. El cruce de las calles se hizo más complicado y 
peligroso, y a los conflictos entre funciones se sumaron los 
conflictos entre peatones, carretas y jinetes. Por otra parte, el 
desarrollo de transportes urbanos más rápidos y pesados ha 
complicado más el panorama. La igualdad de los ciudadanos en los 
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espacios públicos hizo crisis, a pesar del establecimiento del código 
de circulación. Pero esta regulación ha sido, con frecuencia, más 
formal que efectiva. De hecho, los accidentes de circulación se 
multiplicaron, primero con los tranvías, que hicieron irrupción en 
una cultura urbana que no tenía experiencia de transportes 
mecánicos; luego con los automóviles, cuya velocidad legal en la 
ciudad podía ser diez veces superior a la del peatón. Las primeras 
respuestas a esta evolución consistieron en organizar la 
coexistencia. Los bulevares del siglo XIX en París o el sistema de 
calles en Barcelona son testigos. Pero fue necesario concebir nuevos 
espacios para la movilidad. El metro pasó por debajo, el elevated, 
por encima. Chicago es uno de los ejemplos más interesantes de la 
calle en varios niveles.  
 
Es en este contexto de cambio de escala de las aglomeraciones y del 
crecimiento de las movilidades que los urbanistas intentaron 
concebir la calle moderna. Conforme al espíritu de los tiempos, en 
particular al taylorismo y al principio de la división del trabajo como 
medio de aumentar el rendimiento, elaboraron soluciones para 
especializar diversas funciones en el espacio. Primero, la 
zonificación; es decir, los planes de urbanismo que afectaban cada 
sector de la ciudad a un uso particular. Luego, Le Corbusier y la Carta 
de Atenas consideraron que las calles debían ser dedicadas a la 
circulación y jerarquizadas según las velocidades. Finalmente, 
Buchanan puso a punto sistemas nuevos de separación y de 
articulación entre las diferentes calles especializadas.  
 
La concepción de las calles, pero también la concepción de 
las ciudades ‐dado que la calle hace a la ciudad‐ han estado así cada 
vez más marcadas por las lógicas de organización de los transportes 
y, más específicamente, por la maximización de los tráficos. Las 
ciudades se estructuraron así en función de la física de los fluidos: 
primero, a partir de grandes ejes que aseguraban los volúmenes más 
importantes; luego, con ramales secundarios y terciarios para 
distribuir personas y bienes hacia sus destinos finales. Se trata del 
mismo modelo que fue usado para las redes sanitarias, para la 
distribución del gas, del agua, de la electricidad. De hecho, las redes 
se recubrieron unas a otras, imponiendo un modelo urbano de flujos 
y redes.  
 
Al mismo tiempo, el comercio comenzó a emigrar hacia nuevos 
lugares, más monofuncionales: primero, los grandes comercios y los 
pasajes; luego, las galerías y los centros comerciales, con sus calles 
internas. Finalmente, las calles peatonales del centro urbano 
destinadas al comercio y al ocio. Los lugares de habitación también 
se hicieron monofuncionales. Las calles de los barrios residenciales 
se reservaron cada vez más a la única función de servir los edificios y 
residencias.  
 
Esta dinámica de especialización funcional no se limitó a losbarrios 
nuevos, sino que operó también sobre las calles existentes, con 
bastante brutalidad en algunos países, que llegaron a construir 
autopistas urbanas en el corazón de barrios antiguos. El rápido 
desarrollo del automóvil individual trajo una ganancia tal de 
rendimiento en la velocidad, la flexibilidad y la autonomía de los 
transportes, que se impuso muy rápidamente e hizo que pareciera 
normal organizar la ciudad a partir de esa circunstancia.  
 
