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Service.
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Programa autodidáctico 279
Sólo para el uso interno
Reservados todos los 
derechos.
Sujeto a modificaciones 
técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
240.2810.98.60
Estado técnico: 12/01
Printed in Germany
Motor de 2,0 ltr. / 110 kW con
inyección directa de gasolina (FSI)
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Con las mejoras implantadas a la inyección de 
gasolina en el conducto de admisión ha 
quedado extensamente agotado el potencial 
de reducción de consumos con la tecnología 
convencional. El principio de la inyección 
directa plantea nuevas posibilidades para 
crear motores de gasolina más económicos 
en consumo y más ecológicos.
Los motores diesel de bajo consumo son 
versiones de inyección directa. Es decir, son 
los motores en los que el combustible llega 
puntualizado en tiempo y lugar para una 
combustión exacta.
Teóricamente no hay nada más evidente, que aplicar también el principio de la inyección 
directa en los motores de gasolina.
Audi abre una nueva dimensión para el motor de gasolina con la tecnología FSI.
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Índice
Página
Atención
NotaNuevo!
El programa autodidáctico informa sobre diseños y 
funcionamiento.
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Los datos indicados se entienden sólo para facilitar la 
comprensión y están referidos al estado de software vigente a la 
fecha de redacción del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que utilizar 
indefectiblemente la documentación técnica de actualidad.
Introducción
Características principales del motor FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Motor FSI de 2,0 ltr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Motor
Respiradero del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Circuito de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Posicionamiento mutuo de los árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Elemento inferior del colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Conducción del aire aspirado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Interfaces del CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Modos operativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Modo de carga estratificada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Modo homogéneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Bomba monoémbolo de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Válvula de control de dosificación (N290) (MSV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tubo distribuidor de combustible (rail). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Sensor de presión de combustible (G247) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Inyectores de alta presión N30, N31, N32, N33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sensor de temperatura de gases de escape (G235) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sistema de tratamiento de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Catalizador acumulador de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Fases de regeneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sensor de NOx (G295) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sensor de temperatura de gases de escape (G235) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Recirculación de gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Herramientas especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
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Introducción
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279_030279_025
279_007
Características principales del motor FSI
Procedimiento de combustión guiado 
por aire con el movimiento de la 
carga controlado por familia de 
características (modo de carga 
estratificada y modo de carga 
homogénea)
Sistema de tratamiento de gases de 
escape, más desarrollado, con 
catalizador acumulador de NOx y 
sensor de NOx
El sistema de inyección a alta presión 
con la bomba monoémbolo de alta 
presión, de reciente desarrollo
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Tiempos de 
distribución: Admisión abre 28° DPMS
Admisión cierra 48° DPMI
Escape abre 28° APMI
Escape cierra 8° APMS
Margen de reglaje 
del árbol de levas 
de admisión: 42° cig. (ángulo del
cigüeñal)
Categoría de 
emisiones: EU IV
Capacidades de 
llenado: Aceite de motor incl.
filtro 4,8 ltr.
Consumo: urbano 9,9 ltr./100 km 
(5 marchas extraurbano.5,4 ltr./100 km
cambio manual) promedio 7,1 ltr./100 km
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Pa
r 
[N
m
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te
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W
]
Régimen 1/min
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Motor FSI de 2,0 ltr.
Datos técnicos:
Letras distintivas del motor: AWA
Cilindrada: 1.984 cc
Diámetro de cilindros: 82,5 mm
Carrera: 92,8 mm
Compresión: 11,5 : 1
Potencia: 110 kW (150 CV)
Par: 200 Nm/
3.250 – 4.250 1/min
Gestión del motor: MED. 7.1.1
Válvulas: 4 por cilindro
Mando de válvulas: Balancines flotantes
de rodillo con elementos
hidráulicos de apoyo
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Bloque motor
El bloque motor es de una aleación de 
aluminio. Con una distancia de 88 mm entre 
cilindros y una longitud de sólo 460 mm es el 
grupo motriz más compacto en su categoría.
El bloque motor es idéntico al del motor de 
2,0 ltr. con inyección en el conducto de 
admisión (cigüeñal, bielas, árboles 
equilibradores y bomba de aceite).
Los gases fugados de los cilindros (blow-by) 
pasan directamente al primer separador de 
aceite. La mayor parte de las partículas del 
aceite se separa de los gases en el laberinto 
del separador.
Respiradero del bloque motor
Motor
279_046
279_009
A partir de ahí pasan a través de la conexión 
entubada flexible hacia el laberinto integrado 
en la tapa de la culata. De ahí pasan en forma 
de gases casi exentos de aceite a través de la 
válvula reguladora de presión hacia el 
colector de admisión.
