de PROA a POPA Conceptos basicos-compressed - Qwerty (4)

Vista previa del material en texto

de Proa a Popa
Conceptos básicos
Luis Delgado Lallemand
ir 1-10 1V1501\1
Australia • Canadá • México • Singapur • España 	 •	 Reino Unido • Estados Unidos
Colombia
Tel. (571) 340-94-70
Fax (571) 340-94-75
clithomson@andinet.com
Bogotá
Bolivia
Librerías Asociadas, S.R.L.
Tel./Fax (591) 2244-53-09
libras@datacom-bo.net
La Paz
1-1-1101\/1501\1
De proa a popa. Tomo 1
0 Luis Delgado Lallemand
Gerente Editorial Área Universitaria:
Isabel Capella Hierro
Editoras de Producción:
Clara M a de la Fuente Rojo
Consuelo García Asensio
Olga M a Vicente Crespo
Diseño de cubierta:
0n~
Preimpresión:
ontlft¿tto
Impresión:
Top Printer Plus, S.L.L.
c/ Puerto de Guadarrama, 48
Políg. Ind. Las Nieves
28935 Móstoles (Madrid)
COPYRIGHT © 2005 International
Thomson Editores Spain
Paraninfo, S.A.
Magallanes, 25; 28015 Madrid
ESPAÑA
Teléfono: 91 4463350
Fax: 91 4456218
clientes@paraninfo.es
www.paraninfo.es
Impreso en España
Printed in Spain
ISBN: 84-9732-399-8
Depósito Legal: M-29.053-2005
(062/75/19)
Reservados los derechos para
todos los países de lengua espa-
ñola. De conformidad con lo
dispuesto en el artículo 270 del
Código Penal vigente, podrán ser
castigados con penas de multa y
privación de libertad quienes
reprodujeren o plagiaren, en
todo o en parte, una obra litera-
ria, artística o científica fijada en
cualquier tipo de soporte sin la
preceptiva autorización. Ningu-
na parte de esta publicación,
incluido el diseño de la cubierta,
puede ser reproducida, almace-
nada o transmitida de ninguna
forma, ni por ningún medio, sea
éste electrónico, químico, mecá-
nico, electro-óptico, grabación,
fotocopia o cualquier otro, sin la
previa autorización escrita por
parte de la Editorial.
Otras delegaciones:
México y Centroamérica
Tel. (525) 281-29-06
Fax (525) 281-26-56
clientes@maiLinternet.com.mx
clientes@thomsonlearning.com.mx
México, D.F.
Puerto Rico
Tel. (787) 758-75-80 y 81
Fax (787) 758-75.73
thomson@coqui.net
Hato Rey
Chile
Tel. (562) 531-26-47
Fax (562) 524-46-88
devoregr@netexpress.cl
Santiago
Costa Rica
EDISA
Tel./Fax (506) 235-89-55
edisacr@sol.racsa.co.cr
San José
Cono Sur
Pasaje Santa Rosa, 5141
C.P. 141 - Ciudad de Buenos Aires
Tel. 4833-3838/3883 - 4831-0764
thomson@thomsonlearning.com.ar
Buenos aires (Argentina)
República Dominicana
Caribbean Marketing Services
Tel. (809) 533-26-27
Fax (809) 533-18-82
cms@codetel.net.do
Venezuela
Ediciones Ramville
Tel. (582) 793-20-92 y 782-29-21
Fax (582) 793.65.66
tclibros@attglobal.net
Caracas
El Salvador
The Bookshop, S.A. de C.V.
Tel. (503) 243-70-17
Fax (503) 243-12-90
arnorales@sal.gbm.net
San Salvador
Guatemala
Textos, S.A.
Tel. (502) 368-01-48
Fax (502) 368-15-70
textos@infovia.com.gt
Guatemala
Índice
PRÓLOGO 	 XV
1. NOMENCLATURA Y DEFINICIÓN DE LAS
CARACTERÍSTICAS DE UN BUQUE 	 	 1
1.1. Buque 	 	 1
1.1.1. Definición 	 	 1
1.1.2. Partes del Buque 	 	 1
1.2. Dimensiones principales de un buque 	 	 3
1.2.1. Eslora 	 	 4
1.2.2. Manga 	 	 7
1.2.3. Puntal 	 	 8
1.2.4. Calado 	 	 9
1.2.5. Francobordo 	 	 11
1.3. Desplazamiento 	 	 12
1.4. Peso muerto 	 	 13
1.5. Otros términos del buque 	 	 14
1.5.1. Obra viva 	 	 14
1.5.2. Obra muerta 	 	 15
1.5.3. Quebranto y arrufo 	 	 16
1.5.4. Brusca 	 	 17
1.5.5. Astilla muerta 	 	 17
1.5.6. Crujía 	 	 18
© ITES-PARANINFO
ÍndiceVI
1.6. Coeficientes 	 	 18
1.6.1. Coeficiente de bloque (C b) 	 	 18
1.6.2. Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra (C m) 	 	 18
1.6.3.Coeficiente cilíndrico o prismático (C p) 	 	 19
1.6.4. Coeficiente de afinamiento de la flotación 	 	 19
1.6.5. Proporción o relación de dimensiones 	 	 20
1.7. Capacidad de bodegas 	 	 20
1.8. Arqueo 	 	 21
1.9. Autonomía 	 	 21
1.10. Velocidad 	 	 22
1.11. Potencia de las máquinas marinas 	 	 22
1.11.1. Potencia indicada 	 	 23
1.11.2. Potencia al freno 	 	 23
1.11.3. Potencia en el eje 	 	 23
1.11.4. Potencia en el propulsor 	 	 24
1.11.5. Potencia de empuje 	 	 24
1.11.6. Potencia efectiva 	 	 24
1.11.7. Potencia en pruebas 	 	 24
1.11.8. Potencia en servicio 	 	 25
1.11.9. Rendimientos 	 	 25
1.12. Movimientos del buque 	 	 27
1.13. Condiciones que deben satisfacer los buques 	 	 28
2. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES 	 33
2.1. Clasificación de acuerdo con el tipo de impulsión o propulsión 	 	 33
2.2. Clasificación de acuerdo con el equipo motriz 	 	 34
2.3. Clasificación según la situación del propulsor 	 	 36
2.4. Clasificación según el material empleado en su construcción 	 	 37
2.5. Clasificación según su soporte físico 	 	 37
2.6. Clasificación de buques por determinadas características 	 	 38
2.7. Clasificación de barcos de acuerdo con tipos de cubiertas 	 	 38
2.7.1. Flush-deck ship o buque de cubierta corrida 	 	 39
2.7.2. Shark-deck ship 	 	 39
2.7.3. Shelter-deck ships, buques de cubierta Shelter, o de cubierta
de abrigo 	 	 39
2.7.4. Three-island ship, buque tipo tres islas 	 	 40
ITES-PARANINFO
Índice VI I
2.7.5. Single-deckships, buques de cubierta de pozo 	 	 40
2.7.6. Raised quater-deck ships, buques de cubierta saltillo 	 	 40
2.7.7. Buques con superestructura a proa 	 	 40
2.8. Clasificación de los buques según sus prestaciones 	 	 41
2.9. Clasificación de los buques según su utilización 	 	 43
2.10. Clasificación de los buques de acuerdo con su estructura 	 	 52
2.11. Clasificación de los buques de acuerdo con el lugar de navegación
y autonomía 	 	 55
2.12. Clasificación de los barcos según el material de fabricación del
casco 	 	 55
2.13. Clasificación de los barcos según el tipo de casco 	 	 56
2.14. Clasificación de los barcos según el tipo de propulsión mixta 	 	 57
2.15. Buques modernos con velas auxiliares 	 	 58
3. COMPARTIMENTOS Y ESPACIOS DE UN BUQUE 	 63
3.1. Piques 	 	 63
3.2. Bodegas 	 	 64
3.3. Tanques 	 	 66
3.4. Caja de cadenas 	 	 70
3.5. Superestructura y habilitación 	 	 70
3.6. Cámara de máquinas 	 	 71
3.7. Cubiertas 	 	 72
3.8. Entrepuentes 	 	 73
3.9. Castillo 	 	 74
3.10. Ciudadela 	 	 74
3.11. Toldilla 	 	 75
3.12. Casetas 	 	 75
3.12.1. Casetas de Chigres 	 	 75
3.12.2. Caseta de gobierno 	 	 75
3.12.3. Caseta del timonel 	 	 75
3.12.4. Caseta de la radiotelegrafía 	 	 75
3.13. Pañoles 	 	 76
3.14. Troncos de escotillas 	 	 76
3.15. Cámara de calderas 	 	 76
3.16. Espacio para tripulación y pasaje 	 	 76
3.17. Túnel de máquinas 	 	 77
3.18. Cámara de bombas 	 	 77
3.19. Alerones 	 	 77
ITES-PARANINFO
ÍndiceVIII
3.20. Parque de pesca 	 	 78
3.21. Recinto del servomotor 	 	 78
4. NOMENCLATURA Y DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS
COMUNES DEL CASCO DE UN BUQUE 	 83
4.1. El casco y la quilla 	 	 83
4.2. Tipos de quillas 	 	 84
4.2.1. Quillas salientes 	 	 84
4.2.2. Quillas planas 	 	 84
4.2.3. Quillas de cajón 	 	 85
4.3. Roda 	 	 85
4.4. Tipos de roda 	 	 86
4.5. Codaste 	 	 87
4.5.1. Codaste en buques de una sola hélice 	 	 87
4.5.2. Codaste en buques de dos hélices 	 	 88
4.6. Arbotantes 	 	 89
4.7. Planchas del casco o forro 	 	 90
4.7.1. Definiciones: planchas del forro 	 	 90
4.7.2. Pantoques 	 	 90
4.7.3. Tracas de cinta 	 	 90
4.7.4. Amuradas 	 	 91
4.8. Tapa de regala 	 	 91
4.9. Varengas 	 	 91
4.10. Vagras 	 	 91
4.11. Tapa de doble fondo 	 	 92
4.12. Tanques de doble fondo y sus elementos 	 	 93
4.13. Cuadernas 	 	 94
4.14. Longitudinales 	 	 95
4.15. Barraganetes 	 	 95
4.16. Mamparos 	 	 95
4.16.1. Mamparos estancos 	 	 95
4.16.2. Mamparos divisorios 	 	 97
4.16.3. Mamparos divisorios aligerados 	 	 97
4.17. Baos 	 	 98
4.18. Esloras 	 	 98
ITES-PARANINFO
Índice IX
4.19. Consolas 	 	 98
4.19.1. Consolas o cartabones de margen 	 	 98
4.19.2. Cartabones de baos 	 	 99
4.20. Bularcamas 	 	 99
4.21. Palmejares 	 	 99
4.22. Buzaradas 	 	 99
4.23. Trancanil y ángulo de trancanil 	 	 99
4.24. Quillas de balance 	 	 100
4.25. Espejo de popa 	 	 101
4.26. Cintones y defensas 	 	 101
4.27. Orza 	 	 103
4.28. Borda 	 	 103
4.29. Puntales (de bodega) 	 	 103
4.30. Tobera 	 	 104
4.31. Figuras y detalles 	 	 104
5. NOMENCLATURA Y DEFINICIÓN DE LOS ACCESOS A
LOS COMPARTIMENTOS DEL BUQUE 	 125
5.1. Escotillas de acceso 	 	 1255.2. Escotillas de carga 	 	 126
5.3. Registros y tapas de registros 	 	 127
5.4. Puertas estancas 	 	 128
5.5. Portillos 	 	 132
5.6. Ventanas 	 	 133
5.7. Lumbreras 	 	 135
5.8. Escalas de peldaños 	 	 135
5.9. Escalas de gatos 	 	 139
5.10. Escala real 	 	 139
5.11. Plancha de desembarco o portalón 	 	 143
5.12. Candeleros 	 	 143
5.13. Pasamanos 	 	 146
5.14. Asideros 	 	 146
5.15. Pasarelas 	 	 146
5.16. Rampas de popa 	 	 147
5.17. Yelmo de proa 	 	 150
5.18. Puertas de costados 	 	 150
5.19. Rampas interiores y elevadores 	 	 151
5.20. Rompeolas 	 	 151
5.21. Puertas diversas en los buques 	 	 152
© ITES-PARANINFO
Este libro está dedicado a todas las personas
que pasaron por mi vida:
capitanes, inspectores, maquinistas,
oficiales, ingenieros, armadores, maestros,
operarios, profesores, etc., y cuyos nombres
están grabados en mi mente.
A todos, gracias por haberme enseñado.
Mi agradecimiento, en primer lugar a mis compañeros del Departamento de la
ULPGC, Miguel Socorro Bermúdez, Profesor Titular de Cinemática y Dinámica de
Máquinas, y Fernando Ralli Capece, Profesor Titular de Motores, cuyas ayudas tan
eficientes han sido, a lo largo de tantos años, y en segundo lugar, a los alumnos
becarios, hay día titulados: Luis González Guerra, Alejandro Almeida Fierro,
Honorato Concepción Pérez, José Antonio Hernández Rodríguez, y Orlando
Domínguez Marrero.
Prólogo
A finales de los años 80 del siglo pasado, varios compañeros de la Universidad de
Las Palmas confeccionamos unos apuntes para facilitárselos a los alumnos que acce-
dían a la misma con el deseo de seguir los estudios de Ingeniería Técnica Naval.
El acceso de aquellas personas a la Universidad era un gran paso en su vida, pero
además se acentuaba, ya que se iniciaban en un mundo con una terminología tan
diversa y tan extensa que significaba otro gran obstáculo a salvar.
Dicho en términos docentes, y dadas las circunstancias citadas, sentimos la nece-
sidad de transmitir de una manera imperiosa nuestros conocimientos, y en particu-
lar los adquiridos a lo largo de muchos años en el mundo de las empresas, astilleros,
varaderos, talleres, etc.
Los conceptos, las definiciones y el vocabulario ocuparon los tres primeros capí-
tulos, pero por una parte los alumnos nos exigían más, y por otra parte sentir el pla-
cer de escribir sobre algo que se conoce y se tiene tan cerca implica una gran belle-
za; lo que empezó en unos apuntes se fue ampliando, modificando, dibujando... y
los tres capítulos se transformaron en algunos más.
Y algo más, procuramos redactarlos con una escritura asequible, carente de cál-
culos y con una visión amplia, de tal forma que no solo el alumno encontrara en el
libro una herramienta de trabajo, sino que siendo él un amante del mar y de los bar-
cos, tuviera una lectura fácil a la vez que formativa, sin olvidar un objetivo primor-
dial que era la utilización de lo escrito para posibles consultas.
Aquellos apuntes salieron del entorno de la Universidad, cosa lógica, pues el cono-
cimiento no tiene obstáculos, y a lo largo de los años hasta la fecha hemos encontra-
do palabras de felicitación por muchas personas, alumnos y otros lectores, no perte-
necientes a la Universidad, y también justo es reconocerlo, algunas críticas, acusán-
donos en particular de falta de ambición, porque el texto había quedado escaso.
© ITES-PARANINFO
XVI	 Prólogo
Por prescripción facultativa he causado baja en la Universidad, y fue en ese
momento cuando pensé que era la ocasión ideal para transformar aquellos apuntes
en un libro, introduciendo esas mejoras solicitadas, pero tengo que reconocer que
pequé de ingenuo, ya que en mi mente bullía la idea de que en varios meses estaría
todo acabado.
La verdad es que no ha sido así, en primer lugar aquellos apuntes se hicieron con
otros medios, hoy sencillamente con la gran mejora de éstos, el proceso se ha hecho
más llevadero, pero los años no perdonan, y ha sido necesario modificar muchos
temas, renovar capítulos casi completos, pues este sector ha sufrido grandes trans-
formaciones, como uno de tantos, a lo largo de los últimos años.
Por otra parte era y lo es una meta trazada, la de buscar nuevos lectores, salién-
dome del ámbito universitario, ya que a nadie se le oculta la gran pasión que sien-
ten muchas personas por el mar y todo lo que gira alrededor del mismo, y ello me
ha obligado a una actualización por una parte técnica, pero también más atrayente
para todo tipo de personas.
El hecho de que este libro salga del entorno de la Universidad, espero signifique
el fin primordial de todo docente, que es sencillamente exponer sus conocimientos
para sentirse feliz al compartirlos con otras personas.
Las Palmas, Mayo 2005.	 El autor.
ITES-PARÁNINFO
Capítulo
Nomenclatura y definición
de las características
de un buque
1.1. BUQUE
1.1.1. DEFINICIÓN
Se define así en Arquitectura Naval a un vaso flotante, impermeable y resistente,
dotado de medios para navegar con seguridad. Todo buque debe reunir unas cualida-
des principales, que son: flotabilidad, estabilidad, solidez, velocidad y gobierno del
mismo. Pero, además, si se trata de un buque de guerra, entre sus características más
importantes figuran el armamento, la protección y la autonomía, y, en los citados en
primer lugar, es decir, en los mercantes, son también características la autonomía, la
capacidad y la economía. De todas estas cualidades hablaremos en capítulos poste-
riores.
El término barco, que procede de barca, se utiliza indistintamente con el de buque
para todo tipo de embarcaciones. La clasificación de los buques se encuentra en el
capítulo II.
1.1.2. PARTES DEL BUQUE
Proa: es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento del mismo.
Suele tener forma de cuña a fin de presentar menos resistencia al medio en el que se
desplaza; en este caso el agua del mar.
Existen muy variadas formas de las proas de los buques, entre las que citaremos:
a) Proa recta, usada hace un siglo.
ITES-PARANINFO
c
=a
2 Nomenclatura y definición de las características de un buque
Proa lanzada, muy en boga actualmente.
Proa de trawler, propia de pesqueros de altura.
Proa Maier, llamada proa de cuchara.
Proa de rompehielos típica en barcos diseñados para montar y romper con la
proa las capas de hielo.
Proa de violín, usada en yates y clippers.
Proa de cablero, típica en este tipo de barcos.
h) Proa curvada.
• Proa de bulbo, de la que hablaremos posteriormente. 
/. 
a b --=-- c
d
ge
Figura I. Diferentes tipos de proas
Popa: es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.
Con el fin de evitar remolinos y para que los filetes líquidos expulsados por la héli-
ce puedan incidir sobre el timón, se han ideado variadas formas para las popas de
los buques, siendo las principales las que se muestran en la figura 2.
V •-•
d	 •	 e 1
Figura 2. Dije. rentes tipos de popas
Popa redonda.
Popa de remolcador.
Popa contínua.
Popa de crucero recta, usada en trawler (tipo de pesquero).
Popa de crucero en ángulo, usada en atuneros de cerco.
Popa de crucero normal, muy utilizada.
Estas tres últimas disposiciones son las que permiten dar una mayor firmeza a la
popa; además, son más económicas que las anteriormente usadas del tipo a, e inclu-
1711S-PARANINF0
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 3
so el buque consigue una mayor velocidad. Los buques modernos utilizan estas tres
últimas formas.
Históricamente hablando, hasta la aparición de los buques de acero, la popa fue
siempre el puesto de mando, por lo cual se construía alterosa, con el ánimo de que
el capitán dominara desde la misma todo el buque y tuviera visión para las manio-
bras. Hoy en día, ese concepto está totalmente fuera de uso.
Casco: es el cuerpo de un buque sin contar su arboladura, su superestructura, sus
máquinas, los pertrechos, etc.
Costado: cada una de las partes del casco de un buque, en el que éste queda divi-
dido por un plano vertical-diametral que une la proa con la popadel barco.
Banda: se define así cada una de las mitades de un buque, contada a partir
del plano vertical-diametral que pasa por el centro de la quilla en la dirección
proa-popa.
Este plano imaginario se llama plano de crujía.
Los conceptos de banda y costado suelen confundirse, pero son dos cosas bien
diferentes; digamos a modo de ejemplo que un objeto en un buque puede estar ubi-
cado en una banda del mismo sin que ello implique que esté en un costado.
Estribor: parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado
en el plano de crujía y mirando de popa a proa.
Babor: parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado
en el plano de crujía y mirando de popa a proa.
Amuras: partes anteriores de los costados que, al converger hacia la parte delan-
tera del buque, forman la proa.
Aletas: partes posteriores de los costados que, al converger hacia la parte trasera
del buque, forman la popa del mismo.
Este nombre tiene su origen en los antiguos barcos de vela.
Plano de flotación: es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el
barco está flotando.
Flotación: la intersección del plano de flotación con la superficie exterior del
buque, o sea, del casco, define la línea de flotación o simplemente flotación. La
parte del barco situada por debajo del plano de flotación; es decir, la parte sumergi-
da, se llama carena.
1.2. DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE
Las dimensiones de un buque ofrecen una idea del espacio que éste ocupa y lo
definen en parte. Debido a las diferentes formas de los buques, estas dimensio-
ITES-PARANINFO
4
	
