Transporte e Meio Ambiente

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Transporte 
y medio ambiente
Alejandro Villegas López 
Introducción
La importancia del sector transporte radica fundamentalmente en dos aspectos: el 
primero, que es una factor de la producción de bienes y servicios, ya que permite 
tanto al trabajador desplazarse a sus centros de trabajo, como a dar valor agregado 
a las mercancías para trasladarlas a centros de procesamiento y manufactura, o bien, 
a los mercados donde pueden ser adquiridos por los consumidores. El segundo es 
que la prestación de servicios de transporte es una actividad más de la economía, que 
requiere capital de financiamiento, infraestructura, tecnología y numerosos empleos 
para desarrollarse, y de esta manera contribuye al desarrollo de ciudades y países. 
Desde la revolución industrial, los vehículos de transporte han encontrado su 
principal fuente de energía en combustibles fósiles que intrínsecamente emiten 
gases tóxicos a la atmósfera. Desde entonces, hemos presenciado en el mundo, y 
más dramáticamente en los centros urbanos, un modelo de desarrollo del sector 
transporte basado en la utilización de vehículos predominantemente individuales 
cuyo crecimiento exponencial en número y kilómetros recorridos le han ganado 
la carrera a los esfuerzos recientes por limpiar los combustibles de sus principales 
tóxicos, así como de producir motores de mayor eficiencia energética y de emisión 
de gases contaminantes. 
Esta carrera ha sido desigual y negativa para la calidad del aire, el cambio 
climático global, la salud pública y la calidad de vida en las ciudades, ya que se 
estima que más de tres cuartos de la contaminación ambiental local (contaminantes 
criterio) en grandes ciudades es producida por el sector transporte y más de un 
cuarto de la emisión de gases de efecto invernadero. La investigación científica en las 
décadas recientes, en diferentes partes del mundo, han encontrado efectos en la salud 
humana por los diferentes contaminantes en los sistemas respiratorios, neurológicos 
y cardiacos, así como la promoción de los diferentes tipos de cáncer. Los ancianos, los 
niños, los enfermos de asma y del corazón parecen ser grupos con un mayor riesgo 
epidemiológico por su exposición al aire contaminado. 
El futuro no es halagador sobre todo para un país como México, si consideramos 
que las tasas de motorización crecen a un ritmo mucho mayor en ciudades de países en 
vías de desarrollo, las que además de tener grandes poblaciones, el nivel tecnológico 
promedio de sus flotas vehiculares es menor y sus combustibles son menos limpios 
que en los países de economía avanzada. Al respecto el Consejo Mundial de Negocios 
para el Desarrollo Sustentable (World Business Council for Sustainable Development) 
estima que en los países en desarrollo, aproximadamente la mitad de las emisiones 
totales provienen de entre un cinco y un diez por ciento de los vehículos que son 
precisamente los más obsoletos (WBCSD, 2004). 
Por otra parte, es bien reconocida la importancia económica que tiene el sector 
transporte en la mayoría de los países, y en el caso de México se acentúa por la 
naturaleza de ser un país que depende de la riqueza petrolera. El modelo de 
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desarrollo económico y del sector transporte, que se basa en la utilización de vehículos 
automotores individuales, establece una alianza natural indisoluble entre la industria 
petrolera que garantiza ventas de refinados, tanto en el mercado interno como para 
exportación, que a su vez alimenta la maquinaria económica de la producción, 
venta y operación de millones de vehículos, generando miles de empleos directos e 
indirectos, así como ingresos fiscales al gobierno por impuestos asociados a la venta, 
uso y exportación de automotores, y satisfaciendo de esta manera las necesidades de 
movilidad tanto de personas como de mercancías. 
Este modelo que ha traído beneficios económicos y ha permitido un cierto 
desarrollo que trasciende a otros sectores de la economía nacional, genera 
externalidades negativas en términos de los daños a la salud que ocasionan las 
emisiones contaminantes que producen los automotores, así como otros impactos 
como pérdida de productividad por congestión del tránsito. 