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279_011
279_010
Pistones
Pistones de falda lisa en construcción 
aligerada, de una aleación de aluminio, con 
los taladros para el bulón en disposición 
estrechamente acercada.
Ventaja: menores masas oscilantes y pares de 
fricción menos intensos, porque sólo una 
parte de la circunferencia de la falda del 
pistón tiene contacto directo con el cilindro.
En la cabeza del pistón se ha previsto un 
rebaje de turbulencia, que conduce 
enfocadamente el caudal del aire hacia la 
bujía al funcionar con cargaestratificada.. La 
geometría del pistón confiere al flujo del aire 
un movimiento de turbulencia rodante 
(tumble).
Circuito de aceite
Con la modificación a una culata de 4 válvulas 
dotada de balancines flotantes de rodillo, la 
galería de aceite es bien diferente respecto a 
la culata de 5 válvulas con empujadores de 
vaso.
A través del conducto principal en el bloque, 
el aceite pasa entre los cilindros 3 y 4 hacia la 
culata.
Los elementos hidráulicos de apoyo y los 
cojinetes de los árboles de levas reciben 
aceite a presión a través de dos conductos. 
Los elementos de apoyo poseen un taladro de 
proyección de aceite, que sirve para la 
lubricación de los balancines. Más adelante, 
los conductos suministran aceite al motor 
pivotante para el reglaje de distribución 
variable en los árboles de levas.
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279_013
Árbol de levas de escape
Esqueleto
Árbol de levas de
admisión
Pletina tumble
Motor
Culata
La culata con tecnología de 4 válvulas por 
cilindro y balancines flotantes de rodillo ha 
sido adaptada al procedimiento de la 
inyección directa:
El mando de las válvulas se realiza por medio 
de dos árboles de levas en versiones 
ensambladas, situados en cabeza y alojados 
en un esqueleto rígido a efectos de torsión.
El accionamiento del árbol de levas de escape 
se realiza por medio de una correa dentada, y 
desde éste se impulsa el árbol de admisión a 
través de una cadena simple.
Cada conducto de admisión está dividido en 
una mitad superior y una inferior por medio 
de una pletina «tumble». Su geometría está 
prevista de modo que se impida un montaje 
incorrecto.
Los alojamientos para los inyectores de alta 
presión están integrados en la culata y los 
propios inyectores se asoman directamente a 
la cámara de combustión.
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279_015
Árbol de levas 
ensamblada
Balancín flotante
de rodillo
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Válvula reguladora 
de presión
Tapa de válvulas
Separador de aceite
El mando de válvulas es una versión suave (es 
decir, que sólo posee un muelle en cada 
válvula).
La tapa de válvulas es de material plástico y 
se monta en disposición aislada mediante 
una junta elastómera unida fijamente a la 
tapa.
Las válvulas se accionan mediante dos 
árboles de levas en versión ensamblada, a 
través de balancines flotantes de rodillo, los 
cuales se apoyan contra elementos 
hidráulicos para la compensación del juego 
de válvulas.
La tapa de válvulas tiene instalada la válvula 
reguladora de presión para el respiradero del 
bloque y el separador interno de aceite.
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Motor
El reglaje del estator se transmite a través de 
la cadena hacia el árbol de admisión, 
variándose de esa forma los tiempos de 
distribución de las válvulas de admisión.
El reglaje de distribución variable para los 
árboles de levas se lleva a cabo de forma 
continua con ayuda de un motor pivotante 
hidráulico y alcanza hasta 42° ángulo de 
cigüeñal, en gestión controlada por familia de 
características.
La correa dentada impulsa al árbol de levas 
de escape.
Este último aloja el rotor del motor pivotante 
sobre la parte opuesta.
El estator se encuentra comunicado 
directamente con la rueda de cadena e 
impulsa el árbol de levas de admisión a través 
de la cadena.
El árbol de levas de admisión aloja en el 
extremo delantero la rueda generatriz de 
impulsos para el sensor Hall y en el extremo 
posterior aloja el accionamiento para la 
bomba de alta presión.
Para el funcionamiento del reglaje de 
distribución variable consulte el 
SSP 255
Reglaje de distribución variable
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279_061
42°/2
279_021
Leva doble
279_060
Motor pivotante 
para árbol de 
levas
El par de apriete para 
los tornillos de culata se 
consultará en el Manual 
de Reparaciones de 
actualidad en ELSA 
(sistema electrónico de 
información en el 
Servicio).
Posicionamiento mutuo de los árboles de levas
Con los árboles de levas en esta posición se 
puede colocar la cadena de accionamiento 
sin tener que contar el número de rodillos. 
Sólo en esta posición es también posible el 
montaje y desmontaje de los tornillos de la 
culata.
Hay que decalar los árboles de levas de 
admisión y escape de modo que las 
concavidades moldeadas queden 
enfrentadas verticalmente.
