Bridge Procedures Guide ESPAÑOL-compressed - Diego Grimaldo Ramos

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Ir al INDICE general Bridge Procedures Guide (Traducción no oficial) Pág. N° 1 
 
 
 
 
Traducción no Oficial 
Traducido para Instrucción por 
Roberto Léniz Drápela 
2021 
 
 Ir al INDICE general Bridge Procedures Guide (Traducción no oficial) Pág. N° 2 
 
GUIA DE PROCEDIMIENTO DE PUENTE1 
 
PREFACIO 
 
Desde que se publicó por primera vez en 1977, la intención detrás de la Guía de 
procedimientos de puentes ICS ha sido reflejar las mejores prácticas de navegación actuales en 
buques comerciales, que operan en todos los sectores y oficios. La Guía de procedimientos de 
puentes generalmente se reconoce como el principal consejo de la industria sobre procedimientos de 
puentes seguros. En consecuencia, los capitanes, oficiales de guardia, compañías navieras, 
instituciones de formación e investigadores de accidentes de todo el mundo la utilizan como 
publicación de referencia. El público objetivo de esta Guía sigue siendo, ante todo, los capitanes y 
los oficiales a cargo de la guardia de navegación en el mar. 
 
Mantener la Guía de procedimientos de puentes actualizada y relevante es una 
responsabilidad importante y un ejemplo del trabajo que ICS realiza en nombre de la industria del 
transporte marítimo internacional. Los avances tecnológicos y regulatorios pueden contribuir a hacer 
de una guardia segura una responsabilidad compleja y cada vez más desafiante. Por lo tanto, el 
propósito de la Guía es proporcionar una guía clara sobre los enfoques de mejores prácticas para la 
guardia que hacen un uso seguro y eficaz de la tecnología moderna. 
 
Esta quinta edición, completamente actualizada, sigue adoptando las normas y 
recomendaciones acordadas internacionalmente y adoptadas por la Organización Marítima 
Internacional (OMI). La Guía también incluye extensas listas de verificación para que las utilicen las 
empresas, los capitanes y los oficiales responsables de desarrollar listas de verificación específicas 
para buques para procedimientos de puentes. Una nueva característica de esta edición es el mayor 
uso de diagramas y texto resaltado que enfatiza los puntos clave. 
 
Las enmiendas de 2010 al Convenio STCW han introducido, entre otras cosas, una 
capacitación mejorada en gestión de recursos de puentes para todos los oficiales a cargo de la 
guardia de navegación y requisitos mínimos de horas de descanso más estrictos. Esta fue una 
respuesta directa al reconocimiento por parte de los reguladores y los investigadores de accidentes 
de la importancia del elemento humano en la seguridad de los buques. 
 
Los nuevos equipos y tecnología subrayan la necesidad de familiarizarse con los arreglos 
específicos del buque. ECDIS es un ejemplo particular de esto, y esta nueva edición de la Guía 
incluye listas de verificación de familiarización con ECDIS integrales y guías que advierten contra la 
dependencia excesiva del sistema. 
 
Además de contribuir a la seguridad marítima, los pasos marítimos eficientes y bien 
planificados son necesarios para la salud económica de la industria naviera. Junto con los nuevos 
requisitos medioambientales, incluidas las normas para reducir las emisiones atmosféricas, existen 
presiones adicionales para garantizar una planificación de travesía eficaz y una ejecución eficiente. 
Esta nueva edición continúa enfatizando la importancia del proceso de planificación de la travesía. 
 
La Guía continúa enfatizando la importancia de procedimientos de puentes efectivos para 
apoyar la conducción de una navegación segura, operaciones eficientes de los barcos y la prevención 
de la contaminación. Las buenas prácticas en el puente son el resultado de requisitos operativos 
claros establecidos en el sistema de gestión de seguridad del barco y las órdenes permanentes del 
capitán, la gestión eficaz del personal del puente entrenado y familiarizado y un plan de travesía 
minuciosamente preparado sobre el que se ha informado plenamente al equipo del puente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 Este texto es una traducción libre de la publicación “Bridge Procedures Guide”, Fifth Edition. 
Publicada por Internacional Chamber of Shipping (ICS). No tiene fines comerciales, solo debe ser 
utilizados para apoyar a los estudiantes de instituciones relacionadas con la enseñanza para los 
oficiales de puente. 
 
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Se agradece la asistencia de los expertos de las asociaciones nacionales de armadores 
miembros de ICS en la preparación de esta Guía. Un agradecimiento especial al Capitán Paul Jones 
de BW Group, quien dirigió eficientemente al grupo de trabajo encargado de la revisión. Esto ha 
asegurado que la Guía siga siendo relevante y mantenga el alto nivel establecido por las ediciones 
anteriores. Otros miembros del grupo de trabajo fueron nominados por las asociaciones de 
armadores de Dinamarca, Alemania, Irlanda, Italia, Japón, Países Bajos y Reino Unido, así como por 
la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) y la Asociación Internacional de 
Contratistas Marítimos (IMCA). 
 
También debemos agradecer especialmente a las administraciones marítimas, los 
investigadores de accidentes y los colegas de otras organizaciones marítimas que han ofrecido 
recomendaciones o han brindado voluntariamente tiempo y experiencia para garantizar que la Guía 
de procedimientos de puentes continúe ofreciendo la mejor orientación posible sobre este tema 
crítico. 
 
 
 
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CONTENIDO 
 
Términos y abreviaturas ………………………………………………………………………………. 9 
 
Introducción ……………………………………………………………………………………………… 14 
 
1. Organización efectiva del puente ………………………………………………. 17 
 
1.1 Visión general ………………………………………………………………………………………. 18 
 
1.2 Gestión de recursos del puente y el equipo del puente …………………………………….. 18 
1.2.1 Composición del equipo del puente 
1.2.2 Vigilancia al exterior 
1.2.3 El equipo de puente 
1.2.4 El equipo del puente y el capitán 
1.2.5 Liderazgo, gestión de recursos y trabajo en equipo del equipo del puente 
1.2.6 El equipo del puente y la comunicación interna 
1.2.7 Deberes dentro del equipo de puente 
1.2.8 Personal nuevo y familiarización 
1.2.9 Horas de descanso 
1.2.10 Mantenimiento de registros y horarios 
1.2.11 Políticas sobre drogas y alcohol 
1.2.12 Uso del inglés 
 
1.3 Política y procedimientos de la empresa ………………………………………………………. 22 
1.3.1 Distribución de información 
1.3.2 Ordenes 
1.3.2.1 Ordenes permanentes del capitán. 
1.3.2.2 Libro de órdenes puente 
 
1.4 Teléfonos móviles y dispositivos electrónicos personales ………………………………… 23 
 
1.5 Internet y correo electrónico del puente ……………………………………………………….. 23 
 
1.6 Preparación para emergencias …………………………………………………………………... 23 
 
2. Planificación de la travesía ……………………………………………………… 25 
 
2.1 Principios ……………………………………………………………………………………………. 25 
 
2.2 Responsabilidad de la planificación de la travesía ………………………………………….. 26 
2.2.1 Participación de la empresa 
2.2.2 Restricciones en la planificación de la travesía 
 
2.3 Evaluación …………………………………………………………………………………………… 26 
2.3.1 Cartas oficiales 
2.3.2 Publicaciones náuticas oficiales e información adicional 
 
2.4 Planificación ………………………………………………………………………………………… 28 
2.4.1 Planificación de pasajes en aguas oceánicas 
2.4.2 Planificación en aguas costeras 
2.4.3 Planificación en aguas de pilotaje 
2.4.4 Planificación de pasajes utilizando ECDIS 
2.4.5 Finalizar el plan de pasaje 
2.4.6 Briefing del plan de travesía 
2.4.7 Enmiendas a las rutas 
2.4.8 Transferencia de posiciones 
2.4.9 Información sobre seguridad marítima 
2.4.10 Planificación de un fondeo 
2.4.11 Ruta de los buques 
2.4.12 Sistemas de reporte de buques 
2.4.12.1 Notificación y seguimiento automatizados de barcos 
2.4.13 Servicios de tráfico de barcos (VTS)2.5 Ejecución y seguimiento del plan de travesía ………………………………………………… 33 
 
 
 
 
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3. Deberes del oficial de guardia ………………………………………………….. 34 
 
3.1 Visión general ……………………………………………………………………………………….. 35 
 
3.2 Entrega efectiva de la guardia ……………………………………………………………………. 35 
 
3.3 Gestión de la guardia de puente …………………………………………………………………. 36 
 
3.4 Mantenimiento de una guardia adecuada ……………………………………………………… 37 
3.4.1 Control de la visión nocturna 
3.4.2 Vigilancia única 
 
3.5 Sistema de alarma de guardia de navegación en el puente ………………………………… 37 
 
3.6 Llamada al capitán …………………………………………………………………………………. 38 
 
3.7 Familiaridad con el diseño y el equipo del puente …………………………………………… 38 
 
3.8 Conciencia situacional …………………………………………………………………………….. 38 
 
3.9 Seguimiento de las operaciones a bordo ………………………………………………………. 38 
 
3.10 Navegación y control ……………………………………………………………………………... 39 
3.10.1 Información sobre maniobras 
3.10.2 Uso de la propulsión 
3.10.3 Velocidad segura el oficial de guardia es responsable de asegurar que 
3.10.4 Control de dirección o rumbo 
3.10.5 Sistemas de control del track 
 
3.11 Seguimiento de la travesía ………………………………………………………………………. 40 
3.11.1 Navegación en aguas costeras o restringidas 
3.11.2 Técnicas de monitoreo 
3.11.3 Seguimiento de un plan de travesía en el ECDIS 
3.11.4 Modificación del plan de travesía 
 
3.12 Cumplimiento de los COLREGS ………………………………………………………………... 42 
3.12.1 Luces, formas y señales sonoras 
3.12.2 Riesgo de colisión 
3.12.3 Medidas para evitar colisiones 
 
