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Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Sistema de encendido Descripción
Los tres elementos principales de un motor de gasolina 
son: una buena mezcla de aire-combustible, una buena 
compresión y una buena chispa.
El sistema de encendido genera una potente chispa gra-
cias a una regulación del encendido adecuada para 
encender la mezcla de aire-combustible.
1. Potentes chispas
En el sistema de encendido, las chispas se generan 
entre los electrodos de las bujías para quemar la mez-
cla aire-combustible. Debido a que incluso el aire 
tiene resistencia eléctrica cuando está altamente 
comprimido, se deben generar miles de voltios para 
asegurar que se generan chispas potentes para 
encender la mezcla de aire-combustible.
2. Regulación del encendido adecuada
El sistema de encendido debe proporcionar una regu-
lación del encendido adecuada a cada momento para 
ajustarse a los cambios en la velocidad del motor y en 
la carga.
3. Durabilidad suficiente
El sistema de encendido debe ser lo suficientemente 
fiable para aguantar las vibraciones y el calor que el 
motor genera.
(1/2)
El sistema de encendido utiliza la alta 
tensión que la bobina de encendido 
genera para producir las chispas que 
encenderán la mezcla de aire-combusti-
ble comprimida.
La mezcla de aire-combustible está 
comprimida y se quema en el cilindro. 
Esta combustión genera la fuerza motriz 
del motor.
Mediante la autoinducción y la inducción 
mutua, la bobina genera la alta tensión 
que es necesaria para el encendido.
La bobina principal genera cientos de 
voltios mientras que la secundaria 
genera miles de voltios.
(2/2)
Bobina de
encendido 
(con dispositivo 
de encendido)
Llave de contacto
Sensores
: Circuito principal
Bujía
ECU
: Circuito secundario
Bobina secundaria
Bobina principal
Dispositivo
de encendido
- 2 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Cambios en los sistemas de encen-
dido
A continuación se enumeran los distin-
tos tipos de sistemas de encendido:
1. de tipo contactos del disyuntor
Este tipo de sistema de encendido 
dispone de la construcción más 
básica.
En este tipo, la corriente principal y la 
regulación del encendido se contro-
lan mecánicamente.
La corriente principal de la bobina de 
encendido se controla para fluir de 
forma intermitente a través de los 
contactos del disyuntor.
El compensador del regulador y de la 
válvula de vacio controlan la regula-
ción del encendido.
El distribuidor reparte en las bujías la 
alta tensión que la bobina secundaria 
genera.
OBSERVACIÓN:
En este tipo de encendido, los con-
tactos del disyuntor deben ajustarse 
o sustituirse con regularidad.
Se utiliza una resistencia externa 
para reducir el bobinado de la bobina 
principal, así se mejora la subida de 
la corriente principal y se minimiza la 
bajada de la corriente secundaria en 
altas velocidades.
Al reducir el bobinado de la bobina 
principal, se reduce la resistencia, se 
incrementa la corriente principal y se 
aumenta la generación de calor. Por 
este motivo, se proporciona una 
resistencia externa para evitar que la 
corriente principal aumente dema-
siado.
(1/4)
2. Tipo transistorizado
En este tipo, el transistor controla la 
corriente principal para que fluya de 
forma intermitente de acuerdo con 
las señales eléctricas que el genera-
dor de señales emite.
El adelanto del tiempo se controla 
mecánicamente de la misma forma 
que en el sistema de tipo contactos 
del disyuntor.
(2/4)
Llave de contacto
Cable de alta tensión
Cable de alta tensión
Capacitador
Compensador
del regulador
Contactos
del disyuntor
Resistor
Árbol
de levas
Compensador de
la válvula de vacío
ST
IG
Bujía
Bobina de
encendido
Distribuidor
Cable de alta tensión
Cable de alta tensión
Transistor
Compensador
del regulador
Generador
de señales
Compensador de
la válvula de vacío
Llave de contacto
Distribuidor
Bujía
Bobina de
encendido
Dispositivo
de encendido
- 3 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
3. Tipo transistorizado con avance 
electrónico de la chispa
En este tipo, ya no se utilizan el com-
pensador de la válvula de vacío 
mecánica y el compensador del 
regulador. En su lugar, la función de 
avance electrónico de la chispa de la 
ECU del motor controla la regulación 
del encendido.
(3/4)
4. Sistema de encendido directo
En lugar de utilizar un distribuidor, en 
este tipo se emplean varias bobinas 
de encendido para suministrar la alta 
tensión directamente a las bujías. La 
regulación del encendido se controla 
mediante la función de avance elec-
trónico de la chispa de la ECU del 
motor. Éste es el sistema más utili-
zado en los últimos motores de 
gasolina.
OBSERVACIÓN:
En el tipo 2 se encienden dos cilin-
dros simultáneamente.
Una chispa sucede en la carrera de 
compresión y la otra en la carrera de 
escape.
(4/4)
Cable de alta tensión
Cable de alta tensión
ECU
Sensores
Transistor
Dispositivo
de encendido
Bujía
Bobina de
encendido
Distribuidor
Llave de contacto
Señal de
encendido 1
Tipo 1
Sensores
Tipo 2
Señal de
encendido 2
Señal de
encendido 3
Señal de
encendido 4
Sensores
Señal de encendido 1 Señal deencendido 2
Bujía Bujía
ECU
Bobina de encendido
Bobina
de
encendidoBobina de 
encendido
(con dispositivo
de encendido)
Cable de
alta tensión
ECU
Dispositivo
de encendido
Dispositivo de encendido
- 4 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Necesidad del control de la regulación del encendido
En los motores de gasolina, la mezcla de aire-combusti-
ble se enciende para generar la combustión y la fuerza 
que genera la explosión permite el empuje descendiente 
del pistón.
La energía térmica puede convertirse en una fuerza 
motriz más eficaz cuando la fuerza de combustión 
máxima se genera gracias a la posición del cigüeñal en 
10° con respecto al punto muerto post-superior.
Un motor no genera la fuerza de combustión máxima en 
el momento del encendido; al contrario, genera la fuerza 
de combustión máxima justo después de que haya suce-
dido el encendido.