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Motor
279_017
Depósito
de vacío
279_018
La posición de las chapaletas en el colector 
de admisión influye sobre la formación de la 
mezcla y, por tanto, sobre la composición de 
los gases de escape. La gestión de las 
chapaletas en el colector de admisión 
pertenece a los sistemas de relevancia para la 
composición de los gases de escape y se 
vigila por ello a través del sistema EOBD.
El elemento inferior del colector de admisión 
va atornillado al conducto colectivo de 
combustible.
Colector de admisión
El colector biescalonado de admisión variable 
propicia las características deseadas en lo 
que respecta a la entrega de potencia y par. El 
mando neumático del cilindro distribuidor 
giratorio de la posición para la entrega de par 
a la posición destinada a la entrega de 
potencia se realiza controlado por familia de 
características. La carga, el régimen y la 
temperatura son los parámetros relevantes a 
este respecto.
El depósito de vacío va integrado en el 
módulo del colector de admisión.
El elemento inferior del colector de admisión 
aloja cuatro chapaletas impulsadas por el 
servomotor V157 a través de un eje 
compartido.
El potenciómetro G336, que va integrado en 
el servomotor, se utiliza para las señales de 
realimentación sobre la posición de las 
chapaletas para la unidad de control del 
motor J220.
Elemento inferior del colector de admisión
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Válvula de 
mariposa
Chapaleta en el 
colector de admisión
Pletina tumble
279_020
279_019
Conducción del aire aspirado
El procedimiento FSI realiza dos versiones de la conducción del aire
Versión 1:
La masa de aire se conduce hacia la cámara 
de combustión por encima de la pletina 
tumble a base de cerrar la chapaleta en el 
colector de admisión.
Versión 2:
La masa de aire aspirada se conduce hacia la 
cámara de combustión por encima y por 
debajo de la pletina tumble a base de abrir la 
chapaleta en el colector de admisión. Esta 
conducción del aire permite el modo 
operativo homogéneo.
Esta conducción de aire se utiliza para el 
modo operativo con carga estratificada.
Hablamos de un procedimiento de 
combustión conducido por el aire, con 
movimiento de la carga gestionado por 
familia de características.
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Unidad de control 
para Motronic J220
Unidad de 
control para 
ABS J104
Unidad de control 
para airbag J234
Unidad de control con 
unidad indicadora en el 
cuadro de instrumentos 
J285
Panel de mandos e indicación 
del climatizador E87
Unidad de control 
para cambio autom.
Transmisor para 
sensor de ángulo 
de dirección G85
Gestión del motor
Estructura del sistema
Sensor de presión en el colector de 
admisión G71, Sensor de temperatura 
del aire aspirado G42
Unidad de mando de la 
mariposaJ338, Sensores de 
ángulo 1 + 2 G187, G188
Potenciómetro para la chapaleta en el 
colector de admisión G336
Sensor de temperatura de los 
gases de escape G235
Medidor de la masa de aire 
G70
Sensor de régimen del motor G28
Sensor Hall G40
Sensor de posición del pedal acelerador 
G79, Sensor 2 para posición del pedal 
acelerador G185
Conmutador de luz de freno F, 
conmutador de pedal de freno 
para GRA F47
Sensor de presión del combustible G247
Sensor de picado G61, G66
Sensor de temperatura del 
líquido refrigerante G62
Sensor de temperatura del líquido 
refrigerante a la salida del radiador 
G83
Panel de mandos e indicación 
del climatizador E87
Potenciómetro para AGR G212
Sonda lambda G39 precatalizador
Sonda lambda G130 postcatalizador
Sensor de NOx G295, unidad de 
control para sensor NOx J583
Señal de entrada suplementariahttp://www.mecanicoautomotriz.org/
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279_047
Terminal para 
diagnósticos
Válvula para reglaje de
distribución variable N205
Válvula de control de dosificación N290
Relé de bomba de combustible J17, 
bomba de combustible G6
Inyectores cilindros 1–4 N30-33
Bobinas de encendido 1–4 N70, N127,
N291, N292
Unidad de mando de la mariposa J338
Accionamiento de la mariposa G186
Electroválvula para
depósito de carbón activo N80
Termostato para refrigeración del motor 
controlada por familia de características F265
Válvula para AGR N18
Calefacción para sonda lambda Z19, Z29
Calefacción para sensor NOx Z44
Señales de salida suplementarias
Relé de alimentación de 
corriente para Motronic J271
Motor para chapaleta en el colector de 
admisión, gestión del aire V157
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Gestión del motor
Unidad de control del motor
Temperatura del aire aspirado
Conmutador de luz de freno
Conmutador de pedal de freno