3.13 Navegación bajo pilotaje ………………………………………………………………………… 43 
 
3.14 Mantenimiento de una guardia en el fondeo …………………………………………………. 43 
 
3.15 Vigilancia del GMDSS …………………………………………………………………………….. 43 
3.15.1 Vigilancia por radio 
3.15.2 Comunicaciones de emergencia 
3.15.3 Información sobre seguridad marítima 
3.15.4 Comunicaciones de rutina o generales 
3.15.5 Conservación de registro del GMDSS 
3.15.6 Pruebas del equipo de comunicaciones 
3.15.7 Falsas alertas de socorro 
 
3.16 Identificación y seguimiento de largo alcance ………………………………………………. 46 
 
3.17 Garantizar el cumplimiento medioambiental ………………………………………………… 46 
3.17.1 Prevención de la contaminación 
3.17.2 Obligaciones de informar 
3.17.3 Puntos de reporte de información 
 
3.18 Comprobaciones periódicas del equipo de navegación …………………………………… 47 
3.18.1 Comprobaciones de funcionamiento 
3.18.3 Anomalías del software 
 
3.19 Registro de las actividades del puente ……………………………………………………….. 48 
 
 
 
 
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3.20 Situaciones de emergencia ……………………………………………………………………… 48 
3.20.1 Gestión 
3.20.2 Búsqueda y rescate 
 
3.21 Notificación de peligro …………………………………………………………………………… 49 
 
3.22 Operaciones con helicópteros ………………………………………………………………….. 49 
 
3.23 Conocimiento de seguridad …………………………………………………………………….. 49 
 
4. Funcionamiento y mantenimiento de los equipos de puente …………….. 51 
 
4.1 Generalidades ……………………………………………………………………………………….. 52 
4.1.1 Requisitos de transporte 
4.1.2 Rendimiento del equipo 
4.1.3 Anomalías del software 
4.1.4 Anomalías del ECDIS 
4.1.5 Seguridad cibernética 
 
4.2 Sistema de gobierno y piloto automático ……………………………………………………… 53 
4.2.1 Funcionamiento y pruebas 
4.2.2 Control de rumbo 
4.2.3 Automático - control del rumbo 
4.2.4 Piloto automático - mantenimiento automático de la ruta 
4.2.5 Alarma fuera de ruta 
4.2.6 Sistemas de amarre 
 
4.3 Sistemas de compases ……………………………………………………………………………. 55 
4.3.1 Compas magnético 
4.3.2 Girocompás 
4.3.3 Compás GNSS 
4.3.4 Errores de dirección 
4.3.5 Velocidad o razón de caída (ROT) 
 
4.4 Corredera (velocidad y distancia) ……………………………………………………………….. 56 
4.4.1 Medición de velocidad 
4.4.2 Tipos de velocidad de corredera 
4.4.3 Distancia recorrida 
 
4.5 Ecosonda …………………………………………………………………………………………….. 56 
 
4.6 Sistema de alarma de vigilancia de navegación del puente ……………………………….. 56 
 
4.7 Luces de navegación y equipo de señalización ……………………………………………… 57 
 
4.8 Registro de datos de viaje (VDR) ……………………………………………………………….. 57 
4.8.1 Descripción general 
4.8.2 Requisitos de VDR 
4.8.3 Conservación de registros 
4.8.4 Pruebas VDR 
4.8.5 Reproducción de VDR 
 
4.9 Sistemas electrónicos de fijación de la posición …………………………………………….. 58 
4.9.1 Sistema global de navegación por satélite (GNSS) 
4.9.2 GNSS diferencial 
4.9.3 Receptores GNSS 
4.9.4 Datos geodésicos 
4.9.5 Exactitud y precisión de las cartas 
4.9.6 Sistemas de posicionamiento alternativo 
 
4.10 Sistema de identificación automática (AIS) ………………………………………………….. 59 
4.10.1 Descripción general del AIS 
4.10.2 AIS como ayuda para la navegación (Aton) 
4.10.2.1 Ayudas AIS Atón físicas (Atón real) a la navegación 
4.10.2.2 Ayudas AIS virtuales a la navegación 
4.10.3 Satélite AIS 
4.10.4 AIS y búsqueda y rescate 
 
 
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4.11 Radar y ARPA ……………………………………………………………………………………… 60 
4.11.1 Uso seguro del radar 
4.11.2 Detección de objetivos 
4.11.3 Superposición de imagen de radar 
4.11.4 Evitar colisiones empleando radar 
4.11.4.1 Precisión de las entradas de rumbo y velocidad 
4.11.4.2 Períodos de trazado 
4.11.4.3 Cambio de demarcación al contacto 
4.11.5 ARPA 
4.11.6 Entradas de rumbo y velocidad 
4.11.7 Adquisición automática de contactos de radar 
4.11.8 Objetivos AIS en arpa 
4.11.9 Radar y navegación 
4.11.9.1 Índice paralelo (PI) 
4.11.9.2 Las cartas en el radar 
4.11.9.3 Funciones de cartografía electrónica 
4.11.10 Transpondedor de búsqueda y rescate 
 
4.12 Cartas y publicaciones náuticas ……………………………………………………………….. 64 
4.12.1 Transporte de cartas y publicaciones náuticas 
4.12.2 Cartas oficiales y publicaciones náuticas 
4.12.3 Cartas electrónicas 
4.12.3.1 Cartas de navegación electrónicas (ENC) 
4.12.3.2 Cartas de navegación RASTER 
4.12.3.3 Licencias y permisos de cartas 
 
4.13 Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) ………………. 65 
4.13.1 Descripción general 
4.13.2 Actualizaciones de cartas 
4.13.3 Actualizaciones del software del ECDIS 
4.13.4 Requisitos de respaldo (back-up) 
 
4.14 Sistemas de puentes integrados y sistemas de navegación integrados ……………….. 67 
 
4.15 Comunicaciones del GMDSS …………………………………………………………………… 67 
4.15.1 Equipo del GMDSS 
 
5. Pilotaje ………………………………………………………………………………. 69 
 
5.1 Descripción general ………………………………………………………………………………... 70 
 
5.2 Preparación para el pilotaje ………………………………………………………………………. 70 
5.2.1 El plan de pilotaje 
5.2.2 El practico 
5.2.3 El equipo del barco y del puente 
5.2.4 La tarjeta del práctico (Pilot Card) 
 
5.3 Embarque seguro del práctico …………………………………………………………………… 71 
5.3.1 Tiempo de embarque del práctico 
5.3.2 Embarque del práctico 
 
5.4 Intercambio de información capitán / práctico ………………………………………………... 71 
5.4.1 Prácticos adicionales 
 
5.5 Deberes y responsabilidades …………………………………………………………………….. 72 
5.5.1 Responsabilidades del equipo de puente 
5.5.2 Responsabilidades del práctico 
 
5.6 Maniobras ……………………………………………………………………………………………. 73 
5.6.1 Operaciones de amarre 
5.6.2 Uso de remolcadores y embarcaciones de amarre 
 
5.7 Preparación del plan de pilotaje de salida ……………………………………………………... 74 
 
 
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5.8 Certificados de exención de practicaje …………………………………………………………. 74 
 
5.9 Prácticos de aguas profundas …………………………………………………………………… 74 
 
ANEXOS ……………………………………………………………………………….. 75 
 
ANEXO 1- POSICIONAMIENTO DINÁMICO ………………………………………………………… 77 
1.1 Generalidades 
1.2 Planificación Operacional en Buques DP 
1.3 Navegación en Modo DP 
1.4 Control de la velocidad y la dirección en el modo DP 
1.5 Operación y mantenimientode los sistemas DP 
 
ANEXO 2 - REQUISITOS DE TRANSPORTE DEL ECDIS ………………………………………… 80 
 
ANEXO 3 - LISTAS DE VERIFICACIÓN (CHECK LIST) …………………………………………… 81 
 
SECCIÓN A PILOTAJE …………………………………………………………………………………. 81 
A1 Intercambio de información entre el capitán y el práctico. 
A2 Tarjeta del práctico (Pilot Card). 
A3 Características de maniobra del buque. 
A4 Disposiciones de embarque requeridas para prácticos. 
 
SECCIÓN B PUENTE …………………………………………………………………………………… 88 
B1 Mecanismo de dirección. Pruebas de rutinas 
B2 Ejemplo de una matriz de personal de puentes 
B3 Familiarización con equipos de puentes 
B4 Familiarización con ECDIS 
B5 Configuración de ECDIS 
B6 Preparación para la mar 
B7 Preparación para recalar 
B8 Practicaje 
B9 Planificación de travesía 
B10 Navegación en aguas costeras 
B11 Navegación en aguas oceánicas 
B12 Fondeo y vigilancia de fondeo 
B13 Visibilidad restringida 
B14 Áreas de clima severo / tormenta tropical 
B15 Navegación en hielo 
B16 Cambio de guardia en el mar 
B17 Llamar al Capitán 
B18 Pre - operacional Posicionamiento dinámico 
B19 Alertas de socorro falsas 
 
SECCIÓN C EMERGENCIAS ………………………………………………………………………….. 119 
C1 Fallo del motor principal 
C2 Falla gobierno 
C3 Falla de energía eléctrica (Blackout) 
C4 Colisión 
C5 Varada o choque a tierra 
C6 Hombre al agua 
C7 Incendio 
C8 Inundación / rotura del casco 
C9 Búsqueda y rescate y recepción de alertas de socorro 
C10 Abandonar el barco 
 
PUBLICACIONES RECOMENDADAS DE LA INDUSTRIA ……………………………………….. 130 
 
 
 
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TÉRMINOS Y ABREVIATURAS 
 
AGC Anti-Grounding Cone Cono Anti varada 
Airband Radiofrecuencias utilizadas para comunicarse con aeronaves 
Air Draught Corriente de aire, Distancia vertical desde la línea de flotación hasta el punto 
más alto de la embarcación 
AIS Automatic Identification System Sistema de identificación automática 
AMVER Automated Mutual-Assistance 
Vessel Rescue System 
Sistema Automatizado de Rescate de Buques 
de Asistencia Mutua: un sistema voluntario 
mundial operado exclusivamente para 
respaldar el SAR y hacer que la información 
esté disponible para todos los RCC’s. 
ARPA Automatic Radar Plotting Aid Ayuda Plotea automática de radar 
ASOG Activity Specific Operating 
Guidelines 
Guias operativas específicas de la actividad. 
ATA Automatic Tracking Aid Ayuda de traqueo automático 
AtoN Aid to Navigation Ayuda a la navegación 
BNWAS Bridge Navigational Watch 
Alarm System 
Sistema de Alarma para la guardia de 
navegación del puente 
BRM Bridge Resource Management Gestión de recursos del puente. 
CATZOC Category Zone of Confidence Categoría Zona de confianza: los símbolos 
que se utilizan para mostrar distintos niveles 
de precisión, cobertura y fiabilidad de la 
encuesta en una ENC. 
CBT Computer Based Training Entrenamiento basado en computadora. 
 
