Urbanismo ecológico. Volumen 8. Movilizar - Mohsen Mostafavi (editor)_ Gareth Doherty (editor) - (2014)

Vista previa del material en texto

MOVILIZAR
Movilizar puede tener que ver con una acción para lograr un 
objetivo social, aunque también puede relacionarse con el 
transporte. Tal como indica Richard Sommer en su artículo 
“Movilidad, infraestructura y sociedad”, no se trata de aspectos 
incompatibles, pues la movilidad y la justicia social van de la mano, 
de ahí que al pensar en ciudades más ecológicas tengamos que 
pensar en la movilidad. El texto de William J. Mitchell explica las 
posibles formas futuras de transporte: el CityCar se aparca 
perpendicular a la acera, no en paralelo, lo que significa que caben 
más vehículos, pero lo más radical es que estos vehículos se 
inspiran en principios de movilidad bajo demanda y utilizan 
electricidad generada localmente. Un sistema así redundaría 
además en una sociedad más igualitaria al hacer más accesible el 
automóvil a los grupos con menos recursos. En su teoría general, 
Andrés Duany reconoce las carencias del urbanismo en sus 
variantes vieja, nueva y del paisaje como modos de privilegiar la 
diversidad socioeconómica o la biodiversidad de la naturaleza, 
 y sugiere que para que el urbanismo ecológico pueda abrirnos 
un camino más equitativo hacia el futuro debe reconocer ambas 
caras de nuestro actual dilema.
 
Movilidad, infraestructura y sociedad
Richard Sommer
Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros
William J. Mitchell
Movilidad sostenible en acción
Federico Parolotto
Sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada
Loïc Wacquant
Teoría general del urbanismo ecológico
Andrés Duany
La ecología política del urbanismo ecológico
Paul Robbins
El modelo de sistema energético urbano SynCity
Niels Schulz, Nilay Shah, David Fisk, James Keirstead, Nouri Samsatli, 
Aruna Sivakumar, Celine Weber y Ellin Saunders
Las ciudades del oro negro: 
petropaisajes y futuros sostenibles
Michael Watts
Los campos petrolíferos del delta del Níger
Ed Kashi
Sobre rasante
Rafael Viñoly
IINVESTIGACIÓN DE LA GSD 
Taller Nairobi
Jacques Herzog y Pierre de Meuron
 
 
8
 
MOVILIZAR
Movilidad, infraestructura 
y sociedad
Richard Sommer
Ya existen, o están apareciendo, tecnologías que nos permiten 
diseñar y construir edificios con muchos menos recursos natu-
rales. Sin embargo, aunar arquitectura y urbanismo desde una 
perspectiva completamente ecológica implica medir el impacto 
medioambiental, como las emisiones de carbono y el uso de 
recursos no renovables dentro de un marco de mayor justicia 
social, teniendo en cuenta las oportunidades económicas y la 
naturaleza humana.
En aquellas sociedades que aspiren a formas modernas de 
democracia, el aumento de la movilidad –tanto en términos geo-
gráficos como socioeconómicos– se ha convertido en un aspecto 
tan esencial de la emancipación humana como lo fueron en su 
momento los criterios de las libertades civiles y la representa-
ción igualitaria. Conceptos como el de libertad han asumido sig-
nificados que basculan entre los ideales de inspiración ilustrada 
de la sociedad civil y las ideas más románticas e individualistas 
del potencial humano ilimitado. Al romper con sus lazos, legados 
y comunidades para mejorar su posición en la vida, la gente 
moderna muchas veces se ha trasladado a otra parte de la ciu-
dad, a otra ciudad e incluso a otro continente.
Las figuras emblemáticas del peregrino, el colono y el beatnik 
estadounidenses vienen definidas en función de su movilidad. 
Trátese o no de un mito, esta búsqueda ha sido fundamental 
para entender Estados Unidos como una tierra de oportunida-
des. Este andar a la deriva también tiene que ver con el deseo de 
poseer propiedades, una mentalidad que ha impulsado, tanto 
literal como figuradamente, la formación de sociedades moder-
nas como la estadounidense.
Este fenómeno se ha acelerado gracias a las formas mecáni-
cas de locomoción y telecomunicación digital. En este contex-
to, ¿cómo hemos de juzgar las ideas que muchos medioambien-
talistas, urbanistas y arquitectos nos proponen para lograr 
formas de urbanidad más ecológicas y sostenibles? Parece que 
existe bastante consenso entre profesionales, activistas y polí-
ticos para crear aglomeraciones urbanas más compactas e 
integradas, con formas de transporte público más eficientes 
como la mejor garantía contra el inminente Armagedón 
medioambiental. Los expertos concuerdan en que tales refor-
mas no solo reducirían el impacto medioambiental, sino que 
además incrementarían el potencial de colaboración y sociabi-
lidad humanas.
El “tren de la libertad” pasando 
delante de los monumentos de 
Washington en 1947
4
 
¿Pero estamos todos de acuerdo en que el objetivo sería una ciu-
dad más compacta y, por ende, con menor movilidad? Hace 
medio siglo, en su ensayo “The Urban Place and the Non-Place 
Urban Realm”,1 Melvin Webber sostenía que las expresiones 
modernas de la urbanidad dependían menos de los lugares tradi-
cionales que de las formas de movilidad que facilitaban las tec-
nologías modernas de la comunicación y de transporte físico. 
Los individuos con mayor éxito dentro de las economías avanza-
das eran quienes más podían aprovechar las tecnologías del 
transporte y la comunicación para crear redes sociales y econó-
micas más expansivas. Gracias a Internet, la telefonía móvil, los 
vuelos de bajo coste y (hasta hace poco) los niveles crecientes de 
“automovilidad”, la relación entre el ser humano y el lugar ¿aca-
so no ha sufrido una transformación constante y, en cierto senti-
do, emancipadora?
Por decirlo de un modo más sencillo, ¿cómo encajar nuestra 
actual tendencia hacia un urbanismo más ecológico con nues-
tra arraigada propensión a la libertad de movimiento y asocia-
ción? Más aún, incluso aunque podamos estar de acuerdo en que 
el cambio total en la organización y los patrones del desarrollo 
urbano son unos valiosos objetivos sociales y ecológicos, ¿real-
mente pensamos que podemos volver a meter al geniecillo indus-
trial que es la ciudad moderna (es decir, un sistema altamente 
disgregado para proveer de infraestructuras y urbanizar tierras) 
en una lamparita mágica ecológica? ¿Existen otras maneras de 
entender lo que comportaría el diseño de una ciudad más móvil, 
democrática y ecológicamente sensata?
Los “jinetes de la libertad” del 
Congreso para la Igualdad Racial 
después de verse obligados a 
evacuar un autobús cuando un 
grupo de blancos apedrearon el 
vehículo y rajaron las llantas para 
después incendiarlo (Anniston, 
Alabama, 1961)
1 Webber, Melvin, “The Urban Place and 
the Non-Place Urban Realm”, en Webber, 
Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban 
Structure, University of Pennsylvania Press, 
Filadelfia, 1964.
5
 
MOVILIZAR
Movilidad urbana sostenible 
con vehículos eléctricos ligeros
William J. Mitchell
El típico automóvil estadounidense pesa veinte veces más que su 
conductor. Una silla cómoda ocupa apenas 0,9 m2, mientras que 
un coche aparcado ocupa unos 18 m2 de valioso espacio inmobi-
liario. Además, el coche está aparcado un 80 % del tiempo, y no 
solo ocupa espacio que podría estar utilizándose para otras 
cosas, sino que también cuesta dinero, consume materiales y tie-
ne energía incorporada. Aunque los límites de velocidad urbanos 
generalmente se fijan entre 30 y 50 km/h, el automóvil alcanza 
una velocidad máxima superior a los 160 km/h. Los viajes urba-
nos se miden en kilómetros o fracciones de kilómetro, pero el 
automóvil tiene una autonomía de 500 kilómetros. Y, por supues-
to, hay que echarle gasolina, un recurso no renovable cada vez 
más escaso que nos llega a través de cadenas de producción que 
se están volviendo más problemáticas, y emite gases de efecto 
invernadero por el tubo de escape.
No es mi propósito demonizar aquí a los diseñadores o los 
fabricantes de coches por legarnos tamaña obra de ingeniería 
sobredimensionada. Hemos llegado a este punto después deun 
proceso evolutivo de un siglo, que incluye diversos protagonistas 
y unas complejas raíces económicas, políticas y sociales. Lo que sí 
quiero exponer aquí es que ya es hora de que se produzca un cam-
bio radical. Deberíamos aprovechar este momento de crisis econó-
mica, que viene sintiéndose con especial fuerza en la ciudad auto-
movilística de Detroit, para reinventar de raíz la movilidad urbana 
personal. Podemos y debemos crear sistemas que nos proporcio-
nen altos niveles de movilidad, al tiempo que reducimos el consu-
mo de energía y apoyamos la transición a gran escala hacia fuen-
tes de energía más limpias, renovables y locales.
Los vehículos ligeros e inteligentes con baterías eléctricas son 
una parte obvia y esencial de dichos sistemas; la infraestructura 
para recargarlos es otra. Un tercer aspecto es la integración de 
los vehículos eléctricos y su infraestructura de recarga en peque-
ñas redes eléctricas inteligentes, para mejorar su eficiencia y 
para que sean más afines a las fuentes renovables, pero intermi-
tentes, de energía. La organización de vehículos eléctricos 
mediante sistemas altamente eficientes de movilidad bajo 
demanda es un cuarto factor. Por último, es necesario para el 
buen funcionamiento de tal estrategia contar con un poderoso 
sistema informático capaz de percibir y medir el estado del sis-
tema en todo momento, procesar grandes cantidades de infor-
mación en tiempo real, computar respuestas óptimas a las nece-
6
 
sidades y las condiciones en evolución, y controlar la opera ti- 
vidad del conjunto.
La integración de estos cinco elementos proporcionaría el fun-
damento para crear ciudades sostenibles e inteligentes. Se trata-
ría del tipo de ciudades que consiguen altos niveles de eficiencia 
operativa y, sobre todo, de eficiencia energética y reducción del 
carbono mediante respuestas optimizadas en tiempo real a las 
demandas cambiantes creadas por las actividades diarias de los 
ciudadanos y por las variaciones del clima, entre otros factores 
exógenos.
La bicicleta eléctrica GreenWheel
La bicicleta es un vehículo extraordinariamente elegante y efi-
ciente, con una huella de carbono mínima, por lo que es lógico 
que sea el punto de partida para la creación de estos sistemas. 
(Compárese un carril de bicicletas con una calzada para coches, 
o a un aparcamiento de bicicletas con otro para coches.) No obs-
tante, la bicicleta sufre algunas deficiencias evidentes. No es 
conveniente usarla con mal clima, y en muchas calles y carrete-
ras no tiene un lugar adecuado o seguro para circular. Funciona 
de maravilla cuando la gente está en forma, pero no es tan acce-
sible a los discapacitados físicos, y su manejo puede ser difícil 
en pendientes y cuando hace calor.
Sin embargo, todo esto puede superarse. En primer lugar, la 
bicicleta es un vehículo económico y hay que utilizarlo cuando el 
tiempo lo permita. No se espera que sea el único medio de trans-
porte personal, sino que forme parte de un ecosistema de vehícu-
los energéticamente eficientes y se use donde y cuando tenga 
sentido hacerlo.
El problema con las bicicletas en calles y carreteras existe 
porque las vías están predominantemente cargadas de vehículos 
mucho más grandes, rápidos y pesados. Pero esto no es algo 
GreenWheel: rueda de bicicleta 
eléctrica y modular
7
 