Ángulo de la mariposa
Testigo de información del 
acelerador electrónico
Par solicitado por el conductor
Programas de marcha de 
emergencia (información a 
través de autodiagnosis)
Posición del pedal acelerador
Posiciones del mando GRA
Velocidad teórica GRA
Información de altitud
Información de kick-down
Desactivar compresor
Compresor ON/OFF
Consumo de combustible
Temperatura del líquido 
refrigerante
Conmutador de pedal de 
embrague
Detección de ralentí
Régimen del motor
Pares efectivos del motor
Inmovilizador
Señal de colisión
Temperatura de los gases de 
escape
Unidad de control del 
cambio
Liberación de la 
autoadaptación
Regulación del llenado de 
cilindros al ralentí
Desactivar compresor
Régimen teórico al ralentí
Par teórico del motor
Programas de marcha de 
emergencia (información a 
través de autodiagnosis)
Ciclo de cambio activo / no 
activo
Posición de la palanca 
selectora
Protección del convertidor/
cambio
Estado del embrague anulador 
del convertidor del par
Marcha momentánea o bien 
marcha prevista
Unidad de control ESP
Solicitud de intervención ASR
Momento teórico de 
intervención ASR
Estado operativo pedal de 
freno
Interv,ención ESP
Velocidad de marcha
Solicitud de intervención de 
MSR
Momento de intervención del 
MSR
Sensor de NOx
Saturación de óxidos 
nítricos
(para regeneración)
Cuadro de instrumentos
Información sobre 
autodiagnosis
Velocidad de marcha
Kilometraje
Temperatura del líquido 
refrigerante
Temperatura del aceite
Inmovilizador
Sensor de ángulo de 
dirección
Ángulo del volante
(Se utiliza para el pilotaje 
de la regulación de ralentí y 
para calcular el par del 
motor basándose en las 
necesidades de potencia de 
la dirección asistida)
CAN-low
CAN-high
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Interfaces del CAN-Bus
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279_048
Para la gestión del motor se implanta la 
unidad de control Motronic MED 7.1.1.
La designación MED 7.1.1 significa:
M = Motronic
E = Acelerador electrónico
D = Inyección directa
7. = Versión
1.1 = Nivel de desarrollo
El sistema Bosch Motronic MED 7.1.1 abarca 
la inyección directa de gasolina.
En este sistema se inyecta el combustible 
directamente en el cilindro y no en el 
conducto de admisión.
Modos operativos
Mientras que los motores convencionales de 
gasolina necesitan imprescindiblemente una 
mezcla homogénea de aire y combustible, los 
motores con inyección directa de gasolina 
que trabajan según el concepto de la mezcla 
empobrecida pueden funcionar a régimen de 
carga parcial con un alto excedente de aire, 
gracias a la estratificación específica de la 
carga.
El procedimiento FSI realiza dos modos 
operativos esenciales. El modo de carga 
estratificada a régimen de carga parcial y el 
modo homogéneo a régimen de plena carga.
Unidad de control del motor
Están disponibles cuatro modos 
operativos más, que vienen a 
complementar el concepto FSI.
Los estados operativos pueden ser 
consultados por medio de bloques de 
valores de medición.
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Gestión del motor
279_025
279_024
279_049
Inyector de 
alta presión
Válvula de 
mariposa
Chapaleta en el 
colector de admisión
Pletina tumble
Modo de carga estratificada
Para poder estratificar la carga es preciso que 
la inyección, la geometría de la cámara de 
combustión y los flujos interiores en el 
cilindro estén adaptados de forma óptima y 
que cumplan adicionalmente con 
determinadas premisas iniciales.
Estas son:
– El motor se encuentra en la 
correspondiente gama de cargas y 
regímenes
– En el sistema no existe ninguna avería de 
relevancia para los gases de escape
– La temperatura del líquido refrigerante 
supera los 50 °C
– La temperatura del catalizador acumulador 
de NOx debe hallarse entre los 250 °C y 
500 °C
– La chapaleta en el colector de admisión 
debe estar cerrada
En el modo operativo de carga estratificada 
la chapaleta en el colector de admisión cierra 
por completo el conducto de admisión 
inferior, con objeto de que la masa de aire 
aspirada experimente una aceleración a 
través del conducto de admisión superior y 
tenga que entrar en el cilindro con una 
turbulencia cilíndrica llamada «tumble».
Debido a la cavidad aerodinámica en la 
cabeza del pistón se intensifica el efecto 
tumble. Al mismo tiempo se abre 
ampliamente la válvula de mariposa para 
mantener lo más reducidas posible las 
pérdidas de estrangulamiento.
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Nube de 
combustible
279_026
279_027
279_028
Poco antes del momento de encendido, en el 
ciclo de compresión se inyecta combustible a 
alta presión (50–100 bar) en la zona cercana a 
la bujía.