Por ello, el encendido acontece con antelación para que 
la fuerza de combustión máxima se genere a 10° con res-
pecto al punto muerto post-superior.
La regulación del encendido que permite al motor gene-
rar la fuerza de combustión máxima a 10° con respecto al 
punto muerto post-superior cambia a cada momento, 
ésta depende de las condiciones de funcionamiento del 
motor.
Por ello, el sistema de encendido debe ser capaz de 
encender la mezcla de aire-combustible en un tiempo 
que permita al motor generar una fuerza explosiva de la 
forma más eficiente, de acuerdo con las condiciones de 
funcionamiento.
1. Período de retardo del encendido
La combustión de la mezcla de aire-combustible no 
sucede instantáneamente después del encendido. En 
vez de ello, empieza a quemarse una pequeña zona 
(núcleo de la llama) en la proximidad inmediata de la 
chispa y es este proceso el que finalmente se 
expande a la zona circundante.
El período comprendido entre la regulación del encen-
dido de la mezcla de aire-combustible y el momento 
en el que esta mezcla se quema, se denomina 
período de retardo del encendido (entre A y B en el 
diagrama).
El período de retardo del encendido es prácticamente 
constante y no le afectan los cambios en las condicio-
nes del motor.
Sentido de giro del cigüeñal
Regulación
del encendido
Punto muerto superior
10° con respecto al punto
muerto post-superior
Punto muerto
superior
Punto muerto
post-superior
Antes del punto 
muerto superior
M
P
a
A
B
10° con respecto al punto muerto post-superior
- 5 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
2. Período de propagación de la llama
Después de la formación del núcleo de la llama, la 
llama se expande progresivamente hacia el exterior. 
La velocidad a la que la llama se expande se deno-
mina la velocidad de propagación de la llama y su 
duraciónse denomina período de propagación de la 
llama (B~C~D en el diagrama).
Cuando hay una gran cantidad de aire de admisión, la 
mezcla de aire-combustible se vuelve más densa. Por 
ello, la distancia entre las partículas, en la mezcla de 
aire-combustible, disminuye y permite la aceleración 
de la propagación de la llama.
Por otra parte, cuanto más fuerte sea la turbulencia 
de la mezcla de aire-combustible, más rápida resul-
tará la propagación de la llama.
Cuando la velocidad de propagación de la llama es 
alta, es necesario adelantar la regulación del encen-
dido. Por ello, es necesario controlar la regulación del 
encendido de acuerdo con las condiciones del motor.
(1/3)
• Control de la regulación del 
encendido
El sistema de encendido controla la 
regulación del encendido de acuerdo 
con la velocidad del motor y la carga 
de forma que la fuerza de combus-
tión máxima acontezca a 10° con 
respecto al punto muerto post-supe-
rior.
OBSERVACIÓN:
Antiguamente, los sistemas de 
encendido utilizaban un compensa-
dor del regulador y un compensador 
de válvula de vacío para controlar el 
adelanto y el retraso del tiempo. Sin 
embargo, la mayoría de los sistemas 
de encendido utilizan hoy el sistema 
de avance electrónico de la chispa.
Punto muerto
post-superior
Punto muerto
antesuperior
A
D
B
M
P
a
Punto muerto
superior
10° con respecto al punto muerto post-superior
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Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
t : Duración del retardo del encendido
Regulación del encendido
Tiempo que permite la generación de la fuerza de combustión máxima
Frontera entre el período de retardo del encendido y la velocidad de 
propagación de la llama
Período de retardo del encendido
Período de propagación de la llama
Adelanto del tiempo
Ángulo de giro del cigüeñal
1. Control de la velocidad del motor
(1) Se considera que un motor emite 
una potencia de forma más eficiente 
cuando la fuerza de combustión 
máxima se da a 10° con respecto al 
punto muerto post-superior, en la 
que la regulación del encendido 
óptima se ajusta a 10° con respecto 
al punto muerto antesuperior, con 
una velocidad de 1.000 rpm.
(2) Se supone que la velocidad del 
motor se incrementa a 2.000 rpm. La 
duración del retardo del encendido 
es prácticamente constante, inde-
pendientemente de la velocidad del 
motor. Por ello, el ángulo de giro del 
cigüeñal aumenta, si se compara con 
el ángulo que mantiene cuando el 
motor funciona a 1.000 rpm. Si se 
utiliza la misma regulación del 
encendido que se ha descrito en (1) 
a 2.000 rpm, el momento en el que el 
motor produce la fuerza de combus-
tión máxima se retrasará más de 10° 
con respecto al punto muerto post-
superior.
(3) Por eso, si se quiere producir una 
fuerza de combustión máxima a 10° 
con respecto al punto muerto post-
superior con el motor funcionando a 
2.000 rpm, la regulación del encen-
dido debe adelantarse para poder 
compensar el ángulo de giro del 
cigüeñal, que se ha retrasado en (2). 
Este proceso, que consiste en el 
adelanto de la regulación del encen-
dido, se denomina adelanto de la 
sincronización; para el retraso de la 
regulación del encendido, se deno-
mina retraso de la sincronización.
(1)
1.000 rpm
t (2)
10° con respecto
al punto muerto
post-superior
2.000 rpm
Velocidad del motor
Regulación del encendido ideal
Avance electrónico de la chispa
Compensador del regulador
Alto/a (High)
A
va
n
ce
 d
e
 la
 c
h
is
p
a
10° con respecto
al punto muerto
antesuperior
(3) 10° con respectoal punto muerto
post-superior
2.000 rpm
10° con respecto
al punto muerto
antesuperior
10° con respecto
al punto muerto
antesuperior
10° con respecto
al punto muerto
post-superior
1
2
3
A
B
C
D
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Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Regulación del encendido
Tiempo que permite la generación de la fuerza de combustión máxima
Frontera entre el período de retardo del encendido y la velocidad de 
propagación de la llama
Período de retardo del encendido
Período de propagación de la llama
Retraso del tiempo
Ángulo de giro del cigüeñal
2. Control de la carga del motor
(1) Se considera cuando la fuerza de 
combustión máxima sucede a 10° 
con respecto al punto muerto post-
superior, para la que la regulación 
del encendido óptima se ajusta a 20° 
con respecto al punto muerto antesu-
perior, cuando la carga del motor es 
baja.
