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TECNOLOGIA EN AUTOTRONICA SENA 
JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com 
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZJE 
SENA 
 
 
 
 
CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN 
 
 
 
 
 
TECNOLOGIA AUTOTRÓNICA 
 
 
 
 
 
 
MOTORES E INYECCION ELECTRÓNICA 
 
 
 
 
 
 
 
MANIZALES COLOMBIA 
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EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ 
 
• DIAGNOSTICO DE MOTORES 
 ANÁLISIS DE BUJÍAS. 
 ANALIZADOR DE GASES. 
 COMPRESIMETRO. 
 MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE. 
 VACUOMETRO 
 
TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO 
 
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE 
 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN 
 DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXIGENO 
 DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO 
 
 
DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES 
 
 ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
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DIAGNOSTICO DE MOTORES 
Para diagnosticar correctamente un motor es indispensable efectuar inicialmente 
comprobaciones con el motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar luego 
el estado del motor con Metrología de motor abierto. El solo parámetro de consumo de aceite es 
absolutamente insuficiente para diagnosticar el real estado del motor. Las pruebas que se deben 
efectuar son: Análisis de bujías, Análisis de gases, Compresión, Fugas de aire y Vacío. 
ANÁLISIS DE BUJÍAS 
Estados típicos de una bujía. El estado en que se encuentre el extremo de una bujía, puede 
servir para saber en qué condiciones está el motor. 
NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depósitos marrón-grisáceos. 
 
DEPÓSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la 
parte alta de los cilindros, conducción a bajo régimen. Las bujías quedarán en perfectas 
condiciones después de limpiarlas. 
 
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DEPÓSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o 
eliminando la chispa. Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire 
sucio. Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de limpiarlas. 
 
ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la 
chispa. Las causas pueden ser las guías de válvulas, segmentos o que el motor esté en rodaje. 
Solucionar el problema de engrase. Usar una bujía de un grado térmico superior puede 
solucionar el problema, cuando se deba a una conducción lenta en ciudad. Usar un disolvente 
antes de limpiarlas con un abrasivo. Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de 
limpiarlas. 
 
 
 
SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del 
distribuidor, gasolina de bajo índice de octano, mezcla pobre. Cambiar las bujías y solucionar el 
problema de calentamiento. 
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AUTOENCENDIDO: Causado por un sobrecalentamiento excesivo. Las causas pueden ser las 
mismas, que en le caso de sobrecalentamiento, pero mucho más intensas. Hay que tomar 
medidas urgentes antes de causar serios daños al motor. Cambiar bujías. 
 
AISLADOR ROTO: (Puede ser una simple fisura). Probablemente causado por la onda expansiva 
de la detonación, indica: Encendido muy adelantado, curva incorrecta de avance del 
distribuidor, gasolina de bajo índice de octano, mezcla pobre, entradas de aire en la admisión, 
fallos de refrigeración. Posibilidad de haber usado un sistema violento para graduar la distancia 
entre electrodos. 
 
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DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por los aditivos de plomo en la gasolina. Las acumulaciones 
hacen que se produzcan fallos en el encendido. Verificar la carburación con el analizador de 
gases, verificar la puesta a punto del encendido. Acelerar suavemente después de un largo 
intervalo de rodaje a baja velocidad, durante la cual la acción del motor eliminará la 
acumulación del plomo. La limpieza de las bujías no es efectiva para eliminar los depósitos.No 
cambiar tipo de bujía. 
 
 
ANALIZADOR DE GASES. 
Los equipos analizadores de cuatro gases no solamente se pueden emplear para ajustar la 
mezcla en los motores, sino que son una excelente herramienta de diagnóstico que permite 
conocer el funcionamiento de un motor. 
• Medición de Monóxido de Carbono (CO): el CO se produce en un motor debido a 
combustiones incompletas. Es un indicador del estado de la mezcla por cuanto un CO alto 
muestra mezclas ricas, CO bajo muestra mezclas pobres. Las mezclas ricas - por encima de 2.5 % 
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de CO - presentan el inconveniente de contribuir a la dilución del aceite por gasolina, por esta 
razón es que una correcta sincronización con análisis de gases contribuirá de una manera 
importante a la durabilidad de los motores. 
• Medición de Hidrocarburos (HC): los HC son resultado de combustibles sin quemar. Son 
realmente hidrocarburos puros que salen por el tubo de escape. Se pueden incrementar por 
fallas eléctricas del encendido - chispa débil por ejemplo -, por problemas de carburación, 
por paso de aceites a la cámara de combustión y muy especialmente por mezclas pobres. 
Una entrada de aire puede llegar a incrementar los valores normales de HC -200 a 500 ppm - 
a cifras que sobrepasan los 2000 ppm. 
• Medición de Oxigeno (02): permite determinar con precisión las mezclas pobres generadas 
por entradas de aire por ejemplo. Los valores normales de 02 se deben tomar en un vehículo 
nuevo (0.4 -1.0 %) y con base en este valor comparar los resultados de otros vehículos para 
poder determinar si realmente existe algún problema. 
• Medición de Bióxido de Carbono (C02): este es un buen indicador de la correcta 
sincronización del motor, de tal manera que entre mas alto se mantenga el nivel de C02 del 
motor mas cerca se encuentra de la mezcla estequiométrica -14.7 a 1-. 
La mayor parte de los motores de los vehículos, están dotados de algunos elementos de control 
de emisiones como la válvula PCV. Desde el punto de vista del diagnóstico de motores, el mal 
funcionamiento de la válvula PCV puede conducir a interpretaciones y evaluaciones equivocadas. 
En motores antiguos, la presencia de aceite en la carcasa del purificador de aire ha sido 
considerada como síntoma inequívoco de desgaste del motor. Cuando la válvula PCV se 
obstruye, la presión de los gases en el cárter se incrementa y buscan salida en el mejor de los 
casos a través de la varilla medidora de aceite; en otros casos los gases salen hacia la carcasa a 
través del respiradero de la tapa de válvulas. La presencia de aceite en el purificador de motores 
con válvulas PCV no es de ninguna manera indicativa de desgaste del motor. Esta válvula se debe 
limpiar cada vez que se sincronice el motor y se puede diagnosticar con ayuda del vacuómetro. 
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 COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE ESCAPE 
 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN INYECCIÓN ANTES INYECCIÓN DESPUÉS 
 CATALIZAR DEL CATALIZADOR DEL CATALIZADOR 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------- 
 
CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2% 
 
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5% 
 
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm 
 
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2% 
 
L --------- ----------- Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01 
 
RPM --------- ----------- Ralentí 2000 RPM 
 
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
 
 
Verificación e interpretación de los gases de escape con un analizador de infrarrojos 
Interpretación de averías 
Caso N° 1 
Funcionamiento correcto del vehículo. (Gráfico N°1) 
CO 2% 1% 0.8% 
C02 12.5% 13% 13% 
HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm 
02 1.2% 0.8% 0.7% 
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm 
 