Nomenclatura y definición de las características áe un buque
nes tienen distintos valores, ya que son diferentes planos y ejes a los que hare-
mos referencia.
1.2.1. ESLORA
La eslora es la medida en sentido longitudinal de un buque. El término inglés es
length, de ahí que se represente con una "L".
Eslora total o máxima: es la distancia comprendida entre dos planos paralelos y
perpendiculares al plano diametral que pasen por los puntos más salientes de proa
y popa; se representa mediante "L1.".
Eslora entre perpendiculares: es la distancia comprendida entre dos planos
paralelos entre sí y perpendiculares al plano de la flotación máxima.
El plano de proa pasará por la intersección de la proa con el plano de flotación
máxima, y el plano de popa pasará por la cara de popa del codaste proel, o por el eje
de la mecha del timón si no existe aquél.
Esta eslora suele utilizarse normalmente en cálculo de proyectos, por esta razón
también recibe el nombre de eslora de trazado; se representa mediante "L pp". Este
valor es el que se utiliza para el cálculo de estabilidad y trimado.
Generalmente, los planos sólo hacen referencia a los dos ya citados, pero existen
otras, que definimos a continuación.
Eslora en la flotación: es la longitud de fuera a fuera del forro exterior del buque
tomada en el plano horizontal de la flotación en cada momento.
Supone la única eslora que varía en el buque, ya que el plano de la flotación varía
en cada instante de acuerdo con el calado. Se representa mediante "Lr".
Eslora de arqueo: es la medida en longitud tomada en el buque sobre la cubier-
ta de arqueo, de dentro a dentro del forro interior del buque.
Eslora de registro: es la medida desde la cuaderna cero hasta la intersección del
plano longitudinal con el paralelo al transversal en el punto más alejado de la roda.
Eslora de desplazamiento o de la carena: la mayor parte de las veces coincide
con la eslora de flotación, pero, si el barco tiene proa de bulbo, no es así, como indi-
camos en la figura adjunta, y se representa mediante "L IS".
Al igual que la eslora de la flotación, varía acorde con la flotación que se
considere.
ITES-PARANINF0
Figura 3. Diferentes tipos de proas de buques navegando
Figura 4. Buques varados en Repnaval (Las Palmas, 1994)
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 5
O ITES-PARANINFO
Eslora entre perpendiculares Lpp
Eslora en la flotación L
Eslora total L
Lpp
Lpp
6
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
Figura 5. Diferentes esloras
PPP
	 P PP	 PPP
Figura 6. Codaste popal: dije rentes casos
LT
Figura 7. Diferentes esloras
PITES-PARANINFo
FRANCOBORDO
MANGA DE TRAZADO
PUNTAL DE TRAZADO
CALADO DE TRAZADO
CALADO REAL
4
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 7
1.2.2. MANGA (Se representa con la letra B, del inglés Breath)
Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada
en la cuaderna maestra. Existen varias, que citamos a continuación.
Manga máxima o de construcción: es la mayor distancia medida del buque en
sentido transversal, tomada en la sección o cuaderna maestra y considerada entre las
caras del forro exterior.
También suele llamarse manga fuera de forros. Es la mayor medida del buque
transversalmente, incluso teniendo en cuenta el espesor de material del cual está
construido su casco.
Manga de trazado: se trata de la misma distancia que en el caso anterior pero
tomada por la parte interior del forro o casco; es decir, descontándole a la máxima
el espesor del material del cual está construido el casco; también se denomina
manga de forros.
Ésta es la que se utiliza en proyecto, para el trazado de la caja de cuadernas, y es
la que viene en los planos.
MANGA DE ARQUEO
'411-- MANGA FUERA DE FORROS --Oil...-
Figura 8. Diferentes mangas
Manga de arqueo: es la anchura del buque de dentro a dentro del forro interior,
tal como mostramos en la figura 8.
Manga de flotación: Es la anchura del buque medida en el plano de flotación de
la cuaderna maestra. Es variable, ya que cambia el plano de flotación con el calado,
o sea, que el barco esté más o menos sumergido.
O ITES-PARANINFO
8
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
1.2.3. PUNTAL
Es la medida en sentido vertical del buque en inglés Depth. Según las diferentes
referencias que se tomen, podremos definir:
Puntal de construcción o de francobordo:
Se mide en la sección maestra.
Es la distancia vertical medida en la línea central del buque desde la cara exte-
rior de la quilla plana a la cara superior de la cubierta más alta o a la cubierta de
francobordo.
Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en la línea central del buque,
tomada desde la cara interior de la quilla plana a la cara más alta del bao de cubier-
ta; es la usada en proyectos.
Puntal de arqueo: es la distancia vertical medida en la línea central del buque,
tomada desde la cara alta de la cubierta del doble fondo hasta la tercera parte del bao
de la cubierta de francobordo. 
PUNTAL DE ARQUEO
TITT-1-T7
PUNTAL DE ARQUEO
TT
71: I TI TT 
PUNTAL DE ARQUEO
T 1-* -r T. -r--T--
PUNTAL DE
CONSTRUCCIÓN
PUNTAL	
i
DE TRAZADO 
Figura 9. Diferentes puntales
Puntal de bodega: Distancia vertical desde la cara alta del doble fondo hasta la
cara alta del bao de la cubierta más baja.
Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas.
O ITES-PARANINFO
ENTREPUENTE
ENTREPUENTE
BODEGA
Nomenclatura y definición de las características de un buque	 9
1	 I
1
	 1
	 1	 1 	
I
PUNTAL DE BODEGA
,,,5
0
DOBLE FONDO
"dgé
P E (Puntal de entrepuente) ¡D' E (Puntal de entrepuente)
Figura 10. Puntales de bodegas
1.2.4. CALADO
Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara
baja de la quilla (sea del tipo que sea) hasta el nivel del agua. Se representa median-
te "T" (de la palabra inglesa trim: trimado, que es la diferencia de calados que se
define posteriormente, aunque el término inglés es draught o depth.
Calado máximo: es el correspondiente al de máxima carga en verano, y se
emplea en el cálculo de proyectos. (Tm.).
Calado a proa: se trata del calado tomado en la llamada escala de calados, que
va grabada en la proa (T pr), y es el calado medio en la perpendicular de proa.
Calado a popa: responde a la misma definición que el anterior perotomado en
la popa (Top) , y es el calado medio en la perpendicular de popa.
Calado medio: es el resultado de la semisuma del calado de proa y popa (Tm).
T+T )17
=	
2
Asiento o trimado: es la diferencia entre calado a popa y proa.
A = T P —TP
Lo llamaremos asiento apopante o positivo cuando el calado de popa sea superior
al de proa, y asiento aproante o negativo cuando el calado de proa supere en tama-
ño al de popa.
O ITES-PARANINFO
L Flotación normal
Línea de quilla
Tp0 Tm
10
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
Normalmente, en navegación, el trimado es apopante o positivo.
Alteración: es la variación del asiento (A) o trimado del buque, producido por
traslado o embarque de pesos. También se representa con la letra griega ó.
A = A/. - A = 8 siendo
Aj : (Asiento final: una vez desplazada los pesos)
(Asiento inicial: antes de desplazar los pesos)
Figura 11: Calados
La alteración podrá ser apopante o positiva, y aproante o negativa, según el sen-
tido de la variación del asiento final con respecto al inicial.
Escalas de calados. Para medir los calados de los buques, se pintan generalmen-
te unas escalas en la proa, popa y la cuaderna maestra; van enumerados a partir de
la quilla.
16 
14'
13' o6"
13'
12' o6"
12'
11' o 6"
11'
10' o 6"
10' 
14 
12 
Figura 12: Escalas de calados
ITES-PARANINFO
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 11
Cuando la escala va pintada en números romanos, éstos serán consecutivos. La
separación entre números es un pie, la altura del número es de 6 pulgadas y hay otras
6 de separación.
Cuando la escala se representa en unidades del sistema métrico decimal, la unidad es
el decímetro, y sólo se pintan los números pares; la base del número indica el calado
que éste señala. El número tiene la altura de un decímetro, o sea, que el borde superior
indica un decímetro más que su base. La separación entre números es de 1 decímetro.
El término calado también se utiliza para medir la profundidad del agua del mar en
un determinado lugar (por ejemplo, se dice que el calado del puerto es de 10 metros).
El calado del mar se mide por medio de las sondas, de las cuales hablaremos más
adelante.
Figura 13: Asiento positivo Tp > Tpr
1.2.5. FRANCOBORDO
Señala la altura máxima que puede tener la flotación en carga a efectos de segu-
ridad.
Es la distancia medida en vertical y en milímetros desde la intersección de la cara
alta de la cubierta principal (cubierta más alta con cierres permanentes) con la cara exte-
rior del forro hasta la flotación en carga, es decir con el centro del disco francobordo.
Esta medida se hace en la sección tomada en la mitad de la eslora de flotación.
Las marcas de francobordo se señalan en los costados de la cuaderna maestra, y
van grabados con cincel o marcadas con finos cordones de soldadura, para posterior-
mente ser pintados en colores muy visibles (si la pintura del casco es de colores
oscuros, se pintan de blanco, o viceversa). El mismo criterio se mantiene para mar-
car y pintar los calados.
e ITES-PARANINFO
Oacc
O
m
O
u
cc
12
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
Aunque el llamado disco francobordo está sujeto a unos cálculos, todas las socie-
dades clasificadoras tienen una serie de medidas y normas comunes para los mis-
mos. Su forma inglesa Plimsoll's mark.
Las medidas del disco son 300 mm de diámetro exterior y 25 mm de espesor, atra-
vesado por una pletina horizontal de 460 mm de longitud y de 25 mm de ancho, que-
dando el canto alto enrasado con el centro del disco. Tomaremos el centro del disco
y la arista superior de la pletina para marcar las restantes líneas.
Las líneas empleadas son las siguientes:
TD	 Línea de carga tropical en agua dulce.
D	 Línea de carga para agua dulce en verano.
T	 Línea de carga tropical.
V	 Línea de carga para verano. Esta línea está a la misma altura que el centro
del disco.
1	 Línea de carga para invierno.
AN I Línea de carga para invierno en el Atlántico Norte.
LÍNEA DE CUBIERTA
300 m/m L
1 4-1>
;	 TD
r
	 . . 20 2 2 2 ii, rp n
R 141 i E D __ .._
,	 ,,.	 .;
450 m/m
1
n
4 	 540 mim I> 
300mIrni
ANI 	 1
300m/m
PROA
Figura 14: Disco francobordo
1.3. DESPLAZAMIENTO
(se representa con la letra D, del inglés Displacement)
El desplazamiento es el peso del buque, que es igual al peso del agua desalojada
por el mismo, de acuerdo con el principio de Arquímedes, de tal manera que, si
O ITES-PARANINFO
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 13
representamos el peso del buque mediante A, así como con V el volumen de la care-
na y por y el peso específico del líquido en el que flota, tendremos que A=V . 7, sien-
do en esta expresión el producto V•7 el peso del líquido desplazado por el buque o
elemento flotante, de ahí su nominación de desplazamiento, que es igual, lógica-
mente, al peso del buque en las condiciones con las que en ese instante flota.
Por ello, definiremos, entre otros:
Desplazamiento total: peso total del buque hasta la máxima línea de carga. Se
llama también desplazamiento a máxima carga (displacement at full load) . Este
concepto es normalmente el más utilizado.
La línea de máxima carga coincide con la línea de carga para verano.
LÍNEA DE MÁXIMA CARGA
Figura 15: Desplazamiento total
Desplazamiento en rosca: es el peso mínimo del buque capaz de empezar a
navegar. Comprende el peso propio del casco con sus maquinarias e instalaciones
completas, con todos los pertrechos y los fluidos de circulación, tales como agua de
calderas, aceites o combustibles en circuitos y la dotación. Se representa mediante
AR (en inglés Light weight).
La diferencia entre desplazamiento total y desplazamiento en rosca, es el peso
muerto.
1.4. PESO MUERTO (también llamado exponente de carga)
(DW) crónimo del término inglés dead weight. También se usa la forma AM.
Comprende los siguientes pesos:
Carga máxima a transportar.
- Combustible.
Agua de reserva.
Aceite de reserva.
Víveres.
- Peso del pasaje con sus equipajes.
ITES-PARANINFO
14
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
Por tanto, el peso muerto expresa en toneladas la capacidad de carga, incluido el
combustible (Am = A - Aa).
Desplazamiento en lastre: es el peso total del buque, con las cargas necesarias
(buque lastrado), para navegar con seguridad.
LÍNEA DE MÁXIMA CARGA
Figura 16: Desplazamiento en lastre
Desplazamiento de la carena: es el peso total del buque con las cargas y lastres
necesarios para poner el barco, con los calados adecuados, de modo que efectúe su
varada en cualquier sistema (dique seco, dique flotante, etc.).
1.5. OTROS TÉRMINOS DEL BUQUE
1.5.1. OBRA VIVA
Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación a
máxima carga, en inglés Underwater side.
Para el proceso de pintado de un buque es necesario conocer la superficie del
casco o forro exterior correspondiente a la obra viva.
Se calcula mediante la siguiente fórmula:
S„,=Lpp-Ci,•0+ 2• T,„
C b : coeficiente de bloque o afinamiento (ver punto 1.6).
La obra viva, refiriéndonos a la superficie de la misma, consta de dos partes esencia-
les, que son los fondos ( 1) y la zona de flotación (2) (en inglés, boottopping), tal como
mostramos en la figura 19. La obra muerta se representa con el número (3). No obstan-
te, en algunos barcos no se considera la flotación por muy variadas razones, y sólo se
identifican la obra viva (1) y la obra muerta (2) , como mostramos en la figura 18.
O ITES-PARANINFO
FONDO VERTICAL
FONDO VERTICAL
lielh,1".~11,01121011111.110011110i1MELY NiZOIMMIEL.11h,	 Naall1=101.111h
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 15
Así mismo, debemos resaltar que como el tamaño de los barcos es cada vez
mayor (sus secciones se muestran en la figura 17), se observa que los fondos pue-
den subdividirse en fondos planos y fondos verticales.
FONDO DE PLANO
Figura 17: Obra viva
1.5.2. OBRA MUERTA
Con estaexpresión se hace referencia a la parte del buque comprendida por enci-
ma de la flotación a máxima carga, en inglés Top side.
También para el proceso del pintado de un buque es necesario conocer la super-
ficie de las planchas del casco o forro exterior correspondientes a la obra muerta. Se
calcula de la siguiente manera:
San, = 2 pp *(1) Tm)* K;	 —> P = Puntal
K: coeficiente que oscila entre 1,15 y 1,20
Figura 18: 1: obra viva; 2: obra muerta
Figura 19: 1: obra viva; 2: flotación; 3: obra muerta
ITES-PARANINFO
Figura 20: Deformaciones
16
	