MOVILIZAR
inmutable. Con la estrategia que aquí propongo, los vehículos 
serían más pequeños y ligeros, y las calles y carreteras serán 
más amables para los ciclistas y peatones. Esto no ocurrirá de la 
noche a la mañana, aunque eventualmente lleguemos a un punto 
de inflexión.
Por último, hoy es posible equipar las bicicletas con sofistica-
dos sistemas de asistencia eléctricos, haciendo que sean más 
útiles y atractivas para mucha más gente. Las bicicletas eléctri-
cas no son una idea reciente: en la actualidad se venden anual-
mente millones de ellas en China. No obstante, el desarrollo y la 
convergencia recientes de varias nuevas tecnologías han abierto 
el campo a algunas poderosas alternativas de diseño.
Por ejemplo, la rueda GreenWheel fue desarrollada por el gru-
po Smart Cities del MIT Media Laboratory. Se trata de un modelo 
compacto y modular con sistema de asistencia eléctrico y frena-
do regenerativo que, además, contiene baterías de litio. Sus mar-
chas se han dispuesto de modo que reducen la masa de giro y no 
afectan a la dinámica del pedaleo.
La rueda GreenWheel es mecánica y eléctricamente autónoma, 
y puede instalarse en cualquier bicicleta estándar. No requiere el 
rediseño de la bicicleta, comprar complicados kits de instalación 
o una bicicleta nueva; basta cambiar la rueda trasera y reempla-
zarla con la GreenWheel. Así, la GreenWheel es una forma rápi-
da, fácil y económica de actualizar el parque de bicicletas exis-
tentes y una oportunidad para mejorar la funcionalidad de los 
modelos de bicicleta vigentes.
El motor eléctrico de la GreenWheel se controla digitalmente, 
lo que permite una administración precisa de la torsión. Gene-
ralmente se hace con un control inalámbrico en el manillar (como 
el acelerador de una moto), lo que permite al ciclista controlar el 
motor con una mano sin necesidad de un cable que vaya hasta 
el buje. Allí donde las normativas locales lo exijan, puede colo-
carse el cable y controlar el motor con los pedales.
En combinación con el GPS y los sensores, los controladores 
digitales de la GreenWheel son capaces de gestionar viajes ente-
ros. Pueden, por ejemplo, programarse para un nivel constante 
de esfuerzo físico durante el viaje, bien sea cuesta arriba, cuesta 
abajo o en llano. El nivel de esfuerzo puede programarse a cero 
(asistencia eléctrica total, sin pedaleo), a un nivel intermedio 
cómodo para el ciclista o al nivel necesario para un ejercicio 
serio (el motor funciona como generador y opone resistencia, 
como una máquina de ejercicios, al tiempo que se recargan las 
baterías).
GreenWheel no consume mucha electricidad y puede recargar-
se fácilmente por la noche con un enchufe estándar. También 
puede cargarse por inducción en ciertos aparcamientos especial-
mente diseñados y, cuando estos se generalicen, las bicicletas 
GreenWheel serán como cepillos de diente electrónicos: cuando 
no se usan se están recargando.
8
 
La introducción de GreenWheel es un primer paso hacia la crea-
ción de parques de vehículos para la movilidad personal. Le tec-
nología es sencilla, y los costes y riesgos mínimos. Los indivi-
duos pueden comprar la GreenWheel para su uso personal, y los 
empresarios, comerciantes y agencias gubernamentales pueden 
impulsar su aceptación instalando aparcamientos de recarga en 
los lugares adecuados.
El RoboScooter eléctrico y plegable
En muchas ciudades del mundo, los scooters son la forma más 
extendida para la movilidad personal. No son caros, tienen un 
mantenimiento sencillo y permiten velocidades más altas y car-
gas mayores que las de las bicicletas. Sus exigencias viales y de 
aparcamiento son mínimas, aunque su huella de carbono es 
mucho mayor que la de las bicicletas; no necesitan carriles 
amplios como los coches y pueden aparcarse en lugares donde 
no cabría un automóvil.
Un punto a su contra es que, a diferencia de los vehículos 
cerrados, no tienen protección contra el clima, de modo que son 
mejores para climas templados. Su protección en caso de choque 
es un poco mejor que el de las bicicletas, pero mucho menor que 
la de un coche. Además, los scooters impulsados con gasolina 
son una gran fuente de contaminación acústica en las ciudades, 
contaminación local del aire y emisiones de carbono.
Sus puntos a favor los hacen muy populares en países en vías 
de desarrollo y en ciudades europeas, donde las calles estrechas 
y la densidad de tráfico no son muy adecuadas para los coches. 
En Estados Unidos gozan de un uso limitado como formas de 
transporte personal y en las ciudades con inviernos fríos su uso 
es básicamente estacional.El RoboScooter, eléctrico y plegable, desarrollado por el grupo 
Smart Cities, saca el máximo partido de estas ventajas y reduce 
RoboScooter: scooter eléctrico 
plegable
9Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros 
 
MOVILIZAR
Comparativa entre el CityCar 
y los coches convencionales
Características del CityCar
algunos de sus inconvenientes. Tiene motores eléctricos dentro 
de las ruedas, baterías de litio y chasis de chapa de aluminio. 
Para reducir el espacio de aparcamiento al mínimo, una conside-
ración clave en los distintos contextos donde los scooters son 
populares, puede plegarse de forma muy compacta; donde no sea 
necesario, también existen modelos no plegables.
Los RoboScooters sirven como equivalentes funcionales simi-
lares a los ciclomotores de gasolina de 50 cc. También son mucho 
más sencillos (tienen unas 150 partes, en comparación con las 
1.000-1.500 de una moto de gasolina), lo que simplifica las cade-
nas de suministro y los procesos de ensamblaje, reduce los cos-
tes y facilita el mantenimiento.
Al igual que las GreenWheels, los RoboScooters pueden recar-
garse en aparcamientos. Sus baterías son lo bastante pequeñas 
como para que sean extraíbles, lo que permite recargarlas en 
casa y en máquinas dispensadoras de baterías que acepten bate-
rías descargadas para reemplazarlas por otras cargadas.
El coche eléctrico CityCar
El coche eléctrico CityCar, desarrollado por Smart Cities, se 
diseñó para cumplir de la forma más limpia y económica posible 
con las exigencias de una movilidad personal con protección cli-
mática, climatización y confort, almacenaje seguro y protección 
contra choques. Pesa unos 400 kg, se aparca en mucho menos 
espacio que un Smart Car y consume el equivalente de 1,2 a 1,5 
litros de gasolina cada 100 kilómetros. Como utiliza baterías, no 
produce emisiones por el tubo de escape.
10
 
Primeros prototipos del CityCar
La arquitectura del CityCar es radical: no tiene motor central 
ni tren motriz, sino que se impulsa con cuatro motores eléctri-
cos, uno en cada rueda, lo que además facilita un frenado 
regenerativo y maniobrable, y una suspensión y un control 
digital independiente que permite maniobrar, como girar 
sobre su propio eje (giro en O, en lugar de giro en U), moverse 
lateralmente para aparcar en paralelo o cambiar de carril 
mirando al frente.
Desplazar la propulsión a las esquinas del coche permite ocu-
par un espacio de aparcamiento mínimo, y proporciona un acce-
so frontal (puesto que no hay motor que se interponga). Esto 
cambia radicalmente su relación con las calles y las ciudades, 
porque el CityCar puede aparcarse de cara a la acera en un espa-
cio mucho menor que el de un aparcamiento típico y con densi-
dades altísimas. Es posible estacionar tres o cuatro CityCars en 
el espacio de un aparcamiento tradicional.
El compartimento delantero del CityCar aloja a los pasajeros y 
el posterior cuenta con un generoso espacio para el equipaje, 
bolsas de la compra y objetos en general. Cuando el CityCar se 
pliega, el compartimento para el equipaje queda bajo y es de fácil 
acceso.
Los CityCars tienen espacio para dos pasajeros, lo que los 
hace adecuados para la mayor parte de los desplazamientos 
urbanos. Están diseñados para trayectos intraurbanos relativa-
mente cortos entre lugares de recarga de baterías, de acuerdo 
con la capacidad de las baterías actuales, o las de un futuro 
próximo. No están diseñados para viajes entre ciudades, para los 
que existen otras tecnologías más adecuadas.
En resumen, los CityCars son más pequeños y sencillos que 
los automóviles tradicionales y, en principio, mucho más bara-
tos de fabricar. La mayor complejidad mecánica se encuentra en 
las ruedas, que pueden diseñarse con una interfaz estándar con 
el chasis, y cuyo coste puede reducirse mediante la competencia 
y la innovación, como sucedió en su momento con los discos 
duros de los ordenadores personales.
Las baterías de litio se alojan en el suelo del CityCar, dejan 
gran cantidad de espacio libre, mantenien el centro de gravedad 
bajo y facilitan su enfriamiento. Las recargas pueden hacerse 
con cargadores domésticos u otros instalados en los aparca-
mientos de los lugares de trabajo. Más interesante aún sería con-
tar con recargas automáticas en los aparcamientos, lo que podría 
11Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros 
 