Funcionamiento incorrecto del vehículo. (Gráfico N° 2) 
CO 2% 3.5% 4% 
C02 13% 12.5% 4% 
HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm 
02 1.2% 0.5% 0.3% 
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm 
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En los gráficos n° 1 el CO y los HC desciende sus valores, indicando que economiza 
correctamente el sistema de alimentación, ya siendo un carburador ó sistema de inyección. El 
C02 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el 02 baja porque a mayor 
número de vueltas quema mejor. Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el gráfico 
N° 2, quiere decir que no economiza correctamente. En el caso de que sea carburación habrá 
que repasarlo o cambiarlo. En el caso de que sea un sistema de inyección, tendremos que 
comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (Caudalímetro), por 
masa (hilo caliente) o por presión en el colector (MAP o medidor de presión absoluta). Respecto 
a los otros valores de C02 y 02 no varían prácticamente. 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
 CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4 CASO Nº 5 CASO Nº 6 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
CO 1.5% 1% 5% 0.3% 2% 
 
HC 300 ppm 1500 ppm 390 ppm 250 ppm 2000 ppm 
 
CO2 9% 11% 12% 11% 9.5% 
 
O2 6% 6% 0.2% 3% 5.5% 
 
L fuera de escala fuera de escala L=0.92 L=1.2 L=1.10 
 
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí ralentí 
 
Avería Tubo de escape Fallo de Mezcla rica Mezcla pobre Válvula de 
 Roto encendido escape pisada 
--------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
Caso N° 2 
En este caso los valores nos están indicando, una toma de aire en el escape. El CO, junto con 
los HC, prácticamente no varía a no ser que la toma de aire sea muy grande. Sin embargo, el 
02, aumenta de forma considerable, dependiendo de lo grande que sea la toma de aire, y el C02, 
disminuye sus valores indicando que no es óptima la mezcla. 
Caso N° 3 
En este caso los valores nos están indicando un fallo de encendido, achacable a una bujía en 
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cortocircuito, un cable de bujía cortado ó tapa de distribuidor comunicada. Siempre que 
aparezca un fallo de encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina sin quemar, 
reflejada en HC y 02. El C02 tiende a ser algo más bajo de lo normal. El fallo de encendido se 
observa a todos los regímenes de vueltas, no variando prácticamente los HC a 
diferentes rpm. 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
 CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4 CASO Nº 5 CASO Nº 6 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
CO 1.5% 1% 5% 0.3% 2% 
 
HC 300 ppm 1500 ppm 390 ppm 250 ppm 2000 ppm 
 
CO2 9% 11% 12% 11% 9.5% 
 
O2 6% 6% 0.2% 3% 5.5% 
 
L fuera de escala fuera de escala L=0.92 L=1.2 L=1.10 
 
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí ralentí 
 
Avería Tubo de escape Fallo de Mezcla rica Mezcla pobre Válvula de 
 Roto encendido escape pisada 
--------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
Caso N° 4 
En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es muy alto 
siempre existe una deficiencia de 02. Este problema se subsana regulando Con el tornillo de la 
mezcla, si no es que lleve sonda lambda, ya que aquellos que la lleven no tienen regulación de 
CO. Respecto al C02, casi no varía. Y los HC suelen estar algo más elevados. 
 
Caso N° 5 
En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de 02, indicándonos 
una mezcla pobre. Sin embargo no se observa ningún otro fallo, porque tanto los HC 
como el C02 no varían prácticamente. En este caso, regulando desde el tornillo de riqueza, 
subsanamos el problema, a excepción de los vehículos que lleven sonda lambda. 
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Caso N° 6 
En este caso la avería que nos indica es un fallo en una válvula de escape. Se refleja en la 
cantidad de HC que salen sin quemar, y el 02 sobrante tan elevado. Además en este caso, que 
nos puede engañar y no saber si es una avería de válvula de escape o de encendido, la forma de 
descartar el fallo de encendido, es subiendo a diferentes regímenes de vueltas de motor, viendo 
en el analizador como a mayor revoluciones por minuto, descienden rápidamente los HC y el 02. 
Por lo que el fallo es de la válvula de escape. Si fuera un fallo de encendido se mantendrían los 
HC y O2 a distintas rpm. 
Caso N° 7 
CO 0.5% 
C02 10.5% 
HC 600 ppm 
02 5% 
L 1.30 
La cantidad de 02 es muy elevada en relación a CO en este caso. Esta cantidad elevada de 02 es 
debida a una entrada de aire por el colector de admisión, no medida por el caudalímetro, hilo 
caliente ó sensor de presión de la admisión. Provocando un fallo de motor y una elevada 
cantidad de HC. 
AVERIAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADOS 
Para verificar un vehículo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y después el 
estado del catalizador. Si no lo hacemosasí nos puede dar lecturas erróneas y creer que no 
funciona el catalizador. 
La lectura antes del catalizador debe ser: 
CO Entre 0.4 a 0.8% 
C02 Mayor de 13% 
HC Menor de 250 ppm 
02 Menor de 1.5% 
L Entre 0.99 a 1.02 
Esta lectura es antes del catalizador. Si el vehículo no tiene toma de gases entes del catalizador, 
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se puede medir de la siguiente forma: 
Aunque el motor esté caliente, el catalizador no funciona estando al ralentí por falta de flujo de 
gases (menos en aquellos que sean muy nuevos, menos de 10.000 km.) 
Poner el motor a 2.000 rpm, durante unos minutos, los valores deben ser estos: 
 
CO Menor de 0.2% 
C02 Mayor de 13.5% 
HC Menor de 100 ppm 
02 Menor de 0.2% 
L Entre 0.99 y 1.01 
 
 
AVERIAS TÍPICAS DE VEHÍCULOS CATALIZADOS 
 
Caso N° 1 
 
Cuando no se nota las fluctuaciones del motor pero si oscila el CO al ralentí, se desconecta la 
sonda lambda, siempre que el sistema lo permita y veremos como el CO no fluctúa. Con lo cual 
debemos cambiar la sonda lambda. 
 
Caso N° 2 
 
Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda lambda, ésta captará 
mucho oxigeno y enriquecerá, por lo que marcará exceso de monóxido. 
 
 
 
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COMPRESIMETRO. 
Cuando esta prueba se realiza correctamente permite revelar pérdidas de compresión a través 
de los anillos, válvulas o empaque de la culata. La prueba podrá indicar además la aparición 
excesiva de carbón en las cámaras de combustión. 
 