Contaminantes vehiculares y sus consecuencias
Algunos de los contaminantes que produce el transporte y que más preocupan son 
los siguientes: 
El ozono es un contaminante secundario que se forma en la atmósfera por la 
combinación de compuestos orgánicos volátiles y óxidos de nitrógeno en presencia 
de radiación solar. Las concentraciones de ozono tienen efectos obvios y considerables 
en la función respiratoria y en sus síntomas, así como en admisiones a hospitales. En 
la Ciudad de México, la formación de ozono es más sensible a las emisiones de óxidos 
de nitrógeno de los automotores, y este contaminante por sí mismo incrementa las 
enfermedades respiratorias y es precursor de lluvia ácida. Otro precursor de ozono 
son los hidrocarburos que también se emiten por el escape de los vehículos.
El bióxido de azufre se produce por la combustión de combustibles fósiles con 
contenido de azufre, incrementa enfermedades respiratorias y es precursor de lluvia 
ácida. Cabe señalar que un alto contenido de azufre en los combustibles, es decir, 
arriba de 50 ppm (partes por millón), además de producir los impactos negativos 
que provoca el bióxido de azufre, multiplica los daños que ocasiona al impedir la 
introducción de tecnologías modernas de control de emisiones, las que a su vez 
podrían reducir la emisión de partículas hasta en 95 por ciento. 
Los vehículos de combustión interna producen también una serie de 
contaminantes conocidos genéricamente como partículas que a su vez se dividen 
en partículas menores a 10 micrómetros (PM10) y aquellas menores a 2.5 (PM2.5). 
Las concentraciones de PM10 pueden estar asociadas a alzas en los índices de 
mortalidad, principalmente entre las personas mayores y la población infantil, además 
de incrementar las enfermedades respiratorias y reducir la visibilidad. El PM10 se 
genera por la resuspensión de polvos en carreteras y por la combustión incompleta, 
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además de que tapa a las trampas de partículas y a los convertidores catalíticos. Por 
su parte, el PM2.5 o partículas finas, que se emite por el escape de vehículos a diesel, 
incrementa las enfermedades respiratorias y cardio-pulmonares, y reduce visibilidad. 
La toxicidad de estas partículas finas es mucho mayor en virtud de que el sistema 
respiratorio humano no es capaz de filtrar su acceso a los pulmones. 
Por su parte, el monóxido de carbono se genera por una combustión incompleta, 
e incide en enfermedades cardiovasculares y neuronales.
Finalmente, el bióxido de carbono se emite por la combustión de energéticos e 
impacta el cambio climático global, ya que es uno de los químicos atmosféricos que 
contribuyen al efecto invernadero que calienta el planeta. El conjunto de los modos 
de transporte contribuye con 28% del total de emisiones de CO2 que producen los 
seres humanos (WBCSD, 2004). 
Por ello, la Organización Mundial de la Salud en su más reciente Reporte de Salud 
Mundial (World Health Report, 2002) estima que los niveles actuales de contaminación 
del aire ocasionan 35 000 muertes prematuras cada año en Latinoamérica. Estudios 
coordinados por el Premio Nóbel Dr. Mario Molina indican que se podrían evitar 
tres mil muertes prematuras en la Ciudad de México por año, y diez mil casos de 
bronquitis crónica, si se redujeran los niveles de PM10 en 10%. Si se pudieran reducir 
en la misma medida los niveles de ozono, se prevendrían adicionalmente trescientas 
muertes prematuras por año y se evitarían más de dos millones de días-hombre 
perdidos por restricciones de actividades decretadas por las contingencias ambientales 
(Molina y Molina, 2002). 
Además, las reducciones de material particuladoy ozono significarían beneficios 
económicos a la sociedad, en la medida en que se ahorraría en la atención médica que 
estos individuos requerirían, en la pérdida de ingreso y productividad que sufren y 
en las molestias crónicas de salud que sufren. 
Por ello, es importante reconocer que la calidad del aire es un bien común esencial por 
los efectos negativos en la salud pública que ocasiona la contaminación atmosférica.