Nomenclatura y definición de las características d, un buque
1.5.3. QUEBRANTO Y ARRUFO
La curvatura que forma la quilla y el casco de un buque cuando se deforma bajan-
do los extremos de proa y popa respecto al centro. (Figura 20), se llama quebranto.
La curvatura de la cubierta alta o de la quilla horizontal, quedando más elevados
los extremos de proa y popa que el centro del buque. (Figura 20), se llama arrufo.
La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de dar salida al
agua embarcada. (Figura 20).
En los barcos que han sido construídos de quilla recta (que son la mayoría), la
línea de quilla sufre generalmente una deformación después de que el barco esté a
flote; suele tomar la forma de una curva muy alargada, de tal forma que la proa y la
popa quedan más altas que la zona central del barco, donde suele ocurrir la flecha
máxima.
Esta deformación, que da origen a veces a vías de agua, se acentúa en los barcos
de madera, cuyo casco presenta una menor rigidez que los barcos con casco de
acero, y se llama arrufb.
Por supuesto, al ser el comportamiento del barco (cono se vera más adelante)
semejante al de una viga sometida a flexión, no puede sobrepasar una flecha máxi-
ma de deformación; claro que, como decíamos anteriormente, dicha flecha depende
del material con que ha sido fabricado el casco, lógicamente se presenta el arrufo de
quilla, como mostramos en la figura 21.
Figura 21: Arrufo de quilla
O ITES-PARANINFO
Brusca del
Bao
5
1 	
1
Nomenclatura y definicicM de las características de un buque	 17
1.5.4. BRUSCA
Se trata del arco formado por el bao de una cubierta. Se llama brusca del bao a la
altura del punto medio del canto superior del bao sobre la línea recta que une sus
extremos en su unión al forro, Raise of beam.
Figura 22 : Brusca
	