(2) A medida que la carga del motor 
aumenta, la densidad del aire 
aumenta y el período de propagación 
de la llama disminuye. Por eso, si se 
utiliza la misma regulación del 
encendido que la descrita en (1) 
cuando la carga del motor es alta, el 
tiempo para que el motor produzca la 
fuerza de combustión máxima será 
mayor que el de 10° con respecto al 
punto muerto post-superior.
(3) Para generar una fuerza de combus-
tión máxima a 10° con respecto al 
punto muerto post-superior, cuando 
la carga del motor es alta, la regula-
ción del encendido debe retrasarse 
para poder compensar el adelanto 
del ángulo de giro del cigüeñal que 
se produjo en (2).
A la inversa, cuando la carga del 
motor es baja, la sincronización debe 
adelantarse. (Sin embargo, cuando 
el motor está en ralentí, el valor del 
adelanto de la regulación del encen-
dido debe ser pequeño o nulo, para 
evitar una combustión inestable.)
(2/3)
• Control de la detonación
La combustión espontánea que se da cuando la mez-
cla de aire-combustible se enciende espontánea-
mente en la cámara de combustión provoca una 
detonación en el motor. Un motor es más susceptible 
de provocar detonaciones cuando su regulación del 
encendido se adelanta.
Las detonaciones excesivas afectan negativamente al 
rendimiento del motor, generando, por ejemplo, un 
consumo de combustible excesivo o una potencia 
reducida. Por otra parte, unas detonaciones leves tie-
nen el efecto opuesto de mejorar tanto el consumo de 
combustible y la emisión de potencia.
Los últimos sistemas de encendido realizan un control 
de la regulación del encendido para demorar la sin-
cronización cuando un sensor de detonación detecta 
las detonaciones y adelanta el tiempo cuando ya no 
se detectan más detonaciones. Al ajustarse a las 
detonaciones, estos sistemas mejoran la potencia y el 
consumo de combustible.
(3/3)
(1) 10° con respectoal punto muerto
post-superior
Baja carga del motor
20° con respecto
al punto muerto
antesuperior
(2) 10° con respectoal punto muerto
post-superior
Alta carga del motor
Vacío del colector Alto/a (High)
Carga del motor Bajo/a (Low)
A
va
n
ce
 d
e
 la
 c
h
is
p
a
20° con respecto
al punto muerto
antesuperior
(3) 10° con respectoal punto muerto
post-superior
Alta carga del motor
20° con respecto
al punto muerto
antesuperior
Regulación del encendido ideal
Avance electrónico de la chispa
Compensador de la válvula de vacío
1
2
3
A
B
C
D
Retardo
P
e
q
u
e
ñ
o
G
ra
n
d
e
Pequeño
Detonación
Regulación del encendido óptima
Tasa de consumo
de combustible
Potencia del motor
Grande
AvanceRegulación del encendido
(La carga y la velocidad del motor son constantes)
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Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Bobina de encendido Descripción
La bobina de encendido genera un alto voltaje que es 
suficiente para que las chispas formen un arco entre los 
electrodos de una bujía.
Las bobinas principal y secundaria están alrededor del 
núcleo. La bobina secundaria está aproximadamente 100 
veces más enrollada que la principal.
Un extremo de la bobina principal está conectado al dis-
positivo de encendido y un extremo de la bobina secun-
daria está conectado a la bujía. El otro extremo de cada 
bobina está conectado a la batería.
(1/1)
Funcionamiento de la bobina de encendido
1. Corriente que recorre la bobina principal
Cuando el motor está en funcionamiento, la corriente 
de la batería recorre la bobina principal a través del 
dispositivo de encendido, de acuerdo con la señal de 
la regulación del encendido que la ECU del motor 
emite.
Como consecuencia, se generanlíneas de fuerza 
magnética alrededor de la bobina, que contienen un 
núcleo en el centro.
(1/2)
Dispositivo
de encendido
Bobina secundaria
S N
Activado
Bobina principalNúcleo
Bujía
ECU
S
e
ñ
a
l d
e
e
n
ce
n
d
id
o
Dispositivo
de encendido
Bobina secundaria
Bobina principal
Activado
Bujía
Dispositivo de encendido
Núcleo
Bobina de encendido
(con dispositivo de encendido)
S N
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Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
2. Corriente detenida en la bobina principal
A medida que el motor sigue funcionando, el disposi-
tivo de encendido detiene rápidamente la corriente 
hacia la bobina principal, de acuerdo con las señales 
de la regulación del encendido que la ECU del motor 
emite.
Como consecuencia, el flujo magnético de la bobina 
principal empieza a reducirse.
De esta manera, se genera una fuerza electromotriz 
(fem) en una dirección que impide la pérdida del flujo 
magnético existente a través de la autoinducción de la 
bobina principal y de la inducción mutua de la bobina 
secundaria.
El efecto de la autoinducción genera aproximada-
mente 500 V de fem en la bobina principal; el efecto 
de la inducción mutua de la bobina secundaria genera 
un alto voltaje de fem de aproximadamente 30 kV.
Esto provoca que la bujía genere una chispa.
Cuanto más bruscamente se detenga la corriente 
principal, con una corriente principal alta, más alto 
resultará el correspondiente voltaje secundario.
(2/2)
ECU
Bobina de encendido
(con dispositivo de encendido)
S
e
ñ
a
l d
e
e
n
ce
n
d
id
o
Dispositivo
de encendido
Bobina secundaria
Bobina principal
Desactivado
Bujía
Núcleo
Dispositivo de encendido
S N
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Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Dispositivo de encendido Funcionamiento
Introducción
El dispositivo de encendido lleva a cabo 
la interrupción precisa de la corriente 
principal que fluye en la bobina de 
encendido de acuerdo con la señal de 
regulación del encendido que emite la 
ECU del motor.
Señal de regulación del encendido
Cuando se activa la señal de regulación 
del encendido, el dispositivo de encen-
dido inicia el flujo de la corriente princi-
pal.
• Control de la corriente continua
Cuando la corriente principal alcanza 
un valor específico, el dispositivo de 
encendido limita el amperaje máximo 
al regular la corriente.