CES Coast Earth Station Nombre de una estación marítima costera que 
vincula la comunicación por satélite con las 
redes de comunicación terrestre. 
COG Course over Ground Rumbo respecto al fondo 
COLREGS Convención sobre el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el 
Mar. 
Company El propietario de un buque o cualquier organización o persona, como un tercero 
administrador o fletador, que haya asumido la responsabilidad de la operación 
del buque del propietario del buque y que al asumir dicha responsabilidad haya 
aceptado hacerse cargo y cumplir todos los deberes y responsabilidades 
impuestos por el Código IGS 
COSPAS-
SARSAT 
Un sistema de satélite diseñado para detectar balizas de socorro que transmiten 
en la frecuencia 406 MHz. 
CPA Closet Point Approach Punto de mayor aproximación 
Deep Sea Pilot Práctico involucrado en áreas marítimas donde existen peligros específicos, alta 
densidad de tráfico u otros peligros para la navegación. 
DGNSS Differencial Global Navigation 
Satellite System 
GNSS aumentado, que incluye DGPS, que 
proporciona mayor precisión e integridad al 
sistema. 
DOC Documento of Compliance Documento emitido a la Compañía bajo el 
Código ISM que debe ser cumplido. 
DP Dynamic Positioning Posicionamiento dinámico: la capacidad de un 
barco para mantener automáticamente una 
posición y rumbo preestablecidos mediante el 
uso de sus propias hélices y propulsores. 
DPA Designated Person Ashore Persona designada en tierra según se define 
en el Código ISM 
DPO Dynamic Positioning Operator Operador de posicionamiento dinámico 
Draught Calado: Distancia vertical desde la línea de flotación hasta la quilla. 
DSC Digital Selective Calling Llamada selectiva digital: técnica que utiliza 
códigos digitales que permiten a una estación 
de radio establecer contacto y transferir 
información a otra estación o grupo de 
estaciones. DSC está disponible en bandas 
VHF, MF y HF. 
EBL Electronic Bearing Line Línea de dirección electrónica 
ECA Emission Control Area Área de control de emisiones: un área 
marítima en la que existen controles 
particulares para minimizar las emisiones de 
radio de los barcos. 
 
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ECDIS Electronic Chart Display and 
Information System 
Sistema de información y visualización de 
cartas electrónicas 
ECS Electronic Chart System Sistema de cartas electrónicas: un sistema 
que no es un ECDIS o un ECDIS que utiliza 
cartas de navegación privadas o no oficiales. 
EGC Enhanced Group Calling Llamada grupal mejorada: Suministrar MSI a 
través de sistemas de comunicaciones por 
satélite. 
eLoran Sistema de navegación terrestre eLoran derivado del sistema Loran-C. 
ENC Electronic Mavigational Chart Carta de navegación electrónica: una carta 
vectorial oficial. 
EP Estimated Position Posición estimada 
EPA Electronic Plotting Aid Ayuda electrónica de Ploteo 
EPIRB Emergency Position Indicating 
Radio Beacon 
Radiobaliza indicadora de una posición de 
emergencia. 
Geodetic 
Datum 
Datum geodésico Un sistema de coordenadas y un conjunto de puntos de 
referencia que se utilizan para localizar lugares en la superficie de la Tierra. 
WGS 84 es el Datum geodésico utilizado por GPS, ECDIS y ENC’s. 
GMDSS Global Maritime Distress and 
Safety System 
Sistema mundial de socorro y seguridad 
marítimos: un sistema global para 
proporcionar servicios de socorro y seguridad 
a los barcos en el mar utilizando 
comunicaciones SMSSM terrestres y por 
satélite. 
GNSS Global Navigation Satellite 
System 
Sistema mundial de navegación por satélite: 
un sistema basado en satélites para 
proporcionar posición, navegación y hora de 
cobertura mundial. Los GNSS en uso incluyen 
el Sistema de posicionamiento global (GPS) y 
el Sistema de navegación por satélite global 
(GLONASS). Los sistemas en desarrollo 
incluyen Galileo (Europa) y Beidou (China). 
GOC General OPerator’s Certificate Certificado de operador general: un certificado 
de operador de radio del GMDSS para su uso 
en buques que comercian más allá del área 
marítima A1 del GMDSS. 
HF High Frequency Alta frecuencia 
IAMSAR International Aeronautical and 
Maritime Search and Rescue 
Manual 
Manual internacional de búsqueda y 
salvamento aeronáutico y marítimo: publicado 
en tres volúmenes conjuntamente por la ICAO 
y la OMI. 
IBS Integrated Bridge System Sistema de puente integrado 
ICAO Intenational Civil Aviation 
Organization 
Organización de Aviación Civil Internacional: 
Organización de las Naciones Unidas 
responsable de la regulación y las normas de 
aviación en la industria de la aviación. 
IHO Intenational Hydrographic 
Organization 
Organización Hidrográfica Internacional: 
organización intergubernamental responsable 
de las normas hidrográficas. 
IMO International Maritime 
Organization 
Organización Marítima Internacional: 
Organización de las Naciones Unidas 
responsable de la regulacióndel transporte 
marítimo, incluida la seguridad de la vida en el 
mar, la seguridad de la navegación y la 
protección del medio marino. 
INS Integrated Navigation Systema Sistema de navegación integrado 
ISM Code International Safety 
Management Code 
Código Internacional de Gestión de la 
Seguridad. 
ITU International 
Telecommunication Union 
Unión Internacional de Telecomunicaciones: 
organismo de las Naciones Unidas 
responsable de las reglamentaciones de radio. 
LOP Lines of Position Líneas de posición 
LRIT Long Range Identification and 
Tracking of Ships 
Identificación y seguimiento de buques de 
largo alcance 
LSA Life-Saviong Appliance (s) Dispositivo (s) de salvamento 
 
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Manoeuvring 
Booklet 
Cuaderno de maniobras El cuadernillo de maniobras del barco debe contener 
detalles completos de las características de maniobra del barco y otros datos 
relevantes. 
MARPOL International Convention for the 
Prevention of Pollution from 
Ships 
Convenio internacional para prevenir la 
contaminación por los buques. 
MF Medium Frequency Frecuencia media 
MMSI Maritime Mobile Service 
Identify 
Identidad del servicio móvil marítimo: número 
de identificación de la UIT de 9 dígitos 
asignado a los barcos que operan DSC o un 
SES. 
MOB Man Overboard Hombre al agua. 
MPX Master/Pilot Information 
Exchange 
Intercambio de información capitán / práctico. 
MRCC Maritime Rescue Co-ordination 
Centre 
Centro de coordinación de salvamento 
marítimo 
MSI Maritime Safety Information Información sobre seguridad marítima: 
radioavisos náuticos y meteorológicos, 
pronósticos y otros mensajes urgentes 
relacionados con la seguridad transmitidos a 
los buques. 
NAVAREA Los océanos del mundo están divididos en 16 áreas (NAVAREA I-XVI) para la 
difusión de avisos de navegación y meteorológicos de largo alcance bajo el 
WWNWS. 
NAVTEX Un servicio que se transmite en frecuencia media para difundir en forma escrita 
los pronósticos meteorológicos marinos, avisos de navegación, alertas de SAR 
y otras advertencias e información urgente a los barcos en aguas costeras bajo 
el WWNWS. 
NBDP Narrow-Band Direct Printing Impresión directa de banda estrecha 
NM Notice to Mariner Noticias a los Navegantes: es un método 
utilizado por las oficinas hidrográficas para la 
distribución de rutina de la información de 
actualización de publicaciones y cartas 
náuticas oficiales. Las autoridades portuarias 
también pueden utilizar los avisos a los 
navegantes para distribuir a los barcos 
información local pertinente sobre navegación 
y seguridad 
OOW Officer of the Watch Oficial de Guardia el oficial a cargo de la 
guardia de navegación y el Equipo de Puente. 
PEC Pilotage Exemption Certificate Certificado de exención de practicaje: en 
aguas de practicaje, se puede otorgar un 
certificado de exención en función del 
cumplimiento de criterios locales específicos. 
Pick Report También se denomina consulta de gráfico, consulta de cursor o selección de un 
símbolo de gráfico. Se utiliza en una ENC para obtener información más 
detallada que puede considerarse necesaria para una navegación segura. 
Pilotage 
Waters 
Aguas donde es obligatorio o recomendable llevar un práctico. 
Polar Waters El área de aguas polares según se define en el Código internacional para buques 
que operan en aguas polares (Código polar). 
PRS Position Reference System Sistema de referencia de posición 
PSSA Particulary Sensitive Sea Area Área marítima particularmente sensible: un 
área que necesita protección especial a través 
de la acción de la OMI debido a su importancia 
para atributos ecológicos, socioeconómicos o 
científicos reconocidos donde dichos atributos 
pueden ser vulnerables a daños por 
actividades de transporte marítimo 
internacional. 
RCC Rescue Co-ordination Centre Centro de coordinación de salvamento: unidad 
responsable de promover la organización 
eficiente de los servicios SAR y de coordinar 
la conducción de las operaciones SAR dentro 
de una región SAR (véase también MRCC). 
RCDS Raster Chart Display System Sistema de visualización de cartas Raster. 
RNC Raster Navigational Chart Carta de navegación Raster: una imagen 
electrónica oficial de una carta de papel. 
 