• Comience por calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento. 
• Sople con aire comprimido los alojamientos de las bujías con el fin de expulsar cualquier 
suciedad que pudiera caer dentro del cilindro. Retire las bujías. 
• Desactive el encendido, retirando el terminal positivo de la bobina o el conector del 
distribuidor. Conecte el medidor de compresión en el cilindro número uno mientras que un 
ayudante mantiene abierta la mariposa del acelerador. 
• De arranque hasta que el pistón suba no menos de seis veces o hasta que la presión en el 
indicador llegue a su valor máximo. Anote la lectura de compresión máxima encontrada. 
• Repita este proceso en cada cilindro. 
• Desgastes en un cilindro o válvulas con fugas se determinan cuando todas las lecturas del 
medidor de compresión en un cilindro son bajas. 
• La baja compresión en dos cilindros adyacentes puede indicar que el empaque de culata esta 
defectuoso. 
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• Si alguno de los cilindros presenta baja compresión, la causa se puede detectar con una 
prueba de compresión "Húmeda". Vierta una cucharadita de aceite motor por el orificio de la 
bujía, espere un poco y efectúe de nuevo la lectura. Si la compresión se eleva en 10 psi o más el 
desgaste se le debe atribuir a anillos o cilindros. Si la compresión permanece igual, lo más 
probable es que la fuga de compresión ocurra a través de las válvulas. 
• Aunque un motor esté en buenas condiciones Es importante tener en cuenta que si el aceite 
está muy deteriorado, diluido por ejemplo, nunca podremos obtener valores normales de 
compresión con el motor caliente. 
• Una alta compresión en los cilindros no necesariamente indica un perfecto estado interno del 
motor, recuerde que dentro de la cámara de combustión y entre los anillos se depositan 
residuos de aceite y productos de la combustión que van formando carbones los cuales 
aumentan la relación de compresión dando como resultado engañosos resultados en dicha 
prueba. 
• Para confirmar los datos obtenidos en la prueba de compresión es necesario realizar la 
prueba de fugas de aire del motor. 
Seguidamente se mostrará el procedimiento para medir la PRESIÓN DE COMPRESIÓN en un 
vehículo Nissan Z50. 
 
1. Calentar el motor a su temperatura de funcionamiento. A continuación, parar el motor. 
2. Libere la presión de combustible. Consultar 
3. Extraer el fusible de la bomba de combustible para evitar que se produzca la inyección de 
combustible durante la medición. 
 
4. Extraiga la cubierta del motor. 
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5. Extraer las bobinas de encendido y las bujías de cada cilindro. 
 
6. Conectar un tacómetro al motor (no se necesita utilizar el CONSULT II). 
7. Colocar un manómetro de compresión con su adaptador en el orificio de la bujía. 
 
 
 Utilizar un manómetro de presión cuyo extremo a insertar en el orificio de la bujía tenga 
menos de 20 mm (0,79 pulg.) de diámetro. De lo contrario, podría quedarse atascado en 
la culata al sacarlo. 
 
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8. Con el pedal del acelerador pisado a tope, girar la llave de contacto hasta la posición “START” 
para hacer girar el motor. Cuando se estabilice la aguja del manómetro, leer la presión de 
compresión y las rpm del motor. Seguir estos mismos pasos para cada cilindro. 
 
 
 
 
 
PRECAUCIÓN: 
Siempre utilice una batería con plena carga para obtener la velocidad especificada del 
vehículo. 
 
 Si la velocidad de giro del motor está fuera del valor especificado, comprobar el 
electrolito de la batería para verificar su gravedad específica. Comprobar de nuevo la 
velocidad de giro con una batería que tenga una gravedad específica normal. 
 Si la compresión está por debajo del valor mínimo, comprobar la holgura de las válvulas 
y piezas relacionadas con la cámara de combustión (válvulas, asientos de válvulas, 
pistones, segmentos, diámetro de cilindro, culata, junta de culata). Después de 
comprobar, volver a medir la compresión. 
 Si algunos cilindros tienen baja compresión, verter una pequeña cantidad de aceite de 
motor por el orificio de la bujía de ese cilindro y volver a comprobar la compresión. 
 Si el aceite añadido mejora la compresión, es posible que los segmentos del pistón estén 
desgastados o dañados. Comprobar los segmentos y sustituirlos si fuese necesario. 
 Si la compresión sigue baja tras haber echado el aceite, puede que las válvulas no 
funcionen debidamente. Comprobar si las válvulas están dañadas. Sustituir la válvula o 
su asiento según corresponda. 
 Si dos cilindros contiguos tienen compresiones bajas y sus compresiones siguen siendo 
bajas después de aplicarles aceite, significa que existe una fuga en las juntas. En tal caso, 
sustituir las juntas de culata. 
 
9. Una vez completada la inspección, volver a colocar las piezas desmontadas. 
10. Poner en marcha el motor y confirmar que el motor funciona sin problemas. 
11. Ejecutar el diagnóstico de averías. Si aparece DTC, borrarlo. Utilizar el Consult II.
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MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE. 
 
 
 
Se puede considerar como el método más exacto para probar la hermeticidad de los cilindros y 
de la cámara de combustión. Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de 
combustión y determinar las fugas de compresión como un porcentaje de la presión del aire 
inyectado. Permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas e incluso precisar si las fugas 
son por válvula de admisión o de escape. 
Como esta prueba es continuación de la prueba de compresión, no es necesariocalentar el 
motor ni instalar las bujías. 
Retire el purificador de aire y mantenga la mariposa del acelerador abierta. Gire manualmente 
el motor hasta que el cilindro número 1 esté en punto muerto superior (PMS) de la carrera de 
compresión. Conecte y ajuste el equipo medidor e inyecte la presión sugerida por el fabricante 
del equipo (generalmente entre 60 y 80 psi.) Tome nota del porcentaje de fugas indicado por el 
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medidor del equipo. 
Los valores que se obtengan y el sitio por donde se escuchen o perciban corrientes de aire 
pueden ser indicativos del estado mecánico del motor. 
• Un motor en perfectas condiciones tendrá fugas entre el 5 y el 10%. Un motor con 20% de 
fugas aún está en muy buenas condiciones y podemos considerar fugas hasta de un 30-35% 
como aceptable. 
 
• Problemas en válvulas de admisión en un cilindro se pueden precisar escuchando la salida del 
aire por el carburador o el cuerpo de mariposa si el motor está equipado con inyección 
electrónica de gasolina. 
• Problemas en válvulas de escape en un cilindro se pueden precisar escuchando salidas de 
aire a través del tubo de escape. 
• Problemas en el empaque de la culata o culatas pandeadas se pueden diagnosticar cuando se 
perciben fugas en el orificio de una bujía adyacente al cilindro en prueba. 
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• Grietas en las paredes de los cilindros o culatas pandeadas pueden ser precisadas si al retirar 
la tapa del radiador se visualizan burbujas. 
• Desgaste excesivo en anillos y cilindros pueden determinarse si se escucha que el aire escapa 
por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de llenado de aceite. 
Notas referentes a la prueba: 
 
• Ajustar a ceros (SET): No olvide que antes de cada lectura es indispensable ajustar a ceros el 
equipo medidor, y verificar los valores de presión de la línea utilizada para efectuar la prueba. 
• Un fonendoscopio es una buena herramienta para ayudar a localizar la fuente de fuga. 
• A mayor porcentaje de fuga, más bajo será el tono del sonido generado por la fuga. 
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• Cuando repita la prueba en el mismo motor, no espere obtener siempre las mismas lecturas, 
una variación de lecturas del 10% es normal. Estas variaciones son ocasionadas principalmente 
por cambios en la temperatura del motor, la posición exacta del pistón en pruebas previas y a la 
calidad y kilómetros de uso del aceite del motor. 
• Para obtener resultados consistentes, trate de posicionar el cigüeñal unos dos o tres grados 
antes del punto muerto superior, con el fin de evitar que los anillos se desacomoden en el instante 
que alcanzan el punto de flotación o punto muerto superior 
 
• Si en el momento de girar el cigüeñal se sobrepasa el punto muerto superior es recomendable 
devolverse por lo menos un cuarto de vuelta y buscar de nuevo el punto muerto, con el fin de 
permitir que los anillos se acomoden correctamente entre pistón y el cilindro. 
Es importante recordar que debido a la separación entre puntas de los anillos y a las tolerancias 
de fabricación y de lubricación, todo motor presenta pequeños porcentajes de fugas a través de 
los anillos y cilindros. Así, usted siempre deberá escuchar fugas por la varilla medidora de aceite, 
pero nunca en otro lugar Por supuesto, el manómetro del probador de fugas le mostrará si el valor 
es normal o no. 
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VACUÓMETRO 
Es una prueba que permite diagnosticar con rapidez una gran cantidad de problemas que pueden 
suceder en e! motor. 
El vacuómetro o medidor de vacio se debe conectar a una toma de vacio del múltiple de admisión. 
Luego ponga en funcionamiento el motor y espere a que caliente. En la mayoría de los motores 
en ralentí se obtienen valores entre 400 y 500 mm de mercurio de vacío (14 a 22 pulg Hg) a nivel 
del mar. 
 