Figura 23: Astilla muerta
1.5.5. ASTILLA MUERTA
Es la elevación sobre la horizontal de las planchas del fondo, Raise offloor
Se llama ángulo de astilla muerta al ángulo que forman las planchas del fondo a
partir de la quilla con la horizontal (a).
La cota de astilla muerta es la altura que levanta sobre la horizontal la tangente al
fondo a una distancia de B/2 (manga/2) del centro del buque.
1.5.6. CRUJÍA
La crujía es la línea central de una cubierta en el sentido de proa a popa paralela
a la quilla. Se representa con el símbolo t. También se llama línea de crujía al eje
de simetría de la cuaderna maestra.
© n'ES-PARANINFO
18 Nomenclatura y definicic'm de las características de un buque
Figura 24: Línea de crujía
1.6. COEFICIENTES
Aunque reciben distintos nombres, todos se pueden llamar coeficientes de afina-
miento.
1.6.1. COEFICIENTE DE BLOQUE (Ch):
Es la relación entre el volumen desplazado por el casco y el volumen del
paralelepípedo circunscrito al mismo de lados: la eslora entre perpendiculares
(LPP ) la manga (B) y el calado medio del buque Tm.
Este coeficiente puede dar una idea del afinamiento de las formas de un barco, ya
que relaciona el paralelepípedo circunscrito con la obra viva del barco.
C=
" L 1,, 	 7"p,
1.6.2. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO
DE LA CUADERNA MAESTRA (Cm)
Es la relación del área sumergida de la cuaderna maestra (A m ) normalmente refe-
rida en carga máxima con la del rectángulo circunscrito a la misma.
C, =
B •T„,
V
A,,,
ITEs-PARANINFo
Fo 
	L„
Nomenclatura y definición de las características de un buque 19
Lo
m
	 B 
C b : Coeficiente de bloque C m :Coeficiente de afinamiento
de la Cda maestra
Cp : Coeficiente prismático
Figura 25: Planos de un buque
1.6.3. COEFICIENTE CILÍNDRICO O PRISMÁTICO (Cp)
Es la relación entre el volumen desplazado por el barco 0 y el volumen de un pris-
ma cuya base es el área de la cuaderna maestra sumergida A rn , y de altura del mismo,
la eslora entre perpendiculares Lpp.
V	 V	 Ch
C = 	 ;como ---> A „, = B T„,	 C „,	 C = 	
A„, • L pp	 P Cm • B • T,„ • Lpp	 Cm
1.6.4. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO
DE LA FLOTACIÓN
Es la relación entre el área de la flotación (A F) y la superficie del rectángulo cir-
cunscrito, la manga (B) y la eslora en la flotación (LF).
A,
	
C ,= 	
B • L,
A F : Se calcula según el método de Simpsom.
Definidos estos coeficientes, el desplazamiento (D o A) será:
A = V . y = Cb . Lpp . B . T m . y, siendo y = dens. agua del mar = 1,026
ITES-PARANINFO
20
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
COEFICIENTES DE FORMA TÍPICOS
Coeficiente Destructor Carguero Remolcador Bulkc Pasaje
C b 0,521 0,643 0,585 0,874 0,597
Cm 0,833 0,967 0,892 0,990 0,956
C p 0,625 0,664 0,655 0,883 0,625
C,,,, 0,740 0,768 0,800 0,918 0,725
Relación
L/B 9,82 6,92 4,18 9,67 8,38
L/T 32,75 16,82 9,33 29,00 26,25
BIT 3,33 2,43 2,23 3,00 3,14
Buques especiales Cb L/B B/T
APOYO BUCEO
OCEANOGRÁFICO
PESQUEROS
SUPPL Y
YATES
0,60 ÷ 0,72
0,55 -- 0,65
0,56 ± 0,60
0.35« y3 + 1.03
4,5
VL „
-,.-
4,5
-
-
5.5 3,2
3,0
÷ 4,0
± 3,5
-
-
0,45 -?- 0,60
1.6.5. PROPORCIÓN O RELACIÓN DE DIMENSIONES
Para darnos una idea de los barcos y sus proporciones se emplean frecuentemen-
te relaciones numéricas que de acuerdo con su valor nos dan ideas de las formas de
aquellos, como se dan en el cuadro adjunto.
L/B L/T B/T
1.7. CAPACIDAD DE BODEGAS
Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un buque tiene previs-
to para ello. En los buques de carga seca, se llama a estos compartimentos bodegas
y a la parte alta de éstas entrepuentes, si es que existen.
Se numeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga cua-
tro al menos, aunque actualmente pueden ser de una única bodega, que se denomi-
na bodega corrida.
Los entrepuentes de cada bodega se numeran de arriba hacia abajo.
La capacidad de bodegas se mide en m 3 o pies3.
O /TES-PARANINFO
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 21
1.8. ARQUEO
Es el volumen o capacidad de un buque. Se definen el total y el neto (TRB y TRN).
Arqueo total: se denomina también tonelaje de registro bruto y es el volumen del
buque comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta con todos los
espacios cerrados sobre esta cubierta (se excluyen los tanques de lastre). La forma
inglesa es gross tonnage.
Arqueo neto: se denomina también tonelaje de registro neto. Es el obtenido res-
tando del arqueo total los espacios necesarios para el servicio del buque, como alo-
jamiento de la dotación, cámara de máquinas, calderas, pañoles, etc. En inglés net
tonnage.
La unidad de arqueo es la tonelada MOORSOM que equivale a 100 pies cúbicos
ingleses y a su vez a 2,83 m 3 ; por tanto, 1 m 3 = 0,353 toneladas MOORSOM.
El arqueo es de gran importancia, ya que sirve de base para la aplicación de los
derechos fiscales y de numerosas leyes y disposiciones del Derecho marítimo.
Del arqueo total dependen: dotaciones reglamentarias, primas a la construcción,
derechos de dique y limitaciones en la facultad de mandar y construir los buques.
Del arqueo neto dependen: tarifas de practicajes, derechos de puerto, estadísticas
de navegación y derechos de paso por los canales de Suez y Panamá.
Arqueo bruto. TRB
Arqueo neto. TRN
Figura 26: Arqueos
1.9. AUTONOMÍA
Es la distancia en millas que puede navegar el buque a una velocidad dada,
haciéndose a la mar con el máximo consumo de combustible.
ITES-PARANINFO
22
	