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ROC Restricted Operator’s Cerificate Certificado de operador restringido: un 
certificado de operador de radio del GMDSS 
para su uso en buques que comercian 
únicamente en la zona marítima A1 
ROT Rate of Turn Razón de caída 
SA Special Area Zona especial: zona marítima en la que las 
condiciones oceanográficas y ecológicas y el 
tráfico marítimo hacen necesario el uso de 
métodos especiales obligatorios para la 
prevención de la contaminación del mar. 
SafetyNet El servicio internacional para la transmisión y recepción automática de MSI a 
través del sistema Inmarsat EGC 
SAR Search and Rescue Búsqueda y rescate 
SART Search and Rescue 
Transponder 
Transpondedor de búsqueda y salvamento: 
transpondedor de radar portátil o transmisor 
AIS para uso en embarcaciones de 
supervivencia. 
SENC System Electronic Navigational 
Chart 
Sistema de Carta de navegación electrónica: 
una base de datos que comprende datos de 
ENC, actualizaciones de ENC y otros datos 
agregados manualmente a los que se accede 
y se muestra en el ECDIS 
SES Ship Earth Station Estación basada en un barco que permite que 
un barco utilice servicios de comunicaciones 
por satélite. 
SMCP Standard Marine 
Communication Phrases 
Frases de comunicación marítima estándar: 
frases que se han desarrollado para cubrir los 
campos de comunicaciones más importantes 
relacionados con la seguridad. 
SMG Speed Made Good Mejor velocidad 
SMPEP Ship Marine Pollution 
Emergency Plan 
Plan de emergencia de contaminación marina 
a bordo de 
SMS Safety Management System Sistema de Gestión de la Seguridad: el 
sistema requerido por el Código ISM que 
permite al personal implementar de manera 
efectiva la política de seguridad y protección 
ambiental de la Compañía. 
SOG Speed Over Ground Velocidad respecto al fondo 
SOLAS International Convention for the 
Safety of Life at Sea 
Convenio internacional para la seguridad de la 
vida humana en el mar. 
SOPEP Shipboard Oil Pollution 
Emergency PLan 
Plan de emergencia por contaminación por 
hidrocarburos a bordo. 
SSP Ship Security Plan Plan de Seguridad del barco. 
STCW Intenational Convention (and 
code) on Standards of Training, 
Cerification and Watchkeeping 
for Seafarers 
Convenio (y código) internacional sobre 
normas de formación, titulación y guardia para 
la gente de mar. 
STW Speed Through Water Velocidad respecto del agua. 
TCPA Time to Closest Point of 
Approach 
Tiempo hasta el punto de aproximación más 
cercano. 
T&P Temporary & Preliminary 
Notices to Mariners 
Avisos provisionales y preliminares de para los 
navegantes. 
TMC Transmiting Magnetic 
Compass 
Transmisión de la señal del compás 
magnético 
TSS Traffic Separation Scheme Esquema de separación del tráfico 
UKC Under Keel Clearance Claro bajo la quilla 
UMS Un-Manned Machinery Space Espacio de maquinaria no tripulada 
UTC Co-ordinated Universal Time Tiempo universal coordinado: el estándar 
mundial de tiempo basado en mediciones de 
tiempo atómico y solar. UTC es 
intercambiable con la hora media de 
Greenwich (GMT) y la zona horaria Z. 
VDR / S-VDR Voyage Data Recorder / 
Simplified Voyage Data 
Recorder 
Grabador de datos de travesía o Grabador de 
datos de travesía simplificado. 
VHF Very High Frecuency Muy alta frecuencia. 
VRM VAriabel Range Marker Marcador de distancia variable 
 
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VTS Vessel Traffic Services Servicios de tráficode buques 
WGS 84 World Geodetic System Datum 1984 del Sistema Geodésico Mundial 
utilizado por GPS, ECDIS y ENCS. 
WMO World Meteorological 
Organization 
Organización Meteorológica Mundial: 
Organización de las Naciones Unidas con la 
responsabilidad de abordar la interacción 
entre los océanos, la atmósfera, la OMM y el 
clima. 
WWNWS World-Wide Navigational 
Warning Service 
Servicio mundial de radioavisos náuticos: 
establecido por la OMI en colaboración con la 
OHI para la difusión de radioavisos náuticos a 
los buques. 
WWRNS World-Wide Radio Navigational 
System 
Sistemas de radionavegación terrestres y por 
satélite que han sido aceptados por la OMI 
como capaces de proporcionar información de 
posición adecuada a un número ilimitado de 
barcos. 
XTD Cross Track Distance Límite en ambas banda del track que se 
especifica para control las desviaciones de la 
derrota planificada. 
XTE Cross Track Error Error de derrota transversal: la distancia lateral 
entre una derrota planificada y la posición del 
barco 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Ir al INDICE general Bridge Procedures Guide (Traducción no oficial) Pág. N° 14 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
ICS concede la máxima importancia a la navegación segura. Navegación segura significa 
que el barco no está expuesto a peligros innecesarios y que en todo momento se puede controlar el 
barco dentro de límites aceptables. 
 
Para lograr una navegación segura, es necesario establecer reglas y procedimientos sólidos. 
Pero para que estos sean eficaces deben cumplirse y apoyarse en una buena formación y 
familiarización. 
 
La formación en los principios de la navegación y en técnicas de navegación proporciona los 
conocimientos previos. Esto solo puede implementarse de manera efectiva mediante el uso correcto 
del equipo y el cumplimiento de los procedimientos establecidos. 
 
UN EQUIPO DE PUENTES EFECTIVO 
 
La organización de puentes eficaz es el punto de partida para garantizar que existe un 
sistema para promover, apoyar y monitorear las mejores prácticas y así garantizar la seguridad de la 
navegación. En todo momento, una navegación segura requiere un comando, control, comunicación 
y gestión eficaces. 
 
La formación en gestión de recursos de puentes (BRM) es un requisito obligatorio según el 
Convenio STCW para los oficiales a cargo de la guardia de navegación (nivel operacional). Las 
habilidades y los beneficios proporcionados por la capacitación BRM deben transferirse a la práctica 
para que tenga el efecto deseado en la guardia y la navegación segura. 
 
La causa fundamental de muchos, si no todos, los accidentes marítimos radican en el diseño 
de los buques, el diseño y el rendimiento de los equipos, las prácticas operativas y la capacitación, 
todas las cuales son actividades relacionadas con el ser humano. De ello se deduce que 
prácticamente todos los accidentes pueden atribuirse a factores humanos o errores humanos. En el 
caso de accidentes de navegación, esto puede alentar a que las investigaciones de accidentes se 
centren en las acciones inmediatas del Equipo del Puente en lugar de otros factores humanos 
contribuyentes. 
 
Trabajar de forma aislada, en lugar de como un equipo de puente eficaz, crea la posibilidad 
de una falla de un solo punto con el riesgo de que un error pase desapercibido o no se detecte. Los 
errores no siempre se pueden evitar. Los buenos procedimientos y el trabajo en equipo pueden 
establecer medidas para detectar tales errores y mitigar sus efectos. Es necesario garantizar que se 
lleve a cabo un control y un control cruzados efectivos para proporcionar barreras suficientes contra 
los accidentes. 
 
Al considerar la composición del Equipo Puente durante las diferentes fases de una travesía, 
la experiencia de los miembros individuales del equipo debe considerarse cuidadosamente para 
asegurar la disponibilidad de las habilidades y competencias adecuadas. El horario de guardia debe 
desarrollarse para proporcionar un número suficiente de guardianes calificados y experimentados 
para cada fase de la travesía. 
 
PLANIFICACIÓN DE LA TRAVESÍA 
 
Un plan de travesía completo es esencial para la seguridad de la navegación. Esto debería 
incluir siempre un proceso de evaluación y planificación exhaustivo que cumpla con el Sistema de 
gestión de la seguridad (SMS) del buque, según lo exige el Código internacional de gestión de la 
seguridad (ISM). 
El plan de travesía, incluida la ruta prevista, debe ser verificado por el oficial responsable de 
la planificación de la navegación. Posteriormente, el Capitán deberá verificar el plan por separado. 
El Capitán solo debe aprobar el plan de travesía y la ruta asociada después de que se hayan realizado 
las modificaciones necesarias. El plan de paso debe informarse a los demás miembros del equipo 
de puente. 
 
La verificación y posterior aprobación del plan de travesía debería incluir la evaluación de las 
medidas para mitigar o evitar peligros, utilizando cartas de navegación y publicaciones náuticas 
actualizadas, junto con cualquier otra información de seguridad pertinente. 
 
 
 
 
 
 
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TECNOLOGÍA 
 
La innovación y la tecnología emergente han llevado a un aumento constante en el número 
y aplicaciones de sistemas electrónicos diseñados para mejorar la seguridad y la eficiencia de la 
navegación. Independientemente de estos desarrollos, los principios fundamentales de la 
navegación permanecen sin cambios, y el equipo del puente debe estar consciente de los peligros 
de depender demasiado de un equipo en particular. 
 
La introducción de nueva tecnología o equipo a veces ha ido seguida de anomalías de 
software imprevistas que han dado como resultado un rendimiento subóptimo. Los capitanes y los 
equipos de puente deben conocer la posibilidad de tales anomalías, cómo identificarlas, los 
procedimientos de mitigación y dónde buscar más asesoramiento. 
 
Es esencial una familiarización adecuada y estructurada con el equipo de navegación, que 
esté debidamente documentado y registrado. 
 
PILOTAJE 
 
La realización de un plan de travesía seguro generalmente implicará los servicios de un 
práctico (o un miembro del equipo de puente que posea un Certificado de exención de pilotaje). El 
Capitán, el Equipo de Puente y el Práctico, cuando se embarcan, deben trabajar juntos y cooperar 
para garantizar la navegación segura del barco. El pilotaje debe realizarse dentro de los límites de 
seguridad establecidos e identificados en el plan de travesía. 
 
Un intercambio de información entre capitán y práctico (MPX) eficaz es esencial para 
garantizar que el capitán, el equipo de puente y el práctico tengan los niveles adecuados de 
conocimiento de la situación antes de comenzar el pilotaje. También puede establecer la necesidad 
de modificar el sitio de recalada existente por el plan de travesía. La presencia de un práctico no 
exime al capitán o al equipo de puente de sus deberes y responsabilidades por la seguridad del barco. 
 