En virtud de que se trata de un ángulo de 
inyección bastante plano, la nube de 
combustible prácticamente no entra en 
contacto con la cabeza del pistón, por lo que 
se trata de un procedimiento «guiado por 
aire». 
En la zona cercana a la bujía se produce una 
nube de la mezcla con una buena capacidad 
de ignición, que se inflama en la fase de 
compresión. Después de la combustión hay 
adicionalmente una capa de aire aislante 
entre la mezcla inflamada y la pared del 
cilindro. Esto conduce a una reducción de la 
disipación del calor a través del bloque 
motor.
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Gestión del motor
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Modo homogéneo
A régimen de carga superior abre la 
chapaleta en el colector de admisión, 
permitiendo que la masa de aire aspirada 
ingrese en el cilindro a través de los 
conductos de admisión superior e inferior.
La inyección del combustible no se realiza 
ahora en la fase de compresión como en el 
modo estratificado, sino que se efectúa en la 
fase de admisión. Esto conduce a un llenado 
homogéneo del cilindro (14,7 : 1).
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Las ventajas en el modo homogéneo surgen a raíz de la inyección directa en el ciclo de 
admisión, con motivo de lo cual la masa de aire aspirada cede una parte del calor al proceso 
de evaporación del combustible. Debido a este efecto de refrigeración interior se reduce la 
tendencia al picado, con lo cual aumenta la compresión del motor y mejora su rendimiento.
Debido a que se inyecta en el ciclo de 
admisión, el combustible y el aire dispone de 
bastante más tiempo para mezclarse de una 
forma óptima.
La combustión se realiza en la cámara 
completa y sin las masas aislantes de aire y 
gases de escape recirculados.
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El modo estratificado no es aplicable al 
margen completo de la familia de 
características.
Gestión del motor
279_029
Pr
es
ió
n
 m
ed
ia
 e
fe
ct
iv
a 
(b
ar
)
Régimen 1/min
Modo homogéneo λ = 1 o λ > l con catalizador de 3 vías
Modo homogéneo pobre con λ = 1,5
Estratificación de la carga con un movimiento adaptado de la carga y 
una estrategia optimizada del sistema AGR
Aparte de ello declina la estabilidad de la 
combustión cuando los valores lambda caen 
por debajo de 1,4.
Debido que a medida que aumentan los 
regímenes deja de ser suficiente el tiempo 
para la preparación de la mezcla y las 
crecientesturbulencias del aire declinan a su 
vez la estabilidad de la combustión.
El modo estratificado no es aplicable al 
margen completo de la familia de 
características.
El margen está limitado, porque a medida 
que aumenta la carga se va necesitando una 
mezcla más rica, con lo cual disminuye cada 
vez más la ventaja en consumo.
El mayor potencial para la reducción del 
comsuno de combustible se tiene en el 
modo estratificado.
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Cuestionario sobre el programa autodidáctico
¿Qué actividad desempeña Vd. en su Concesión?
Para respuestas o consultas, indique por favor su nombre, número de teléfono, 
número de telefax.
......................................................................................................................................................
¿Son comprensibles las descripciones y explicaciones?
SÍ NO Página / párrafo
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
¿Son claras y suficientes las ilustraciones?
SÍ NO Página / figura núm.
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
¿Los temas referidos a su actividad están descritos de forma suficiente?
SÍ NO Página
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
¿Opina Vd. que se ha omitido algo?
NO SÍ Página / ¿qué?
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
¿Sugiere una ampliación para este cuestionario?
NO SÍ ¿Qué pregunta(s)?
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Observaciones / varios:
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Envíe su cuestionario al siguiente número de telefax:
Alemania: ++49/841 89 36 36 7
279
Estimada lectora,
estimado lector:
En este programa autodidáctico se ha podido familiarizar con el motor de 
2,0 ltr. / 110 kW con inyección directa de gasolina (FSI).
Su interés es el objetivo que nos hemos planteado.
Por ello le ofrecemos la posibilidad de que nos dé a conocer su opinión y nos 
haga propuestas para futuros programas autodidácticos.
Con el siguiente cuestionario queremos brindarle nuestra ayuda para ello.
Bajo el número de telefax 0049 / 841 89 36 36 7 se tendrán en cuenta sus suge-
rencias.
Agradeciendo su apoyo nos es grato suscribirnos de Vd.
Su Grupo de Formación Técnica en el Servicio
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Notas
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Subsistemas del motor
Sensor de presión del 
combustible (G247)
Inyector de alta presión
Válvula de descarga
Filtro de combustible
Electrobomba de combustible (G6)
Sistema de combustible
El sistema de combustible consta de un 
módulo de baja y uno de alta presión.
En el sistema de baja presión se eleva el 
combustible por medio de una bomba 
eléctrica, a aprox. 6 bar, haciéndolo pasar por 
el filtro, para llegar a la bomba de alta 
presión.