Nomenclatura q definición de las características de un buque
Autonomía = capacidad máxima de combustible 
consumo por milla recorrida
Dado que la capacidad máximade combustible es una cantidad constante, la auto-
nomía será mayor cuando el consumo por milla recorrida sea mínimo.
1.10. VELOCIDAD
Es el espacio recorrido en la unidad de tiempo.
La velocidad en los buques se mide en millas/hora (1 milla = 1.852 metros) o en
nudos.	 1 Km. / h = 0,54 Nudos
Los aparatos destinados a medir la velocidad son las correderas, de las que habla-
remos en el capítulo 10.
Velocidad = distancia navegada
tiempo empleado
Se llama velocidad económica a aquélla cuyo consumo de combustible por milla
navegada es mínimo.
1.11. POTENCIA DE LAS MÁQUINAS MARINAS
Reciben distinta enunciación. Los caballos de potencia varían según el tipo de
máquina. Así:
PROPULSOR Potencia Nomenclatura Valor
Máquina alternativa
Motor Diesel
Turbina
Indicada
Al freno
Caballos eje
IHP
BHP
SHP
CV, 736 Nm
BHP, 746 Nm
SHP, 746 Nm
Definamos las distintas potencias de las máquinas y su valor:
Figura 27: Esquema del sistema de propulsión: equipo motriz y propulsor
/11-3S-PARANwo
Nomenclatura y definición de las características d, un buque 	 23
1.11.1. POTENCIA INDICADA
Es la potencia medida en los cilindros de la máquina alternativa o del motor por
medio de un indicador que registre continuamente la presión de vapor o de gas
durante el recorrido del pistón.
Obtenido el diagrama, se halla la ordenada media, que se denomina presión media
efectiva, y entonces la potencia indicada es:
Pme •
It • D 2
	 I n
IHP =	 4 	 por cilindro
75 • 60
I = camino del pistón
n = revolución por minuto
(La potencia viene en cv)
1.11.2. POTENCIA AL FRENO
Es la medida de la potencia en el acoplamiento del eje por medio de un freno
mecánico, hidráulico o eléctrico. Si el par del freno es Q en kilográmetros, la poten-
cia es:
Q 2 . TC • n
BHP = 	 potencia en BHP (British Horse Power)
76 . 60
1.11.3. POTENCIA EN EL EJE
Los caballos en el eje son la potencia transmitida a la hélice a través del eje.
Se mide generalmente a bordo por medio de un torsiómetro, tan cerca de la héli-
ce como sea posible.
Este instrumento mide el ángulo de torsión entre dos secciones del eje, siendo
dicho ángulo proporcional a la torsión transmitida.
Para un eje macizo circular (como el de muchos buques), los SHP vienen dados
por:
G • 0 • 11 • dS)4 
SHP = K
L•
ITES-PARANINFO
24
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
siendo:
ds = diámetro del eje
G = módulo de elasticidad transversal del material del eje
e = ángulo de torsión
Ls= Longitud entre las secciones del eje
n = revoluciones
K = constante del aparato
La determinación del módulo transversal se hace, a veces, sometiendo al eje a un
par de torsión conocido y midiendo los ángulos correspondientes, es decir; el par de
torsión por 2.7c y por n.
1.11.4. POTENCIA EN EL PROPULSOR
DHP es la potencia entregada al mismo, exceptuadas todas las pérdidas interme-
dias.
1.11.5. POTENCIA DE EMPUJE
THP es la potencia transformada según el rendimiento de la hélice.
THP = DHP .
siendo n i, : rendimiento de la hélice
1.11.6. POTENCIA EFECTIVA
La THP multiplicada por el rendimiento del casco y por el factor de colocación
de la hélice, da la potencia en EHP o potencia efectiva, que es el producto de la resis-
tencia multiplicada por la velocidad.
1.11.7. POTENCIA EN PRUEBAS
En un buque, la potencia en las pruebas de mar se refiere fundamentalmente a
la potencia que se toma para el propulsor, al freno (en los motores Diesel), por
medio de un torsiómetro acoplado a la línea de ejes o bien la potencia dada por un
indicador.
O ITES-EIRA NINFO
Nomenclatura y definición de las características de un buque 	 25
Para comparar estas potencias con la que se hace y mide en las pruebas de los
canales de experiencia, habrá que pasar, en cada caso, a la potencia entregada.
1.11.8. POTENCIA EN SERVICIO
La potencia en servicio la define el armador según el servicio que ha de hacer el
buque y de acuerdo con su criterio en este asunto; si un buque realiza servicios oceá-
nicos entre puertos cercanos, es un buque correo o un buque trasbordador; necesita en
cada caso una potencia distinta y aplicable en cada caso a su mayor tiempo de nave-
gación.
Ciñéndonos a los buques de viajes largos, la potencia en servicio es siempre menor
que la potencia nominal y se escoge una comprendida entre el 80 y el 90% de ésta,
siempre que el casco esté limpio, el estado del mar tenga un valor medio y el calado sea
el de plena carga. Algunos armadores escogen el 80%, otros el 85% y otros el 87,5%.
Por ejemplo, si el motor de un buque tiene una potencia nominal en banco de prue-
bas de 8.000 BHP a 120 revoluciones, se escogería para revoluciones de servicio (gene-
ralmente en los buques es más fácil controlar las revoluciones) las que correspondiesen
a una potencia entre 6.400 BHP y 7.200 BHP según la curva de potencia/revoluciones,
por ejemplo 115, y a estas revoluciones iría navegando el buque normalmente.
En realidad, la potencia en servicio siempre obedece a una velocidad o a un tiem-
po para hacer el servicio que tiene previsto el buque; esta velocidad deberá calcular-
se de acuerdo con las condiciones de todo tipo que puedan influir en ella (tiempo
atmosférico, estado del mar, demoras en puertos, horas de llegada en servicios regu-
lares y horas de salida, etc.).
1.11.9. RENDIMIENTOS
Se puede poner la siguiente identidad:
EHP EHP DHP BHP
IHP DHP BHP IHP
a EHP/IHP se le denomina coeficiente total de propulsión.
a EHP/DHP se le denomina rendimiento propulsivo.
a DHP/BHP se le denomina rendimiento de la transmisión.
a BHP/11-1P se le denomina rendimiento mecánico.
O ITES-PARANINFO
26
	
Nomenclatura y definición de las características de un buque
El rendimiento propulsivo puede subdividirse en rendimiento de la hélice, rendi-
miento del casco y rendimiento rotativo relativo (este último se denomina actual-
mente coeficiente de colocación del propulsor).
Como vemos, hay una serie de potencias que dependen exclusivamente de los
órganos internos del buque (motor, chumaceras, línea de ejes, etc.) y otras que
dependen del tipo de hélice (considerada ésta como elemento de rendimiento) THP,
o de la hélice y el casco EHP.
El paso de una potencia a otra de las que se han enunciado anteriormente se obtie-
ne como sigue:
Los IHP representan la potencia total; si se le restan las pérdidas por fricción de
las partes de la máquina en movimiento se obtienen los caballos al freno.
Si de éste se restan las pérdidas por fricción en el engranaje de reducción, chuma-
cera de empuje y cojinetes del eje, se obtienen los caballos en el eje.
Restando de éstos las pérdidas por fricción en los cojinetes del eje a popa del tor-
siómetro y en las empaquetaduras de la bocina, tendremos los caballos que se dan
al propulsor.
Multiplicando estos caballos por el rendimiento de la hélice, se obtienen los caba-
llos que da la hélice al buque. Finalmente, si se tiene en cuenta la acción recíproca
entre el propulsor y el buque, se obtienen los caballos efectivos.
Para contabilizar las pérdidas y de un modo general ha de tenerse en cuenta lo
siguiente:
Las pérdidas en la línea de ejes, incluida la bocina, pero no las pérdidas de la chu-
macera de empuje son un 2% de IHP.
Las pérdidas en la chumacera de empuje suponen un 2%, y, si es Mitchel un 0,25%
de IHP.
Las pérdidas en los engranajes y en transmisiones eléctricas o hidráulicas se han
computado del 2 al 8% de IHP, dependiendo del tipo.
Por tanto, las pérdidas en toda la línea se pueden computar del 4,5 al 10% de 1H P.
Normalmente se toma en los cálculos un 3% de pérdida en chumacera y bocina
(para pasar de SHP a DHP).
Respecto a los rendimientos mecánicos de los motores Diesel, tenemos el siguien-
te cuadro, en el que se observa que el rendimiento depende del tipo de motor y de
la potencia del mismo (también depende del grado o porcentaje de carga máxima,
oscilando en este caso de un valor de 0,8 para el 10% de la carga a 0,930 en buques
de más de 4.000 IHP al 100% de la carga).
17ES-PARANIATF0
Nomenclatura y definiciónde las características de un buque 	 27
Rendimiento mecánico de motores diesel a plena carga
Tipo de máquina Rendimiento mecánico
Simple acción 4 tiempos inyección por aire 0,74
Simple acción 4 tiempos inyección sólida 0,80
Simple acción 2 tiempos inyección por aire 0,76
1.12. MOVIMIENTOS DEL BUQUE
Balance (Roll)	 Rotación alrededor del eje XX'
Cabezada (Pitch)	 Rotación alrededor del eje YY'
Guiñadas (Yaw)	 Rotación alrededor del eje ZZ'
Deriva (Sway)	 Movimiento lateral en la dirección del eje YY'
	 (Surge)	 Movimiento longitudinal a proa y popa
Ver figura 28.
Figura 28: Movimientos de un buque
ITES-PARANINFO
28
	
Nomenclatura zt definición de las características de un buque
1.13. CONDICIONES QUE DEBEN
SATISFACER LOS BUQUES
Flotabilidad
Es la condición mediante la cual se permite al buque un aumento de peso median-
te inundación de sus espacios por entradas anormales de agua (vías de agua, embar-
car olas, etc.) y a pesar de las cuales, sigue flotando.
Esta condición depende principalmente de la posición de la línea de máxima
carga y de los compartimientos estancos.
Estabilidad
Es la condición mediante la cual el buque recobra su posición de equilibrio cuan-
do por algunas circunstancias anormales el buque se ha inclinado, y sale de esa posi-
ción para recuperar el equilibrio.
En la estabilidad intervienen las formas del buque y el reparto de pesos.
Hay que tener presente que cada buque tiene sus formas determinadas y son, por
tanto, invariables, mientras que los pesos son variables, tanto en magnitud como en
su ubicación en los diferentes puntos del buque (estibas). Por esta razón, la estabi-
lidad de cada buque dependerá de los pesos de la carga y de la estiba de la misma.
En un buque se estudia y se calcula la llamada estabilidad y prueba en el cuader-
no de estabilidad.
Navegabilidad
Es la condición mediante la cual aunque el buque navega en condiciones adver-
sas (mal tiempo, mal estado del mar, vientos, etc.), mantiene su velocidad media.
En esta circunstancia influyen, entre otros factores, las formas del barco, en espe-
cial las formas de proa y popa, y la altura de la obra muerta.
Maniobrabilidad
Condición mediante la cual el buque maniobra u opera en un mínimo de tiempo
y espacio.
Ha de tenerse en cuenta multitud de factores que influyen, tales como la eslora,
los calados, formas del buque, situación y tipo del propulsor y del timón.
Como veremos más adelante, hoy en día se aumenta esta condición colocando
hélices de proa y popa, llamadas hélices de maniobra, y por supuesto con los pods.
Velocidad
Se remite al apartado 1.10.
© in:S-PARANINFO
Nomenclatura y definición de las características de un buque	 29
Estanqueidad
Para cumplir esta condición, el barco se diseña y construye evitando las entradas
de agua.
Podríamos citar muchas y variadas características que deben satisfacer los dife-
rentes barcos, pero se irán comentando en capítulos posteriores.
Figura 29: Moderno buque de pasaje, atracado en el puerto de Las Palmas, 1998
Figura 30a: Crucero Gamberra haciendo combustible, en Las Palmas
ITES-PARANINFO
30
	