• Control del ángulo de parada
Para garantizar una duración ade-
cuada de la corriente principal, que 
disminuye a medida que aumenta la 
velocidad del motor, este control 
regula el tiempo (ángulo de parada) 
durante el que fluye la corriente. (En 
algunos de los últimos modelos, este 
control se lleva a cabo mediante la 
señal de regulación del encendido.) 
Cuando se apaga la señal de regulación 
del encendido, el dispositivo de encen-
dido detiene la corriente principal.
En el momento en el que se detiene la 
corriente principal, se generan cientos 
de voltios en la bobina principal y miles 
de voltios en la bobina secundaria, lo 
que provoca una chispa en la bujía.
(1/2)
ECU
Baja
Activado 5 V
Bobina de encendido con
dispositivo de encendido
Encendido
Bujía
Desactivado 0 V
Alta Velocidad del motor
Señal de regulación
del encendido
Corriente principal
Voltaje principal
Valor prescrito
Control de la
corriente continua
Control del
ángulo de parada
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Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Señal de confirmación del encendido
El dispositivo de encendido lleva a cabo 
la interrupción precisa de la corriente 
principal en la bobina de encendido de 
acuerdo con la señal de regulación del 
encendido de la ECU del motor. A conti-
nuación, el dispositivo de encendido 
emite una señal de confirmación del 
encendido a la ECU del motor, de 
acuerdo con el amperaje de la corriente 
principal.
La señal de confirmación del encendido 
se emite cuando la corriente principal 
que viene del dispositivo de encendido 
alcanza el valor IF1 recomendado.
Cuando la corriente principal supera el 
valor IF2 recomendado, el sistema 
determina que ya ha circulado la canti-
dad de corriente requerida y permite que 
la señal de confirmación del encendido 
regrese a su voltaje original. (Las formas 
de onda de la señal de confirmación del 
encendido pueden variar de un modelo 
a otro.)
Si la ECU del motor no recibe una señal 
de confirmación del encendido, llega a 
la conclusión de que hay un fallo en el 
sistema de encendido. Para evitar que 
el catalizador se recaliente, la ECU del 
motor detiene la inyección de combusti-
ble y almacena el fallo en la función de 
diagnóstico.
No obstante, la ECU del motor no podrá 
detectar un fallo en el circuito de la 
corriente secundaria porque la ECU del 
motor supervisa únicamente el circuito 
de la corriente principal para una señal 
de confirmación del encendido.
OBSERVACIÓN:
En algunos modelos, la señal de 
confirmación del encendido se deter-
mina a través del voltaje principal.
(2/2)
G
NE
Señal de
encendido
ECU Dispositivo de encendido
Motor eléctrico
Microprocesador
Señal de encendido
IF 1
IF 2
Señal de confirmación
del encendido
Corriente principal
Circuito de voltaje
constante
Circuito de
generación
de la señal
de confirmación
del encendidoSeñal de 
confirmación
del encendido
- 12 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Bujía de encendido Descripción
El alto voltaje que se genera en la bobina secundaria de 
la bobina de encendido produce una chispa entre el cen-
tro de los electrodos y los electrodos de toma de tierra de 
la bujía para encender la mezcla de aire-combustible que 
está comprimida en el cilindro.
(1/1)
Terminal
Aislante de cerámica
Cubierta
Junta de vidrio
Resistor
Junta
Núcleo de cobre
Electrodo central
Electrodo de toma de tierra
Extremo del aislante
Vástago superior
Estrías
- 13 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Mecanismo de encendido
La explosión de la mezcla de aire-combustible gracias a 
una chispa generada por la bujía se llama, generalmente, 
combustión.
La combustión, sin embargo, no acontece en un instante, 
sino que se desarrolla como se describe a continuación.
La chispa se desplaza a través de la mezcla de aire-com-
bustible desde el electrodo central hasta el electrodo de 
toma de tierra. Como consecuencia, la mezcla de aire-
combustible se activa a lo largo de ruta de la chispa, se 
produce una reacción química (gracias a la oxidación) y 
se genera calor para formar el denominado núcleo de la 
llama.
El núcleo de la llama activa la mezcla de aire-combustible 
más cercana, que activa a su vez la mezcla de aire-com-
bustible circundante. De esta manera, el calor del núcleo 
de la llama se expande hacia fuera en un proceso que se 
conoce como la propagación de la llama y quema así la 
mezcla de aire-combustible.
Si la temperatura de los electrodos es demasiado baja o 
si el hueco de la bujía es demasiado pequeño, los elec-
trodos absorberán el calor generado por la chispa. Como 
consecuencia, se apaga el núcleo de la llama, provo-
cando un fallo de encendido
Este fenómeno se denomina extinción de electrodos. Si 
el efecto de extinción de los electrodos es grande debido 
al calor generado por el núcleo de la llama, el núcleo de 
la llama se apagará. Cuanto más pequeño sea el elec-
trodo, menos efectiva será la función de extinción. Y 
cuanto más cuadrado sea el electrodo, se descargará 
con mayor facilidad.
Algunas bujías disponen de una ranura en forma de U en 
el electrodo de toma de tierra o de una ranura en forma 
de V en el electrodo central para mejorar la capacidad de 
encendido.
Este tipo de bujía ofrece un efecto de extinción menor 
que las bujías que no disponen de electrodos con ranura, 
lo que permite que la llama tenga un núcleo más amplio. 
También existen bujías que reducen el efecto de extin-
ción mediante la utilización de unos electrodos más finos.
(1/1)
Propagación 
de la llamaArc
Electrodo central
Electrodo de
toma de tierra
Núcleo de
la llama
Propagación 
dela llamaArco
Elec
Electrodo de
toma de tierra
Núcleo de
la llama
- 14 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Rendimiento del encendido
Los siguientes factores afectan al rendimiento del encen-
dido de una bujía:
1. Forma del electrodo y rendimiento de descarga
Los electrodos redondeados hacen que la descarga 
sea más difícil, mientras que los electrodos cuadrados 
o puntiagudos facilitan la descarga. Con la utilización, 
los electrodos se vuelven redondeados y dificultan la 
descarga de las chispas a la bujía. Por ello, las bujías 
deben sustituirse con regularidad. Resulta más fácil la 
descarga de chispas para una bujía con electrodos 
finos y puntiagudos. No obstante, estos electrodos se 
desgastan más rápidamente y acortan la vida útil de 
la bujía. Es el motivo por el que algunas bujías dispo-
nen de electrodos soldados con platino o iridio, mate-
riales resistentes al desgaste. Se denominan 
generalmente bujías con punta de platino o con punta 
de iridio.
