Fuerzas Externas Transversales DOMINGUEZ SANCHEZ ROGER - Qwerty (3)

Vista previa del material en texto

TEORIA DEL BUQUE.
DOCENTE: Cap.Alt. Vicente Saviñón López
ESTUDIANTE: DOMINGUEZ SANCHEZ
ROGER
MATRICULA: 1831049
N° LISTA: #06
CARRERA: Piloto Naval
SEMESTRE: VI GRUPO: “A”
FECHA DE ENTREGA:
ESTABILIDAD DINAMICA
Escuela Náutica Mercante de Tampico
“Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”
FUERZAS EXTERNAS
TEORIA DEL BUQUE.
DOCENTE: Cap.Alt. Vicente Saviñón López
ESTUDIANTE: DOMINGUEZ SANCHEZ
ROGER
MATRICULA: 1831049
N° LISTA: #06
CARRERA: Piloto Naval
SEMESTRE: VI GRUPO: “A”
FECHA DE ENTREGA:
ESTABILIDAD DINAMICA
Escuela Náutica Mercante de Tampico
“Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”
FUERZAS EXTERNAS
TEORIA DEL BUQUE.
DOCENTE: Cap.Alt. Vicente Saviñón López
ESTUDIANTE: DOMINGUEZ SANCHEZ
ROGER
MATRICULA: 1831049
N° LISTA: #06
CARRERA: Piloto Naval
SEMESTRE: VI GRUPO: “A”
FECHA DE ENTREGA:
ESTABILIDAD DINAMICA
Escuela Náutica Mercante de Tampico
“Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”
FUERZAS EXTERNAS
FUERZAS EXTERNAS TRANSVERSALES
Cuando no existe viento, ni oleaje, ni otras acciones exteriores, la posición de
equilibrio con un buque en marcha avante se alcanzar· manteniendo el timón
prácticamente a la vía. Si hay viento y/o mar el buque tender· a caer hacia una u
otra banda y para conseguir navegar a un rumbo estable se deber· aplicar unos
grados de timón a la banda opuesta a efectos de contrarrestar esa tendencia. El
ángulo de deflexión de la pala ser· tanto mayor cuanto más intensa sea la acción
de
las fuerzas exteriores actuantes, y el timón se tendrá· que dejar constantemente
aplicado a la banda para mantener el buque en equilibrio sobre la derrota prevista.
La manera cómo reacciona un buque a la fuerza del viento depende
fundamentalmente de la dirección e intensidad del viento aparente, de la forma y
distribución de la superestructura de su obra muerta, de la forma de la carena, de
la
diferencia de calados entre proa y popa y de la dirección y velocidad del
movimiento
del buque a través del agua. A continuación se analizan las posiciones de
equilibrio
para buque al garete, con arrancada avante y con arrancada atrás.
PESO DE LA NAVE VACIA
Una componente importante es el peso de la nave vacía (Light Ship) Los Astilleros
proporcionan un gráfico de su distribución a lo largo de la eslora, en TM/metro de
Eslora. En el gráfico que se muestra a continuación se puede apreciar la
distribución
de pesos ‘barco liviano’ (light ship) de un petrolero relativamente pequeño.
FLOTABILIDAD
Otra componente importante entre las fuerzas que actúan sobre el casco es la
Flotabilidad o Boyantez. Para los calados existentes tendrá una forma similar a la
línea azul del gráfico inferior, en TM/metro de eslora, en aguas quietas. Las olas,
indudablemente, pueden cambiar la forma de la curva de distribución de las
fuerzas
de boyantez. La forma de calcular la Boyantez es mediante las Curvas de
Bonjean,
las que se describirán posteriormente.
OLEAJE
En todas las maniobras que se consideran del buque es imprescindible analizar la
incidencia del oleaje, ya que en cualquier Área de Navegación o Flotación, por
resguardada que se encuentre, siempre ser· posible que se presenten olas,
frecuentemente asociadas a la presencia de viento.