De igual manera como los valores de presión atmosférica se afectan con la altura, las mediciones 
de vacio, también sufren modificaciones. Es decir, un motor que muestre determinados valores 
de compresión y vacio a nivel del mar, siempre indicará un valor inferior a la altura de Bogotá. 
Aunque la relación es lineal - simple regla de tres- se sugiere tomar los valores de compresión y 
vacio en cada ciudad para cada modelo de vehículo nuevo y asumir estos parámetros como 
referencia. Con estos datos, es fácil determinar qué tan alejado se encuentra otro motor usado 
que se necesite comprobar 
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Más que el valor exacto de vacío, la correcta interpretación del comportamiento y las oscilaciones 
de la aguja del vacuómetro, permite diagnosticar problemas en el motor. Las condiciones más 
comunes se describen a continuación 
• Prenda el motor para llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento, ajuste la chispa, 
las mínimas y las emisiones del motor de acuerdo a los valores determinados por los manuales 
y las normas ambientales. 
• Condición normal: la aguja se debe estabilizar entre 400 y 500 mm de Hg (15 y 20 in-Hg) 
dependiendo del motor y de la altura sobre el nivel del mar. Debemos recordar que este 
valor va disminuyendo en proporción a la altura sobre el nivel del mar. 
 
• Condición normal: Al abrir y cerrar progresivamente la mariposa de aceleración, el vacio cae 
100-150 mm Hg (4 y 6 in-Hg) para luego restablecerse a valores normales. 
 
• Problemas de encendido: Oscilaciones rápidas con lecturas de 25 mm (1 in-Hg) más baja 
que la lectura normal a velocidad de ralentí, indican problemas en el sistema de encendido 
ocasionado por bujías defectuosas, malas conexiones eléctricas, fallas en el distribuidor, en 
la instalación de alta o una bobina defectuosa. 
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Si la aguja oscila, entre 14 y 16 in Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos de 
las bujías esta muy cerrada. 
 
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 in Hg. Indica, compresión baja o 
sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento. 
• Tiempo de encendido: Un motor en ralentí con una lectura de vacío estable pero 25 a 75 
mm (1 y 3 in-Hg) más baja que la lectura normal indica chispa atrasada. Una lectura estable 
pero más alta que la lectura normal muestra una chispa adelantada. Sincronice el tiempo de 
encendido de acuerdo a las especificaciones de fábrica. 
 
Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o empaque 
etc. Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de 
encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por 
error, hizo una mala conexión de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega 
chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecánico 
al error de avanzar el tiempo de encendido.(se entiende, que el error de la mala conexión, no 
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• Asientos de válvulas desgastados - Fugas de válvulas: En ralentí, la aguja del medidor 
mostrará caídas intermitentes de vacío aproximadamente de 50 mm Hg (2 in-Hg). Una 
prueba de fugas permitirá determinar cuales válvulas son las del problema. 
 
El movimiento rápido entre 14 y 19 in Hg. Indica guías de válvula gastadas y que las válvulas 
de admisión golpean al cerrar. 
• Filtro de aire obstruido o Mariposa de aceleración pegada: Una lectura alta y estable 
superior a 525 mm-Hg (21 in-Hg), indica una restricción en la entrada de aire. El filtro de 
aire puede estar obstruido por suciedad o aceite, o que la placa de aceleración, este pegada 
por suciedad. 
 
• Problemas con resortes de válvulas: Un resorte estará defectuoso (cedido o roto) cuando la 
aguja salta bruscamente entre 250 y 550 mm Hg (10 y 22 in-Hg) en el momento que se 
incrementan gradualmente las revoluciones del motor. 
 
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Si la aguja oscila, erráticamente entre 10 y 20 in-Hg. Al acelerar con suavidad; indica resortes 
de válvula vencidos o guías de válvulas demasiado gastados. 
• Entradas de aire por el múltiple de admisión se pueden diagnosticar cuando la aguja indica 
vacíos con valores entre 100 y 200 mm Hg (4 y 8 in-Hg) por debajo de lo normal. Esta fuga 
puede ser causada por el empaque del múltiple de admisión, el empaque de la base del 
carburador, el Booster o cualquier toma o manguera de vacío desconectada. Es importante 
tener en cuenta las condiciones de vacío en un motor en condiciones de arranque - 
desconecte el cable de alta del distribuidor y cierre completamente la mariposa de 
aceleración- debe mostrar una lectura de vacío aproximada de 120 mm de Hg (5 in-Hg). Una 
lectura menor, indicará una entrada de aire que debe ser corregida antes de hacer cualquier 
otra prueba. De todas maneras verifique cuál debe ser este valor en su ciudad y para cada 
modelo. 
• Convertidores catalíticos obstruidos - Escape obstruido: Incremente suavemente las 
revoluciones del motor hasta llegar a unas 3.000 rpm y luego disminúyalas gradualmente. Si 
el escape está obstruido, la aguja indicará inicialmente una lectura alta de vacío que luego 
descenderá a unos 400 mm Hg (16-inHg) para finalmente acercarse a cero. 
 
Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica 
que el sistema de escape puede estar obstruido. 
• Sincronización de válvulas: Un retardo en el cierre y apertura de las válvulas con relación al 
movimiento del pistón produce una oscilación de la aguja entre 125 y 250 mm Hg (5-10 
in-Hg). 
• Fugas por anillos: Lleve la velocidad del motor a unas 2000 rpm, suelte el acelerador de 
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golpe y si la lectura de vacío supera en unos 100 mm Hg (4 in-Hg) de la lectura normal, puede 
tener la certeza de que los anillos están en buenas condiciones. Un aumento inferior a los 
100 mm Hg (4 in-Hg) muestra una baja compresión que debe comprobarse midiendo la 
compresión y fugas del motor. 
 
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 in Hg. Indica que el tiempo de encendido 
esta fuera de especificación o problemas de compresión por mal estado de los anillos del 
pistón. 
• Fugas por empaque de culata: A velocidad de ralentí, la aguja caerá cada vez que la fuga 
ocurra. Si la fuga es entre dos cilindros, la caída de la aguja será mayor. Localiza la fuga con la 
prueba de compresión o fugas en el motor. 
 