MOVILIZAR
extenderse al principio de recarga utilizado por la GreenWheel y 
el RoboScooter.
Infraestructura de recarga
Obviamente, los vehículos propulsados con baterías tienen una 
autonomía limitada y, dada su densidad relativamente baja de 
energía, la autonomía tiende a ser bastante menor que la de los 
vehículos de gasolina. Por lo general, lleva más tiempo recargar 
las baterías que llenar un depósito con gasolina. Otro problema 
relacionado es el de la ansiedad que provoca la falta de autono-
mía, la preocupación de los conductores por quedarse sin bate-
ría. La infraestructura de recarga debe diseñarse con estas con-
sideraciones en mente, y las estrategias variarán según el tipo de 
vehículo.
En el caso de GreenWheel y otras bicicletas con motores de 
asistencia eléctricos, el consumo eléctrico es bajo y los trayec-
tos suelen ser cortos, de modo que no es necesario llevar gran 
cantidad de baterías que tarden mucho en recargarse. En este 
caso, la ansiedad que provoca la falta de autonomía no es un 
problema, pues siempre queda la opción de pedalear si uno se 
queda sin batería. Recargar las GreenWheels por la noche con 
cargadores económicos estándar combinado con una recarga en 
aparcamientos bastaría para satisfacer las exigencias de los 
ciclistas. La GreenWheel permite una forma económica y de 
bajo riesgo para que las ciudades y las instalaciones eléctricas 
empiecen a experimentar el uso y la gestión de una infraestruc-
tura de recarga de vehículos.
Puesto que los RoboScooters son más pesados y sirven para 
viajes más largos, su infraestructura de recarga sería un poco 
más sofisticada. No obstante, combinar la recarga en el hogar y 
el puesto de trabajo con las de los aparcamientos de recarga 
parecería suficiente. Es imposible pedalear en una moto sin 
batería ni empujarla demasiado lejos, pero existen baterías 
extraíbles de emergencia que alivian la ansiedad que provoca la 
falta de autonomía.
Los automóviles que utilizan baterías eléctricas, como el City-
Car, representan el mayor reto en términos de infraestructuras 
de recarga, pues son más grandes y pesados, necesitan mayor 
aceleración y velocidad y cubren distancias mayores. También 
es cierto que el tamaño de las baterías y la infraestructura de 
recarga cuenta con algunas serias desventajas.
Una manera tradicional de abordar el tema, como el caso del 
coche eléctrico deportivo Tesla, consistía en diseñar coches eléc-
tricos con una autonomía similar a la de un coche de gasolina, 
unos 500 km, lo que produce como resultado coches con baterías 
pesadas y extremadamente caros que no pueden satisfacer las 
exigencias de una movilidad diaria y económica a gran escala. 
De este modo se ponen en circulación grandes cantidades de 
baterías que luego deben reciclarse, y esto significa que, o bien 
12
 
los tiempos de recarga son muy largos, o hay que confiar en car-
gadores de alta velocidad muy caros.
Otra manera es el intercambio de baterías, una idea muy anti-
gua que hoy está resucitando. Un problema importante con el 
intercambio de baterías grandes y pesadas dentro y fuera de los 
coches es que requieren de un equipo mecánico complejo y 
potencialmente poco fiable para lograr su cometido. (No es como 
el intercambio manual de las baterías de un RoboScooter.) Este 
sistema de poco sirve para reducir el número de baterías en circu-
lación y confía, puede que de un modo un tanto ingenuo, en la idea 
de que los conductores observarán buenas prácticas en la ges-
tión de sus baterías,para que las que están en malas condiciones 
no se intercambien con conductores desprevenidos. También 
introduce cuestiones de responsabilidad de los productos.
Otra manera de abordar el tema pasa por utilizar vehículos 
híbridos de gran autonomía, como el Volt de General Motors, 
así como otros vehículos que reducen la necesidad de contar 
con una infraestructura de recarga, como los vehículos de gaso-
lina con baterías. No obstante, son caros y pesados en compara-
ción con los CityCars, siguen dependiendo del petróleo y emiten 
gases de efecto invernadero.
Creo que una alternativa más atractiva consiste en propor-
cionar aparcamientos de recarga automáticos en muchos luga-
res. Si asumimos que los trayectos urbanos son relativamente 
cortos y que los vehículos se aparcan el suficiente tiempo entre 
trayectos como para poder recargarse, esto proporcionaría una 
mayor autonomía dentro de las áreas urbanas. Esto significa-
ría que los conductores ya no tendrían que preocuparse por lle-
nar sus depósitos, enchufar sus coches o quedarse sin batería. 
Esta opción sacaría gran parte del equipo pesado fuera del vehí-
culo para alojarlo en una infraestructura fija, de modo que ya no 
hay que cargar con él. La infraestructura de recarga puede 
Aparcar los CityCars
13Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros 
 
MOVILIZAR
implementarse gradualmente, comenzando por lugares con una 
gran demanda y, con el tiempo, llevarse a otros sitios con menor 
demanda.
Esto aumenta el coste total de la infraestructura, puesto que 
se necesitan más puntos de recarga, y quizá otros más caros para 
los de alta velocidad. A diferencia de las recargas domésticas por 
la noche, la responsabilidad de la inversión en infraestructura 
de recarga recae en el sector público, empresas, comercios y ope-
radores de los aparcamientos privados. Incluso, con un modelo 
de negocios adecuado, podrían ser las compañías eléctricas las 
que asumieran los costes.
Este cambio sería razonable: al fin y al cabo, la inversión 
pública en infraestructuras de recarga sería análoga a la de las 
obras públicas –puentes, carreteras y autopistas– que permi-
tieron adoptar los automóviles de gasolina a gran escala en las 
primeras décadas del siglo xx. Permite una vía para que la 
inversión pública impulse un cambio hacia una economía eco-
lógica y limpia. A nivel municipal, la inversión en estructuras 
de recarga puede suponer una ventaja competitiva para una 
ciudad. Para los comercios es otra forma de atraer comprado-
res, y a los operadores de aparcamientos les permite un valioso 
servicio adicional. Finalmente, y desde la perspectiva de las 
compañías eléctricas, la recarga automática y en todas partes 
permitiría la integración de una gran capacidad de almacenaje 
para baterías a la red.
Integración de los vehículos eléctricos 
y de las redes eléctricas inteligentes
Puesto que la demanda eléctrica fluctúa, el abastecimiento de 
electricidad debe satisfacer siempre la demanda, y generalmente 
las redes no cuentan con la capacidad de almacenaje necesaria 
para amortiguar las caídas en la oferta; equilibrar la carga de las 
redes eléctricas es un problema ya conocido. Normalmente exis-
te un componente de carga base que puede satisfacerse eficaz-
mente con generadores permanentes, pero más allá de eso hay 
una carga fluctuante que solo puede satisfacerse mediante el 
recurso costoso de mantener una capacidad de reserva en línea, 
o fuera de ella, según las necesidades.
Las fuentes de energía limpias y renovables, pero intermiten-
tes, como las placas solares y las turbinas eólicas, exacerban el 
problema al introducir fluctuaciones descontroladas en el sumi-
nistro, pues el sol no siempre brilla ni el viento sopla cuando se 
necesita electricidad.
Sin embargo, el uso a gran escala de vehículos con baterías 
eléctricas (sobre todo automóviles) junto con un servicio de recar-
ga ubicuo y automático, introduce una gran capacidad de alma-
cenaje para las baterías en red. En principio, esto puede utilizar-
se para mantener la oferta y la demanda en equilibrio. Cuando la 
carga de la red sea baja y los vehículos tengan que recargarse, 
14
 
podrán transferir electricidad para la recarga desde la red. 
Inversamente, cuando la carga de la red sea alta y los vehículos 
tengan acceso a la energía almacenada, podrán transferir ener-
gía de vuelta a la red. Esta no es la única ventaja de contar con 
una red: la capacidad de carga de estas baterías también puede 
utilizarse para regular la frecuencia y el voltaje, con lo que mejo-
raría la calidad del suministro eléctrico.
Este tipo de sistema puede gestionarse de manera óptima 
mediante tarifas dinámicas. Así, cuando la demanda general eléc-
trica sea alta, los precios subirán y harán que los vehículos ven-
dan energía; e inversamente, cuando la demanda sea baja, los 
precios caerán y harán que los vehículos la compren. Los vehícu-
los inteligentes pueden programarse con estrategias que optimi-
cen el consumo de electricidad y que tengan en cuenta sus patro-
nes de uso para reducir los costes de energía totales en un 
determinado período de tiempo.
Esto resulta imposible con las antiguas redes eléctricas que 
aún operan en la mayor parte del planeta, pero es posible con 
las nuevas redes inteligentes. Estas facilitan información sobre 
la red de suministro, y permiten una medición mucho más 
sofisticada en los edificios y en los puntos de recarga, un flujo 
de electricidad en ambos sentidos (los edificios y los puntos de 
recarga son puntos de consumo eléctrico, pero pueden ser tam-
bién puntos de producción y almacenaje de electricidad) y de la 
tarifación dinámica que se requeriría para una gestión más 
efectiva.
Esto también permitiría una red que dependa menos de gran-
des generadoras centralizadas y más de fuentes descentraliza-
das. Los edificios pueden comenzar a integrar paneles solares, 
turbinas eólicas y los llamados sistemas micro-CHP (que combi-
nan calor y energía) de un modo más efectivo. Puede lograrse una 
gran eficiencia mediante la correcta combinación de redes inteli-
gentes, fuentes sostenibles descentralizadas y capacidad de car-
ga de las baterías de los vehículos eléctricos.
A menudo se objeta que los vehículos eléctricos ligeros y efi-
cientes consumen muy poca electricidad, de modo que tienen 
costes operativos tan marginales que la fluctuación de los pre-
cios no es lo suficientemente motivante como para revender 
energía a las compañías eléctricas. ¿Por qué simplemente acu-
mularla para contar con la mayor autonomía posible en cual-
quier momento? No obstante, con sistemas de recarga ubicuos, 
la motivación para acumularla se reduciría. Lo que es más, las 
pequeñas diferencias de precios multiplicadas por grandes can-
tidades de vehículos eléctricos representan cantidades signifi-
cativas de dinero, lo que se traduce en que los operadores de los 
parques de vehículos, como quienes operan los sistemas de 
movilidad bajo demanda, tendrán una motivación para desarro-
llar estrategias de recarga óptimas y que respondan a la fluctua-
ción de los precios.
15Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros 
 