Efectividad de las políticas públicas de control de la contaminación
Bajo este panorama, el gobierno y la sociedad mexicanos han tomado diversas 
medidas con ciertos resultados en los últimos 20 años. Por ejemplo, en 1986 se inicia 
la disminución gradual del plomo en los combustibles mexicanos y, en 1996, se 
inicia la distribución de gasolina sin plomo. Esto permitió que prácticamente desde 
1993 ya no se viole la norma de este contaminante en la Ciudad de México. En 1991 
se inicia la reducción de azufre en el diesel pesado de 2 000 ppm (partes por millón 
de concentración) a 1 000 ppm y para 1993 se comienza a distribuir el de 500 ppm 
hasta la actualidad. Estas acciones permitieron que a partir de 1993, los niveles de 
bióxido de azufre se mantengan por debajo de la norma. En 1989 se ponen en marcha 
los programas Hoy no circula y de Verificación Vehicular Obligatoria. En 1991, la 
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industria automotriz inicia la venta de vehículos con convertidor catalítico, y en 1993 
se introducen vehículos nuevos con convertidor catalítico de tres vías y sistemas de 
inyección de combustible, sin embargo es hasta 1999 cuando se introducen vehículos 
cuyos sistemas de control de emisiones cumplen con normas técnicas denominadas 
Tier I o Nivel 1 que son equivalentes a las que se tenían en Estados Unidos en 1994. 
Estas acciones incidieron en reducciones de los niveles de monóxido de carbono de 
más de 35%, entre 1991 y 1994. Asimismo, los niveles de bióxido de nitrógeno y ozono 
se han reducido en la década pasada pero han tendido a estabilizarse (Comisión 
Ambiental Metropolitana, 2003). En el 2004 se introdujo la gasolina Premium con un 
máximo de 300 ppm, aunque la magna en grandes zonas metropolitanas es de 500 
ppm máximo y en el resto del país hasta de 1 000 ppm máximo. 
La efectividad del Programa Hoy no circula es muy cuestionable por varias razones. 
Si bien es cierto que programas similares para limitar la circulación de vehículos se han 
aplicado en otras ciudades del mundo, se perdió de vista que su característica principal 
fue la de ser una medida urgente y temporal. El hoy no circula mexicano se convirtió 
en un programa permanente y el incentivo para el automovilista, en lugar de dirigirse 
a que se paguen los costos sociales que ocasiona con la contaminación que genera su 
auto, le permite contaminar más al comprar un segundo vehículo, generalmente más 
viejo y contaminante, y que en muchos de los casos será utilizado por más miembros 
de la familia. El resultado de todo esto es el aumento de kilómetros recorridos totales 
de una flota vehicular que, en promedio, es más obsoleta y contaminante. Desde 
el punto de vista económico, la aparente “penalidad” que el gobierno le aplica al 
automovilista al no permitirle utilizar su auto un día a la semana no es aprovechada 
de ninguna manera: ni el gobierno ingresa impuestos que pueda aplicar a programas 
ambientales ni el automovilista recupera la desutilidad que se le ocasiona al no circular, 
ni se genera ningún tipo de mecanismo financiero que pueda ser aprovechado para 
la inversión en tecnología ambiental. Por esto se explica que desde 1999 el programa 
haya sido modificado, dejando un incentivo para que los automovilistas que inviertan 
en autos menos contaminantes exenten la verificación vehicular y el Hoy no circula 
original se aplica únicamente a los vehículos que no cuentan con tecnología Tier I. En 
suma, el Hoy no circula, si bien contuvo el problema al inicio para dar tiempo a que 
otras medidas de largo plazo cobraran efecto, es claramente obsoleto hoy en día, y 
de alguna manera ha retardado la adopción de medidas de fondo que efectivamente 
nos lleven a generar un marco de inversión y desarrollo para tecnologías amigables 
con el ambiente. 
Si bien estas medidas han arrojado resultados positivos, no han sido con mucho 
suficientes para contener el crecimiento de la contaminación atmosférica en nuestras 
grandes ciudades. En zonas metropolitanas de la Ciudad de México, Guadalajara, 
Monterrey, Tijuana, Ciudad Juárez, Toluca y Puebla, en donde se asienta más de 
40% de la población urbana del país, resaltan desde 9 hasta 332 días del año en que 
se violan las normas permisibles de calidad del aire. Prácticamente en la totalidad 
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de los casos, los contaminantes que provocan esas violaciones son el ozono y las 
partículas. Si bien los niveles de ozono no tienden a crecer, sí sucede con los niveles 
de partículas que muestran una tendencia a la alza (Instituto Nacional de Ecología, 
1999). Esto muestra que aún falta mucho por hacer. 