Una fluctuación constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la 
cabeza (culata tiene fugas de compresión). 
• Ajuste de mezcla en el carburador: El motor opera de acuerdo al ajuste del carburador, si la 
aguja tiene un movimiento flotante lento o da una lectura un poco menor que la normal, el 
carburador debe ser ajustado. Con el motor en mínimas gire el tornillo de mezcla para 
enriquecer o empobrecer la mezcla hasta lograr la lectura más alta con el vacuómetro. Si las 
partes están desgastadas o los surtidores están obstruidos, el ajuste sólo será posible 
después que el carburador haya sido reparado. 
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Si la lectura varia entre 4 y 5 in Hg dentro de la lectura normal. Esta indicando que el 
carburador esta mal ajustado. 
• Sistema de ventilación positiva del cárter (Válvula PCV): Con el motor en mínimas 
desconecte la válvula PCV de la tapa de válvulas y tapónela con los dedos, un incremento en 
el vacío indica un correcto funcionamiento del sistema, mientras que pequeños o nulos 
cambios en el vacío indican problemas en la válvula o las mangueras. Limpie las mangueras y 
la Válvula con varsol o ACPM, si el problema continúa, cambie la válvula. 
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DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO 
 
 
 
 
Fecha: Concesionario: Evaluador: 
Datos propietario: 
Nombre: Teléfono: 
 
Vehículo: Modelo: Placas: 
Kilometraje: No. de Fabricación: No. Motor: 
1. S I N C R O N I Z A C I Ó N 
 
DATOS Avance Chispa (°) R P M (mínimas) R P M (cargas eléctricas) 
Antes 
Después 
2. A N Á L I S I S DE G A S E S 
 
DATOS CO% HC (p.p.m.) 02% C02 % Mezcla A/C 
Antes 
Después 
3. C O M P R E S I Ó N (psi) 
 
DATOS Cil. No. 1 Cil. No. 2 Cil. No. 3 Cil. No. 4 
Ultima Carrera 
4. FUGAS DE AIRE (%) 
 
DATOS Cil. No. 1 Cil. No. 2 Cil. No. 3 Cil. No. 4 
Máximo Valor 
¿Admisión? 
¿Escape? 
¿Anillos? 
5. V A C Í O EN M Í N I M A S (mm Hg) 
 
6. OBSERVACIONES. 
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SISTEMAS DE INYECCIÓN (Generalidades) 
 
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea de 
combustible lo más pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones 
contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que se introduce en el 
recinto de combustión. 
Los inicios de la inyección de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a los 
años de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicación fue en los motores de aviación. La 
necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburación y 
menor consumo fueron los incentivos de la investigación hacia los sistemas de inyección. 
Con la crisis del petróleo en los años setenta, la inyección de gasolina tomó un nuevo auge 
gracias a la gestión electrónica. 
Los sistemas de inyección de gasolina pretenden conseguir una dosificación de combustible lo 
más ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor. 
Todos los sistemas actuales que efectúan la inyección del combustible en el colector de 
admisión, lo hacen delante de la válvula de admisión; mediante unos inyectores que en su 
apertura presentan siempre la misma sección de paso y, gracias a la forma del agujero de salida, 
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsión con el aire. 
En los sistemas de inyección secuencial de gasolina, la inyección del combustible se efectúa 
durante la carrera de admisión, en el colector frente a la válvula de admisión a presiones 
comprendidas entre los 2,5 y 4 kg/cm2. 
En los motores con carburador, el aire debe arrastrar alcombustible, por depresión, a través de 
conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento 
del aire y de la gasolina, que dificultan la elaboración correcta de las mezclas. En los sistemas de 
inyección, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no 
depende directamente de la depresión creada en el conducto de aspiración. 
Los sistemas de inyección ahorran combustible porque sólo inyectan el estrictamente necesario 
para el correcto funcionamiento del motor en cualquier régimen de giro. Además, el caudal de 
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aire aspirado no depende del diámetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para 
evitar la condensación y favorecer la homogeneidad de la mezcla. 
No obstante, los sistemas de inyección presentan la desventaja de que son más caros porque en 
su fabricación se utilizan componentes de precisión mecánicos y electrónicos. 
 
Clasificación de los Sistemas Actuales de Inyección Electrónica de Gasolina en el Colector. 
Para los sistemas de inyección de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones: 
 
1. Por el Número de Inyectores: 
 Monopunto: Existe un solo inyector en una posición similar a la que tendría un 
carburador. La principal diferencia con el carburador es que la cantidad de combustible 
no depende de la depresión en el colector. 
 Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro. 
 
2. Por la ubicación del inyector: 
 Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cámara de 
combustión y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema aún se utiliza poco 
debido al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, así como por problemas 
tecnológicos del inyector (altas presiones y temperaturas). 
 Indirecta en el colector de admisión: Los inyectores están situados muy cerca de la 
válvula de admisión, en el colector de admisión. 
 
3. Por el sincronismo de la inyección: 
 Simultánea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultáneamente 
en todos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de la 
válvula de un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula 
en el colector de admisión, mientras la válvula de admisión permanece cerrada. Cuando 
se abre la válvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se 
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forma. 
 Secuencial: La inyección se produce sólo en el momento de apertura de la válvula de 
admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece 
abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del régimen de giro del 
motor. 
 
4. Por el sistema de control y accionamiento de inyectores: 
 Mecánica: Control y accionamiento mecánico de los inyectores (ya en desuso). 
 Mecánico-electrónica: Control electrónico y accionamiento mecánico de los inyectores. 
 Electrónica: Control y accionamiento electrónico de los inyectores. 
 
Las configuraciones más comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las 
siguientes: 
 Inyección directa, multipunto y secuencial. 
 Inyección indirecta, multipunto y secuencial. 
 Inyección indirecta, multipunto y simultánea. 
 Inyección indirecta, monopunto y continuada. 
 
 
Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado electrónicamente, de 
acuerdo, principalmente, con la ubicación del inyector, el número de inyectores, el tipo de lazo 
ó bucle y el tiempo de abertura del inyector. La siguiente figura muestra las diferentes 
configuraciones en función de lo anteriormente expuesto. 
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Clasificación de los Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina. 
 
En la figura siguiente se puede ver un esquema funcional del sistema, diferenciando los 
procesos a que se ven sometidos tanto el aire como la gasolina hasta ser mezclados. También se 
pueden apreciar las relaciones electrónicas, en línea discontinua, entre algunos de los 
elementos y la UCE. 
El recorrido de la gasolina empieza desde el depósito de combustible, de donde es aspirada por 
una bomba eléctrica de gasolina, que recibe la corriente desde el relé principal, regida por el 
interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a través del filtro, al tubo 
distribuidor, llegando al regulador de presión, donde se establece la presión de inyección. Del 
distribuidor, a la presión adecuada, pasa finalmente, al inyector de arranque en frío (si lo 
hubiese) y a los inyectores. 
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Esquema de funciones de los elementos de un sistema de inyección electrónico. 
 
Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pasa 
por el medidor de caudal de aire, que envía la información a la UCE. La cantidad de aire que 
entra viene regulada por la mariposa, que a través de la caja de contactos envía una señal de su 
estado a la UCE, y por la válvula de aire adicional, controlada por la UCE. 
 