LA CRISIS DE LA DOMINACIÓN DEL MODELO FUNCIONAL DE CALLES  
 
Pero esta primacía de las funciones de transporte en general, y del 
automóvil en particular, se encontró progresivamente con nuevos 
límites.  
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En primer lugar, los urbanistas y los ingenieros de transporte 
tuvieron cada vez más dificultades para generar todas las calles que 
necesitaban los automóviles en las zonas centrales y densas de las 
ciudades. Aunque en algunos países construyeron autopistas unas 
sobre otras o excavaron para habilitar estacionamientos 
subterráneos, debieronenfrentar no sólo obstáculos económicos, 
sino también sociales: las reacciones de los ciudadanos ante las 
molestias del tráfico o la destrucción de los patrimonios urbanos. 
Asimismo, tuvieron cada vez más dificultades para resolver los 
problemas creados por la multiplicación de los modos de transporte, 
la diferenciación de velocidades, del discapacitado en silla de 
ruedas, pasando por el peatón, el patinador, la bicicleta, el 
ciclomotor eléctrico, el scooter y la moto, el bus, el bus rápido, el 
tranvía. El modelo de distribución del espacio entró entonces en 
crisis en ciertas zonas de la aglomeración.  
 
En segundo lugar, los comerciantes descubrieron que para aumentar 
el rendimiento de sus calles peatonales y sus centros comerciales 
hace falta llevar más público y que, entonces, es necesario 
rearticular la actividad comercial al tránsito y a los pasantes. 
Además, gran parte de los clientes son transeúntes que no 
necesariamente desean visitar un negocio determinado para hacer 
una compra determinada. Numerosos comercios necesitan así 
entrar en contacto con flujos de circulación, tentar a los paseantes y, 
eventualmente, hacer que puedan detenerse. La compra impulsiva 
es cada vez más importante en un consumo marcado por el 
crecimiento de productos de ocio y una gama creciente de 
productos de necesidad.  
 
En tercer lugar se agrega el retorno de un imaginario urbano en el 
cual la urbanidad ‐es decir, la adecuación de un lugar y de sus usos‐ 
tiende a la mezcla, a la variedad, a lo inesperado, al espectáculo de 
un espacio compuesto. Hoy, los consumidores no se conforman con 
abastecerse. Quieren también hacer shopping; es decir, pasear, 
soñar, ver el espectáculo de la calle, tener la sensación no de estar 
en la calle, sino de ser la calle. Este imaginario tiene raíces profundas 
en la historia de la ciudad, que es por excelencia el lugar de 
encuentro con el “otro”: con gente, con ideas, con objetos, con 
situaciones que no ofrece el reagrupamiento de los “mismos”. La 
ciudad brinda dos recursos principales: el gran número, que da la 
potencia y hace posible toda suerte de economías de escala, y la 
diferencia, que favorece el descubrimiento de aquello que no 
buscamos.  
 
El modelo de especialización funcional, tanto en la industria como 
en el urbanismo, ha aprovechado principalmente los recursos de la 
cantidad. Pero hoy, en una sociedad cada vez más compleja en la 
cual la innovación y la creatividad juegan un rol mayor, los nuevos 
modelos de performance pasan cada vez más por la posibilidad que 
ofrecen los encuentros no programados, imprevistos, las 
transferencias aleatorias de ideas y tecnologías. En este contexto, 
crecen las virtudes de las calles multifuncionales, dado que son 
lugares de roce, cuando no de confrontación con el otro.  
 
Sin embargo, la especialización funcional no ha perdido todo su 
interés. Continúa, en muchos casos, produciendo economías de 
escala, y aporta soluciones de alto rendimiento. Ni la calle 
exclusivamente peatonal ni la autopista están llamadas a 
desaparecer. Pero están reservadas a situaciones precisas y tienden 
a combinarse hoy con otras formas de calles. Incluso hacen posible 
la existencia paralela de calles multifuncionales y multimodales. Así, 
el soterramiento de grandes infraestructuras de autopistas urbanas 
como, por ejemplo, en Boston y Saint‐Denis, permitió crear en la 
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superficie espacios que reconcilian el tránsito, la distribución y 
actividades varias.  
 
LAS CALLES ENTRE SOLUCIONES LOCALES Y APROXIMACIONES 
SISTÉMICAS  
 
Los urbanistas modernos concebían a las calles como elementos 
jerarquizados y especializados de un vasto sistema urbano, que 
debía ‐y podía‐ ser gestionado por autoridades públicas con poder. 
Las técnicas del transporte y del ordenamiento territorial estaban al 
servicio de una jurisdicción urbana con capacidad de realizar los 
arbitrajes indispensables, de conciliar los sacrificios y compromisos 
entre las lógicas de diferente función, las exigencias de distintos 
modos de transporte, los intereses de los diversos actores, las 
necesidades de diferentes zonas.  
 