El retorno de la bomba de alta presión vuelve 
directamente al depósito.
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25
Válvula de control de 
dosificación (N290)
Depósito AKF
Bomba monoémbolo 
de alta presión
aprox. 40–110 bar
aprox. 6 bar
Válvula AKF
Sin presión
Baja presión aprox. 6 bar
Alta presión aprox. 40–110 bar
Leva doble
279_034
En el sistema de alta presión fluye el 
combustible con aprox. 40–110 bar, según el 
estado de carga y el régimen, saliendo de la 
bomba monoémbolo de alta presión hacia el 
tubo distribuidor de combustible, 
repartiéndose desde allí hacia los cuatro 
inyectores de alta presión.
La válvula de descarga asume la función de 
proteger los componentes del módulo de alta 
presión y abre a partir de una presión de 
> 120 bar.
El combustible de salida pasa al conducto de 
alimentación para la bomba de alta presión al 
abrirse la válvula de descarga.
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26
Subsistemas del motor
Válvula de control de 
dosificación N290
Amortiguador
de presión
279_035
279_037
La bomba monoémbolo de alta presión con 
caudal ajustable se impulsa mecánicamente 
a través del árbol de levas mediante una leva 
doble.
La electrobomba de combustible alimenta a 
la bomba de alta presión, suministrándole 
una presión previa de hasta 6 bar.
La bomba de alta genera la alta presión que 
se necesita en el conducto común (rail).
El amortiguador de presión degrada las 
pulsaciones de la presión del 
combustible en el sistema.
Durante el movimiento descendente del 
émbolo, el combustible fluye con una presión 
previa (aprox. 6 bar) de la bomba en depósito, 
a través de la válvula de admisión hacia la 
cámara de la bomba.
Bomba monoémbolo de alta 
presión
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27
279_038
279_039
Durante el movimiento ascendente del 
émbolo se comprime el combustible y al 
superarse la presión reinante en el conducto 
común se impele hacia el tubo distribuidor de 
combustible. Entre la cámara de bomba y el 
conducto de alimentación de combustible 
hay una válvula excitable, llamada válvula de 
control de dosificación.
Si la válvula de control de dosificación abre 
antes de haber concluido el ciclo de 
suministro se degrada la presión en la 
cámara de bomba y el combustible vuelve al 
conducto de alimentación. Una válvula de 
retención entre la cámara de bomba y el tubo 
distribuidor de combustible impide que caiga 
la presión en el conducto común al ser 
abierta la válvula de control de dosificación.
Para regular la cantidad impelida se procede 
a cerrar la válvula de control de dosificación 
desde el punto muerto inferior de la leva de 
bomba hasta una cota de carrera específica. 
Una vez alcanzada la presión necesaria en el 
conducto común, la válvula de control de 
dosificación abre y evita de esa forma que 
siga aumentando la presión en el conducto 
común.
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28
279_040
Válvula de control de 
dosificación N290
Inducido
Émbolo de alta presión
Cámara de 
bomba
Bobina
Aguja de válvula
Amortiguador de presión
Alimentación
de
combustible
Empalme
de alta
presión
Subsistemas del motor
Al aplicarse corriente a la bobina se engendra 
un campo magnético que oprime al inducido 
y a la aguja de la válvula que lleva fijada, 
haciendo que cierre contra el asiento. En 
cuanto se alcanza la presión especificada 
para el conducto común se corta la corriente 
aplicada a la válvula de control de 
dosificacióny desaparece el campo 
magnético. La alta presión procedente de la 
cámara de la bomba hace que la aguja abra y 
la cantidad superflua de combustible pueda 
pasar de la cámara de bomba hacia el circuito 
de baja presión.
Válvula de control de dosificación (N290) (MSV)
Por motivos de seguridad, la válvula de 
control de dosificación es una válvula 
electromagnética abierta sin corriente.
Esto significa, que la total cantidad impelida 
por la bomba de alta presión vuelve al 
circuito de baja presión a través del asiento 
abierto de la válvula.
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29
279_041
Alimentación
Sensor de presión
del combustible
Retorno
Bomba de alta presión
279_064
Servomotor para chapaleta en 
el colector de admisión
Alimentación de 
combustible para los 
inyectores
Chapaleta en el
colector de admisión
Tubo distribuidor de combustible (rail)
Se utiliza como acumulador de alta presión y 
aloja a los inyectores, el sensor de presión de 
combustible, la válvula limitadora de presión 
y los empalmes para los componentes de alta 
y baja presión.
La misión del rail consiste en distribuir una 
presión definida del combustible hacia los 
inyectores de alta presión y poner a 
disposición un volumen suficiente para 
compensar las pulsaciones de la presión.