OBSERVACIÓN:
Intervalos de sustitución de las bujías
Tipo convencional: entre cada 10.000 a 60.000 km
Tipo con punta de platino o iridio: entre cada 100.000 
a 240.000 km
Los intervalos de sustitución pueden variar de un 
modelo de vehículo a otro, según las especificaciones 
del motor o el país de utilización.
2. Hueco de la bujía y voltaje requerido
A medida que se desgasta la bujía y que se amplía el 
hueco entre sus electrodos, es posible que se den 
fallos en el encendido del motor.
A medida que aumenta la distancia entre el electrodo 
central y el electrodo de toma de tierra, se dificulta el 
salto de la chispa entre los electrodos. Por ello, se 
necesitará un voltaje superior para generar una 
chispa.
Por este motivo, se debe ajustar el hueco o sustituir 
las bujías a intervalos regulares.
OBSERVACIÓN:
•Si el voltaje requerido se puede proporcionar a pesar 
de un amplio hueco, la bujía podrá producir una 
chispa fuerte y facilitar el encendido. Por este 
motivo, existe en el mercado bujías con un hueco 
tan amplio como 1,1 mm.
•Las bujías con punta de platino y con punta de iridio 
no necesitan que se ajuste el hueco precisamente 
porque no se desgastan (solamente es necesaria su 
sustitución).
(1/1)
Descarga fácil Descarga difícil
Hueco de la bujía
V
o
lta
je
 d
e
 d
e
sc
a
rg
a
Grande
1
2
- 15 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Rango de calor
La cantidad de calor irradiada por una bujía varía en función 
de la forma y del material de la bujía. La cantidad de calor 
irradiado se denomina rango de calor.
Una bujía que irradia más calor se denomina de tipo frío por-
que la conexión en sí se mantiene fría. Una bujía que irradia 
menos calor se denomina de tipo caliente, porque su calor se 
retiene.
Se graba un código alfanumérico en las bujías que describe 
su estructura y sus características.
Los códigos difieren un poco en función del fabricante. Por lo 
general, cuanto más alto sea el número del rango de calor, 
más fría es la conexión de la bujía porque irradia bien el calor. 
Cuanto más pequeño sea el número, más caliente será la 
conexión de la bujía porque no irradia con facilidad el calor.
El rendimiento de las bujías es óptimo cuando la temperatura 
mínima del electrodo central está entre la temperatura auto-
limpiante de 450 °C y la temperatura de 950 °C previa al 
encendido.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
El rango de calor más adecuado para la bujía de un vehí-
culo específico viene determinado por el modelo. Si se 
instala una bujía con un rango de calor diferente, se des-
estabilizará las temperaturas de autolimpiado y previas al 
encendido. Para evitar estos problemas, utilice siempre 
en las sustituciones, el tipo especificado de bujías.
Si utiliza una bujía de tipo frío cuando el motor está funcio-
nando en condiciones de baja velocidad y baja carga, se 
reducirá la temperatura del electrodo lo que provocará un 
mal funcionamiento inadecuado del motor. Si se utiliza 
una bujía de tipo caliente cuando el motor está funcio-
nando en condiciones de alta velocidad y alta carga, se 
aumentará excesivamente la temperatura de los electro-
dos haciéndolos fundir.
(1/2)
1. Temperatura de autolimpiado
Cuando una bujía alcanza cierta temperatura, quema el 
carbono que se ha acumulado en el área de encendido 
durante el encendido, para mantener la limpieza del área 
de encendido de la bujía. Esta temperatura se denomina 
temperatura de autolimpiado. El efecto de autolimpiado 
se alcanza cuando la temperatura de los electrodos 
supera los 450 °C. Si no se alcanza la temperatura de 
autolimpiado, significa que la temperatura de los electro-
dos es inferior a 450 °C y el carbón se acumula en el área 
de encendido de la bujía. Esto puede provocar fallos en el 
encendido de la bujía.
2. Temperatura previa al encendido
Cuando la propia bujía se convierte en una fuente de 
calor y quema la mezcla de aire-combustible sin emitir 
una chispa, se denomina la temperatura previa al encen-
dido. La temperatura previa al encendido se alcanza 
cuando la temperatura de los electrodos es superior a los 
950 °C. Si esto sucede, caerá la potencia del motor 
debido a una regulación del encendido incorrecta y los 
electrodos o los pistones se fundirán parcialmente.
(2/2)
Temperatura previa al encendido
DENSO
W20EXR-U11
NGK Rango
de calorBPR6EY11
Bujía de
tipo caliente
Bujía de
tipo frío
Rango de una
bujía de tipo frío
Velocidad del motor
300
400
400
600
700
800
900
1000
T
e
m
p
e
ra
tu
ra
 d
e
l
e
le
ct
ro
d
o
 c
e
n
tr
a
l e
n
 °
C
Rango de una
bujía de tipo caliente
Temperatura
de autolimpiado
Normal Anómalo
Bujía
- 16 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Bujía con punta de platino / iridio
En las bujías con punta de platino o con 
punta de iridio, el electrodo central y el 
electrodo de toma de tierra opuesto tie-
nen la punta recubierta con una fina 
capa de platino o de iridio. Por ello, 
estas bujías disponen de una vida útil 
superior a las bujías convencionales.
Debido a que el platino y el iridio son 
resistentes al desgaste, el electrodo 
central de estas bujías se mantiene de 
talla pequeña y ofrece un excelente ren-
dimiento en la producción de chispas.
1. Bujías con punta de platino
En una bujía con punta de platino, el 
platino está soldado en la punta del 
electrodo central y del electrodo de 
toma de tierra.