Nomenclatura y definicián de las características e un buque
Figura 30b: Buque de gases licuados LNG
Figura 31a: Torre petrolífera. Puerto de Las Palmas, 2001
ITF,S-PARANINFO
Nomenclatura y definición de las características de un buque
	 31
3
Figura 31b: Buque de investigación y comunicaciones. Puerto de Las Palmas, 2000
Figura 31c: Jet-Catamarán Ferry de la compañía Transmediterránea.
Puerto de Las Palmas, 2004
ITES-PARANINFO
 
Clasificación
de los buques
Son muchas las clasificaciones que se pueden hacer de los distintos tipos de
buques, según el criterio que adoptemos para su clasificación. Damos a continuación
algunas.
2.1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO CON
EL TIPO DE IMPULSIÓN O PROPULSIÓN
TIPO DE PROPULSIÓN MEDIO UTILIZADO
Remo Energía humana
Vela Energía eólica
Propulsión mecánica Ruedas de Paletas
Hélice - Paso fijo convencional
- Paso variable (en desuso)
- Paso reversible o controlable
- Especiales: Schottel, Azipod
. Hélices actuando sobre el aire, colchón de aire: HOVERCRAFT
- Paso fijo o controlable
Chorro de agua por bomba de alta presión: JET-FOIL, FAST
FERRY, HIDRO-FOILS
Sin propulsión Que navegan remolcados: gabarras, ganguiles, etc.
Que están fondeados: diques flotantes, plataformas, etc.
ITES-PARANINFO
2
_
n•n•••n--
34
	
Clasificación de los buques•
En la actualidad existe un tipo mixto de grandes barcos movidos por energía de
combustible más energía eólica, ya que poseen motores y velas. En los yates tam-
bién es posible esta superposición de energías, ya que, aunque son barcos de vela, si
tienen motor y hélice para maniobra, a veces usan los dos medios (motoveleros)
(Ver la figura 51).
2.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO
CON EL EQUIPO MOTRIZ
Esta clasificación depende de que el combustible se queme, en el equipo motriz
o fuera de él, y clasificaremos la combustión en interna y externa.
En primer lugar definamos:
- Equipo propulsor: medio que impulsa al buque en el agua.
- Equipo motriz: conjunto mecánico que produce la energía destinada a la pro-
pulsión.
Figura 32: Diferentes tipos de buques.
I. Pasaje - 2. Yate - 3. Supply - 4. Ferry - 5. Rompehielos
6. Bulk-Carrier - 7. Ro-Ro - 8. Plataforma
O 117-:7,S-PARANINR)
1 1 m1Clasipcacion de los buques
Es decir, que clasificaremos los barcos de acuerdo con el equipo motriz.
ENERGÍA EQUIPO MOTRIZ
Combustión externa
Maquina alternativa de vapor
- El carbón o fuel quemado en las calderas produce vapor sufi-
ciente para mover la máquina o la turbina
Turbina de vapor
- El vapor puede obtenerse también en reactor nuclear PWR o
BWR
Combustión interna
Motor alternativo
- Otto, de encendido por bujía y gasolina
- Diesel, de encendido por compresión y gasoil
- Semidiesel, en desuso
Turbina de gas
- De aplicación aeronáutica con compresor de aire, cámara de
combustión y turbina de potencia; ahora se usa en determina-
dos buques.
Eléctrica
Motor eléctrico produce el movimiento, siendo suministrada la
corriente eléctrica por cualquiera de los sistemas antes descritos
o bien en proceso de pruebas por células de combustible. (FC)
fuel cells.
Mixta
Distintas soluciones posibles, empleando los dos sistemas ante-
riormente descritos
Chorro de agua Con bomba giratoria y turbina Water Jet
Si profundizamos en esta segunda clasificación, diremos que cronológicamente la
propulsión de los buques de este grupo ha sido como sigue:
Máquina alternativa con ruedas de paletas (hoy día apenas existen), máquina
alternativa con hélice (en desuso), motor diesel con hélice, Diesel-eléctrico con héli-
ce, turbina con hélice, turboeléctrico con hélice y reactor con hélice.
La aparición de la máquina de vapor significó un avance importante en la nave-
gación, pero todavía lo fue mayor el impacto que produjo el motor de combustión,
cuya la energía acciona el cigüeñal que transmite el par motor a una línea de ejes
donde va instalada la hélice propulsora.
Una variante de la anterior es la llamada propulsión diesel-eléctrica, en la que el
par motor acciona un alternador, y la corriente generada por éste se transmite por
medio de cables eléctricos a un motor eléctrico directamente acoplado a la hélice.
En el caso de propulsión por turbinas, el vapor generado en las calderas acciona
las turbinas de alta y baja presión, las cuales transmiten el movimiento de las mis-
mas a un reductor y éste a la línea de ejes y a la hélice.
35
II:ES-PARANINFO
36 Clasificación	 los buques
MOTORES DIESEL
ACOPLADOS
TURBINA
DE VAPOR
PROPULSIÓN NUCLEAR
TURBINA
DE GAS
TURBO ELÉCTRICA
MOTOR DIREC.
ACOPLADO
(M. LENTO)
Figura 33: Tipos de propulsión
El sistema turboeléctrico es parecido al ya descrito Diesel-eléctrico, con la única
diferencia de que el eje de la turbina va acoplado al alternador.
En cuanto a la propulsión nuclear, está basada en que el núcleo de un reactor pro-
duce la evaporación del agua. Este vapor se recoge en el circuito primario, que atra-
vés de un intercambiados transmite el vapor a un circuito secundario, que mueve la
turbina, cuyo eje se encuentra acoplado a la hélice. Hay propulsiones más modernas
que se explicarán en 2.14, en el tema de propulsión, en el de motores y en capítulo 32.
Los barcos de hélice también pueden clasificarse:
2.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA SITUACIÓN
DEL PROPULSOR
Intraborda (el más común).
Fuera borda.
Según esté, como su nombre indica, dentro o fuera del barco el equipo propulsor.
ITES-PARANINFO
Clasificoci6, de ¡os buques 	 37
2.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL MATERIAL
EMPLEADO EN SU CONSTRUCCIÓN
Desde los tiempos más remotos, los barcos han utilizado como materia prima para
su construcción la madera (a este tema le dedicamos el capítulo 11), pero hoy en día
los barcos que se construyen de madera sólo son algunos pesqueros, embarcaciones
de recreo, botes, los dragaminas y algunos cruceros de regatas en países industriali-
zados, ya que la madera se sigue utilizando en los no industrializados.
A finales del siglo XIX los barcos empezaron a utilizar el acero como materia
prima, uniéndose las planchas y los distintos elementos entre sí, primero con rema-
ches, y hoy en día soldados, por las numerosas ventajas que presentan las construc-
ciones soldadas, entre las que destacaremos menor coste de construcción, más rapi-
dez de construcción, reducción de peso del buque, facilidad de reparar, etc.
En los últimos cincuenta años se ha utilizado el aluminio, el acero inoxidable, fibra
de vidrio y plásticos industriales, e incluso el hormigón (ferrocemento) ver 2.12.
2.5. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU SOPORTE FÍSICO
Soporte aerostático (vehículos de colchón de aire, como el hovercraft).
Soporte hidrodinámico (hidrofoils y planeadores).
Soporte hidrostático, el normal en los buques.
Figura 34: Diversos tipos de hidrofoils
ITES-PARANINFO
CUBIERTA CORRIDA
38
	
Clasificación de los buques
Figura 34: Diversos tipos de hidrojoils (Cont.)
2.6. CLASIFICACIÓN DE BUQUES
POR DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS
Buques de peso muerto: con poco volumen conseguimos el peso muerto; no
importa el calado (mineralero).
Buques de capacidad: necesitamos mucho volumen de bodega; aquí no impor-
ta el calado (para el transporte de virutas, paja, etc.).
Buque de condicionamiento lineal: por paso de canales.
Otros buques: pesqueros, remolcadores, etc.
2.7. CLASIFICACIÓN DE BARCOS DE
ACUERDO CON TIPOS DE CUBIERTAS
CUBIERTA DE ABRIGO
TRES ISLAS
Figura 35: Tipos de cubierta
17ES-P tRAN1NF0
SALTILLO
Clasificación de los buques 	 39
DE POZO
SUPERESTRUCTURAA PROA
Figura 35: Tipos de cubierta. (Cont.)
2.7.1. FLUSH-DECK SHIP O BUQUE
DE CUBIERTA CORRIDA
Este tipo de barco no tiene superestructura sobre la cubierta, su cubierta principal
se extiende a lo largo de toda la eslora del barco.
Dentro de este grupo se consideran asimismo los buques que tienen no solo una
(la principal, como dijimos antes), sino unas cubiertas completas que han sido cons-
truidas y escantillonadas o dimensionadas de tal forma que cumplan los requisitos
exigidos por las sociedades clasificadoras.
2.7.2. SHARK-DECK SHIP
Se incluyen en este grupo los buques que tengan al menos dos cubiertas forradas
de plancha o madera, y sus escantillones sean algo más débiles que los de cubierta
corrida.
2.7.3. SHELTER-DECK SHIPS, BUQUES DE CUBIERTA
SHELTER, O DE CUBIERTA DE ABRIGO
Son los buques que tienen al menos dos cubiertas forradas de plancha o made-
ra y que llevan en la cubierta superior, por encima de la cubierta principal, Ila-
n'ES- PA RA N/NF O
40
	