Finalmente, el aire recibe la aportación de combustible del inyector de arranque, sólo cuando el 
motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible 
necesaria para la combustión por parte de los inyectores. 
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Algunos sistemas de Inyección exixtentes. 
 
 
 
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ALIMENTACÓN DE COMBUSTIBLE Y CONTROLES FORD EXPLORER. 
Localización de los Componentes 
 
1. Cuerpo del Acelerador 
2. Válvula de Alivio de la Presión de Combustible 
3. 3 9F792 Múltiple de Alimentación de la Inyección de Combustible 
4. Dámper de Combustible . 
5. Inyector de Combustible 
6. Cableado de la Alimentación de Combustible 
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El sistema de alimentación de combustible y sus controles consta de lo siguiente: 
• Cuerpo del acelerador. 
• Inyectores de combustible. 
• Cableado de alimentación de combustible. 
• Múltiple de alimentación de la inyección de combustible. 
• Dámper de combustible. 
• Válvula de alivio de presión de combustible. 
 
El sistema de alimentación de combustible y sus controles es: 
• Un sistema multipuertos, de inyección de combustible secuencial (SFI). 
• De longitud de pulsación modulada. 
• De flujo de masa de aire controlado. 
 
El múltiple de alimentación de la inyección de combustible: 
• Suministra combustible a cada uno de los inyectores. 
• Recibe combustible del conducto de alimentación. 
El cuerpo del acelerador: 
• Controla la alimentación de aire al múltiple superior de admisión cambiando de posición la 
placa del acelerador. 
• Conecta el cable del acelerador y si está equipado, con el cable de accionamiento delcontrol 
de velocidad a la placa del acelerador. 
Los inyectores de combustible: 
• Son accionados por electricidad suministrada por el módulo de control del tren motriz (PCM). 
• Atomizan el combustible a medida que lo suministran. 
• Son resistentes a residuos. 
• Cada uno de ellos tiene un solenoide interno que abre una válvula de aguja para inyectar 
combustible dentro del múltiple inferior de admisión. 
 
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La válvula de alivio de la presión de combustible se usa para revisar y aliviar la presión de 
combustible. 
El dámper de pulsación de combustible: 
• reduce la fluctuación de la presión de combustible durante el funcionamiento del inyector. 
 
El relé de la bomba de gasolina acopla la bomba de gasolina cuando es activado por el módulo 
de control del tren motriz.
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DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXÍGENO: 
Con un cuidadoso diagnóstico del sensor de oxígeno y un análisis de las emisiones provenientes del 
tubo de escape, será sencillo determinar posibles fallas en los sistemas de control de emisiones y 
de inyección de combustible. Para tal efecto es imprescindible contar con un analizador de 
gases correctamente calibrado y un scanner. 
En el caso de encontrar un vehículo cuyas emisiones de HC, CO, C02, y la mezcla 
Aire/Combustible varíen con respecto a los estándares establecidos, les sugerimos realizar los 
siguientes procedimientos de diagnóstico, sin necesidad de desmontar el convertidor. 
El sensor de oxígeno está diseñado para que en función de la concentración de oxigeno presente 
en el tubo de escape, genere pequeños voltajes (0.15 - 0.97 V), los cuales son recibidos por la 
PCM donde son comparados con los valores patrones de memoria y se establecen las 
correcciones al sistema de inyección. Por ejemplo: voltajes superiores a 0.5 V indicarán mezclas 
ricas y voltajes inferiores a 0.5 V indicarán mezclas pobres. 
Debido a la alta sensibilidad del sensor y a la rápida respuesta del sistema de inyección ante esta 
señal, un buen sensor, una vez ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, debe 
oscilar entre 0.2 y 0.9 V permanentemente, y a medida que se incrementa la velocidad de giro 
del motor, la frecuencia de oscilación del sensor deberá aumentar. (Manteniendo el motor 
entre 2000 y 3000 rpm el voltaje del sensor debe ciclar como mínimo ocho veces durante diez 
segundos.) 
Existen tres posibles causas de falla: 
• Que el sensor esté contaminado con residuos de plomo provenientes de gasolinas aditivadas 
con este elemento, o contaminado con siliconas utilizadas como sellantes en las juntas del 
motor con el múltiple de escape, o que el circuito interno esté demasiado resistivo o abierto. 
Bajo estas circunstancias será necesario reemplazar el sensor. 
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• Que el sistema de inyección esté suministrando mezclas de Aire/Combustible incorrectas 
debido a fallas eléctricas o mecánicas en sensores, válvulas solenoides, inyectores, cableados y 
demás elementos que hagan parte del sistema de inyección y control de emisiones. 
• Que existan entradas adicionales de aire al motor por el sistema de admisión o de escape, 
causadas por empaques defectuosos, mangueras desconectadas o perforaciones en los ductos 
de admisión o en las tuberías de escape. 
 
SENSOR DE OXIGENO EN EL VEHÍCULO NISSAN Z50 
El sensor de oxígeno calefactado 1 está dentro del colector de escape. Detecta el volumen de 
oxígeno que se encuentra en el gas de escape en comparación con el aire exterior. El sensor de 
oxígeno caliente 1 cuenta con un tubo con un extremo cerrado hecho de circonio. El circonio 
genera una tensión de aproximadamente 1V en condiciones ricas a 0V en condiciones más 
pobres. La señal del sensor de oxígeno caliente 1 es enviada al ECM. El ECM ajusta la duración 
del pulso de inyección para lograr la relación de aire-combustible ideal. La relación de 
aire-combustible ideal se da cerca del cambio radical de 1 a 0V. 
 
 
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DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO 
El convertidor catalítico reduce las emisiones contaminantes del motor, para tal fin es requisito 
indispensable que el sistema de inyección suministre al motor mezclas estequiométricas o muy 
cercanas a ellas, (14.7/1), de lo contrario, su eficiencia se puede ver reducida notoriamente, 
observándose en el analizador de gases que los valores de CO, HC y Aire/Combustible están fuera 
de parámetros. 
CATALIZADOR: Su función es garantizar la transformación final de los gases contaminantes en 
gases inofensivos: 
 Oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). 
 Reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). 
El convertidor catalítico consta de un envoltorio de acero inoxidable. A menudo, el envoltorio 
está provisto de pantallas térmicas para proteger el chasis del calor producido por las 
reacciones químicas. El envoltorio recibe generalmente dos bloques de cerámica en lugar de 
uno solo, para evitar la rotura posible de un bloque demasiado largo. Estos elementos soportes 
del catalizador deben estar perfectamente sujetos en el interior del envoltorio. 
Una malla metálica interpuesta entre el envoltorio y los bloques de cerámica asegura un 
mantenimiento correcto y evita las oscilaciones y la tensión excesiva de los bloques. 
La estructura alveolar es equivalente a una superficie en contacto con los gases de 2,8 m2. Pero 
a causa de las propiedades del material, la superficie tratante es de 2.000 a 5.000 m2 por 
bloque de cerámica. Está recubierta de una delgada capa de metales preciosos (platino, rodio, 
paladio). Éstos provocan las reacciones químicas de oxidación y de reducción. 
Este tipo de catalizador permite, mediante un reglaje de la riqueza estequiométrica, convertir 
simultáneamente los tres contaminantes (CO, HC, NOx) en un solo recipiente, de ahí la 
denominación: Catalizador de 3 vías. 
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Durante la regulación de riqueza, la mezcla es alternativamente rica y pobre. 
Durante las fases pobres: 
 El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H2O. 
Durante las fases ricas: 
 El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2. 
 