El diámetro del electrodo central es 
inferior al de una bujía convencional.
2. Bujías con punta de iridio
En las bujías con punta de iridio, el 
iridio (material que proporciona una 
resistencia al desgaste superior al 
platino) se suelda en la punta del 
electrodo central y se suelda platino 
en el electrodo de toma de tierra.
El diámetro del electrodo central es 
inferior al de una bujía con punta de 
platino.
OBSERVACIÓN:
Algunas de estas bujías no tienen 
una soldadura de platino en los elec-
trodos de toma de tierra.
(1/2)
Bujía convencional Bujía con punta de platino
Con punta
de platino
Con punta
de platino
Bujía con punta de iridio
Con punta
de iridio
- 17 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Las bujías con punta de platino e iridio deben sustituirse 
en los intervalos especificados.
No requieren ajuste del hueco de la bujía ni limpieza 
entre las sustituciones si el motor está funcionando ade-
cuadamente.
OBSERVACIÓN:
Los intervalos de sustitución de las bujías de platino y 
de iridio son de:
cada 100.000 a 240.000 km
Los intervalos de sustitución pueden variar en función 
del modelo del vehículo, las especificaciones del 
motor y el área de utilización.
AVISO:
Para evitar que se dañen los electrodos, no limpie las 
bujías con punta de platino o iridio.
La limpieza puede dañar los electrodos y limitar las 
capacidades de la bujía.
No obstante, si los electrodos están cubiertos de 
hollín o muy sucios, deberán limpiarse en un breve 
período de tiempo (20 segundos como máximo) en un 
limpiador de bujías.
El hueco de estasbujías no necesita ajustarse 
excepto cuando se instalan por primera vez.
La ilustración de la izquierda muestra el tipo de etiqueta 
de advertencia que está pegada en el compartimiento del 
motor de un vehículo que utiliza bujías con punta de pla-
tino o con punta de iridio.
(2/2)
TDI (Sistema de encendido directo de TOYOTA) Descripción
En el sistema TDI, el distribuidor con-
vencional no se utiliza como en el sis-
tema de encendido. En su lugar, 
dispone de una bobina de encendido 
con un dispositivo de encendido inte-
grado para cada uno de los cilindros.
Puesto que este sistema no requiere la 
utilización de un distribuidor o de cables 
de alta tensión, puede reducir la pérdida 
de energía en el área de alto voltaje y 
mejorar la vida útil. A la vez, minimiza la 
interferencia electromagnética porque 
los puntos de contacto no se utilizan en 
el área de alto voltaje.
El control de la regulación del encendido 
se lleva a cabo mediante la utilización 
de la función de avance electrónico de 
la chispa.
UTILICE BUJíAS CON PUNTA DE IRIDIO. 
NO AJUSTE EL HUECO.
UTILISEZ DES BOUGIES IRIDIUM.NE PAS AJUSTER
LECARTMENT DES ELECTRIDES.
IRIDIUMKERZE VERWENDEN.
NICHT DEN ELEKTRODENABSTAND JUSTIEREN.
AVISO HINWEIS
ECU
ECU
Sensor de posición
del cigüeñal
Tipo convencional
Tipo sistema de encendido directo
Bujía
Distribuidor
Bobina de encendido
Bobina de encendido con
dispositivo de encendido
Dispositivo de encendido
Sensor de
posición
del árbol
de levas
- 18 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
• Avance electrónico de la chispa
La ECU del motor, que recibe seña-
les de varios sensores, calcula la 
regulación del encendido y transmite 
las señales del encendido al disposi-
tivo de encendido. La regulación del 
encendido se calcula continuamente 
de acuerdo con las condiciones del 
motor, basándose en los valores de 
la regulación óptima del encendido 
que están almacenados en el orde-
nador en forma de mapa de avance 
electrónico de la chispa. En compa-
ración con el control de la regulación 
mecánica del encendido, el método 
de control con el avance electrónico 
de la chispa permite una precisión 
mayor y la libertad de ajustar la regu-
lación del encendido. Como conse-
cuencia, este sistema proporciona 
un mayor ahorro en el consumo de 
combustible y una mayor potencia.
REFERENCIA:
El sistema TDI también se conoce 
como sistema de encendido directo o 
como sistema de encendido sin dis-
tribuidor.
(1/1)
R
e
g
u
la
ci
ó
n
 d
e
l e
n
ce
n
d
id
o
 (
a
va
n
ce
d
e
 la
 r
e
g
u
la
ci
ó
n
 d
e
l e
n
ce
n
d
id
o
)
Alta
Alta
Mapa del avance electrónico de la chispa
Velocidad
del motor
Volumen del aire de
entrada (carga del motor)
- 19 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Componentes
El sistema de encendido directo se com-
pone de los siguientes componentes:
1. Sensor de posición del cigüeñal 
(NE)
Detecta el ángulo del cigüeñal (velo-
cidad del motor).
2. Sensor de posición del árbol de 
levas (G)
Identifica el cilindro y la carrera; tam-
bién detecta la sincronización del 
árbol de levas.
3. Sensor de detonación (KNK)
Detecta las detonaciones del motor.
4. Sensor de posición de la válvula 
de mariposa (VTA)
Detecta el ángulo de apertura de la 
válvula de mariposa.
5. Caudalímetro de aire (VG/PIM)
Detecta el volumen del aire de 
entrada.
(En algunos modelos, esta detección 
se lleva a cabo mediante el manó-
metro del colector)
6. Sensor de temperatura del agua 
(THW)
Detecta la temperatura del refrige-
rante del motor.
7. Bobina de encendido con disposi-
tivo de encendido
Activa o desactiva la corriente de la 
bobina principal en función de la 
regulación óptima.
Emite la señal de confirmación del 
encendido a la ECU del motor.
8. ECU del motor
Emite una señal de regulación del 
encendido que se basa en las seña-
les emitidas por varios sensores y la 
envía a la bobina de encendido con 
dispositivo de encendido.
9. Bujía
Genera la chispa eléctrica que per-
mite encender la mezcla de aire-
combustible.