MOVILIZAR
Sistemas de movilidad bajo demanda
Los vehículos eléctricos inteligentes –GreenWheels, RoboScoot-
ers o CityCars– pueden comercializarse como productos atracti-
vos para los consumidores, pero también utilizarse para lanzar 
nuevos tipos de servicios de movilidad bajo demanda que permi-
tan viajar de forma conveniente entre diferentes puntos de las 
zonas urbanas, ya que permiten frecuencias de uso del vehículo 
muy altas y amplían la disponibilidad para quienes no puedan, o 
no quieran, tener sus propios vehículos. Esta categoría de usua-
rios incluye visitantes esporádicos, que por lo general no llevan 
sus vehículos consigo, conductores ocasionales que no amorti-
zan el coste de la compra de un vehículo, o quienes no tienen 
donde aparcaro no quieren tener la responsabilidad ni la carga 
de tenerlo y mantenerlo.
Los sistemas de bicicletas tradicionales (no eléctricas) a gran 
escala –como Vélib’ en París, Vélov en Lyon, Bícing en Barcelona 
y Bixi en Montreal– ya han demostrado la viabilidad de este tipo 
de movilidad. En estos sistemas, los aparcamientos de bicicletas 
se distribuyen por toda la ciudad de modo que los usuarios nun-
ca tengan que caminar demasiado hasta ellos. Para hacer el via-
je, el usuario va caminando a un aparcamiento cercano, pasa una 
tarjeta que le permite desbloquear una bicicleta. Una vez cerca 
de su destino, busca otro aparcamiento donde dejar la bicicleta y 
camina lo que sea necesario.
La sustitución de vehículos y bicicletas ligeros y eléctricos 
aumenta la autonomía y utilidad de estos sistemas que están 
disponibles para mayores cantidades de personas. En el caso de 
las GreenWheels, se requiere de poca infraestructura adicional, 
ya que los aparcamientos tradicionales de bicicletas públicas 
necesitan conexión a la red eléctrica y de datos, y adaptarlas 
para recargar baterías resultaría bastante fácil.
Aparcamientos de recarga 
automática de CityCars
16
 
Puesto que la compra de lugares para puntos de recogida y 
entrega de vehículos provistos de suministro de energía son 
temas clave para implementar los sistemas de movilidad bajo 
demanda, tiene sentido comenzar con un sistema relativamente 
simple y de baja inversión como el GreenWheel, pues sienta las 
bases para más tarde expandir el sistema para incluir motos o 
coches.
La teoría de ubicación de tiendas sugiere que cuando los pun-
tos de recogida y entrega tienen la misma capacidad, deben ser-
vir a poblaciones iguales. Esto significa que deben situarse cerca 
los unos de los otros en zonas de alta densidad demográfica e, 
inversamente, que los puntos de recogida y entrega pueden espa-
ciarse a distancias similares que vienen determinadas por dis-
tancias cómodas recorribles a pie que varían según la densidad 
de población.
Una vez establecidos y desplegados los puntos de recogida y 
entrega, el principal reto de la gestión de los sistemas de movili-
dad bajo demanda pasa por mantener el sistema en equilibrio. 
En la extensión del sistema, la demanda de vehículos, expresada 
por clientes que buscan recoger o dejar vehículos, varía de un 
lugar a otro y a través del tiempo. De forma similar varía la ofer-
ta de vehículos y aparcamientos, que queda expresada por la 
cantidad de vehículos disponible en los lugares de recogida. La 
tarea consiste en mantener un equilibrio entre oferta y demanda, 
de modo que los consumidores no tengan que esperar tiempos 
inaceptables para coger o dejar un vehículo, y que la cantidad 
requerida para conseguir dicho equilibrio sea mínima.
La dificultad de este equilibrio depende de la distribución de 
la demanda en el espacio y el tiempo. Allí donde los puntos de ori-
gen y destino se distribuyan aleatoriamente, puede esperarse 
que el sistema se autoorganice al mantener los vehículos equita-
tivamente distribuidos en la zona de servicio; sin embargo, allí 
donde la demanda sea alta y sesgada –por ejemplo, trayectos 
mayoritariamente por las mañanas y las tardes–, mantener el 
sistema en equilibro cuesta dinero y esfuerzo.
Una forma de equilibrar el sistema consiste en trasladar los 
vehículos desocupados allí donde se necesiten (por ejemplo, car-
gar bicicletas en una camioneta). Esto puede llevarse a cabo muy 
temprano por la mañana, para dejar que se vaya desequilibrando 
durante el día y volverlo a hacer al final de la tarde. Los vehícu-
los también pueden trasladarse de manera continua, restable-
ciendo el equilibrio parcialmente y a intervalos cortos. En cual-
quier caso, el equilibrio resulta más fácil cuando hay reservas de 
vehículos y de aparcamientos en el sistema que absorban des-
equilibrios menores.
Otro sistema consiste en explorar las elasticidades tempora-
les y las ubicaciones de los trayectos, gestionando la demanda 
mediante tarifas variables. Con esta estrategia, resulta más caro 
recoger vehículos en lugares con demanda alta, y más barato 
17Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros 
 
MOVILIZAR
devolver el vehículo en aparcamientos con mayor demanda. Las 
fluctuaciones de los precios modifican los patrones de conducta 
del consumidor que mantiene la oferta y la demanda en equili-
brio, de modo que el coste de equilibrar el sistema ya no implica 
trasladar vehículos desocupados, sino proveer los incentivos de 
precio necesarios.
Todas estas estrategias requieren del soporte de una sofistica-
da red de información, ya sea para el cobro de las tarifas a los 
consumidores o para monitorizar la distribución de los vehícu-
los y aparcamientos del sistema y rastrear las recogidas y entre-
gas en tiempo real. El sistema también debe computar estrate-
gias óptimas de equilibrio y efectuar ajustes de precio o enviar a 
las camionetas instrucciones para el traslado y redistribución.
Los sistemas de movilidad bajo demanda pueden y deben 
coexistir con vehículos privados. Mediante el uso de estándares 
apropiados y de una tecnología de la información adecuada, pue-
den compartir aparcamientos e infraestructuras de recarga. 
Dicho sistema conjunto tiene mayores oportunidades de ser 
efectivo, satisfacer todos los aspectos de la demanda y facilitar 
economías de escala tanto en la oferta de vehículos como en el 
desarrollo de su infraestructura.
Computación interna: 
un sistema nervioso urbano en tiempo real
Una tarea fundamental del sistema computacional interno que 
existe en los sistemas de movilidad eléctrica bajo demanda inte-
grados a redes inteligentes consiste en rastrear los recursos 
(electricidad, vehículos y aparcamientos) en tiempo real. Los 
medidores inteligentes pueden rastrear el consumo de electrici-
dad en edificios y puntos de recarga, así como su retorno de sumi-
nistro eléctrico a la red. Las cargas del sistema de movilidad pue-
den monitorizarse mediante el registro electrónico de recogidas 
4'-11" (1500 mm)8'-2" (2500 mm)
4'
-1
1"
 (1
50
0 
m
m
)
24'-6" (7567 mm) 
8'
-0
" 
(2
43
8 
m
m
) 
Folded CityCar vs. conventional 4-door sedan 
Parking ratio = 3.3 : 1 
15'-7" (4445 mm)
5'
- 
8"
 (1
72
4 
m
m
) 
CityCar (unfolded) CityCar (folded)
Comparativa de la densidad 
de plazas de aparcamiento 
entre los CityCars y los coches 
convencionales
CityCar 
(desplegado)
CityCar 
(plegado)
250 cm 150 cm
15
0 
cm
24
4 
cm
444 cm757 cm
17
2 
cm
18
 
y entregas, y el abastecimiento oscilante de vehículos y aparca-
mientos en los puntos de movilidad bajo demanda.
La gestión de alto nivel pasa por organizar la oferta de electri-
cidad, vehículos y aparcamientos de modo que satisfaga una 
demanda distribuida desigualmente en el espacio y en el tiempo. 
Se trata de un complejo problema de gestión de flujo y stock a gran 
escala. En cualquier momento se puede conocer la carga eléctri-
ca depositada en las baterías de los vehículos, los vehículos dis-
ponibles en los puntos de recogida y los aparcamientos disponi-
bles en los puntos de entrega. Se producen transferencias de 
electricidad dentro y fuera de las baterías y de los vehículos 
entre puntos de acceso. Las direcciones, magnitudes y frecuen-
cias de estas transferencias son controladas por indicadores de 
precios que establecen los bucles de retroalimentación en tiem-
po real. La idea consiste en regular el sistema de manera óptima 
mediante dichos bucles.
El sistema de movilidad debería poner a disposición del usua-
rio, bajo demanda real, un vehículo cargado en un punto de reco-
gida donde y cuando lo necesite. Para la empresa de electricidad, 
el sistema debe conseguir esto de la forma más económica posi-
ble y con un mínimo de emisiones de carbono. Para el operador 
del sistema de movilidad bajo demanda, este debe funcionar con 
el menor número posible de aparcamientos y vehículos.El primer reto informático en este caso es la escala del proce-
sado de datos: el sistema debe recoger gran cantidad de informa-
ción, organizarla en bases de datos y extraer de estas información 
útil para la gestión, todo ello bajo restricciones de tiempo extre-
mas. El segundo reto es el de la optimización: con los datos reco-
gidos, el sistema debe computar estrategias óptimas de coste 
para los recorridos de la electricidad y de los vehículos en un 
determinado plazo de tiempo. El tercer reto consiste en conse-
guir un control disperso. El sistema debe enviar tarifas de pre-
Posibilidades que permite 
el aparcamiento de los CityCars 
en las calles
Typical Manhattan block (86 parking spaces)
Figure 9.21
CityCar parking with 8 stations with 12 cars each (96 cars)
Typical Manhattan block (86 parking spaces)
Figure 9.21
CityCar parking with 8 stations with 12 cars each (96 cars)
19Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros 
 