Posibles causas de reducción en la eficiencia del convertidor. 
• Que el convertidor esté contaminado con plomo proveniente de gasolinas aditivadas con 
este elemento; inicialmente se observará que la función reductora de emisiones se desactiva 
y si la presencia de plomo es frecuente, finalmente terminará obstruyéndose y quemándose el 
convertidor 
• La entrega permanente de mezclas ricas en combustible al motor limitará 
permanentemente la eficiencia del convertidor. 
• Una forma fácil de diagnosticar taponamientos en convertidores es medir con un 
vacuómetro el vacío en ralentí del motor, si el vacío es mínimo y se ha comprobado que no 
existen fallas mecánicas en el motor, probablemente el convertidor está tapado. (Ver pruebas 
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con el vacuómetro.) 
Finalmente si se observa que el sensor de oxígeno opera adecuadamente, pero las emisiones del 
escape son mayores delo normal, muy probablemente el convertidor ha perdido su capacidad 
reductora y deberá ser reemplazado por uno nuevo. 
La durabilidad de un convertidor catalítico, está determinada por que tan bien esté la puesta a 
punto del motor, incluyendo la verificación de los gases de escape, que tan frecuente se realice y 
por el uso de gasolinas libres de plomo. 
Una avería de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la destrucción del 
convertidor, ya que la mezcla muy pobre provoca una combustión lenta con una elevación 
importante de la temperatura de los gases de escape. Una cantidad muy importante de HC a 
tratar (debido a los rateos en el encendido o a un arranque «a empujón») puede igualmente 
destruir el catalizador. 
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DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES 
 
ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS 
 
En las técnicas metalográficas, los ensayos mecánicos en general y los ensayos no destructivos, 
constituyen las herramientas más efectivas para el análisis de los aspectos señalados, y la ingeniería 
mundial ha venido haciendo uso intensivo de tales herramientas durante muchos años, tanto como 
apoyo al control de calidad de la producción masiva, como instrumentos de control directo en la 
prevención y análisis de fallas. 
 
Ensayos No Destructivos NDT 
Son una serie de Técnicas Predictivas que al ser aplicadas nos dan información del estado de la pieza 
a examinar, como: espesor, fisuras o grietas internas o externas, rugosidad, dureza, entre otros. 
Consiste en aplicar principios de física para determinar defectos o discontinuidades en los 
materiales sin afectar su utilidad. No alteran de forma permanente las propiedades físicas, químicas, 
mecánicas o dimensionales de un material. 
Principales Ensayos No Destructivos 
 Ultrasonido 
 Partículas Magnéticas 
 Líquidos penetrantes 
 Radiografía industrial 
 Calibración de espesores 
 Inspección visual de soldaduras 
 Pruebas de presión y certificaciones: Prueba hidrostática, prueba neumática 
 Durometría no destructiva in situ 
Aplicaciones: 
 Para evaluar desgaste de las paredes de tanques de almacenamiento, de alta presión, 
tuberías, intercambiadores de calor, etc. 
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 Para inspeccionar piezas y verificar presencia de fisuras, porosidades, etc. 
 Para inspeccionar cordones de soldaduras 
 Para verificar rugosidad de superficies, dureza, etc. 
 
 
En este documento vamos a tratar sólo algunos de estos ensayos. 
 
Líquidos penetrantes: La inspección por líquidos penetrantes es un método de ensayo no 
destructivo para la detección de discontinuidades existentes en la superficie de la pieza sujeta a 
examen. 
El principio fundamental que rige el método, es la capilaridad, lo que permite la penetración de los 
líquidos empleados en los defectos de la pieza que se inspecciona, tales como grietas, fisuras, 
pliegues y poros superficiales. El método exige que la superficie que se analiza esté completamente 
limpia y libre de recubrimientos. 
Actualmente se emplean fluidos con alto grado de capilaridad, los cuales deben permanecer sobre 
la superficie a inspeccionar por un tiempo no mayor de 30 minutos. 
El proceso consiste en que el líquido penetrante se aloja en la posible fisura o defecto, se remueve el 
exceso de penetrante por medio de un líquido removedor o agua, según sea el caso, y finalmente, 
se aplica talco atomizado llamado revelador, haciendo éste el mismo efecto de "chupar" y revelar el 
penetrante alojado en la discontinuidad, dibujando literalmente la misma. 
Los líquidos penetrantes pueden ser por contraste de color o fluorescentes. Se utilizan penetrantes 
generalmente de color bermejo o fluorescente para aprovechar el contraste adecuado con el 
revelador que es de color blanco. Para el primer tipo de líquidos es necesario el auxilio de la luz 
natural o luz artificial, necesitando para el segundo tipo, una lámpara de luz ultravioleta. 
Los líquidos penetrantes revelan una discontinuidad en una extensión tal que la inspección depende 
menos del elemento humano para su visualización. 
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El equipo para la inspección por líquidos penetrantes es 
portátil. Puede ser utilizado tanto en materiales 
ferromagnéticos como en otro tipo de metales, teniendo la 
ventaja de ser un ensayo rápido, fácilmente aplicable y 
relativamente barato. 
 
 
La figura muestra este procedimiento. 
 
 
 
 
Normativa: 
 ASTM E165 Standard Test Method for Liquid Penetrant Examination 
 ASTM E1417 Standard practice for Liquid Penetrant Examination 
 IRAM 760 Ensayos no destructivos. Acero fundido. Examen por líquidos penetrantes. 
 IRAM-CNEA Y 500 1001 Ensayos no destructivos. Inspección con líquidos penetrantes. 
Principios generales. 
 IRAM-CNEA Y 500 1004 Ensayos no destructivos. Líquidos penetrantes. Calificación y 
evaluación de los productos para el ensayo. 
 IRAM-ISO 12706 Ensayos no destructivos. Terminología. Términos utilizados en el ensayo 
por líquidos 
 
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Inspección Visual Remota (Videoscopia): La técnica de la videoscopía es una extensión del 
ensayo visual. Este método de ensayo, que en principio es el método más simple, es obligatorio, 
según los códigos internacionales y debe aplicarse a la pieza sujeta a control, antes que 
cualquier otro método que se quiera o deba utilizarse. Los resultados obtenidos en la inspección 
visual pueden auxiliar en mucho, la aplicación posterior de otros ensayos no destructivos, ya 
que los resultados de discontinuidades preliminares proporcionan una indicación clara de las 
zonas posiblemente más riesgosas, en donde se debe hacer más énfasis durante la aplicación de 
otro método. 
En pocas palabras es la inspección visual a elementos internos de difícil acceso en equipos 
industriales, sin la necesidad del desmontaje de mayor número de elementos. 
La videoscopía consiste en introducir en el motor una minúscula cámara de video guiada por un 
brazo robótico para inspeccionar el estado de la cabeza del pistón, de las camisas de los 
cilindros y de las válvulas. De esta manera, se pueden detectar a tiempo posibles desperfectos 
mecánicos y ahorrar la trabajosa apertura del motor. 
La videoscopía es utilizada por talleres mecánicos avanzados y por los talleres de 
mantenimiento de flotas de vehículos de carga y transporte, que ahorran tiempo y dinero con 
este diagnóstico predictivo. “No es lo mismo un diagnóstico preventivo, que implica abrir un 
motor y cambiar piezas antes de que se rompan, que un diagnóstico predictivo, que evita 
reparaciones innecesarias y anticipa posibles desperfectos” 
Aplicaciones: 
 Tienen especial aplicación en la Industria Aeronáutica, en la inspección de las turbinas. 
 Inspección de los componentes de los cilindros de motores de Combustión Interna y 
compresores para verificar el estado de pistones, camisas, válvulas, etc. 
 Cajas de engranajes, tuberías. 
 