 
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1 
 
 
ORGANIZACION EFECTIVA DEL PUENTE 
 
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1 ORGANIZACION EFECTIVA DEL PUENTE 
 
1.1 VISIÓN GENERAL 
 
Un equipo de puente eficaz gestionará de manera eficiente todos los recursos disponibles y 
promoverá la buena comunicación y el trabajo en equipo. Esto permitirá al Equipo del Puente 
planificar y completar una travesía de puerto a puerto en total conformidadcon el COLREGS y los 
requisitos de guardia del Convenio STCW sobre normas de formación, titulación y guardia para la 
gente de mar y tener la capacidad de anticipar situaciones peligrosas y responder a emergencias. 
 
La información que respalda una organización de puentes eficaz debería incluirse en el sistema 
de gestión de seguridad del buque (SMS). Este es un requisito del Código ISM y debe tener en cuenta: 
• Niveles de dotación segura. 
• Conducta segura de la navegación. 
• Cumplimiento de MARPOL y minimización del impacto en el medio ambiente. 
• Comunicación eficaz y trabajo en equipo. 
• Capacitación y familiarización efectivas. 
• Procedimientos operativos sólidos a bordo. 
• Respuestas de emergencia sólidas y practicadas. 
 
1.2 GESTIÓN DE RECURSOS DEL PUENTE Y EL EQUIPO DEL PUENTE 
 
1.2.1 COMPOSICIÓN DEL EQUIPO DEL PUENTE 
 
El Equipo del Puente debe contar con los recursos suficientes para cumplir con los requisitos 
operativos del plan de travesía. Al considerar la composición del Equipo del Puente y asegurarse de 
que el puente nunca se deje desatendido en el mar, el Capitán debe tener en cuenta lo siguiente: 
• Visibilidad, estado del mar y condiciones meteorológicas 
• Densidad de tráfico 
• Actividades que ocurren en el área en la que navega el barco 
• Navegación dentro o cerca de los dispositivos de separación del tráfico u otras medidas de 
enrutamiento 
• Navegación en o cerca de instalaciones fijas y móviles 
• Requisitos operativos del barco, actividades y maniobras previstas 
• Estado operativo del equipo del puente, incluidos los sistemas de alarma 
• Si se prevé el piloto automático o manual 
• Cualquier exigencia sobre la guardia de navegación que pueda surgir como resultado de 
circunstancias excepcionales 
• Cualquier otra norma, procedimiento o directrices pertinentes relacionados con la guardia o 
las actividades del barco. 
 
1.2.2 VIGILANCIA AL EXTERIOR 
 
Según el Código STCW, el Oficial de Guardia (OOW) puede, en determinadas circunstancias, 
ser el único observador al exterior en condiciones de luz diurna. En el SMS debe incluirse una guía 
clara sobre la realización de la vigilancia exclusiva (consulte la Sección 3.4.2). 
 
1.2.3 EL EQUIPO DE PUENTE 
 
En todo momento durante las travesías marítimas, las aproximaciones a puertos y el 
practicaje, el Equipo de Puente debería continuar trabajando eficazmente para garantizar la seguridad 
del barco. Esto incluirá el enlace entre diferentes guardias de navegación, la sala de máquinas y, 
según corresponda, otros departamentos. 
 
Todo el personal que tenga tareas de vigilancia o asesoramiento en el puente será parte del 
Equipo del Puente. El Capitán, otros miembros del Equipo de Puente y el Práctico, cuando se 
embarcan, deben trabajar juntos y cooperar para garantizar la navegación segura del barco. 
 
 
1.2.4 EL EQUIPO DEL PUENTE Y EL CAPITÁN 
 
El Capitán tiene la autoridad general y sigue siendo responsable de todas las decisiones con 
respecto a la conducción segura de la navegación y la protección del medio ambiente. Esto debe 
indicarse claramente en el SMS. 
 
 
 
 Ir al INDICE general Bridge Procedures Guide (Traducción no oficial) Pág. N° 19 
 
La Compañía o el arrendador no deben obligar al Capitán a tomar decisiones que pueda 
afectar la seguridad de la navegación. 
 
El equipo del puente debe reconocer y comprender: 
• La información que se debe informar de forma rutinaria al capitán 
• La necesidad de mantener al Capitán plenamente informado 
• Las circunstancias bajo las cuales se debe llamar al capitán (ver Sección 3.6 y la Lista de 
verificación B17). 
 
Cuando el Capitán está en el puente, se deben considerar cuidadosamente las circunstancias en 
las que puede ser apropiado tomar el control del OOW. A menudo será beneficioso que el OOW 
mantenga el control con el Capitán proporcionando supervisión y orientación. 
 
1.2.5 LIDERAZGO, GESTIÓN DE RECURSOS Y TRABAJO EN EQUIPO DEL EQUIPO DEL 
PUENTE 
 
El desempeño de un Equipo de Puente se basa en un buen liderazgo, trabajo en equipo y 
administración. La importancia de esto se reconoce en el Convenio STCW y el requisito de 
capacitación en gestión de recursos de puentes (BRM) para los oficiales de guardia. 
 
Un equipo de puente que tenga un plan y esté bien informado trabajará de manera eficaz y 
podrá desarrollar y mantener una buena conciencia de la situación. El equipo de puente debería poder 
anticipar situaciones peligrosas y reconocer el desarrollo de una secuencia de errores. Esto le 
permitirá tomar medidas para romper una cadena de errores y evitar una emergencia (consulte la 
Sección 3.8). 
 
Para garantizar que las cadenas de errores se identifiquen y aborden lo antes posible, se 
necesita un enfoque apropiado para plantear inquietudes o dudas sobre la seguridad sin temor a 
represalias o burlas. Una "cultura justa2" es un ejemplo de este tipo de enfoque. 
 
"Desafío y respuesta" es un enfoque de liderazgo que se ha demostrado que fomenta la 
comunicación eficaz y el trabajo en equipo. 
 
En ninguna circunstancia se debe considerar que este enfoque menoscaba la autoridad 
delegada al OOW por el Capitán. Siempre que esto no comprometa la seguridad inmediata del barco, 
se podría alentar a los miembros del Equipo de Puente a: 
• Buscar aclaraciones sobre las acciones de otros miembros del Equipo de Puente con el 
objetivo de comprender mejor el proceso de toma de decisiones. 
• Practique pensar en voz alta. Esto también puede ayudar al desarrollo de los oficiales 
subalternos animándolos a discutir sus acciones abiertamente. 
 
1.2.6 EL EQUIPO DEL PUENTE Y LA COMUNICACIÓN INTERNA 
 
El Equipo del Puente tiene el papel central en el mantenimiento de las comunicaciones con 
la sala de máquinas y todas las demás áreas operativas. Es esencial que el personal del puente y la 
sala de máquinas se comunique con regularidad sobre asuntos que incluyen: 
• Estado de la maquinaria y la propulsión, incluidos defectos 
• Cualquier circunstancia existente o anticipada, incluidos los procedimientos de cambio de 
combustible y el mantenimiento planificado, con el potencial de afectar el rendimiento de la 
maquinaria o la maniobrabilidad del barco 
• Cualquier cambio de velocidad planeado o anticipado 
• Cualquier requisito regulatorio ambiental (ver Sección 3.17) 
 
El Equipo del Puente coordinará las actividades de todo el barco en nombre del Capitán. Esto 
contará con la ayuda de buenas comunicaciones internas y un plan bien informado. Esto es 
particularmente importante durante situaciones de emergencia cuando una respuesta eficaz 
dependerá de una buena comunicación y acciones coordinadas de todo el personal. 
 
1.2.7 DEBERES DENTRO DEL EQUIPO DE PUENTE 
 
El Equipo de Puente se refiere a todo el personal con tareas de vigilancia o asesoramiento 
del puente. Los deberes y responsabilidades deben ser claramente asignados por el OOW, quien 
debe asegurarse de que todos los miembros del Equipo de Puente comprendan las tareas asignadas. 
El siguiente diagrama ilustra un ejemplo de un equipo de puente. 
 
 
2 Se puede encontrar más información en las Directrices del ICS sobre la aplicación del Código 
internacional de gestión de la seguridad operacional (ISM) de la OMI. 
 
 Ir al INDICE general Bridge Procedures Guide (Traducción no oficial) Pág. N° 20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La presencia de un práctico no exime al capitán o al equipo de puente de sus deberes y 
responsabilidades para la seguridad del buque y la prevención de la contaminación. En el Capítulo 5 
se establece una guía sobre el pilotaje efectivo y los roles y responsabilidades asociados dentro del 
Equipo de Puente. 
Fomentar la notificación proactiva de eventos y acciones permite al OOW monitorear al 
Equipo de Puente y detectar el deterioro potencial en el desempeño de la guardia. 
 
El mantenimiento del rendimiento del equipode puente se verá favorecido por un entorno de 
puente libre de distracciones. Para evitar interrupciones y distracciones en el puente, se recomienda 
que: 
 
• El acceso irrestricto al puente se limite solo a aquellos con responsabilidades operativas del 
puente 
• Se debe controlar estrictamente el uso de teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos 
personales (consulte la Sección 1.4) 
• Las comunicaciones internas y externas deberían limitarse generalmente a las relacionadas 
con la navegación segura del barco (véase la Sección 1.5). 
 
 
El puente debe estar libre de distracciones y debe evitarse toda 
actividad que no sea esencial. 
 
 
 
1.2.8 PERSONAL NUEVO Y FAMILIARIZACIÓN 
 
El Código IGS y el Convenio STCW requieren que la Compañía implemente un sistema para 
familiarizar al personal nuevo con el equipo y los procedimientos del buque. Los procedimientos de 
familiarización deben estar cubiertos en el SMS y en las instrucciones escritas que la Compañía 
proporciona al Capitán cada vez que se asigna al barco un nuevo miembro del Equipo del Puente. 
 
Debe asignarse un período de tiempo razonable para la familiarización y un oficial designado 
debe ser responsable de proporcionar la familiarización. 
 