MOVILIZAR
Figure 6.8 Charging station distribution
Labels: 
Helvetica Neue 55 Roman, 8 pt
Helvetical Neue 55 Roman, 6pt (subtext)
Gray: K=30
Pantone: 
Pantone 320 EC 
C50, M00, Y20, K00
C15, M00, Y05, K00
0 1 5 mi
Transit node recharging Roadway recharging Home rechargingUbiquitous parking space recharging
Figure 8.66 Taipei MoD
Labels: 
Helvetica Neue 55 Roman, 8 pt
Helvetical Neue 55 Roman, 6pt (subtext)
Gray: K=30
Pantone: 
Pantone 320 EC 
C50, M00, Y20, K00
C15, M00, Y05, K00
0 1 5 mi
Subway station MoD station Urbanized area
Posible distribución de los distintos 
tipos de puntos de recarga 
en Boston
Posible distribución de movilidad 
bajo demanda en distintos puntos 
de acceso de Taipéi
Zona urbanizadaAparcamiento 
subterráneo
Estación de 
movilidad 
bajo demanda
Nodo de recarga 
para tránsito
Aparcamiento 
de recarga
Recarga en 
carretera Recarga en casa
20
 
Propuesta para un sistema 
de movilidad bajo demanda para 
el centro histórico de Florencia
cios a cientos de miles de edificios y vehículos dispersos en la 
zona de servicio del sistema.
Estos retos no son insalvables, pero sí importantes, y se cuen-
ta con muy poca experiencia práctica en la construcción y opera-
ción de este tipo de sistemas a gran escala.
Conclusión: ciudades inteligentes sostenibles para el siglo xxi
Las estrategias aquí descritas logran una integración eficiente 
de los sistemas energéticos y de movilidad más importantes por 
el uso de vehículos ligeros y energéticamente eficientes, inteli-
gencia ubicua, redes digitales y control en tiempo real. Son tec-
nológicamente viables, proporcionan grandes beneficios soste-
nibles e inician un proceso de transformación de las ciudades en 
sistemas más análogos a la aeronáutica y la ingeniería aeroes-
pacial modernas, los coches de carreras y las plantas de proce-
sado químico; es decir, sistemas sensibles de alto rendimiento 
que dependen de las capacidades avanzadas de control en tiem-
po real.
Figure 9.22 Florence MoD
Labels: 
Helvetica Neue 55 Roman, 8 pt
Helvetical Neue 55 Roman, 6pt (subtext)
Gray: K=30
Pantone: 
Pantone 320 EC 
C50, M00, Y20, K00
C15, M00, Y05, K00
0 0.2 1 mi
Underground parking garage MoD station City center within the old city wall Civic structure Plaza Green spaceEspacio verdeAparcamiento subterráneo
Estación de 
movilidad 
bajo demanda
Edificio cívico Equipamentos públicos Plaza
21Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros 
 
MOVILIZAR
Movilidad sostenible en acción
Federico Parolotto
La propagación aparentemente descontrolada del automóvil en 
todo el mundo está afectando al tejido urbano. Conducir por las 
periferias de ciudades como Boston, Milán, Trípoli, Mascate y 
Pekín se ha convertido en una experiencia similar, con edificios 
desparramados por grandes espacios, demasiado alejados como 
para incentivar la conectividad peatonal, pero con una densidad 
insuficiente como para permitir un transporte público efectivo.
El crecimiento informal de las ciudades determinado por la 
accesibilidad del coche –tan claramente descrito en el caso del 
norte de Italia por Stefano Boeri–1 es un aspecto común a la gran 
mayoría de las urbanizaciones del mundo, sobre todo en los lla-
mados países emergentes. Conducir del centro de Trípoli a Túnez, 
por ejemplo, es una experiencia que impresiona: el intenso tráfi-
co queda limitado por una franja continua de edificios desperdi-
gados a lado y lado de la carretera, edificios a los que solo puede 
accederse con coche y que no estaban ahí hace apenas diez años. 
Se trata de un fenómeno cada vez más extendido, debido al 
aumento del parque automovilístico del país.
Lo que el visionario libro Transport for a Sustainable Future 
de John Whitelegg describió como un triste escenario futuro está 
convirtiéndose en realidad desde hace apenas un par de décadas. 
Whitelegg sostenía que el coche era un problema que iba más 
allá de las emisiones de CO2:
El automóvil consume ingentes cantidades de energía en su fabri-
cación, se utiliza solo un 5 % del tiempo, y cuando está en uso lo 
ocupan una media de 1,2 personas. Genera enormes problemas en 
la eliminación de residuos, algo especialmente grave en el caso de 
los neumáticos, los sistemas de escape y las baterías. Se fabrica y 
se vende sobre la base de que las ciudades se mueven a menos de 
50 km/h, y produce un enorme daño ambiental al contar con autopis-
tas, aparcamientos y artefactos que producen aún más coches […]; 
el transporte motorizado produce graves efectos sobre la salud, Carretera entre Trípoli y Túnez
22
 
desde los accidentes de tráfico y la pérdida de independencia de los 
niños, hasta la destrucción de las comunidades como resultado de 
la construcción de carreteras.2
Whitelegg argumenta que la cultura del transporte privado es un 
proceso insostenible; cómo nos movemos y cómo conformamos 
nuestro territorio determina patrones insostenibles de viaje y 
consumo de energía:
Todavía no existe algo parecido a un coche ecológico […]. Los vehícu-
los de cero emisiones, cero consumo de combustible y un impacto 
prácticamente nulo sobre los peatones, los ciclistas y la población 
de las ciudades podrán ser ecológicos, pero para ello bien podría-
mos redescubrir el ir en bicicleta y a pie.3
Mi trabajo siempre se ha centrado en la movilidad sostenible, 
desde posiciones más tradicionales a otras más radicales. Creo 
que el patrón de usos, la densidad y distribución de los edificios 
llevan incorporado un patrón de movilidad, de ahí que mi méto-
Sección de la ciudad de Masdar
Distancia entre distintos destinos 
dentro de Masdar
Prototipo de tránsito rápido 
personal (PRT)
Parada de PRT
Parada de PRT
Espacio verde público
Parque público
School
Centro vecinal
Lugar de culto
Parque de juegos
Lugares de trabajo
Tiendas
500 m
bicicleta
150 m
caminatas de 
2-3 min
Escuela
PPararaadda a dde e PRPRTT
PPaararaddaa dde e PRPRTT
EsEsppacio verde acio verde ppúúblicblicoo
PaParrqqueue púpúblicblicoo
ScScScScScSScScScSccScScScSccccScScScScSccScccSccScSccScccScScSccScScScScScScSccScccSccccccSccccccccccccScccchohhohohohohohohohohohohohohohohohhhohohohohohohohohohohohohohohoohohohohohoohoohohohhohooohohohohhohohhohhohohhooohhohoooooloooooooooooooooooooooooooooooooooo
CCentro vecinentro vecinaall
LuLuggar de cultoar de culto
PPaarqrqueue dde e jjuueeggosos
LLugares ugares dde trae trabbaajjoo
TiendaTiendass
550000 mm
bibicciicclletaeta
115500 mm
ccamamiinatanatass dde e 
22--3 3 mminin
EsEscuecuellaa
23
 
MOVILIZAR
do haga hincapié en tratar de evitar que los planes determinen 
modos de urbanización orientados hacia los automóviles o, 
cuando menos, que reduzcan los efectos del transporte privado. 
No obstante, a menudo resulta frustrante intentar que los pro-
motores y las autoridades locales se salgan de una cultura del 
automóvil que exige fluidez en el tráfico y rara vez consideranla 
necesidad de reducir sus emisiones y de generar entornos agra-
dables y seguros para peatones y ciclistas.
No obstante, está apareciendo una forma nueva de pensar 
gracias a promotores más informados, que se inclinan por un 
desarrollo urbano más sostenible, con usos de terrenos mix-
tos, conexión con el transporte público y restricciones en el 
uso del coche. Todo ello tiende a generar “lugares mejores” y, 
por ende, aumenta las posibilidades de retorno de la inver-
sión. En años recientes, he trabajado en diversos proyectos que 
hacen especial hincapié en la sostenibilidad, como Burnby en 
Praga, diseñado por Asymptote y CMA; Canal City en Dubái, de 
KPF; y el más radical de todos, Masdar en Abu Dabi, de Foster + 
Partners.
Actualmente en construcción, Masdar constituye un esfuerzo 
por crear el primer proyecto del mundo con cero residuos y car-
bononeutral. El proyecto fue concebido libre de automóviles des-
de un inicio, lo que convierte a Masdar en la primera iniciativa 
que desarrolla un tejido urbano capaz de albergar a 70.000 per-
sonas durante el día sin permitir que los coches circulen. La 
solución pasa por concentrar los usos de los terrenos dentro un 
área densa de 1,5 km2. El acceso se efectúa mediante transporte 
privado, pues Abu Dabi apenas cuenta con transporte público, 
aunque en el futuro será diferente. Un sistema de tren ligero 
conecta la ciudad con zonas más residenciales de Al Raha, y más 
adelante conectará con una conexión subterránea, una flota de 
autobuses y otros vehículos colectivos. El ambicioso objetivo 
consiste en lograr que un 40 % del acceso se produzca con trans-
porte privado y el resto con transporte público.
Si uno llega en transporte privado, puede aparcar en uno de 
los nueve aparcamientos perimetrales. Si uno vive dentro, se le 
permitirá llevar el coche hasta la zona “amurallada” de la ciu-
dad. Si uno llega en autobús o en otro vehículo colectivo, la para-
Ubicación de los aparcamientos de 
Masdar: el ferrocarril ligero se para 
dentro de la ciudad; recorridos 
del PRT bajo la cubierta de 
los aparcamientos
24
 
1 Véase: Boeri, Stefano; Lanzani, Arturo 
y Martini, Edoardo, Il territorio che cambia: 
ambienti, paesaggi e immagini della 
regione milanese, Abitare Segesta, Milán, 
1993.
2 Whitelegg, John, Transport for a Sustain­
able Future: The Case for Europe, Wiley, 
Londres, 1993, pág. 3. 
3 Ibíd.
da te deja en la planta baja del aparcamiento. Si se accede con un 
tren ligero, podrá entrarse directamente al centro.
El elemento más innovador de Masdar es su sistema de tránsi-
to rápido personal (PRT), que consta de vehículos completamente 
automatizados para acceder a la ciudad desde el aparcamiento y 
desplazarse por su interior. El sistema representa un verdadero 
avance en el mundo del transporte. La red, de 38 km de longitud, 
tendrá una flota de 1.800 vehículos y 87 paradas de pasajeros, 
además de unas 120 paradas de carga que permiten la distribu-
ción generalizada de productos. La tecnología PRT es relativa-
mente sencilla y se basa en motores eléctricos que funcionan con 
baterías de litio. La complejidad radica en el sistema de control 
del vehículo, que se aloja en su parte inferior, para poder escoger 
aparcamientos, recorridos, recargas, etc.
La estrategia de transporte de Masdar intenta alejarse del sis-
tema de transporte tradicional y sustituirlo por un sistema bajo 
demanda que permita un servicio casi de puerta a puerta: una 
innovación en el mundo del transporte y puede que un primer 
paso hacia un futuro mejor.
25Movilidad sostenible en acción
 