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El principio básico más importante durante su ejecución, es la perfecta iluminación de la pieza 
en la región a inspeccionar, además de una buena limpieza. En este sentido, el equipo requerido 
para el ensayo visual es extremadamente simple. 
La siguientefigura muestra una fotografía tomada en el interior de un conjunto de engranajes 
donde se muestra claramente que el piñón está picado por mala lubricación. 
 
Imagen tomada utilizando la técnica del ensayo no destructivo: Videoscopia 
La siguiente figura muestra la estructura de un cilindro en un motor de combustión interna, la 
parte sometida al análisis por medio de videoscopía es la comprendida entre la cabeza del 
pistón y la cabeza de cilindros. 
 
 
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Fotografía del interior del cilindro utilizando videoscopía. Observe las rayas en la pared interna 
del cilindro. 
 
La siguiente fotografía muestra los depósitos de carbón en los asientos de las culatas en un 
motor a diesel obsérvese la claridad de la imagen utilizando la técnica de la videoscopía. 
 
Fotografía utilizando videoscopía en donde se muestra los depósitos de carbón en los asientos de las 
válvulas en una culata de cilindros de un motor a Diesel 
 
Radiografía industrial: Método de ensayo por radiografía industrial. Es probablemente uno de 
los más utilizados actualmente; sin embargo, es el más delicado en cuanto a su uso, debido a 
que para su ejecución aprovecha la energía de radiación a través de material radiactivo o bien, 
por medio de rayos x. 
Una de las bondades del método de ensayo es que éste es objetivo, ya que por medio del 
mismo, se pueden "ver" las posibles discontinuidades existentes en la pieza sujeta a examen; 
Entre las desventajas más relevantes tenemos que en espesores mayores de 70 milímetros, el 
método se torna cada vez más difícil de llevar a cabo pues la energía de radiación debe 
incrementarse de tal manera que se vuelve más peligrosa su utilización. 
Otra de las limitaciones es que debe tenerse acceso al espécimen de prueba, por ambos lados. 
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Además, las discontinuidades que no estén paralelas al haz de radiación se tornan difíciles o 
imposibles de detectar. 
 
Equipo de RX para inspección. 
 
El método consiste en la obtención de una imagen del espécimen de prueba por medio de una 
película sensible a la radiación, la cual registra tanto la parte interna, como la parte externa de 
dicha pieza, incluyendo todas las discontinuidades paralelas al haz de energía de la radiación 
que puedan estar dentro del área de incidencia. 
La imagen se obtiene atravesando la pieza a examinar, con la energía de radiación "X" o Gamma 
la cual es detectada por el otro lado de la pieza por medio de una película sensible, compuesta 
por aluros de plata; esta está alojada dentro de una funda con pantallas de plomo de muy bajo 
espesor (0,010") las cuales producen electrones que ayudan a impregnar la imagen en la 
película radiográfica. 
Para entender la imagen que se impregna en la película radiográfica, hay que tener presente 
que la misma presenta una gama de tonos grises y claros, teniendo que identificar las que 
interesan para efectos de la interpretación, como una fotografía con imágenes peculiares y 
particularmente propias del objeto que se está examinando (ver figura a continuación). 
La radiografía industrial es entonces, utilizada para detectar características de una región, de un 
determinado material o región de éste, que presente una diferencia en el espesor o densidad, 
comparada con una región adyacente.
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Falta de penetración en una junta soldada. 
Las diferencias muy grandes son más fácilmente detectadas; generalmente, el ensayo 
radiográfico puede detectar solamente aquellas características diferentes de una región, que 
presente un espesor razonable en el plano paralelo a la dirección del haz de radiación. Esto 
quiere decir que la capacidad del proceso de detectar discontinuidades con pequeños espesores 
en planos perpendiculares al haz de radiación, tales como fisuras, dependerá en mucho de la 
técnica utilizada. 
 
Grietas transversales 
Discontinuidades como vacios e inclusiones que presentan un espesor variable en todas 
direcciones, serán más fácilmente detectadas, siempre que no sean muy pequeñas en relación 
al espesor de la pieza. 
En general, variaciones de espesor que representan el 2 % o más de la variación de absorción 
con relación al espesor total de la pieza, pueden ser detectadas con facilidad por este método 
de ensayo. 
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Partículas Magnéticas: Este método de ensayo se utiliza para la detección y localización, en 
materiales ferromagnéticos, de discontinuidades superficiales y sub-superficiales, tales como 
grietas, fisuras, pliegues e inclusiones. 
El principio de este método se basa en la magnetización de la pieza a examinar, o un área de la 
misma; las discontinuidades existentes causan un campo de fuga en el campo magnético, en el 
cual se acumulan ciertas partículas ferromagnéticas finamente dividas empleadas para el 
efecto. Las partículas aplicadas pueden ser secas o húmedas en suspensión en líquidos como 
agua o aceite y pueden ser de color rojo, anaranjado, gris, negras o de otros colores, para 
facilitar su visualización en la pieza sujeta a ensayo. 
El campo magnético se produce por medio de un simple imán o un electroimán, siendo este 
último el más comúnmente utilizado, teniendo forma de yugo o bien de una bobina. Como se 
muestra en la siguiente: 
 
 
 
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BIBLIOGRAFIA: 
MEMORIAS DEL CURSO EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO CCA. 
CONTROL MOTOR GASOLINA. FORMACIÓN RENAULT F2K. 
DIAGNÓSTICOS AVANZADOS EN SISTEMAS MECÁNICOS DEL AUTOMÓVIL. INTECAP 
MANUAL DE PUESTA A PUNTO FEDERAL MOGUL. 
WIKIPEDIA LA ENCICLOPEDIA LIBRE. 
COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE ESCAPE. Documento Red Técnica Automotriz. 
DIAGNOSTICO MEDIANTE BUJIAS DE ENCENDIDO. Documento Red Técnica Automotriz. Paplo 
Ponce. 
MANUAL DE SERVICIO FORD EXPLORER. 
usuarios.multimania.es/asmeuc/oliver/present.ppt 
http://www.abcpresicion.com/ensayos_no_destructivos.html 
http://argentinaautoblog.blogspot.com/2009/04/videoscopia-de-una-ferrari_17.html 
http://www.macmillanprofesional.es/fileadmin/files/online_files/professional/Vehiculos/MOTCUADCASTpra
ctica05_01.pdf 
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http://www.macmillanprofesional.es/fileadmin/files/online_files/professional/Vehiculos/MOTCUADCASTpractica05_01.pdf
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