Válvula limitadora de presión
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30
Subsistemas del motor
4,75 V
4,65 V
4,50 V
0,50 V
0,30 V
0,25 V
140 bar
5,00 V
279_043
Tensión de salida
Sensor 
averiado
Presión 
mínima
Sensor 
averiado
Presión 
máxima
Presión
279_042
Carcasa Conector
ASIC
Tarjeta electrónica
Puente de contacto
Elemento sensor
Empalme de presión
Pieza distanciadora
Sensor de presión de combustible (G247)
El sensor de presión de combustible en el 
sistema global asume la función de medir la 
presión del combustible en el tubo 
distribuidor (rail). La presión aplicada sale en 
forma de una señal de tensión para la 
regulación de la presión del combustible 
hacia la unidad de control del motor.
El analizador electrónico integrado en el 
sensor se alimenta con 5 voltios.
A medida que aumenta la presión disminuye 
la resistencia, con lo cual aumenta la tensión 
de la señal.
La curva característica representada para el sensor muestra la tensión de la señal de salida [V] 
en función de la presión [MPa].
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31
N
30
N
31
N
32
N
33
J 220
279_050
El inyector de alta presión representa el 
interfaz entre el rail y la cámara de 
combustión.
La función del inyector de alta presión 
consiste en dosificar el combustible y, a 
través de su pulverización, establecer una 
mezcla específica del combustible y el aire en 
una zona espacial definida de la cámara de 
combustión (modo estratificado o modo 
homogéneo).
Al ser excitado el inyector se impele el 
combustible directamente hacia la cámara de 
combustión, debido a la diferencia de presión 
que existe entre el conducto común y la 
cámara.
El anillo de junta de teflón tiene que ser 
sustituido cada vez que se desmonte el 
inyector
(ver Manual de Reparaciones).
Dos condensadores booster integrados en la 
unidad de control del motor generan la 
tensión de excitación de 50–90 voltios. Esto 
resulta necesario para conseguir un tiempo 
de inyección bastante más breve, en 
comparación con el de una inyección hacia el 
conducto de admisión.
Inyectores de alta presión N30, N31, N32, N33
Tamiz fino
Aguja de 
surtidor
279_044
Junta de 
teflón
Bobina 
electro-
magné-
tica
Indu-
cido 
electro-
magné-
tico
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32
Subsistemas del motor
Modo estratificado
Sonda lambda
Sonda lambda
Catalizador de
3 vías cercano
al motor
Sistema de escape
Las crecientes exigencias planteadas a los 
sistemas de escape para cumplir con las 
menores emisiones especificadas, requieren 
un concepto innovador, adaptado 
correspondientemente al procedimiento FSI.
El sensor de temperatura 
de los gases de escape 
(G235)
está situado directamente ante el catalizador 
acumulador de NOx.
Transmite la temperatura de los gases de 
escape a la unidad de control del motor, a raíz 
de lo cual ésta calcula la temperatura 
reinante en el catalizador acumulador de 
NOx.
El motor FSI de 2.0 ltr.
dispone de un precatalizador cerca del motor, 
con una sonda precatalizador y una 
postcatalizador, para realizar la vigilancia de 
funcionamiento del catalizador.
La gestión del motor necesita esta 
información:
– para poder pasar al modo estratificado, 
porque en el catalizador acumulador de 
NOx sólo se pueden almacenar los óxidos 
nítricos entre los 250 y 500 °C.
– para liberar el catalizador acumulador de 
NOx de incrustaciones de azufre.
Esto sólo es posible trabajando con 
mezcla rica teniendo el catalizador 
temperaturas por encima de los 650 °C. 
Esto se consigue pasando al modo 
homogéneo y retrasando el ángulo del 
encendido.
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33
Sensor de NOx
Unidad de control del motor
Cable CAN
Unidad de control
Catalizador acumulador de NOx
Termosensor
CO = Monóxido de
carbono
NOx = Óxido nítrico
HC = Hidrocarburo
279_051
Sistema de tratamiento de los gases de escape
Al trabajar con una composición de mezcla 
pobre, el catalizador convencional de tres 
vías alcanza un elevado índice de conversión 
para CO y HC, porque los gases de escape 
contienen una gran cantidad de oxígeno 
residual. Sin embargo, si son bajas las 
concentraciones de CO y HC en los gases de 
escape disminuye el índice de conversión de 
NOx.
Para reducir el mayor contenido de NOx en el 
modo de mezcla pobre (estratificada) se 
implanta el catalizador acumulador de NOx.
El catalizador acumulador de NOx
equivale al catalizador de tres vías en lo que 
respecta a su arquitectura.
Sin embargo, la capa intermedia (wash coat) 
está dotada adicionalmente de óxido de 
bario. Esto permite acumular interinamente 
óxidos nítricos a temperaturas entre los 250 y 
500 °C, a base de producir nitrato.