MOVILIZAR
Sostener la ciudad 
ante la marginalidad avanzada
Loïc Wacquant
En su esfuerzo por abordar las formas emergentes de relegación 
urbana –tan solo para contener sus efectos sociales perturbado-
res y sus repercusiones políticas negativas–, las naciones Esta-
do se enfrentan a una decisión política con tres alternativas. La 
que se imponga en la Unión Europea decidirá, en gran medida, el 
tipo de sociedad supranacional en la que esta vaya a convertirse.
La primera opción, que representa una suerte de punto medio 
inmóvil, consiste en parchear y reestructurar los programas exis-
tentes del Estado de bienestar para apoyar o rearmar a la pobla-
ción marginada. Así, por ejemplo, podría ampliarse la cobertura 
médica, reforzar los programas de emergencia como el SAMU 
(los equipos de “obra social de crisis” franceses para los indigen-
tes, que siguen los modelos de los equipos de emergencia médi-
cos) mediante la “activación” de programas de asistencia para 
convertirlos en canales para la capacitación y el empleo, o per-
mitir a los destinatarios de los paquetes de asistencia pública 
que combinen trabajo y asistencia durante un período estableci-
do (para acabar con los “agujeros negros de pobreza”), por no 
mencionar la movilización de las redes de las ONG.
Resulta obvio que esta primera solución no está resultando 
efectiva, o los problemas que presenta la marginalidad avanzada 
no serían hoy tan acuciantes y su acumulación en los rincones 
más desposeídos de la ciudad se habría atajado, cuando no inver-
tido. Podría incluso decirse que, al verse desprovistas de una 
filosofía clara y al operar cada vez más a escala subnacional (es 
decir, a escala regional, municipal o de barrio) y en parte subcon-
tratado a las ONG, estas respuestas fragmentarias y provisiona-
les a las perturbaciones recurrentes causadas por la polarización 
urbana desde abajo pueden contribuir a perpetuar la situación a 
medida que aumenta la cacofonía burocrática y la ineficiencia 
del Estado, lo que solo puede socavar la legitimidad del enfoque 
social de la pobreza a largo plazo.
La segunda solución, regresiva y represiva, es criminalizar la 
pobreza mediante la contención punitiva a los pobres, concen-
trados en barrios cada vez más aislados y estigmatizados, o bien 
en las cárceles. Esta es la vía que ha elegido Estados Unidos 
como secuela de las revueltas de los guetos durante la década de 
1960 y como reacción ante la inseguridad generalizada de las dos 
décadas siguientes.1 No es casual la tremenda expansión de las 
cárceles y los correccionales estatales de Estados Unidos. La 
población presa del país se ha cuadriplicado en el último cuarto 
26
 
de siglo y las cárceles han pasado a ser el tercer mayor emplea-
dor del país, aun cuando los índices de criminalidad siguen sien-
do más o menos constantes. Y ello ha ocurrido coincidiendo jus-
tamente con un aumento del desempleo y del empleo precario 
(temporal), así como con recortes en los servicios públicos y 
cuando el gueto estaba explotando por las presiones combina-
das de la movilización de la población afroamericana, la desin-
dustrialización y las políticas públicas de abandono urbano. En 
efecto, la atrofia del Estado social y la hipertrofia del Estado 
penal en Estados Unidos son dos transformaciones complemen-
tarias y correlativas que participan de la institución de un nuevo 
gobierno de la miseria. Este último impondría un trabajo pagado 
deslocalizado como norma de ciudadanía para las clases bajas y 
proporcionaría un sustituto funcional del gueto como mecanis-
mo de control racial.
Aunque el celo con el que Estados Unidos abrazó esta “solu-
ción” a la polarización social y la escala a que la implementó son 
realmente excepcionales,2 la tentación de apoyarse en las insti-
tuciones policiales, judiciales y penitenciarias para controlar los 
efectos de la inseguridad social generada por la expansión de la 
precariedad laboral y el recorte del bienestar social están pre-
sentes en toda Europa. Esto puede constatarse con solo observar 
cuatro aspectos muy arraigados de la evolución penitenciaria en 
el continente europeo:
1. El espectacular aumento de los índices de encarcelamiento 
entre la mayoría de los países miembros de la Unión Europea en 
las últimas dos décadas:3 entre 1983 y 2000, la tasa creció de 70 a 
95 convictos porcada 100.000 habitantes en Francia, de 73 a 93 
en Italia, de 87 a 124 en Reino Unido, de 28 a 90 en los Países 
Bajos, de 37 a 114 en España.
2. La enorme representación de inmigrantes no europeos y 
gente de color entre la población presa, así como traficantes y 
drogadictos, vagabundos, enfermos mentales y otros desechos 
del mercado laboral. Así, en 1997, más de un tercio de la pobla-
ción encarcelada en Alemania, Bélgica y los Países Bajos, y casi 
un cuarto en Francia, Italia y Austria (aunque solo comprendían 
entre un 2 y un 8 % de la población de estos tres países) estaba 
compuesta de extranjeros.
3. La superpoblación de los centros penitenciarios reduce la 
detención a su cruda función de almacén de indeseables. En 
1997, más de un tercio de las cárceles de Francia y Bélgica y la 
mitad de las de Italia y España se encontraban en una situación 
de “superpoblación crítica” (con una cantidad de reos que exce-
día en un 20 % su capacidad). La congestión en el confinamiento 
se traduce en una reducción del espacio habitable y privado, el 
deterioro de las condiciones sanitarias y médicas, el aumento de 
la violencia y el suicidio, la falta de ejercicio y programas educa-
tivos, y en mayores dificultades para formarse con miras a la 
reinserción social.
27
 
MOVILIZAR
4. El endurecimiento generalizado de las políticas penales, 
que se inclina más abiertamente hacia la incapacitación a expen-
sas de la rehabilitación, se guía tácitamente por el principio de 
“menor elegibilidad”,4 incluso cuando esto contravenga grave-
mente los esfuerzos por reducir la reincidencia después de la 
puesta en libertad.
Algunos cambios recientes en el discurso público sobre el desor-
den urbano ponen de manifiesto una deriva similar hacia un tra-
tamiento penal de la pobreza y de las dislocaciones que, paradó-
jicamente, emergen al truncarse las capacidades económicas y 
sociales del Estado. De ahí que uno se vea tentado a diagnosticar 
que en Europa se está produciendo una convergencia a la baja en 
el frente social, que a su vez comportaría una mayor desregula-
ción del mercado laboral y la reducción paulatina de las garan-
tías colectivas. En consecuencia, cabe esperar una armonización 
al alza en el frente penal, alimentado por la nueva explosión de la 
inflación carcelaria en todo el continente.5
Pese a los enormes costes sociales y económicos que implica el 
confinamiento masivo de los pobres y la población perturbada, 
el encarcelamiento sigue siendo una alternativa seductora y un 
recurso temporal para atajar los conflictos urbanos, que cada 
vez son más, incluso en las sociedades más tolerantes e igualita-
rias de los países nórdicos.6 Pero al margen de los grandes obstácu-
los políticos y culturales que se interponen en el camino de un 
encarcelamiento total de la miseria en los Estados europeos 
socialdemócratas o cristianodemócratas, y al margen también del 
desafío que supone a los valores cívicos del conjunto de la pobla-
ción, la encarcelación punitiva deja intactas las raíces de la nueva 
marginalidad. Con esto quiero decir que está destinada al fraca-
so a largo plazo, lo que apunta a una tercera respuesta progresi-
va a la polarización urbana desde abajo: la reconstrucción ofen-
siva del Estado social. Según esta alternativa, el Estado adaptaría 
su estructura y sus políticas a las condiciones económicas emer-
gentes, la transformación de las formas de familia y las relacio-
nes de género, así como de las nuevas aspiraciones sociales para 
participar en la vida colectiva.7
Innovaciones radicales como la institución de un “salario ciu-
dadano” (ingresos mínimos para todo el mundo, sin restriccio-
nes) separarían la subsistencia del trabajo. Es necesario instau-
rar una educación gratuita y una capacitación laboral vitalicias, 
y una garantía de acceso universal a los tres bienes públicos fun-
damentales –vivienda, salud y transporte– para ampliar la esfe-
ra de los derechos sociales y contener los efectos dañinos de la 
fragmentación del trabajo remunerado.8 Al fin y al cabo, esta ter-
cera opción es la única respuesta viable al reto histórico que la 
marginalidad avanzada presenta a las sociedades democráticas 
en el umbral del nuevo milenio.
28
 