El casco de un buque se estudia y diseña para que su deslizamiento sea Optimo
en condiciones normales de navegación. Todo movimiento, ya sea de balance o
FUERZAS EXTERNAS TRANSVERSALES
Cuando no existe viento, ni oleaje, ni otras acciones exteriores, la posición de
equilibrio con un buque en marcha avante se alcanzar· manteniendo el timón
prácticamente a la vía. Si hay viento y/o mar el buque tender· a caer hacia una u
otra banda y para conseguir navegar a un rumbo estable se deber· aplicar unos
grados de timón a la banda opuesta a efectos de contrarrestar esa tendencia. El
ángulo de deflexión de la pala ser· tanto mayor cuanto más intensa sea la acción
de
las fuerzas exteriores actuantes, y el timón se tendrá· que dejar constantemente
aplicado a la banda para mantener el buque en equilibrio sobre la derrota prevista.
La manera cómo reacciona un buque a la fuerza del viento depende
fundamentalmente de la dirección e intensidad del viento aparente, de la forma y
distribución de la superestructura de su obra muerta, de la forma de la carena, de
la
diferencia de calados entre proa y popa y de la dirección y velocidad del
movimiento
del buque a través del agua. A continuación se analizan las posiciones de
equilibrio
para buque al garete, con arrancada avante y con arrancada atrás.
PESO DE LA NAVE VACIA
Una componente importante es el peso de la nave vacía (Light Ship) Los Astilleros
proporcionan un gráfico de su distribución a lo largo de la eslora, en TM/metro de
Eslora. En el gráfico que se muestra a continuación se puede apreciar la
distribución
de pesos ‘barco liviano’ (light ship) de un petrolero relativamente pequeño.
FLOTABILIDAD
Otra componente importante entre las fuerzas que actúan sobre el casco es la
Flotabilidad o Boyantez. Para los calados existentes tendrá una forma similar a la
línea azul del gráfico inferior, en TM/metro de eslora, en aguas quietas. Las olas,
indudablemente, pueden cambiar la forma de la curva de distribución de las
fuerzas
de boyantez. La forma de calcular la Boyantez es mediante las Curvas de
Bonjean,
las que se describirán posteriormente.
OLEAJE
En todas las maniobras que se consideran del buque es imprescindible analizar la
incidencia del oleaje, ya que en cualquier Área de Navegación o Flotación, por
resguardada que se encuentre, siempre ser· posible que se presenten olas,
frecuentemente asociadas a la presencia de viento.
El casco de un buque se estudia y diseña para que su deslizamiento sea Optimo
en condiciones normales de navegación. Todo movimiento, ya sea de balance o
FUERZAS EXTERNAS TRANSVERSALES
Cuando no existe viento, ni oleaje, ni otras acciones exteriores, la posición de
equilibrio con un buque en marcha avante se alcanzar· manteniendo el timón
prácticamente a la vía. Si hay viento y/o mar el buque tender· a caer hacia una u
otra banda y para conseguir navegar a un rumbo estable se deber· aplicar unos
grados de timón a la banda opuesta a efectos de contrarrestar esa tendencia. El
ángulo de deflexión de la pala ser· tanto mayor cuanto más intensa sea la acción
de
las fuerzas exteriores actuantes, y el timón se tendrá· que dejar constantemente
aplicado a la banda para mantener el buque en equilibrio sobre la derrota prevista.
La manera cómo reacciona un buque a la fuerza del viento depende
fundamentalmente de la dirección e intensidad del viento aparente, de la forma y
distribución de la superestructura de su obra muerta, de la forma de la carena, de
la
diferencia de calados entre proa y popa y de la dirección y velocidad del
movimiento
del buque a través del agua. A continuación se analizan las posiciones de
equilibrio
para buque al garete, con arrancada avante y con arrancada atrás.