La familiarización se debe brindar de forma individualizada en un idioma común y se debe 
respaldar mediante el uso de una lista de verificación (consulte las listas de verificación B3 y B4). La 
familiarización debe cubrir todo el equipo y los procedimientos del puente apropiados para los deberes 
y responsabilidades de los miembros individuales del equipo del puente. 
 
Particularmente con los sistemas basados en computadora, puede haber diferencias 
significativas entre los equipos instalados en diferentes barcos, incluso dentro de la misma flota. 
Teniendo en cuenta que algunos equipos o sistemas, como el ECDIS, son particularmente complejos, 
se reconoce que para cualquier sistema puede tener lugar cierta familiarización en tierra antes de 
incorporarse a un barco. 
 
Capitán: 
Responsabilidad última de la 
seguridad del barco 
 
OOW: 
Responsable de la gestión del equipo 
del puente y responsable ante el 
capitán de la navegación segura del 
barco. 
 
Vigía: 
Una vigilancia completa visual y 
acústica, que informa todos los 
avistamientos y/o señales de sonido al 
OOW. 
 
Timonel: 
Reconoce y ejecuta las instrucciones 
de dirección del OOW. Avisa al OOW 
de cualquier problema de dirección 
Equipo de Puente 
 
 Ir al INDICE general Bridge Procedures Guide (Traducción no oficial) Pág. N° 21 
 
Sin embargo, para todos los sistemas siempre se requerirá cierta familiarización con el equipo 
instalado a bordo de un barco en particular. Los manuales de autoaprendizaje, los videos o los 
programas de capacitación por computadora (CBT) son ejemplos de métodos que podrían usarse a 
bordo para ayudar a familiarizarse. Estos métodos deben complementar, en lugar de reemplazar, la 
familiarización individual con el equipo y los procedimientos. 
 
1.2.9 HORAS DE DESCANSO 
 
El Código STCW estipula que los guardianes, incluido el Capitán, deben tomar períodos de 
descanso mínimos obligatorios para estar en condiciones de cumplir su deber. En resumen, los 
requisitos son: 
• Mínimo de 77 horas de descanso en cualquier período de 7 días 
• Mínimo de 10 horas de descanso en cualquier período de 24 horas 
• El período de descanso de 10 horas no debe dividirse en más de 2 períodos, uno de los 
cuales debe ser de al menos 6 horas consecutivas, y el intervalo entre períodos no debe 
superar las 14 horas. 
 
Con el fin de brindar cierta flexibilidad a los operadores de buques, el STCW contiene 
disposiciones sobre excepciones que pueden ser permitidas por el Estado del pabellón y que también 
deberían ser aceptadas por el Control del Estado del puerto (PSC). Se recomienda que se lleve a 
bordo evidencia de las excepciones permitidas. 
 
El Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), 
cuyo cumplimiento está sujeto al CPS, también estipula períodos mínimos de descanso y horas 
máximas de trabajo para toda la gente de mar3. En la práctica, sin embargo, los requisitos del STCW 
son un poco más estrictos y son los que normalmente se aplican por PSC. 
 
1.2.10 MANTENIMIENTO DE REGISTROS Y HORARIOS 
 
El Código STCW (y el MLC de la OIT) exige que se mantengan registros individuales de las 
horas de descanso de la gente de mar para demostrar el cumplimiento. A menos que el Estado del 
pabellón requiera lo contrario, estos deben seguir los formatos modelo que han sido acordados por 
la OMI y la ILO4. Los registros individuales de horas de descanso deben estar firmados por la gente 
de mar a la que se refieren. 
 
El Código STCW también exige que las empresas mantengan un horario de trabajo, que 
indique las horas normales de trabajo para los diferentes grados de la gente de mar, que debería 
publicarse a bordo del buque en un lugar fácilmente accesible. 
Debido a la complejidad de cumplir con las regulaciones y mantener registros y horarios de 
trabajo precisos, se recomienda el uso de un sistema de registro por computadora para las horas de 
descanso5. 
 
1.2.11 POLÍTICAS SOBRE DROGAS Y ALCOHOL 
 
El Código STCW incluye requisitos para la prevención del abuso de drogas y alcohol. Con el 
fin de prevenir el abuso de alcohol, los Estados del pabellón aplican un límite no superior al 0,05% 
del nivel de alcohol en sangre (BAC), o 0,25 mg / l de alcohol en el aliento, a la gente de mar que 
desempeña funciones de seguridad o protección del medio ambiente. Sin embargo, algunas 
Administraciones pueden aplicar límites más estrictos. 
 
La Compañía debe tener una política de drogas y alcohol. Los miembros del equipo de puente 
deben cumplir con esta política en todo momento. 
 
Se recomienda que el Capitán haga cumplir la política de la Compañía entre los pasajeros 
del barco, incluidos, entre otros, los Prácticos, contratistas y funcionarios. 
 
Si existe alguna inquietud de que no se esté cumpliendo con la política de drogas y alcohol 
de la Compañía, el Capitán (o el Director General, si corresponde) debe tomar medidas inmediatas 
para garantizar que la seguridad del barco no se vea comprometida. 
 
 
 
 
3 Se puede encontrar más información en las Directrices de la ISF sobre la aplicación del Convenio 
sobre el trabajo marítimo de la OIT. 
4 Directrices IMO/ILO para la elaboración de tablas de disposiciones de trabajo a bordo de la gente 
de mar y formatos de registros de las horas de trabajo o de descanso de la gente de mar 
5 www.isfwatchkeeper.com 
 
 Ir al INDICE general Bridge Procedures Guide (Traducción no oficial) Pág. N° 22 
 
1.2.12 USO DEL INGLÉS 
 
Se acepta el inglés como idioma de transporte marítimo internacional. Las comunicaciones, 
incluidas las habilitaciones, deben estar en inglés o en un idioma definido que sea común a todos los 
miembros del equipo de puente. Las comunicaciones dentro del equipo de puente deben ser 
claramente entendidas por todo miembro. Por lo tanto, si el inglés no es el idioma de trabajo del barco, 
la compañía o el capitán deberían establecer y registrar un idioma de trabajo alternativo en el libro de 
registro del barco. 
 
El Código STCW requiere que el OOW tenga un conocimiento del inglés hablado y escrito 
que sea adecuado para: 
• Comprender cartas y publicaciones náuticas 
• Comprender la información y los mensajes meteorológicos relacionados con la seguridad y 
las operaciones del barco. 
• Comunicarse con otros barcos y estaciones costeras 
 
Durante una emergencia, con el fin de garantizar una comunicación clara y eficaz, se deben 
utilizar frases estándar de comunicación marítima (SMCP) de la OMI, especialmente para las 
comunicaciones externas. 
 
El mismo enfoque para las comunicaciones dentro del equipo de puente también debería 
aplicarse cuando se navegabajo pilotaje. Siempre se debe esperar que el práctico explique las 
instrucciones intercambiadas con otros barcos, embarcaciones de prácticos, remolcadores y servicios 
de tráfico de buques (VTS) al capitán y al equipo de puente en inglés o en un idioma de trabajo 
definido común a todo el personal involucrado. 
 
1.3 POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS DE LA EMPRESA 
 
El Código IGS exige que todas las empresas tengan un SMS que cubra las instrucciones y 
procedimientos para garantizar la operación segura de los barcos y la protección del medio ambiente. 
Esto debería incluir una guía práctica sobre seguridad de la navegación que incluya: 
 
• Asignación de deberes y responsabilidades de guardia de puentes. 
• Procedimientos para la planificación y navegación de la travesía, incluidas las desviaciones 
del plan de travesía 
• Procedimientos de actualización y corrección de las publicaciones náuticas y cartas 
• Procedimientos ECDIS (incluidas actualizaciones de cartas y software) 
• Procedimientos para asegurar que todo el equipo de navegación esencial y la maquinaria 
principal y auxiliar estén disponibles y en pleno funcionamiento 
• Procedimientos de notificación de la posición del barco 
• Procedimientos de notificación de accidentes y cuasi accidentes 
• Registro de eventos relevantes y política de registrador de datos de viaje (VDR) 
• Uso de modos (automático, encendido y apagado) del sistema de alarma de vigilancia de 
navegación en puente (BNWAS) y procedimientos para garantizar un funcionamiento 
correcto; 
• Procedimientos de prevención de distracciones y acceso al puente 
• Procedimientos para familiarización y traspaso efectivo cuando ocurren cambios o relevos de 
la tripulación. 
• Requisitos de entrenamiento y simulacros. 
• Un sistema para identificar necesidades particulares de capacitación 
• Contactos de la Compañía, incluida la Persona designada en tierra (DPA) 
• Procedimientos de emergencia 
• Cualquier otra información relevante para la operación segura del barco. 
 
 
El SMS debe identificar niveles claros de autoridad y líneas de 
comunicación entre el Capitán, los oficiales del barco, la 
tripulación y la Compañía. 
 
 
1.3.1 DISTRIBUCIÓN DE INFORMACIÓN 
 
La OMI, los Estados del pabellón, otros órganos reguladores y la industria naviera publican 
periódicamente nuevas reglas, orientaciones, mejores prácticas (incluidas las lecciones aprendidas 
de siniestros marítimos) e información destinada a los buques. La Compañía debe tener un 
procedimiento claro para enviar información relevante a capitanes y tripulaciones. 
 
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La Compañía debe: 
• Evaluar la relevancia de la información o los requisitos para su flota y operaciones 
• Implementar los requisitos o las mejores prácticas en el SMS, si corresponde 
• Informar a los barcos de los nuevos requisitos o recomendaciones y solicitar confirmación de 
su recepción e implementación. 
El equipo del capitán y del puente debe: 
 
• Revisar e implementar los nuevos requisitos u orientación tan pronto como sea posible; 
• Informar a la Compañía de la implementación efectiva o cualquier dificultad experimentada 
al implementar nuevos requisitos o pautas. 
 
1.3.2 ÓRDENES 
 
1.3.2.1 Órdenes Permanentes del Capitán. 
 
Las líneas de autoridad a bordo deberían estar de acuerdo con los SMS y los manuales de 
procedimientos operativos. El capitán debe explicar los requisitos particulares al equipo de puente en 
el reglamento del capitán. Estas órdenes deben redactarse para respaldar los SMS. 
 