Clasificación de los buques
mada cubierta Shelter, una o varias aberturas desprovistas de cierres permanen-
tes pudiendo ser Shelter abierto o cerrado, según estén abiertas o cerradas las
aberturas.
Este tipo de barco es de construcción moderna. Se trata de barcos concebidos para
transportar cargas ligeras que ocupen espacio o volumen, como puede ser el algo-
dón, madera, etc.
El espacio entre la cubierta principal y la Shelter no se incluye en el registro neto,
lo cual es una gran ventaja (ver punto 1.8).
2.7.4. THREE ISLAND SHIP, BUQUE TIPO TRES ISLAS
Este tipo de barco tiene tres superestructuras sobre la cubierta (el castillo, la ciu-
dadela y la toldilla) y dos pozos, uno entre el castillo y la ciudadela, y otro entre la
ciudadela y la toldilla. Hoy día no se construyen por el alto coste y porque han pasa-
do a ser modelos antiguos y no prácticos.
2.7.5. SINGLE-DECK SHIPS, BUQUES
DE CUBIERTA DE POZO
Pertenecen a este grupo los barcos que poseen un espacio adicional de carga.
Puede ser que la cubierta de castillo se una con la ciudadela, y también que sea la
ciudadela la que se una con la popa o la toldilla.
2.7.6. RAISED QUATER-DECK SHIPS, BUQUES
DE CUBIERTA SALTILLO
En estos barcos la cubierta más alta de popa ha sido elevada con el deseo de com-
pensar la pérdida de espacio ocupado por el túnel de la línea de ejes. Este tipo de
construcción sólo se usa en barcos costeros.
2.7.7. BUQUES CON SUPERESTRUCTURA A PROA
Estos barcos tienen la superestructura a proa, facilitando así la visión de la manio-
bra. Toda la cubierta detrás de la superestructura le sirve para llevar carga en dicha
cubierta. Son típicos los supplys, aunque hoy algunos Ro-Ro también adoptan esta
disposición.
O ITES-PARANINro
de ¡os buques	 41
2.8. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
SEGÚN SUS PRESTACIONES
Mercantes
De pasajes:
Transatlánticos, cruceros, transportes, tráfico interior (golondrinas, falúas),
ferrys, catamaranes, etc.
De carga:
Líquidas (petroleros, metaneros, etc.), sólidas (Bulk-carrier, Lash, etc.).
Mixtos:
De carga y pasaje.
Auxiliares:
Dragas, ganguiles, remolcadores, Supplys (de apoyo).
Investigación:
Oceanográficos, hidrográficos.
Pesqueros:
De todos los tipos.
Recreo:
Yates, cruceros, Balandros, etc.
Plataformas off shore.
Guerra (fighting
Portaaviones (Air craft carriers)
Cruceros Pesados (Heavy cruisers)
Cruceros ligeros (Ligtht cruisers)
Destructores (Destroyers)
Fragatas (Frigates)
Submarinos (Submarines)
Buques de desembarco (Landing crafts)
Dragaminas (Mines sweepers)
Caza-submarinos (Submarines chacers)
o ims-PARANINFO
42
	
Clasificacic5n de los buques
Los barcos auxiliares suministran o dan servicios a los anteriores:
Transporte de municiones (Aminunition ship)
Hospital (Hospital ship)
Nodriza de Submarino (Submarine tender)
Petroleros (Tankers)
Transporte de Aviones (Aircraft carrier)
Hay que tener presente que se considera que un buque es de pasaje desde el momen-
to en que puede transportar a más de 12 personas, con alojamiento para las mismas.
Históricamente hablando, los barcos de carga han sufrido una evolución enorme,
ya que de los tiempos antiguos, en los que transportaban las cargas líquidas en ánfo-
ras y toneles y las secas en sacos, se pasó a los barcos de acero, para los petroleros
llevar cargas líquidas, y los distintos tipos de cargueros (madereros, fruteros, etc.),
las cargas secas.
Los barcos que se diseñaban no hace muchos años, digamos en tiempos de la
segunda guerra mundial en EE UU, como los cargueros de tipo Liberty o Victory, y
los petroleros T-2 y T-3, han quedado obsoletos, ya que se diseñan, desde hace años,
nuevos barcos, donde el criterio más importante para el proyecto del mismo son los
sistemas de carga y descarga, así corno lógicamente la carga que transporta. Ello
obliga a variar las medidas de escotillas de carga, la situación de las mismas, etc.
La aparición del contenedor revolucionó todos los medios de transporte y alma-
cenaje, y lógicamente tuvo su impacto en el mundo naval.
El más popular de los nuevos diseños de buques es el portacontenedor, o, en su
abreviada, el barco contenedor, y sus nuevos y variados tipos, como LASH: Ligther
Aboard ship o transporte de barcazas (Figura 36), en los que éstas pueden ir carga-
das, y al llegar a los puertos son desembarcadas con la posibilidad de seguir ellas,
pues son autopropulsadas por las redes fluviales, o los "roll-on roll-off ', donde la
carga va sobre plataformascon ruedas y sólo implica que el barco tenga una rampa
por donde puedan salir las plataformas para su desplazamiento por la red de carre-
teras.
El barco más moderno creado es el transporte para vehículos, camiones, coches,
plataformas y góndolas, que descarga de lado y al final del barco por una rampa que
se apoya sobre el muelle. Este barco es llamado Turnpike type, aunque en realidad es
una mejora introducida en los Ro-Ro, citados anteriormente, puesto que, aunque el
barco lleva una rampa, no existe ninguna en la instalación terrestre. (Figura 47).
Otros barcos muy modernos son: el designado como Cash vessel, que lleva una
grúa pórtico, y que se utiliza especialmente para transportar bobinas de papel, y los
fast ftrrys o ferrys de alta velocidad. (Figura 37).
ITES-PARANI,vro
ClasOcación de los buques	 43
2.9. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
SEGÚN SU UTILIZACIÓN
Realmente para evitar subdivisiones haremos una enumeración de los mismos
dando su nombre por orden alfabético en inglés, y luego su traducción (si la tiene)
en español, o el tipo de aplicación a que se destinan.
Figura 36: Buque sistema Lash. Este tipo de buque utiliza para la elevación
de las barcazas un pórtico de 400 Tn de fuerza de elevación, con capacidad
para cargar 4 barcazas, suponiendo un recorrido medio de 180 m/h
Figura 37: Lash Vessel.
ITES-PARANI2VFO
44
	
Clasificación de los buques
BARCOS MERCANTES
NOMBRE (en inglés) TRADUCCIÓN (o uso al que se destina)
antipollution ship Barco antipolución.
barge Barcaza, Gabarra.
banana ship Barco platanero.
BOB, Barges On Board carrier Barco transporte de barcazas.
bulk carrier Barco transporte de carga a granel.
bulk dry cargo carrier Barco transporte de carga seca a granel, Granelero.
butane carrier Barco transporte de butano, Butanero.
cable laying ship Barco cablero.
car carrier Barco transporte de coches.
cargo ship Barco carguero.
cargo line ship Barco carguero de línea.
cargo-passenger ship Barco de carga y pasaje.
CASH. Cassette Aboard Ship Barco transporte de bobinas de papel.
cattle ship Barco para transporte de ganado.
CCS. Cellular Container Ship Barco de construcción celular para transporte de
contenedores.
cement carrier Barco transporte de cemento, cementero
chartered ship Barco arrendado.
chemical carrier Barco transporte de productos químicos, Quimiquero.
chip carrier Barco transporte de virutas.
coal ship Barco carbonero.
coastal ship / coaster ship Barco costero.
COB. Crude Oil Bulk carrier Barco transporte de pertróleo crudo o granel.
commercial ship Barco mercante.
container ship Barco para transporte de contenedores,
Porta-contenedores.
cool carrier Barco frigorífico.
cruise ship Crucero de pasaje, Crucero.
cruise-ferry ship Crucero-ferry para pasaje y coches.
drilling ship Barco para perforaciones submarinas.
dry cargo ship Barco de carga seca.
fast ferry boat Transbordador rápido.
feeder ship Suministrador de contenedores a otro barco.
ferry boat Transbordador, Ferry.
O ITES-PARANINFO
Clasificación de los buques 	 45
NOMBRE (en inglés) TRADUCCIÓN (o uso al que se destina)
fishing ship Pesquero.
Floating Production, Storage & Barco para producción, almacenaje y descarga de
Offloading vessel crudo a flote.
forest product carrier Barco transporte de productos forestales.
freezing container ship Barco transporte para contenedores frigoríficos.
freighter ship Barco a flete.
fruit ship Barco frutero.
general cargo ship Barco de carga general.
grain ship Barco transporte de grano, Granelero.
heavy-load ship Barco para cargas pesadas.
hovercraft Areodeslizador, barco con colchón de aire.
hydrofoil Hidrofoil, hidroala.
hydrographical survey ship Barco hidrógrafo.
icebreaker ship Barco rompehielos.
Jetfoil Jetfoil.
LASH. Ligther Aboard SHip Barco transporte de barcazas.
livestock carrier Barco transporte de ganado.
mail ship Barco correo.
marine research ship Barco de investigación marina.
meat ship Barco transporte de carne congelada.
merchant ship Barco mercante.
multipurpose ship Barco multipropósitos o multiusos.
multipurpose cargo carrier Barco carguero multipropósitos.
ocean-going ship Barco de altura.
off-shore supply vessel Barco de suministro a torres petrolíferas.
OBO. Oil Bulk Ore carrier Barco transporte de mineral, granel o petróleo.
ore carrier Barco mineralero.
OTB. Ore Timber Bulk carrier Barco transporte de mineral a granel, o madera.
packet ship Barco correo.
paddle ship Barco de ruedas.
palletised cargo carrier Barco transporte de carga paletizada.
palletised cargo and container carrier Barco transporte de contenedores o carga paletizada.
paragraph ship Barco prototipo.
part-container ship Barco transporte parcial de contenedores.
O ITES-PARANINFO
46
	