Medidas propuestas 
La experiencia mexicana muestra que se ganó exitosamente una batalla, y esto trajo 
beneficios ambientales notables pero no hay que pensar que la guerra ha terminado: 
el azufre en gasolina y diesel es considerado el plomo de nuestra década. 
Asimismo, es recomendable obtener lecciones del impacto real que han tenido las 
medidas que ya se han aplicado. Si se acepta que un país como el nuestro no puede 
prescindir del desarrollo y expansión del transporte como un factor del desarrollo, 
se debe considerar también que las medidas de política pública instrumentadas 
para mitigar la contaminación deben atacar el fondo de los problemas, generando 
condiciones para que las medidas de mitigación sean, al mismo tiempo, medidas 
para generar inversión en tecnología amigable con el ambiente, con lo que podemos 
desarrollar una economía ambientalmente sustentable. 
Esto implica considerar la importancia del criterio de que “el que contamina 
paga”. Como se discutió anteriormente, es claro que el Hoy no circula no atiende a este 
principio. Por otra parte, el Sistema Obligatorio de Verificación Vehicular, si bien ha 
obligado a que los automovilistas mantengan sus vehículos apegados a las normas 
vigentes, este programa no se aplica en otras grandes y contaminadas ciudades del 
país. Otra cuestión que limita la eficacia de la verificación es que las normas de control 
de emisiones vigentes están atrasadas en relación con los combustibles y tecnologías 
vehiculares que ya operan en varios países del mundo. 
De tal manera que la mejor opción para avanzar de manera drástica y de fondo en 
la lucha contra la contaminación ambiental es la de establecer un plan para reducir el 
contenido de azufre de nuestros combustibles para dejarlos por debajo de los 30 ppm 
promedio, en el caso de la gasolina, y de 15 ppm en el caso del diesel. 
Disponer de combustibles con un contenido ultra bajo de azufre permitiría que la 
industria automotriz introdujera al mercado tecnologías vehiculares conocidas como 
Tier II o Nivel 2. Estos vehículos, al operarse con combustibles limpios, emitirían 99% 
menos contaminantes que un vehículo actual. En el caso de los vehículos a diesel, 
esta reducción sería de 97 por ciento.
Asimismo, al disminuir el contenido de azufre en el diesel, se podría equipar a 
una parte de la flota a diesel en uso de dispositivos de control de emisiones, como 
catalizadores de oxidación, filtros de partículas diesel y catalizadores de filtros de 
partículas diesel, que pueden beneficiarse de un combustible limpio para bajar las 
emisiones entre 80 y 95% de los vehículos pesados en uso, no sólo de partículas sino 
de otros contaminantes criterio. 
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La última parte de una estrategia de transporte y calidad del aire, se refiere a la 
importancia de fortalecer el transporte público en nuestras grandesciudades. En los 
últimos años, el índice de motorización en México se ha incrementado a una tasa 
sostenida mayor a 6%. Se ha visto en la Ciudad de México y en otras del mundo, cuyo 
caso más ilustrativo sea quizá el de la ciudad de Los Ángeles California, que construir 
más y más infraestructura para el uso del automóvil particular es equivalente a que 
una persona obesa se afloje el cinturón como medida para controlar su peso. Es decir, 
más vías crean incentivos para que la gente compre más autos y esto a su vez alimenta 
la necesidad de más vías en el futuro. Otros impactos probados en el desarrollo urbano 
de las ciudades por el uso excesivo del auto particular, es que los centros urbanos se 
extienden demasiado con densidades bajas, provocando por una parte el aumento del 
número total de kilómetros recorridos y el que en zonas con menor densidad urbana, 
el uso del transporte colectivo se vuelva financieramente inviable. 