Este texto es un extracto del artículo 
“Logics of Urban Polarisation from Below”, 
publicado en Urban Outcasts: A Compara­
tive Sociology of Advanced Marginality, 
Polity Press, Cambridge (Mass.), 2008.
1 Tonry, Michael, Malign Neglect –Race, 
Crime, and Punishment in America, Oxford 
University Press, Nueva York, 1995; 
Wacquant, Loïc, Punishing the Poor: The 
Neoliberal Government of Social Insecu­
rity, Duke University Press, Durham/Lon-
dres, 2009 (versión castellana: Castigar a 
los pobres: el gobierno neoliberal de la 
inseguridad social, Gedisa, Barcelona, 
2010). 
2 Con 710 reclusos por cada 100.000 
habitantes en 2000, Estados Unidos ha 
pasado a ser el líder mundial en materia de 
encarcelamientos. Proporcionalmente 
hablando, recluye entre cinco y doce veces 
más personas que los países de la Unión 
Europea (cuando la Unión Europea con-
taba quince miembros), aunque esta tenga 
niveles de criminalidad (sin contar el homi-
cidio) similares a los estadounidenses.
3 Las siguientes estadísticas se han tomado 
de las ediciones del Statistique pénale 
annuelle du Conseil de l’Europe, publicado 
por el Consejo de Europa de Estrasburgo 
durante los años que aquí se tratan.
4 Aplicado a la esfera penal, el criterio de 
Bentham de “menor elegibilidad” (formu-
lado inicialmente en 1796 e introducido 
durante la hambruna irlandesa de 1840 
para individuos que requerían beneficen-
cia) estipula que la situación del convicto 
más favorecido debe siempre ser menos 
deseable que la del obrero “libre” menos 
favorecido, para no incitar a los trabajado-
res al crimen y a mejorar su condición 
mediante el encarcelamiento.
5 Wacquant, Loïc, Les Prisons de la 
misère, Raisons d’Agir, París, 1999 (versión 
castellana: Cárceles de la miseria, Alianza, 
Madrid, 2001). 
6 Christie, Nils, “Eléments de géographie 
pénale”, Actes de la recherche en scien­
ces sociales, núm. 124, setiembre de 1998, 
págs. 68-74.
7 Esping-Andersen, Gøsta, Why We Need 
a New Welfare State, Oxford University 
Press, Oxford, 2002.
8 Parijs, Philippe Van, Real Freedom for 
All: What (If Anything) Can Justify Capita­
lism?, Oxford University Press, Oxford, 1995 
(versión castellana: Libertad real para 
todos: qué puede justificar el capitalismo, si 
hay algo que pueda hacerlo, Paidós, Barce-
lona, 1996); Standing, Guy (ed.), Promoting 
Income Security as a Right: Europe and 
North America, Anthem, Londres, 2004.
29Sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada 
 
MOVILIZAR
Teoría general 
del urbanismo ecológico
Andrés Duany
Las crisis
Tres grandes crisis se ciernen sobre nosotros: el cambio climático, 
el pico del petróleo y la evaporación de la riqueza nacional (tam-
bién conocida como el colapso del mercado inmobiliario), y son de 
tal magnitud que habría que considerarlas permanentes. Puesto 
que todas ellas son de tendencia bajista, se produce una sensación 
general de que están interrelacionadas y que tienen una base 
común, el estilo de vida de la clase media estadounidense: cómo 
dirigimos nuestras necesidades diarias, cómo habitamos el terri-
torio, mercantilizamos los productos inmuebles y aseguramos 
nuestra alimentación. Este estilo de vida, que ahora se exporta a 
todo el mundo, es la causa de estas crisis, y si pudiéramos resu-
mirlo en una expresión, sería, sin duda, “dispersión suburbana”.
Los proyectistas se han visto comprometidos en la reforma, y 
mientras que una primera generación de respuestas se ha res-
tringido a edificios individuales (LEED), ya empieza a desplegar-
se la escala urbana (LEED-ND). Ya se ha convenido un nombre 
para ello: “urbanismo ecológico”, aunque continúa la confusión, 
puesto que son varios los paradigmas aspirantes al título, entreellos, el “viejo urbanismo”, el ya maduro “nuevo urbanismo” y el 
naciente “urbanismo del paisaje”. Hay uno más, pero dada la 
seriedad de la situación, descartamos desde el principio el “urba-
nismo irresponsable”.
Los contendores
El “urbanismo irresponsable” tiene su origen en el texto que Rem 
Koolhas escribiera sobre Atlanta, texto que se cierra con la frase: 
“La ciudad está fuera de control; dejadnos ser irresponsables”.1 
Desde sus orígenes en la Broadacre City de Frank Lloyd Wright, 
el paradigma ha ido poco a poco volviéndose más estúpido a lo 
largo de décadas de endogamia del Urban Land Institute (ULI), 
hasta llegar a un estado vegetativo en el cuidado del suburbio 
libertario. Pero todavía no ha muerto. Una de las tareas que el 
urbanismo ecológico tiene por delante consiste en conservar 
aquello que el “urbanismo irresponsable” sí hizo bien: ser vendi-
ble, relativamente barato y fácil de administrar. Si esto no se 
consigue, el “urbanismo irresponsable” bien podría volver a sur-
gir. Recordemos que la dispersión suburbana es el idiot savant 
del urbanismo, capaz de despertar las simpatías de Herbert 
Gans, Robert Venturi y Denise Scott Brown y, hace poco, de los 
apologistas de las “tipologías sin precedentes”, como si el pro-
blema fuese la falta de una estética adecuada.
30
 
Fue Alex Krieger quien le dio nombre al “viejo urbanismo” al pre-
guntarse: ¿pero el “nuevo urbanismo” no es el “viejo urbanismo”? 
Aunque pueda no ser muy halagador, el nombre me parece más 
aceptable que el de “urbanismo tradicional”. El “viejo urbanis-
mo” está resurgiendo porque cada vez más gente se está perca-
tando de que vivir en lugares de alta densidad, caminar e ir en 
transporte público es el estilo de vida ecológicamente responsa-
ble. Se dice que un habitante de Manhattan produce la mitad de 
la huella ecológica que cualquier otro estadounidense. El dilema 
es que, técnicamente, esto no encaja con los estándares medioam-
bientales vigentes. El Manhattan que conocemos es un ideal 
inalcanzable que hoy no podría reproducirse por un sinfín de 
razones, comenzando por los cientos de riachuelos subterráneos 
entubados que exige este patrón urbano. Y aunque se trata de un 
éxito medioambiental en lo que se refiere a sus consecuencias 
secundarias, en sus principios técnicos se trata de un completo 
desastre medioambiental, pues el “viejo urbanismo” no valora en 
absoluto la naturaleza, y eso pertenece a tiempos ya pasados.
Pese a la pregunta de Alex Krieger, el “nuevo urbanismo” difie-
re del “viejo urbanismo” en muchos aspectos, como, por ejemplo, 
que en el pasado las ciudades solían competir entre sí en condi-
ciones de igualdad, mientras que hoy compiten con sus propios 
suburbios, que disponen de un mayor rango de recursos tipoló-
gicos. Técnicamente, el “nuevo urbanismo” se enfrenta a la agili-
dad polimorfa del “urbanismo irresponsable”, que fue posible 
gracias a terrenos y combustibles baratos. El “nuevo urbanismo” 
mitiga el enorme impacto físico del automóvil, aunque no lo eli-
mina. Como forma híbrida, su dilema radica en ser capaz de 
combinar lo mejor y peor de la ciudad y el suburbio.
El “urbanismo del paisaje” también es un híbrido cuyo origen se 
encuentra en los conceptos formales del diseño de jardines, hoy 
actualizados con los criterios “ecológicos” de las especies vegeta-
les autóctonas, los sistemas hidrológicos naturales y la topología 
de corredores. Esta innovación del diseño está ofreciendo sus ser-
vicios como un emplazamiento para construir, y no solo como su 
apéndice ornamental, por lo que también echa mano del urbanis-
mo. Pero esto es algo que le queda grande, pues el “urbanismo del 
paisaje” se limita a herramientas que imitan a la naturaleza, y no 
puede evitar la ruralización hasta en proyectos de alta densidad 
(la otra cara, de hecho, de la urbanización de baja densidad del 
“nuevo urbanismo”). Con una preferencia rabiosamente adversa a 
la definición espacial, en su repertorio no hay nada parecido a una 
“calle corredor” o una “plaza”. La esfera pública es fundamental-
mente terapéutica: caminatas rústicas, devaneos con cultivos 
comestibles y la comunión con la naturaleza son sustitutos de la 
actividad social que fomentaban los antiguos lugares urbanos. 
Hasta el tan cacareado compromiso del “urbanismo del paisaje” 
con la “infraestructura” no es más que la amortiguación de arte-
rias principales, un mejor diseño del aparataje para el agua de 
31
 
escorrentía o la decoración de los aparcamientos con pavimentos 
porosos. Sin embargo, un paradigma urbano no puede basarse en 
plantar anécdotas naturales en los espacios residuales entre los 
edificios. Además, el “urbanismo del paisaje” es propenso a meter-
se en camisas de once varas al dotar de camuflaje verde a las lla-
madas “tipologías sin precedentes” de las grandes superficies y 
los parques de oficinas de espacio basura.
El desafío
¿Cómo evaluar estos tres aspirantes al título de “urbanismo ecoló-
gico” cuando no hay consenso en el nuevo discurso? Una de las vías 
sería establecer una teoría abstracta que pueda servir de prueba, 
al tiempo que se juzga por su integridad y la utilidad de su proceso 
de evaluación. Un protocolo tal debería expresar esa mística de la 
técnica que respalda la credibilidad en el foro político actual. Sus 
mediciones deberían basarse en formas reconocibles de procesos 
naturales, de modo que pueda reclutarse a los medioambientalis-
tas como parte de los consultores especialistas, en lugar de dejar 
que sigan siendo intransigentes partidarios del NIMBY (Not In My 
Back Yard, literalmente “no en mi patio trasero”). A todo esto debe 
sumársele que la teoría debería ser lo suficientemente sencilla 
como para que la administre una burocracia acostumbrada a los 
protocolos robóticos de la zonificación euclidiana.
La teoría
¿Serviría el corte transversal entre lo urbano y lo rural para este 
reto un tanto abstracto, como lo ha hecho para casos más utilita-
rios?2 Dicho corte transversal es una teoría medioambiental basa-
da en la geografía, que abarca desde las zonas silvestres hasta el 
centro urbano. Al integrar la metodología medioambiental en la 
gestión de hábitats con los métodos de zonificación para el urba-
nismo, el corte transversal descompone la usual evaluación espe-
cializada, permitiendo que los medioambientalistas consideren el 
diseño de los hábitats culturales y que los urbanistas protejan los 
hábitats naturales. La mezcla de elementos humanos y naturales 
que crean simbióticamente los hábitats funcionales puede anali-
zarse y proyectarse. Hoy es un sistema operativo de software libre 
disponible para los códigos de zonificación y otros estándares téc-
nicos que intentan sustituir el sistema actual de zonificación.3 Se 
ha demostrado que es un poderoso motor taxonómico para los ele-
mentos que integran el urbanismo ecológico, tan dispares entre sí.
Puesto que la teoría general propuesta para el urbanismo ecoló-
gico debe mediar entre varios mundos, propone como moneda de 
cambio el concepto de diversidad, que tanto las ciencias naturales 
como las sociales utilizan. Tanto la actividad biológica como la 
económica se basan en las transacciones (de elementos químicos y 
calor, de bienes y servicios). Se diseña una moneda de cambio para 
esclarecer la evaluación de lo que viene dado a cambio de aquello 
que se gana. Una transacción es sostenible desde el punto de vista 
MOVILIZAR 32
 