Clasificación de los buques
NOMBRE (en inglés) TRADUCCIÓN (o uso al que se destina)
passenger ship Barco de pasaje.
pirate ship Barco pirata.
reefer ship Barco frigorífico.
refrigerated ship Barco frigorífico.
repair ship Barco taller.
research ship Barco de investigación.
roll-on roll-of ship, Ro-Ro Barco con rampas para transportar vehículos.
Ro-Ro ferry boat Barco para transporte de pasajeros-coches-
remolques-trenes.
sailing ship Barco de velas.
salvage ship Barco de salvamento.
scrap carrier Barco transporte de chatarra.
Sea-Bea carrier Barco transporte de gabarras con popa abierta.
seismic research ship Barco de investigaciones sísmicas.
sister ship Barco gemelo.
store ship Barco de aprovisionamiento.
suction dredge Barco draga de succión.
super fast ferry Transbordador super rápido.
super fast Ro-Ro Ro-Ro super-rápido.
supply ship Barco nodriza.
survey ship Barco de vigilancia.
telegraph ship Barco cablero.
tender ship Barco de servicio.
timber ship Barco madedero.
trading ship Barco mercante.
tramp ship Barco sin ruta fija.
trawler Pesquero de arrastre.
tubgoat, tug Remolcador.
water boat Barco aljibe.
weather ship Barco meteorológico.
workboat Barco para trabajos.
yacht Yate.
/TES-Pis/m.1\w
Clas,:ii.coeion de los buques 	 47
BUQUES TANQUES
NOMBRE (en inglés) TRADUCCIÓN (o uso al que se destina)
ammoniac tanker ship Buque tanque para amoniaco.
asphalt tanker ship Buque tanque asfaltero.
CGN. Compresed Natural Gas carrier Buque transporte de gas natural comprimido.
chemical tanker ship Buque tanque para productos químicos.
COC. Crude Oil Carrier Buque transporte de petróleo crudo.
gas carrier Buque gasero.
liquefied gas carrier Buque transporte de gases licuados.
LEG. Liquefied Ethylene Gas carrier Buque transporte de gas etileno licuado.
LNG. Liquefied Natural Gas carrier Buque transporte de gas natural licuado.
LPG. Liquefied Propane Gas carrier Buque transporte de gas propano licuado.
malaise tanker ship Buque tanque para melazas.
multipurpose oil tanker ship Buque tanque multipropósitos.
OBO. Oil Bulk Ore carrier Buque tanque de mineral a granel o petróleo.
oil carrier Buque transporte de petróleo, Petrolero.
OSO. Ore Slurry Oil carrier Buque transporte de petróleo o mineral en suspensión.
product tanker ship Buque transporte de productos refinados.
salt tanker ship Buque tanque para sales disueltas en agua.
solvent tanker ship Buque tanque para disolventes.
sulphur tanker ship Buque tanque para sulfúrico.
tanker ship Buque tanque.
ULCC. Ultra Large Crude Carrier Buque petrolero de crudo de más de 350.000 T. de
Peso Muerto.
vegetable oil tanker ship Buque tanque para aceites vegetales.
VLCC. Very Large Crude Carrier Buque petrolero de crudo entre 100.000-350.000 T.
de Peso Muerto.
water tanker ship Buque tanque para agua potable.
wine tanker ship Buque tanque para vinos.
ITES-PARANINFO
48
	
Clasifi.,ación de los buques
BARCOS DE GUERRA
NOMBRE (en inglés) TRADUCCIÓN (o uso al que se destina)
Air craft carrier Portaaviones.
Ammunition ship Transporte de minuciones.
Amphibian ship Barco anfibio.
Battle ship Acorazado.
Corvette Corbeta.
Coastguard ship Guardacostas.
Destroyer Destructor.
Escort ship Barco escolta.
Fast attack craftTorpedera.
Frigate Fragata.
Hospital Ship Barco hospital.
Hydrographical ship Barco hidrográfico.
Heavy cruiser Crucero pesado.
Landing craft Barcaza de desembarco.
Light cruiser Crucero ligero.
Mine laying cruiser Minador.
Mine sweeper Dragaminas.
Mother ship Barco nodriza.
Nurse ship Barco nodriza.
Nuclear powered submarine Submarino con propulsión atómica.
Oceanographic Barco oceanográfico.
Ocean-going patrol ship Patrullero de altura.
Ocean-going tug Remolcador de altura.
Patrol ship Patrullero.
Patrol craft Patrullero pesado.
Rescue and salvage ship Barco de salvamento y rescate.
School ship Barco escuela.
Submarine Submarino.
Submarine chaser Caza-submarinos.
Submarine tender Barco de suministro a submarinos.
Survey ship Barco de vigilancia.
Training ship Barco escuela.
Troop carrier Barco transporte de tropas.
O ITES-PARANINFO
!
• y-
/ME
IASM:DITINumy
-miau /e e elielefeireimm
L.L.411_
Clasiftcacic5n de los buques 	 49
Podríamos haber confeccionado otras clasificaciones de barcos, como serían los
barcos pesqueros (detallados en otro libro del autor), las diversas embarcaciones de
servicio, los distintos tipos de botes e incluso los diferentes barcos veleros.
Figura 38: Ilidrojod
Figura 39: Buque con ruedas de paletas
'14417?,i
UL.1 	
14d	 1110111111.1101L
fil • • • • 
11"111111111117.
•
"	 •	 •	 •
Figura 40: Buque con hélice
ITES-PARANINFO
50
	
Clasificación de los buques
8 9
1
2
4
3
7
10
12 
14
13 
15 16
Figura 41: Diversos tipos de buques.
I. Petrolero de doble casco para combustible/produc-
tos químicos Double Hull Oil/Chemical nnker.
Wfinque para P químicos/amoniaco/etileno, LG-
NH3 - Amoniac-Ethylene Tanker
Petrolero para río/mar. River/sea lanker.
B/Ro-Ro rápido Fast Ro-Ro Vessel.
B/Ro-Ro para transporte de bobinas de papel.
Ro-Ro paper cassette container carrier.
Buque Frigorífico Reefer ship.
Buque de investigación sísmica. Seismic
Research Ship.
8. Buque perforador. 1)rilling Ship.
Buque de abastecimiento a 1? Petrolíferas. Of
Shore Supply Vessel.
Buque transporte ganado. Livestock Carrier.
Catamarán.
Pequeño barco de pasaje. Small Passanger
Remolcador de puerto/altamar. Harbour and
Sea-Going Tug.
Portacontenedores/multiusos. Muhiporpose
Container Ship.
Crucero de Lujo. Lu.x-ury Cruise.
Portacontenedores. Container Ship.
O ITES-1?ARANINFo
Clasificación de los buques
	 51
Figura 42: Catamarán fast Jerry Bentichigua de la Cía. Fred Olsen
varado en Astican visto por proa (Año 2000)
Figura 43: Jet-foil de la compañía Transmediternmea en Canarias, 2004
© n'ES-PARANINFO
52
	
Clasificación de los buques
Figura 44: Crucerorucero moderno de pasaje, atracado en las Palmas, 2004
2.10. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
DE ACUERDO CON SU ESTRUCTURA
Alternativa I:
Buques de estructura longitudinal (Figura 45).
Buques de estructura transversal (Figura 46).
Buques de estructura mixta.
Alternativa II:
Buques de fuerte escantillón.
Buques de ligero escantillón.
Los elementos estructurales de un buque que constituyen el armazón o esqueleto
del mismo, sobre el que se afirma el forro exterior y la cubierta del buque, pueden
ser longitudinales o transversales según la dirección en que están colocados, y dar
prioridad a unos u otros, o bien adoptar una postura intermedia, da lugar a la clasi-
ficación que damos de los buques en la Alternativa 1.
Los buques de estructura longitudinal son especialmente de gran eslora, debido
a que navegando entre olas se producen en los mismos esfuerzos de arrufo y que-
branto, que ocasionan considerables esfuerzos en la cubierta y en el fondo del casco.
En este sistema los elementos estructurales transversales están formados por
bulárcamas, y la distancia entre éstas suele ser de unos 7,5 m.
Los elementos longitudinales están constituidos por perfiles formados por angu-
lares F con nervios separados entre sí unos 750 mm, y que van de proa a popa.
ITES-PARANINF0
Clasificación de los buques 	 53
En este sistema de construcción, el peso total de los elementos estructurales es
menor, lo que permite al buque una mayor carga, y se aplica especialmente a los
buques tanques y a los grandes monstruos del mar, los llamados supertanques.
Figura 45: Sistema longitudinal
Por el contrario, el sistema o estructura transversal da preferencias a los elemen-
tos transversales, y la base de la estructura la constituyen las cuadernas, que van
reforzadas en su parte inferior por las varengas.
Los elementos longitudinales de este tipo de estructuras lo forman las vagras y los
palmejares, que se colocan sobre los elementos transversales de forma que no dis-
minuyan la resistencia de estos últimos.
Figura 46: Sistema transversal
Este tipo de estructura lógicamente no ofrece gran resistencia a los esfuerzos
transversales, por lo que su campo de utilización es para buques de esloras no gran-
des, de casco de acero y, por supuesto, para buques de madera.
O n'ES-PARANINFO
54
	
Clasificación de los buques
El tercer sistema utilizado en la construcción de buques es el que usa la estructu-
ra mixta, ya que, como las mayores solicitaciones a que está sometido un buque son
los esfuerzos de flexión y éstos dan su mayor momento flexor en la zona central del
barco, las zonas de proa y popa se construyen con sistema transversal, y la zona cen-
tral, con estructura longitudinal.
Esta disposición se utiliza en buques de mediano y gran tonelaje.
Recientemente, se están construyendo buques en que los elementos transversales,
los mamparos, son los únicos que lleva el armazón del buque para soportar los
esfuerzos transversales.
Cabe citar los modernos barcos de doble casco (double hull), que se han empezado
a construir en muy variados tipos, pero especialmente en petroleros, por razones
sobradamente conocidas, ya que los grandes desastres producidos por contaminación
en las costas y en la mar como consecuencia de los vertidos en casos de accidente, han
dado origen a legislaciones que procuran evitar estas grandes catástrofes.
Figura 47: Buque Ro-Ro y porta-contenedores
La Organización Marítima Internacional OMI, en español IMO, fue el primer orga-
nismo que dictó normas para la retirada de servicio de los petroleros de simple casco,
y adoptó una serie de enmiendas por las que se hacía obligatorio el doble casco para
los petroleros de nueva construcción.
Los accidentes del "Erika" (diciembre 1999) y "Prestige" (noviembre 2002), propi-
ciaron la intervención decidida de la Unión Europea. Ante el hecho anómalo de que
un grupo de países, por muy importante que fuese, desafiará con normas propias la
normativa internacional ya citada, forzó a que ambas partes cedieran hasta alcanzar un
acuerdo, y se han dictado reglas comunes.
ITES-PARANINFO
Clasiftcación de los buques 	 55
2.11. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
DE ACUERDO CON EL LUGAR DE
NAVEGACIÓN Y AUTONOMÍA
El buque mercante varía sustancialmente según sea su destino y autonomía.
Se clasifican en:
Buques costeros o de cabotaje.
Buques de alta mar.
Buques transatlánticos (de carga y pasaje).
Buques de ríos y lagos.
Buques para canales (Ferrys o grandes barcazas).
Asimismo, si prestan servicio en una línea regular, son buques de línea (Liners),
y si navegan de un puerto a otro según vayan encontrando carga, son (Tramps).
2.12. CLASIFICACIÓN DE LOS BARCOS SEGÚN
EL MATERIAL DE FABRICACIÓN DEL CASCO
Históricamente, su clasificación es la siguiente:
Barcos de fibras vegetales trenzadas.
Barcos de casco de madera (vaciado de un tronco).
Barcos de madera (diversas piezas).
Barcos de casco de acero.
Barcos de casco de aluminio o aleaciones.
Barcos de casco de acero inoxidable.
Barcos de casco de plásticos reforzados o con cargas.
Barcos de planchas tipo sándwich.
Figura 48: Barco de fibras vegetales
ITES-PARANINFO
so
	
Clasificación de los buques
2.13. CLASIFICACIÓN DE LOS BARCOS
SEGÚN EL TIPO DE CASCO
Monocasco, un (1) solo casco.
Catamarán, dos (2) cascos.
3. Trimarán, tres (3) cascos.
El monocasco es el 98 % de los buques que existen.
Los catamaranes