(1/2)
1. Sensor de posición
 del cigüeñal
3. Sensor de detonación
6. Sensor de
 temperatura
 del agua
9. Bujía
7. Bobina de encendido con
 dispositivo de encendido 8. ECU del motor
4. Sensor de posición de la mariposa
5. Caudalímetro de aire
2. Sensor de posición del árbol de levas
1. Sensor de posición del cigüeñal
3. Sensor de detonación
6. Sensor de temperatura del agua
9. Bujía
7. Bobina de encendido
 con dispositivo de
 encendido
4. Sensor de posición de la mariposa
5. Caudalímetro de aire
2. Sensor de posición del árbol de levas
ECUECU
- 20 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
1. Bobina de encendido unida con el dispositivo de 
encendido
Este dispositivo de encendido se compone de un dis-
positivo de encendido y de una bobina de encendido 
integrada, conformando una única unidad.
En dispositivos antiguos, la corriente de alta tensión 
se enviaba a los cilindros por medio de los cables de 
alta tensión. En los dispositivos actuales, una bobina 
de encendido puede estar conectada directamente 
con la bujía de cada cilindro utilizando una bobina de 
encendido unida al dispositivo de encendido.
La distancia que recorre la alta tensión es corta al 
conectarse la bobina de encendido con la bujía, asi-
mismo, la pérdida de voltaje y las interferencias elec-
tromagnéticas son menores. De este modo, se mejora 
la fiabilidad del sistema de encendido.
(2/2)
Funcionamiento
A continuación, se presenta un ejemplo 
del funcionamiento basado en el sis-
tema de encendido directo del motor 
1NZ-FE, que utiliza una bobina de 
encendido unida al dispositivo de 
encendido.
1. La ECU del motor recibe las señales 
de varios sensores y calcula la regu-
lación óptima del encendido.
(La ECU del motor también influye 
en el control del adelanto de la regu-
lación del encendido).
2. La ECU del motor emite las señales 
de regulación del encendido a la 
bobina de encendido unida al dispo-
sitivo de encendido. Las señales de 
regulación del encendido se envían a 
cada dispositivo de encendido 
siguiendo el orden de encendido (1-
3-4-2).
3. La bobina de encendido, para la que 
se ha cortado la corriente principal 
rápidamente, genera una corriente 
de alto voltaje.
4. La señal de confirmación del encen-
dido se envía a la ECU del motor 
cuando la corriente principal sobre-
pasa el valor especificado.
5. La corriente de alto voltaje, que es la 
que la bobina secundaria genera, 
fluye hacia las bujías provocando el 
encendido.
(1/1)
Dispositivo de encendido
Bobina principal
Bobina secundaria
Núcleo
Tapa de la bujía
Bujía n° 1
Bujía n° 2
Bujía n° 3
Bujía n° 4
Señal de
encendido 1
Señal de
encendido 2
Señal de
encendido 3
Señal de
encendido 4
Señal de
confirmación
del encendido
+B
ECU
Sensor de posición
del cigüeñal
Sensor de posición
del árbol de levas
Sensor de detonación
Sensor de posición
de la mariposa
Caudalímetro de aire
Sensor de temperatura
del agua
- 21 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Referencia Principio de funcionamiento del tipo 
transistorizado
1. El generador de señales emite una 
señal de encendido.
2. El dispositivo de encendido recibe la 
señal de encendido y permite que la 
corriente principal fluya de forma inter-
mitente.
3. La bobina de encendido, para la que se 
ha cortado la corriente principal repenti-
namente, genera una corriente de alto 
voltaje.
4. El distribuidor reparte hacia las bujías la 
corriente de alto voltaje que genera la 
bobina secundaria.
5. Las bujías reciben la corriente de alto 
voltaje y queman la mezcla de aire-
combustible.
El adelanto de la regulación del encendido 
se controla gracias a la utilización del com-
pensador del regulador o del compensador 
de la válvula de vacío.
• Compensador del regulador
El compensador del regulador controla 
el adelanto de la regulación del encen-
dido, de acuerdo con la velocidad del 
motor.
Por lo general,la posición de las pesas 
del regulador está determinada por sus 
muelles.
A medida que aumenta la velocidad del 
eje de distribución con la velocidad del 
motor, la fuerza centrífuga supera la 
fuerza de los muelles y permite que las 
pesas del regulador se extiendan hacia 
afuera.
Como consecuencia, la posición de la 
señal del rotor se adelanta sólo hacia 
un ángulo específico, provocando el 
adelanto de la regulación del encen-
dido.
Bujía
Generador de señales
Dispositivo
de encendido
Distribuidor
Bobina de encendido
Avance
Pesa del regulador
Muelle del
regulador
Placa conductora
Placa del regulador
Eje del distribuidor
Rotor de la señal
- 22 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
• Compensador de la válvula de vacío
El compensador de la válvula de vacío 
controla el adelanto de la regulación del 
encendido de acuerdo con la carga del 
motor.
El diafragma está conectado con la 
placa del disyuntor mediante la varilla o 
el carburador.
La cámara del diafragma conecta con 
la lumbrera de avance del colector de 
admisión.
Cuando la válvula de mariposa se abre 
ligeramente, la válvula de vacío de la 
lumbrera de avance tira del diafragma 
para girar la placa del disyuntor.
Como consecuencia, el generador de 
la señal se desplaza y adelanta la regu-
lación del encendido.
(1/1)
Principio de funcionamiento del tipo 
transistorizado con avance electró-
nico de la chispa
1. La ECU del motor recibe señales de 
varios sensores, calcula la regula-
ción óptima del encendido y trans-
mite la señal del encendido al 
dispositivo de encendido. (La ECU 
del motor controla el adelanto de la 
regulación del encendido.)
2. El dispositivo de encendido recibe la 
señal de encendido y permite que la 
corriente principal fluya de forma 
intermitente.
3. La bobina de encendido, para la que 
se ha cortado la corriente principal 
repentinamente, genera una 
corriente de alto voltaje.
4. El distribuidor reparte hacia las 
bujías la corriente de alto voltaje que 
genera la bobina secundaria.
5. Las bujías reciben la corriente de 
alto voltaje y queman la mezcla de 
aire-combustible.