Hoy, la extensión espacial de las ciudades, que las hace desbordar 
los antiguos cuadros institucionales y las transforma en 
aglomeraciones de comunidades, sumada al desarrollo de la 
democracia local en la mayor parte de los países, hace más compleja 
una planificación urbana del conjunto, dado que somete al 
urbanismo a poderes legítimos más numerosos y debilita la 
conciencia de los intereses colectivos a una mayor escala.  
 
Así, los habitantes de ciertos barrios tienen una tendenciacreciente 
a protegerse de todas las circulaciones que los atraviesan y que 
pueden crear molestias o inseguridad. Se sienten amenazados por 
quienes recorren sus barrios e invadidos por aquellos que 
“arrebatan” “sus” playas de estacionamiento. De una manera 
general, la demanda de tranquilidad y de seguridad pesa cada vez 
más en la concepción y en el reacomodamiento de las calles, dado 
que los habitantes de un barrio son también los electores, mientras 
que aquellos que los atraviesan o que trabajan en su seno no lo son. 
En ese contexto, la calle es objeto de debate. Incluso, deviene 
objeto de conflictos bastante complejos entre sus diferentes 
usuarios, lo que requiere la visión de conjunto de los urbanistas.  
 
Dos grandes opciones “sistémicas” parecen abrirse hoy. La primera 
actualiza la lógica de especialización, que podríamos llamar 
“moderna” o “hiper moderna”. La segunda trata de cuestionar 
radicalmente esta lógica de especialización e intenta, más bien, 
actualizar las soluciones premodernas o de la primera modernidad. 
Por lo tanto, podemos calificarla de postmoderna.  
 
La opción hiper moderna es la solución puesta en marcha en una 
ciudad como Tokio. Allí podemos distinguir tres tipos de 
especialización de las calles. En primer lugar, están las calles de 
proximidad, dominadas por la función de distribución residencial. 
Allí se circula a poca velocidad, la totalidad de los modos de 
transporte comparten el mismo espacio y las veredas no existen o 
bien están pintadas en el suelo.  
 
Un segundo tipo está definido por calles que funcionan como ejes 
metropolitanos. Permiten a la aglomeración moverse a gran escala, 
las velocidades son bastante elevadas y los caudales importantes. La 
función dominante es la de atravesar. Los peatones y las bicicletas 
están acantonados en veredas angostas, que comparten más o 
menos en armonía. Los peatones deben utilizar pasarelas para 
atravesar, o bien esperar pacientemente los semáforos.  
 
 En tercer lugar, están las calles de los comerciantes. Tienen 
características variables, aunque están dominadas por las funciones 
comerciales, en particular la distribución, y deben permitir el 
estacionamiento a proximidad. Algunas de estas calles se 
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verticalizan; es decir, son transferidas a torres de base ancha, suerte 
de megaestructuras urbanas, con cuasi calles verticales y 
ramificaciones directas en el metro.  
 
La otra opinión, postmoderna, asume en Europa la forma de retorno 
a la ciudad compacta y multifuncional, con calles tan 
monofuncionales y multimodales como sea posible. París es un buen 
ejemplo, con una política que procura hacer coexistir en todas 
partes todos los modos de transporte, y que concibe los carriles 
exclusivos comunes a los ómnibus y a las bicicletas, sendas de 
bicicletas en las grandes avenidas, tranvías en las calzadas de los 
automóviles, espacios de distribución en los grandes ejes, etcétera.  
 
En EstadosUnidos, la opción postmoderna asume formas diferentes 
en las periferias de las grandes aglomeraciones, llevadas por las 
teorías del llamado “Nuevo Urbanismo” y por algunos casos célebres 
como la ciudad de Seaside, en donde fue filmada la película “The 
Truman Show”. Este “Nuevo Urbanismo”, que intenta renovar la 
forma y el aspecto del burgo medieval con su gran calle, propone un 
tipo de ciudad más multifuncional en donde son posibles muchos de 
los  desplazamientos a pie.  
 