PESO DE LA NAVE VACIA
Una componente importante es el peso de la nave vacía (Light Ship) Los Astilleros
proporcionan un gráfico de su distribución a lo largo de la eslora, en TM/metro de
Eslora. En el gráfico que se muestra a continuación se puede apreciar la
distribución
de pesos ‘barco liviano’ (light ship) de un petrolero relativamente pequeño.
FLOTABILIDAD
Otra componente importante entre las fuerzas que actúan sobre el casco es la
Flotabilidad o Boyantez. Para los calados existentes tendrá una forma similar a la
línea azul del gráfico inferior, en TM/metro de eslora, en aguas quietas. Las olas,
indudablemente, pueden cambiar la forma de la curva de distribución de las
fuerzas
de boyantez. La forma de calcular la Boyantez es mediante las Curvas de
Bonjean,
las que se describirán posteriormente.
OLEAJE
En todas las maniobras que se consideran del buque es imprescindible analizar la
incidencia del oleaje, ya que en cualquier Área de Navegación o Flotación, por
resguardada que se encuentre, siempre ser· posible que se presenten olas,
frecuentemente asociadas a la presencia de viento.
El casco de un buque se estudia y diseñapara que su deslizamiento sea Optimo
en condiciones normales de navegación. Todo movimiento, ya sea de balance o
cabeceo que van asociados muy caracterizadamente a la presencia del oleaje,
modifica el flujo del agua alrededor del casco, y al destruir la armonía de las líneas
de corriente se produce un efecto de frenado por aumento de la resistencia.
CORRIENTES
La actuación de corrientes sobre un buque podrá· dar lugar a tres tipos de
esfuerzos: esfuerzos de presión, esfuerzos de rozamiento y esfuerzos inducidos
por
fenómenos de inestabilidad dinámica que dan lugar a oscilaciones laterales auto
excitadas (efecto ´flutterª).
Los esfuerzos resultantes de presiones RCP y fricciones RCF producidos por las
corrientes sobre los buques podrán ser discretizados en una fuerza horizontal en
el
sentido longitudinal del buque, otra en el sentido transversal, y un momento de eje
vertical, todos ellos aplicados en el centro de gravedad del buq
cabeceo que van asociados muy caracterizadamente a la presencia del oleaje,
modifica el flujo del agua alrededor del casco, y al destruir la armonía de las líneas
de corriente se produce un efecto de frenado por aumento de la resistencia.
CORRIENTES
La actuación de corrientes sobre un buque podrá· dar lugar a tres tipos de
esfuerzos: esfuerzos de presión, esfuerzos de rozamiento y esfuerzos inducidos
por
fenómenos de inestabilidad dinámica que dan lugar a oscilaciones laterales auto
excitadas (efecto ´flutterª).
Los esfuerzos resultantes de presiones RCP y fricciones RCF producidos por las
corrientes sobre los buques podrán ser discretizados en una fuerza horizontal en
el
sentido longitudinal del buque, otra en el sentido transversal, y un momento de eje
vertical, todos ellos aplicados en el centro de gravedad del buq
cabeceo que van asociados muy caracterizadamente a la presencia del oleaje,
modifica el flujo del agua alrededor del casco, y al destruir la armonía de las líneas
de corriente se produce un efecto de frenado por aumento de la resistencia.
CORRIENTES
La actuación de corrientes sobre un buque podrá· dar lugar a tres tipos de
esfuerzos: esfuerzos de presión, esfuerzos de rozamiento y esfuerzos inducidos
por
fenómenos de inestabilidad dinámica que dan lugar a oscilaciones laterales auto
excitadas (efecto ´flutterª).
Los esfuerzos resultantes de presiones RCP y fricciones RCF producidos por las
corrientes sobre los buques podrán ser discretizados en una fuerza horizontal en
el
sentido longitudinal del buque, otra en el sentido transversal, y un momento de eje
vertical, todos ellos aplicados en el centro de gravedad del buq