físico, económico o político siempre y cuando sea un trato justo. 
Por ejemplo, el régimen NIMBY nació de la conciencia de que la 
dispersión suburbana no era un trato justo: la subdivisión de 
viviendas o un centro comercial era un intercambio bajista con 
relación a la pérdida de un campo o un bosque. Antes de la disper-
sión suburbana, generalmente se consideraba que el desarrollo era 
Intensidad de elementos 
del corte transversal
VIEJO URBANISMO – PRIVILEGIO DE LA DIVERSIDAD SOCIOECONÓMICAURBANISMO DEL PAISAJE – PRIVILEGIO DE LA DIVERSIDAD NATURAL
NUEVO URBANISMO – VALORACIÓN DE LA DIVERSIDAD SOCIOECONÓMICA Y NATURAL
URBANISMO SOSTENIBLE – EQUIPARACIÓN DE LA DIVERSIDAD SOCIOECONÓMICA Y NATURAL 
PR
IV
AD
O
CÍ
VI
CO
PÚ
BL
IC
O
 R U R A L | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | T R A N S E C T O | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | U R B A N O 
ZONA 
NATURAL
ZONA 
RURAL
ZONA 
SUBURBANA
ZONA URBANA 
CENTRAL
ZONA 
URBANA
CENTRO 
URBANO
MAYOR DENSIDAD
MANZANAS MÁS PEQUEÑAS
PRINCIPALMENTE DE USO MIXTO
EDIFICIOS MÁS GRANDES
MENOS ESPACIOS VERDES
EDIFICIOS ADOSADOS
FACHADAS ALINEADAS
ESCALERAS DE ENTRADA Y FRENTES DE TIENDA
RETRANQUEOS POCO PROFUNDOS 
PERFIL URBANO
EDIFICIOS DE ALBAÑILERÍA
CUBIERTAS PLANAS
LETREROS EN EDIFICIOS
ANIMALES DOMÉSTICOS
CALLES Y CALLEJONES
ACERAS ANCHAS
MALOS SERVICIOS
APARCAMIENTO PROGRAMADO
CUNETAS PEQUEÑAS
BERMAS ELEVADAS
ILUMINACIÓN ARTIFICIAL
ÁRBOLES DE CALLE ALINEADOS
MAYOR ACEPTACIÓN DEL RUIDO
INSTITUCIONES REGIONALES
PLAZAS Y PARQUES
MENOR DENSIDAD
MANZANAS MÁS GRANDES
PRINCIPALMENTE RESIDENCIAL 
EDIFICIOS MÁS PEQUEÑOS
MÁS ESPACIOS VERDES
EDIFICIOS AISLADOS
FACHADAS NO ALINEADAS
PRADOS Y PORCHES 
RETRANQUEOS PROFUNDOS 
PERFIL DISPERSO
EDIFICIOS DE MADERA
CUBIERTAS INCLINADAS
PEQUEÑOS LETREROS EN PRADOS
GANADO
CARRETERAS Y CAMINOS
SENDEROS ANGOSTOS
BUENOS SERVICIOS
APARCAMIENTO CASUAL
CUNETAS GRANDES
ZANJAS ABIERTAS
LUZ NOCTURNA 
GRUPOS DE ÁRBOLES MIXTOS
MAYOR SILENCIO 
LUGARES DE REUNIÓN LOCALES
PARQUES Y ESPACIOS VERDES
33Teoría general del urbanismo ecológico 
 
MOVILIZAR
un intercambio alcista: podía perderse un bosque o una granja, 
pero el pueblo o la ciudad saldrían ganando. Así fue como se per-
dieron los humedales de la península de Charles Town, pero se 
consideró que la ciudad de Charleston era una compensación jus-
ta, cosa que no habría sido aceptable si se hubieran sustituido los 
humedales por un complejo suburbano, como el que existe cerca de 
Hilton Head.
El corte transversal podría elucidar una teoría general del 
urbanismo ecológico mediante una ecuación:
En cualquier punto del corte transversal entre lo urbano y lo 
rural, el sumatorio de la densidad de la diversidad social y natu-
ral después de la urbanización debe ser aproximadamente igual 
o mayor a la densidad de la diversidad natural anterior.4
N: ∑ [Ds +Dn] (después) ≈ > N: [DN] (antes), donde:
N = un número constante
 Ds = actividades socioeconómicamente diversas por unidad 
de tierra tras la urbanización Dn = diversidad de hábitats 
naturales por unidad de tierra tras la urbanización 
 DN = diversidad de hábitats naturales por unidad de tierra 
antes de la urbanización
Las gráficas de la página anterior representan los paradigmas que 
compiten por el urbanismo ecológico en función de la ecuación 
que hemos esgrimido para nuestra teoría general. Con el “viejo 
urbanismo”, la diversidad social del T6-centro urbano, correcta-
mente, superior a la del T3-suburbano. Sin embargo, existe un 
problema conceptual, pues esta medida asigna aún menor valor al 
T2-rural, y el T1-natural no tiene valor alguno. El “viejo urbanis-
mo” crea valor al generar lugares de trabajo, viviendas, comercio y 
zonas de ocio, y su diversidad se consigue mediante su proximi-
dad orgánica a espacios peatonales sin apenas automóviles. Las 
consecuencias medioambientales positivas del “viejo urbanismo” 
son la compacidad, la complejidad, la accesibilidad y la viabilidad 
del tráfico; las negativas son que la tierra debía desnaturalizarse 
por la continuidad de redes para convertirse en una mercancía 
apta para la edificación compacta. El “viejo urbanismo” manifies-
ta un excelente rendimiento medioambiental, pero no puede crear-
se o extenderse sin eliminar la naturaleza.
En cuanto al “urbanismo del paisaje”, su problema es que el 
T3-suburbano tiene una puntuación superior al del T6-centro 
urbano, que tiene el peor rendimiento. Este es el resultado de pri-
vilegiar de manera absoluta la diversidad natural, que pone de 
manifiesto serios defectos conceptuales en el paradigma. El 
“urbanismo del paisaje” no cuenta con mediciones con las que 
evaluar el tramo urbano del corte transversal, y al utilizar apenas 
la mitad de las herramientas, no registra la diversidad social del 
centro urbano, salvo que sea un pavimento o una isla de calor 
desnaturalizada. Lugares como Londres y Manhattan arrojan 
34
 
huellas medioambientales enormemente negativas, y estos patro-
nes urbanos se consideran parte del problema, no de la solución.
Mientras tanto, el “nuevo urbanismo” le asigna al T3-suburbano 
el valor más bajo, pues cuenta con el menor índice de diversidad 
social y natural (y corrige así la evaluación de los otros dos para-
digmas). Con un rango de herramientas que van desde el límite 
urbano para la conservación de la naturaleza entre T1 y T2, hasta 
una orientación del tráfico que favorezca la densidad y la diversi-
dad social, el “nuevo urbanismo” puede aceptar o rechazar selecti-
vamente la naturaleza según la urbanidad relativa a la zona con-
creta T. Sin embargo, no puede justificar la persistencia de la casa 
suburbana unifamiliar, salvo algo impuesto por el mercado, una 
necesidad lamentable para implementar su agenda mayor en otro 
tramo del corte transversal. Este defecto impide que el “nuevo 
urbanismo” se convierta en el paradigma del urbanismo ecológico.
El urbanismo ecológico conserva la puntuación “correcta” en 
materia de diversidad social y natural del “nuevo urbanismo”, pero 
mejora el rendimiento del T3-suburbano al integrarlo técnicamen-
te en el régimen verde. El T3 se rediseña, por definición, para com-
pensar su mayor ocupación de tierras y su impacto en el transporte 
con requerimientos para generar energía, la reutilización de las 
aguas, el reciclaje y compostaje y la producción de alimentos. Su 
capacidad de hacerlo coincide con su mayor designación de tierras 
per cápita. Estas estrategias mitigadoras funcionan mejor con una 
casa que con edificios urbanos de tipo T5 y T6, con lo que lo subur-
bano pasa a convertirse, sin pena ni gloria, en T-3-suburbano. Una 
teoría general del urbanismo ecológico iguala el rendimiento 
medioambiental en todo el corte transversal y conserva su elección 
como parte integral de las políticas de una economía de mercado.
Resumen
La diversidad social y natural se combinan en distintas frecuen-
cias a lo largo del corte transversal entre lo urbano y lo rural. La 
alta diversidad natural del T1-natural es lo ideal para el “urba-
nismo del paisaje”, mientras que la alta diversidad social del 
T6-centro urbano pauta el mejor momento del “viejo urbanismo”. 
Sin embargo, estos dos paradigmas monovalentes subestiman 
las consecuencias positivas de sus contrarios, asignando en el 
proceso un valor desmesuradamente alto al T3-suburbano. El 
“nuevo urbanismo” valora tanto la diversidad natural del T1 
como la diversidad social del T6, al tiempo que evalúa correcta-
mente la puntuación suburbana del T3, que cuenta con los índi-
ces más bajos de ambos. Según nuestra teoría general, el urba-
nismo ecológico equipara los niveles combinados de diversidad 
a todas las zonas al crear la esfera de lo suburbano, permitiéndo-
le a todos los cortes su justificación ambiental y al mercado el 
ejercicio de sus preferencias. La ecuación de esta teoría general 
puede determinar si la transacción a lo urbano puede conside-
rarse un intercambio justo ante una pérdida de la naturaleza.
1 Koolhaas, Rem, “Atlanta: A Reading”, 
en Prat, Ramon (ed.), Atlanta, Actar, Barce-
lona, 1996. 
2 Véanse: www.transect.org y Duany, 
Andrés y Brain, David, “Regulating as if 
Humans Matter”, en Ben-Joseph, Eran y 
Szold, Terry S. (eds.), Regulating Place: 
Standards and the Shaping of Urban Ame­
rica, Routledge, Nueva York, 2005, 
págs. 293-332.
3 Véase: SmartCode, www.transect.org. 
Hay unos treinta módulos basados en 
dicho corte transversal.