Sin embargo, ni el caso parisino ni el “Nuevo Urbanismo” son 
totalmente antagónicos al modelo hiper moderno, cuando 
analizamos lo que pasa, no ya en la escala de la ciudad central o 
algunos de sus suburbios, sino en la escala de la aglomeración en su 
conjunto. Tanto el modelo parisino como el de la aglomeración 
norteamericana con su nuevo look son posibles, debido a que 
funcionan hacia el interior de una vasta metrópoli repleta de 
autopistas urbanas y con trenes regionales frecuentes. Sin estas 
redes metropolitanas, la escala de proximidad sería incapaz de 
ofrecer el mercado de trabajo y la base de actividades y de 
equipamientos que necesitan aquellos que habitan estos 
subsistemas urbanos  
 
Existe toda una gama de soluciones entre esos dos modelos 
extremos. De hecho, las ciudades son hoy cada vez más 
heterogéneas, a la imagen de sus poblaciones y modos de vida, 
complejas y cambiantes, y en una misma metrópoli encontramos 
“hibridaciones” variadas de estas diversas concepciones.  
 
En Boston, se guarda la autopista urbana. Se la entierra para generar 
en la superficie un espacio dedicado a las velocidades moderadas. 
En Barcelona, la calle cambia de vocación según las horas del día o 
de la noche. En Berlín, se sube al tranvía con labicicleta. En Los 
Angeles, se transforma la tercera calle en peatonaly con terrazas. El 
análisis de soluciones elegidas en cada lugar para enfrentar los 
desafíos contemporáneos de la calle exige que no nos contentemos 
con mirar en el microscopio los detalles del ordenamiento de la 
calle, sino que tomemos también perspectiva para  comprender en 
qué sistema de movilidades metropolitanas se inscriben estas 
soluciones. Esto no significa que los detalles no tengan importancia. 
Por el contrario, son la condición para el buen funcionamiento del 
sistema.  
 
EL URBANISMO, EL ORDENAMIENTO Y LAS TÉCNICAS DE 
TRANSPORTE Y DE CIRCULACIÓN AL SERVICIO DE LA DISTRIBUCIÓN 
DE LA CALLE  
 
 La cuestión de la distribución de la calle, con su doble objetivo de 
unificar, pero también de separar, se plantea entonces con una 
agudeza creciente y bajo nuevas formas, por lo menos en parte, 
dado que cada situación, cada lugar y cada momento deben ser 
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objeto de soluciones específicas, inscriptas en soluciones a gran 
escala.  
 
Aquí, en un determinado momento podemos hacer coexistir 
determinadas funciones con determinados medios de transporte. 
Allá, en otros momentos hace falta, por el contrario, separarlos, 
mientras que más allá hace falta definir otras líneas de demarcación, 
otras especies de mezcla, otras formas de yuxtaposición, de reunión, 
de fusión.  
 
En ese contexto, los expertos del urbanismo y de los transportes ven 
que su rol se modifica: no se habla más de econtrar “la” solución, 
sino de poner sus competencias al servicio de negociaciones entre 
los diversos actores, para ayudar a la construcción de compromisos 
aceptables por el mayor número posible, articulando intereses 
locales y el funcionamiento del conjunto del sistema urbano.  
 
La concepción y la gestión de calles, al devenir una cuestión de 
sociedades con múltiples facetas culturales, sociales, económicas, 
ambientales y políticas, dan así nuevas responsabilidades a los 
técnicos que las diseñan, las equipan y las gestionan, dado que las 
soluciones prefabricadas, los modelos ideológicos y los dogmas 
urbanísticos son cada vez menos acertados.  
 
Los progresos de la gobernabilidad urbana y la complejidad 
creciente de las ciudades en movimiento complican, ciertamente, la 
tarea de los profesionales del urbanismo y de los transportes pero, 
asimismo, incrementan lo que se espera de ellos y elevan el nivel de 
tecnicidad de sus intervenciones.