Todos los miembros del Equipo de Puente deben leer las Órdenes Permanentes de la Compañía 
y los Capitanes al unirse al barco, firmar y fechar. Una copia de las órdenes debe estar disponible en 
el puente como referencia. 
 
1.3.2.2 Libro de órdenes puente 
 
Además de las Órdenes permanentes del capitán, se necesitarán instrucciones específicas. Al 
menos a intervalos diarios, el Capitán debe escribir en el libro de órdenes puente lo que se espera 
del OOW para ese período. Estas órdenes deben ser firmadas por cada OOW al hacerse cargo de la 
guardia, para confirmar que han leído, comprendido y cumplido con las órdenes. 
 
El oficial de guardia debe informar a otros miembros del equipo de puente, según corresponda, 
sobre cualquier actividad o requisito particular para la próxima vigilancia. 
 
1.4 TELÉFONOS MÓVILES Y DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS PERSONALES 
 
La Compañía debe tener una política escrita que requiera que los teléfonos móviles u otros 
dispositivos electrónicos personales solo se utilicen en el puente en circunstancias aprobadas por el 
Capitán. 
 
Independientemente de las ocasiones en las que se permita el uso de teléfonos móviles o 
dispositivos electrónicos personales, la política de la Compañía debe minimizar la distracción 
resultante de dichos dispositivos, en general, limitando su uso a circunstancias operativamente 
necesarias. 
 
1.5 INTERNET Y CORREO ELECTRÓNICO DEL PUENTE 
 
Cuando los servicios de correo electrónico e Internet estén disponibles en el puente, la 
Compañía debe tener una política para administrar su uso. El acceso a Internet y el uso del correo 
electrónico por parte de los vigías del puente generalmente debe limitarse a aquellas circunstancias 
en las que sea necesario para la navegación segura del barco, a fin de minimizar las distracciones 
que puedan causar al equipo del puente. 
 
El acceso a Internet y el correo electrónico en el puente generalmente debe restringirse a: 
• Actualizaciones de cartas náuticas y publicaciones, licencias y permisos. 
• Información meteorológica. 
• Avisos a la navegación. 
• Información relevante para las operaciones del barco y el plan de travesía. 
 
1.6 PREPARACIÓN PARA EMERGENCIAS. 
 
El SMS debería identificar posibles situaciones de emergencia a bordo y establecer 
procedimientos para abordarlas. Se deben incluir las acciones del Equipo de Puente en caso de 
socorro, daño, incendio, contaminación, accidentes de personal, seguridad y emergencias de carga. 
 
Se debe establecer un programa de simulacros y ejercicios para practicar acciones de 
emergencia y fomentar respuestas efectivas por parte del Equipo de Puente en caso de una 
emergencia. Esto debería incluir la práctica de los procedimientos específicos del buque para la 
recuperación de personas del agua. 
 
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Durante las emergencias, el equipo del puente sigue siendo responsable 
de la seguridad de la navegación. 
 
 
Deben existir procedimientos para apoyar respuestas efectivas a emergencias (ver Sección 
3.20) asegurando que: 
• Se investiguen las acciones iniciales para establecer el control de una emergencia. 
• Las comunicaciones entre el Equipo de Puente y todo el personal involucrado en una 
emergencia son efectivas 
• Si es apropiado, el Equipo del Puente puede establecer y mantener comunicaciones con los 
servicios SAR, autoridades en tierra, otras embarcaciones y / o aeronaves; 
• Se revisan las respuestas de emergencia para asegurar su efectividad continua. 
 
Todos los simulacros y ejercicios realizados a bordo del buque deberían registrarse de acuerdo 
con los procedimientos de la Compañía. Los simulacros de emergencia obligatorios deberían 
registrarse según lo requiera el Estado del pabellón. 
 
 
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2 
 
 
PLANIFICACIÓN DE LA TRAVESÍA 
 
 
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2 PLANIFICACIÓN DE LA TRAVESIA 
 
2.1 PRINCIPIOS 
 El propósito de la planificación de la travesía es desarrollar un plan de navegación integral 
para la conducción segura del buque de un lugar a otro6. Elplan des travesía previsto debería 
identificar una ruta que: 
 
• Reconozca los peligros y evalúe los riesgos asociados y puntos de decisión 
• Asegura que haya suficiente espacio marino y profundidad de agua disponible 
• Incluye puntos apropiadas para situar el barco 
• Cumple con los requerimientos de avisos importante y las medidas de control de ruta 
pertinentes para los buques. 
• Tiene en cuenta las condiciones meteorológicas y de tráfico previstas 
• Cumple con todas las medidas de protección ambiental aplicables. 
 
Las cuatro etapas para lograr un plan de paso seguro son: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.2 RESPONSABILIDAD DE LA PLANIFICACIÓN DE LA TRAVESÍA 
 
 Es responsabilidad del Capitán asegurarse de que el plan de travesía proporcione la base de 
una navegación segura para la travesía prevista. Esta responsabilidad es independiente de quién 
lleve a cabo la tarea de preparar el plan. 
 
 
El capitán debe verificar y aprobar el plan de travesía antes del zarpe 
 
 
 
2.2.1 PARTICIPACIÓN DE LA EMPRESA 
 
 El SMS debe incluir una guía para la planificación de la travesía. Si la Compañía proporciona 
un plan de pasaje estándar para un viaje en particular, este debe revisarse a bordo antes del zarpe. 
 
2.2.2 RESTRICCIONES EN LA PLANIFICACIÓN DE LA TRAVESÍA 
 
Se debe preparar y aprobar un plan de travesía completo antes del zarpe. Sin embargo, 
puede resultar poco práctico incluir todos los detalles, en particular algunos de los relacionados con 
la recalada. Se debe finalizar un plan integral tan pronto como sea posible. Una vez finalizado y en 
el momento apropiado, se debe informar al Equipo de Puente sobre el plan completo. 
 
2.3 EVALUACIÓN 
 
La evaluación es el proceso de recopilar toda la información relevante para la travesía 
propuesto que permitirá identificar y evaluar los riesgos para garantizar que el plan sea seguro. Entre 
los factores que deben considerarse durante la evaluación de un plan de aprobación se encuentran: 
 
6 Resolución de la OMI A.893 (21) Directrices para la planificación de viajes. En esta Guía, el 
término planificación de travesías significa lo mismo que planificación de viajes. 
Evaluación 
Recopilar y evaluar toda la información 
relevante requerida para el pasaje 
previsto. 
 
Planificación 
Desarrollar y aprobar un plan de paso 
basado en el resultado de la valoración de 
toda la información relevante. 
 
 
Monitoreo 
Verificar el progreso del barco con el plan 
de travesía 
 
Ejecución 
Instruir al equipo del puente sobre el plan 
de travesía. 
Conducir el barco de acuerdo con el plan 
de travesía. 
 
 
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Navegación 
• Apoyo con los derroteros. 
• Opciones de fondeo e imprevistos. 
• Disponibilidad y adecuación de cartas y 
confiabilidad de los datos hidrográficos. 
• Disponibilidad y confiabilidad de las ayudas 
a la navegación. 
• Espacio marino disponible y densidad de 
tráfico. 
• Comunicaciones que incluyen MSI y 
GMDSS. 
• Requerimientos de practicaje 
 
• Restricciones de calado, incluido el calado 
aéreo, los requisitos agua bajo la quilla 
(UKC) y el SQUAT. 
• Requerimientos para determinar la posición. 
• Confiabilidad de los sistemas de propulsión 
y gobierno y defectos que afectan el control 
o la navegación del barco. 
• Selección de rutas y puntos de referencia. 
• Medidas de enrutamiento y reportes. 
• Rutas meteorológicas 
General / Operacional 
• Requisitos de atraque 
• Dotación del puente 
• Cálculos de búnker 
• Consideraciones de carga 
• Consideraciones comerciales y de 
fletamento 
• Operaciones de helicópteros 
• Operaciones de amarre y remolcadores 
• Requisitos de entrada al puerto 
• Medidas de seguridad y antipiratería 
• Fortaleza y estabilidad. 
Ambiental Contingencia 
• Gestión del agua de lastre 
• Zonas de control de emisiones (ECA) 
• Zonas especiales MARPOL 
• Requisitos nacionales o regionales 
• Zonas marinas especialmente sensibles 
(PSSA) 
• Instalaciones portuarias de recepción 
• Planes de respuesta a emergencias 
• Notificaciones e informes 
• Enmiendas al plan de travesía. 
 
 
Se deben utilizar cartas oficiales y publicaciones náuticas (electrónicas o en papel) 
actualizadas junto con otra información relevante para hacer una evaluación completa de la travesía 
prevista. Esto debería incluir la opinión del ingeniero jefe para garantizar que se disponga de 
suficiente combustible, agua y lubricantes adecuados, especialmente teniendo en cuenta los 
requisitos de protección medioambiental. (ver Lista de verificación B9). 
 
2.3.1 CARTAS OFICIALES 
 
Solo las cartas náuticas oficiales actualizadas deberían utilizarse para la evaluación y 
planificación de la travesía. Todas las cartas y publicaciones adicionales necesarias previstas deben 
identificarse y obtenerse antes del zarpe. 
 
Antes del zarpe deben estar disponibles las cartas electrónicas, con los permisos / licencias 
para las cartas requeridas para la ruta prevista, o bien debe entenderse claramente el proceso para 
obtenerlas durante la travesía (licencia dinámica). 
 
Se deben tener en cuenta los siguientes factores al evaluar las cartas electrónicas y en papel 
durante la planificación de la travesía: 
 
 
Idoneidad de la escala 
 
Para la planificación costera y de pilotaje y para 
trazar cada punto de caída, se deben utilizar cartas 
a gran escala. 
Para la planificación de navegación oceánica y 
tramos en aguas abiertas, se deben utilizar las cartas 
de mayor escala que sean apropiadas. 
Precisión de los datos de la carta 
 
Las cartas de papel y las cartas Raster (RNC permiten 
evaluar la fiabilidad de la información de profundidad 
de la carta. 
La Categoría Zona de Confianza (CATZOC) permite 
evaluar la precisión y confiabilidad de los datos ENC. 
Se pueden encontrar más detalles de los símbolos 
CATZOC y sus significados en las publicaciones 
pertinentes de la oficina hidrográfica, por ejemplo: 
UKHO NP 5012. 
Avisos a los navegantes 
 
Se deben consultar los avisos a los navegantes 
(consulte la Sección 2.3.2). Algunas oficinas 
hidrográficas también emiten avisos temporales y 
preliminares (T&P) para sus cartas electrónicas y 
cartas de papel. 
 