Por ello, para garantizar la sustentabilidad ambiental y la competitividad 
económica de nuestras ciudades, es fundamental el adoptar políticas que desarrollen 
y fortalezcan, de fondo y de manera estricta, el uso del transporte público. Para lograr 
esto, se deben desarrollar sistemas del transporte público conocidos internacionalmente 
como Bus Rapid Transit (BRT), que son sistemas que deben cumplir al menos con las 
siguientes características. 
1. Autobuses modernos, con tecnologías limpias, cómodos y de gran capacidad
2. Operación libre y exclusiva en carriles separados del resto del tránsito
3. Estaciones ex profeso tipo Metro al mismo nivel de las puertas del vehículo para 
permitir el acceso y salidas rápidas y seguras de los usuarios, espacios de espera 
cómodos y seguros, así como que el usuario pague previamente su tarifa 
4. Sistema de planeación y control del servicio que permita dosificar la oferta de 
acuerdo a las fluctuaciones de la demanda, así como una operación eficiente 
5. Espacios para el acceso a personas con capacidades diferentes 
6. Formar un sistema de líneas de estos servicios que sea alimentada por rutas 
alimentadoras
7. Integración con el entorno urbano y recuperación del espacio público para tener 
áreas seguras y agradables para otras actividades
8. Integración y accesibilidad para peatones y ciclistas, incluyendo espacios para su 
estacionamiento
9. Sistema tarifario económicamente sustentable 
Beneficios 
Mejorar sustancialmente la calidad del aire de nuestras ciudades impactaría 
positivamente nuestra calidad de vida, la competitividad de nuestras ciudades al ser 
más propicias para el turismo internacional, la productividad laboral al sustentarse 
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en individuos más sanos, la competitividad de la industria automotriz y petrolera al 
generarse inversión en tecnologías limpias, y la economía en general por los ahorros 
en el sector salud por los gastos asociados a morbilidad y mortalidad. 
Algunos de estos beneficios ya han sido cuantificados económicamente y se 
pueden estimar parcialmente, a partir de la reducción de partículas y los ahorros en 
gastos médicos por el menor riesgo de incidencia en la mortalidad y morbilidad de la 
población. Independientemente de que como ya se comentó, está probado el impacto 
negativo en la salud pública de otros contaminantes emitidos por los automotores, 
y está también probado que la reducción de azufre en los combustibles, además de 
reducir las partículas, también permiten el uso de tecnologías que reducen estos 
contaminantes. 
Con esta base, una estimación conservadora establece una cosecha de 8 mil 
millones de dólares norteamericanos en beneficios netos anuales, una vez que los 
vehículos y combustibles limpios estén en operación. 
Otras estimaciones para la Ciudad de México señalan que, basados en la 
introducción de vehículos diesel ultra limpios tendríamos reducciones de 60% en 
las concentraciones de partículas en la atmósfera. Con esto, se esperaría evitar el 
riesgo de cuatro mil muertes prematuras cada año. Monetizando lo anterior, esto se 
traduciría en beneficios anuales para el sector salud de al menos tres mil millones de 
dólares para la Ciudad de México, únicamente.
Conclusión
La lucha contra la contaminación del aire no ha terminado en México. Actualmente 
las partículas y el ozono son contaminantes que se encuentran en concentraciones 
por arriba de la norma permisible para la salud humana en las principales ciudades 
de México, y esto pone en riesgo la salud pública de la población. El sector transporte 
basado en motores de combustión interna es el principal responsable de esta 
contaminación, en la medida en que se basa en combustibles con un alto contenido 
de azufre y en tecnologías vehiculares obsoletas. Las políticas públicas para mitigar 
esta contaminación deben atacar el fondo del problema y generar condiciones para el 
desarrollo de una economía ambientalmente sustentable. Limpiar los combustibles, 
endurecer las normas de emisión de vehículos nuevos, introducir tecnologías de 
control a la flota diesel en uso y desarrollar un transporte público limpio, rápido y 
de calidad, son opciones que nos pueden ayudar a limpiar el aire que respiramos 
y a mejorar sustancialmente la calidad de vida en nuestras ciudades ▪
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Bibliografía
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