(1/1)
Avance
Placa del disyuntor
Varilla de avance
Generador de señales
Diafragma
Muelle del
diafragma
Ángulo de avance
Señal
de con-
firmación
del en-
cendido
Señal de
encendido
ECU
Bujía
Sensor
Bobina de encendido
Distribuidor
Dispositivo
de encendido
- 23 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Inspección Inspección
1. Compruebe la sincronización inicial
(1) Deje que el motor se caliente y cortocircuite los termi-
nales TE1 y E1 en DLC1 o TC y CG en DLC3.
(2) Conecte el picón de la luz de sincronización al cable 
de fuente de alimentación de la bobina de encendido.
(3) Compruebe la regulación del encendido con la válvula 
de mariposa totalmente cerrada.
OBSERVACIÓN:
•La sincronización inicial se ajusta al reducir TE1 y 
E1 en DLC1 o TC y CG en DLC3.
• Existen dos tipos de picón de luz de sincronización: 
Detección de la corriente principal ON/OFF o detec-
ción del voltaje secundario.
• Puesto que se adelanta la regulación del encendido 
al abrir la válvula de mariposa, se debe inspeccionar 
la válvula de mariposa cuando está completamente 
cerrada.
Un tiempo de inicio incorrecto puede provocar bajadas de 
potencia y empeorar el consumo de combustible o las 
detonaciones.
(1/3)
2. Inspeccione la bujía
No se generará ninguna chispa si hay grietas, si los 
electrodos están sucios, si está desgastada o si hay 
un hueco demasiado amplio. Si el hueco de la bujía 
es demasiado pequeño, es posible que se dé el 
efecto de extinción de los electrodos. En este caso, el 
combustible no se quemará incluso si se genera una 
chispa.
OBSERVACIÓN:
Si se utiliza una bujía de un rango inadecuado, puede 
provocar que la bujía acumule carbón en el electrodo 
o que se funda.
(2/3)
12345678
910111213141516
DLC3 DLC1
TC
CG E1
TE1
Normal Incrustaciones de carbón
Incrustaciones de aceite Sobrecalentamiento
- 24 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
3. Compruebe la chispa
(1) Desconecte todos los conectores de los inyectores 
para que no se pueda inyectar combustible.
(2) Extraiga la bobina de encendido (con el dispositivo de 
encendido) y la bujía.
(3) Instale de nuevo la bujía en la bobina de encendido.
(4) Conecte los conectores y la toma de tierra de la bujía. 
Compruebe que la bujía genera una chispa cuando se 
arranca en estas condiciones. La siguiente prueba 
determina cuál es el cilindro que no genera chispa.
AVISO:
Para realizar la comprobación de la chispa, no arran-
que el motor durante 5 a 10 segundos.
(3/3)
Llave de contacto
START
Motor
- 25 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Ejercicio
Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de 
hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta 
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas 
todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.
Capítulo
Página del 
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Ejercicios
Respuesta 
incorrecta
r
correctas
Retorno al texto del 
texto relacionado 
para revisión
Capítulo siguiente
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Ejercicios
Respuesta 
incorrecta
Todas las 
respuestas 
correctas
Retorno al texto del 
texto relacionado 
para revisión
- 26 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Pregunta- 1
Marque como verdadera o falsa cada afirmación.
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones corresponden a los componentes del sistema de encendido. En el siguiente grupo de 
palabras, seleccione las palabras que corresponden con cada afirmación.
No. Pregunta Verdadero o
falso
Respuestas
correctas
1
En el sistema de encendido, el alto voltaje que es necesario para el 
encendido se genera mediante la utilización de la autoinducción de 
la bobina y la inducción mutua.
Verdadero
Falso
2
En los sistemas de encendido directo, la ECU del motor emite la
señal de encendido a los dispositivos de encendido de cada cilindro
siguiendo el orden de encendido.
Verdadero
Falso
3
Es difícil que se creen detonaciones porque se adelanta la regu-
lación del encendido.
Verdadero
Falso
4
En las bujías de punta de platino y con punta de iridio no es necesa-
rio ajustar el hueco ni limpiar el electrodo cuando el motor funciona
con regularidad.
Verdadero
Falso
1. Genera un alto voltaje necesario para el encendido. 2. Corta la corriente principal en función de la señal de 
encendido que provenga de la ECU del motor.
3. Genera la chispa eléctrica que permite encender la 
mezcla de aire-combustible.
4. Envía la señal de encendido al dispositivo de 
encendido, de acuerdo con las señales de los sen-
sores.
a) Dispositivo de encendido b) Distribuidor c) Cable de alta tensión
d) ECU del motor e) Bujía f) Bobina de encendido 
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
- 27 -
Técnico de diagnóstico - Motor de gasolina Sistema de encendido
Pregunta- 3
La siguiente ilustración muestra la descarga de la bujía. Seleccione la ilustración adecuada.
Pregunta- 4
Las siguientes afirmaciones corresponden a cada tipo de sistema de encendido. Elija la afirmación que sea Falsa.
Pregunta- 5
Las siguientes afirmaciones corresponden a la comprobación de la regulación inicial del sistema de encendido 
directo con avance electrónico de la chispa. Elija la afirmación que sea Verdadera.
1. 2.
3. 4.
Respuesta correcta: 1. 2. 3. 4.
1. En el tipo de contactos del disyuntor, la corriente principal se controla en los contactos del disyuntor 
mecánicamente y fluye de forma intermitente.
2. En el tipo transistorizado, la corriente principal fluye intermitentemente por el transistor.
3. En el tipo transistorizado con avance electrónico de la chispa (ESA), la ECU del motor controla la regu-
lación del encendido.
4. Elsistema de encendido directo controla la regulación del encendido mecánicamente.
1. La inspección del tiempo inicial debe realizarse después de que se calienta el motor.
2. Reduzca TE1 y E1 del DLC 1 o TC y CG del DLC 3 para inspeccionarlos en ralentí.
3. La luz de sincronización asegura la asignación de la luz de sincronización con el cable de alta tensión.
4. Lleve a cabo la inspección con la válvula de mariposa totalmente abierta.
Descarga fácil Descarga difícil Descarga fácil Descarga difícil
Descarga fácil Descarga difícil Descarga fácil Descarga difícil