 
Información adicional se puede encontrar en los 
derroteros correspondientes a las cartas que se 
emplean. 
 
 
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Las cartas ENC, RNC y de papel se basan generalmente en los mismos datos de 
levantamiento hidrográfico. Esto significa que una ENC no es más precisa que una RNC o una carta 
de papel que cubre la misma área. 
 
Las cartas de papel muestran los objetos trazados (incluidos los peligros) con una precisión 
de aproximadamente 0,3 mm (15 metros o más a escalas de 1: 50.000 o menos). Debido a la 
resolución de pantalla del ECDIS, la precisión de los objetos graficados en el ECDIS puede no ser 
sustancialmente diferente de la de las cartas de papel. Al planificar una travesía en ECDIS, el OOW 
debe: 
• Estar consciente de que los objetos trazados en una ENC no son más precisos o trazados 
con precisión que los objetos trazados en el RNC correspondiente o carta de papel 
• Asegurarse de que haya un margen de seguridad suficiente entre los peligros cartografiados 
y la ruta prevista del barco para permitir la exactitud y precisión de las cartas. 
 
2.3.2 PUBLICACIONES NÁUTICAS OFICIALES E INFORMACIÓN ADICIONAL 
 
Una evaluación completa del plan de travesía debe incluir una revisión y consideración de la 
información adicional a las cartas de navegación, que incluyen, entre otros: 
 
Derrotero 
Proporciona información esencial sobre todos los 
aspectos de la navegación, incluidos los peligros, el 
balizamiento, la climatología, los detalles del 
practicaje, las regulaciones, las instalaciones 
portuarias y las guías para la entradaal puerto. 
Cartas y guías de paso oceánico / rutas 
 
Proporcionan información sobre rutas oceánicas 
establecidas. 
Avisos a los navegantes 
Proporciona correcciones y enmiendas esenciales a 
las cartas y publicaciones náuticas oficiales. 
También puede ser utilizado por las autoridades 
portuarias y los capitanes de puerto para 
proporcionar información de seguridad local 
específica a los barcos. 
Guías portuarias 
Proporcionar detalles de aproximación al puerto que 
incluyan información basada en la experiencia de la 
gente de mar. 
Listas de faros 
Proporcionan información sobre todas las luces de 
importancia para la navegación. 
Radio ayudas a la navegación. 
Proporcionan información sobre comunicaciones de 
radio marítimas, en particular informes de buques y 
VTS, GMDSS e información sobre la disponibilidad 
de MSI. 
Tablas de mareas y de corrientes de mareas 
Brindan una presentación detallada de las 
condiciones de altura en las áreas de puertos y 
puertos costeros 
Cartas de líneas de carga (Load Line7) 
 
Proporcionan información sobre zonas y períodos 
estacionales para su consideración al determinar el 
cumplimiento de los requisitos de la línea de carga. 
Cartas de seguridad marítima 
Brindan información y consejos de seguridad sobre 
esquemas de informes en áreas designadas. 
 
2.4 PLANIFICACIÓN 
 
Tras la evaluación de todas las cartas, publicaciones náuticas e información adicional, 
debería prepararse un plan de travesía detallado. Esto debería cubrir todo el trayecto de un lugar a 
otro, incluidas las áreas de practicaje. 
 
La planificación de cualquier sección de una ruta debe realizarse utilizando todas las cartas 
electrónicas o en papel en lugar de una combinación de tipos de cartas. Ya sea que se planifique 
utilizando cartas de papel o ECDIS, el trazado de la ruta debe seguir las convenciones establecidas 
que incluyen mostrar los siguientes detalles, cuando corresponda: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 La línea de carga es una marca especial colocada en medio del barco que representa el calado 
del barco y el límite máximo permitido en distintos tipos de aguas en las que se puede cargar el 
barco. 
 
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Preparación de la carta / plan de Travesía 
 
Fase de pilotaje 
Fase 
oceánica 
• Tiempos de llegada anticipados a los puntos de ruta. 
• Distancia transversal de la derrota (XTD) 
• Identificación de los peligros para la navegación 
• Distancias de los tramos. 
• Trayectoria planificada con rumbo real. 
• Profundidades de seguridad y contornos de seguridad. 
Fase 
costera 
 • Demarcaciones / distancias de seguridad respecto a puntos notables 
de costa 
• Objetos notables para fijar la posición 
• Áreas prohibidas. 
• Requisitos de transmisión de mensajes. 
• Agua segura (teniendo en cuenta la altura de la marea, la UKC y 
SQUAT) 
• Altura de la marea y la información de la corriente. 
• Puntos de decisión para maniobras críticas. 
• Planes de contingencia, incluidos los fondeos 
 • Radio de giro para cada cambio de rumbo 
• Grados de caña para cada cambio de rumbo 
 
 
 
2.4.1 PLANIFICACIÓN DE PASAJES EN AGUAS OCÉANICAS 
 
Al planificar una travesía oceánica, se debe prestar especial atención a: 
• Cartas de ruta oceánica que brindan información sobre las corrientes oceánicas, los vientos, 
los límites de hielo y las líneas de carga 
• Cartas de líneas de carga que brindan información sobre zonas y períodos estacionales 
necesarios para ayudar en el cumplimiento del Convenio internacional de la OMI sobre líneas 
de carga 
• Servicios de rutas meteorológicas (consulte la Sección 2.4.9) 
• El uso de cartas de proyección gnomónicas para trazar rutas de gran círculo, según 
corresponda. 
 
Las siguientes consideraciones pueden tener un impacto en la selección de una ruta oceánica: 
• Las corrientes oceánicas y el impacto en la velocidad de la travesía 
• Condiciones meteorológicas, incluidas las variaciones estacionales previstas, como mal 
tiempo, tormentas tropicales, hielo y visibilidad reducida 
• Medidas de protección ambiental y requisitos asociados que pueden extenderse a una ruta 
oceánica (ver Sección 3.17). 
 
Es necesario identificar los objetos costeros y considerar las distancias de radar y visuales 
esperados. Con respecto a las luces, esto incluirá los alcances en relación a su altura, los colores y 
los sectores de visibilidad. 
 
2.4.2 PLANIFICACIÓN EN AGUAS COSTERAS 
 
Es probable que los márgenes de seguridad en aguas costeras o restringidas sean menores 
que para los oceánicos debido a la profundidad disponible del agua, la proximidad de la tierra, la 
infraestructura costera y el aumento de la densidad del tráfico. 
 
Los siguientes factores deben estar entre los que se tienen en cuenta al planificar una 
navegación en aguas costeras: 
• La importancia de pasar a una distancia segura de un accidente geográfico 
• Asesoramiento con los derroteros. 
• Profundidad disponible del agua y la información de mareas contenida en tablas de mareas 
y de corrientes de mareas 
• Condiciones para situación visual y radar 
• Medios para emitir mensajes e informes en el track de la nave, así como la disponibilidad de 
los servicios de tráfico marítimo (VTS) 
• La confiabilidad del sistema de propulsión y gobierno del barco. 
• Medidas de protección ambiental y requisitos asociados, incluidos los procedimientos de 
cambio de combustible (consulte la Sección 3.17). 
 
 
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En aguas poco profundas, debería tenerse en cuenta el mayor calado y los efectos sobre el 
gobierno provocados por el hundimiento del barco (SQUAT), que aumenta con el aumento de la 
velocidad del barco. 
 
2.4.3 PLANIFICACIÓN EN AGUAS DE PILOTAJE 
 
Como parte del plan de travesía, se requiere un plan de practicaje cuando: 
• El barco está navegando en un área de practicaje no obligatorio y no se ha embarcado ningún 
práctico 
• El buque está en aguas de practicaje y se embarca un práctico. 
• La embarcación se encuentra en aguas de practicaje y el practicaje lo realiza un oficial del 
barco que posee un Certificado de exención de practicaje (PEC) válido y apropiado. 
 
El plan de practicaje contiene detalles adicionales que reflejan la mayor proximidad a los peligros 
para la navegación y la necesidad de cumplir con los requisitos locales. El plan de practicaje, según 
corresponda, debería tener en cuenta: 
• Rutas recomendadas e información sobre canales 
• Procedimientos para el practicaje, incluidos los puntos de embarque del práctico y los medios 
de embarque. 
• Condiciones, reglas y restricciones locales de navegación 
• Procedimientos de notificación y comunicación. 
• Detalles del posible muelle o fondeadero. 
 
Para obtener más orientación detallada sobre el practicaje, consulte el Capítulo 5. 
 
2.4.4 PLANIFICACIÓN DE PASAJES UTILIZANDO ECDIS 
 
El ECDIS es una herramienta útil para aumentar la eficiencia de la planificación de la travesía. 
El uso eficaz de herramientas de planificación de rutas, notas de viaje y puntos de acción debe formar 
parte de un plan de travesía integral. 
 
Se debe tener en cuenta lo siguiente al utilizar ECDIS para la planificación de la travesía: 
• Disponibilidad y acceso a las ENC’s y RNC´s actualizadas necesarias para el viaje previsto. 
Esto debería incluir la identificación de áreas donde el ECDIS puede necesitar estar en modo 
RCDS8 y donde, por lo tanto, son necesarias las cartas de papel. 
• Si se reutiliza un plan de travesía anterior, será necesario volver a comprobar la ruta para 
confirmar que sigue siendo segura 
• Utilizar una ENC o RNC a gran escala adecuada al planificar una ruta. 
• Asegurarse de que se eliminen de la pantalla las rutas antiguas o anteriores. 
• Seleccionar símbolos de carta (informe de selección)