Aparte de la producción deseada de nitrato 
también se deposita el azufre que siempre 
está contenido en el combustible.
Sin embargo, la capacidad de acumulación 
está limitada. La saturación del catalizador se 
indica a la unidad de control del motor por 
medio de un sensor de NOx. La gestión del 
motor toma las medidas correspondientes 
para la regeneración del catalizador 
acumulador de NOx.
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34
Subsistemas del motor
279_062
ap
ro
x.
 2
 s
Modo estratificado
Modo homogéneo λ < 1
Modo estratificado
Las fases de regeneración,
gestionadas por la unidad de control del motor, hacen que se desprendan los óxidos nítricos y 
el azufre. Los óxidos nítricos se transforman en nitrógenos inofensivos y el azufre en dióxido 
sulfuroso.
La regeneración de óxidos nítricos
Esto provoca un aumento de temperatura en 
el catalizador acumulador de NOx, con lo cual 
pierden estabilidad los nitratos. Estos últimos 
se disocian al existir un ambiente en 
condiciones reductoras.
Los óxidos nítricos se transforman en 
nitrógeno inofensivo. De esa forma se vacía el 
acumulador y el ciclo vuelve a comenzar.
se realiza en cuanto la concentración en el 
catalizador acumulador de NOx supera el 
valor especificado en la unidad de control del 
motor.
La unidad de control del motor hace que se 
produzca la conmutación del modo 
estratificado al homogéneo.
60
–9
0 
s
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35
– Cambia del modo estratificado al 
homogéneo durante unos dos minutos
– Retrasa el momento de encendido
para aumentar así la temperatura de servicio 
del catalizador a más de 650 °C. El azufre 
acumulado reacciona entonces, 
transformándose en dióxido de azufre So2.
Al conducir a regímenes y cargas superiores 
se produce automáticamente la 
desulfuración.
se realiza en fases por separado, porque los 
sulfatos producidos son químicamente más 
estables y no se disocian con motivo de la 
generación de óxidos nítricos. El azufre 
también ocupa capacidades de acumulación, 
en virtud de lo cualse produce la saturación 
del catalizador acumulador en intervalos 
cada vez más breves. En cuanto se supera el 
valor especificado el sistema de gestión del 
motor reacciona con las siguientes medidas:
Al emplearse combustibles con un bajo 
contenido de azufre se prolonga 
correspondientemente el intervalo de la 
desulfuración, mientras que los combustibles 
con un mayor contenido de azufre provocan 
fases de regeneración más frecuentes.
Modo estratificado
Modo homogéneo
Modo estratificado
Momento de encendido 
retrasado
2 
m
in
u
to
s
279_063
PMS
PMS
PMS
La regeneración de azufre
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36
279_066
Terminales de conexión
Aislador Sustrato
Elemento sensor en capa
delgada de platino
Sustrato de Al2O3
Carcasa con agujeros
Subsistemas del motor
279_065
Electrodo activo a NOx Electrodo selectivo de O2
Electrodo de platino
YS-ZrO2
Barrera de difusión
Calefactor
Celda de 
medición 
de O2
Celda de 
bombeo 
de O2
La unidad de control para el sensor de NOx (J583)
va instalada en los bajos del vehículo, cerca del sensor de NOx. Acondiciona las señales del 
sensor y transmite la información a través del CAN-Bus del área de la tracción hacia la unidad 
de control del motor.
La rápida transmisión de datos permite que la unidad de control del motor pueda comprobar 
de un modo más eficaz la saturación de óxidos nítricos en el acumulador y pueda iniciar un 
ciclo de regeneración.
El sensor de temperatura de los gases de escape (G235)
Acto seguido, el caudal de gases pasa por 
una barrera de difusión hacia la celda de 
medición de O2, la cual disgrega los óxidos 
nítricos en oxígeno (O2) y nitrógeno (N2) por 
mediación de sus electrodos reductores. La 
concentración de NOx se calcula analizando 
la corriente de bombeo de oxígeno.
Aparte de ello, el sensor de temperatura de 
los gases de escape se utiliza para la 
diagnosis térmica del precatalizador, para 
apoyar el modelo matemático de temperatura 
de los gases de escape y como protección de 
los componentes en el conjunto de escape.
va instalado directamente ante el catalizador 
acumulador de NOx.
Con ayuda del sensor de temperatura de los 
gases de escape se vigila y gestiona el 
margen operativo del catalizador acumulador 
de NOx en lo que respecta a la temperatura, 
para tener establecida una conversión óptima 
de NOx.
El sensor de NOx (G295)
va situado directamente detrás del 
catalizador acumulador de NOx.
El principio de funcionamiento del sensor de 
NOx es parecido al de la sonda lambda de 
banda ancha.
En la primera célula-bomba se adapta el 
contenido de oxígeno a un valor constante, 
aproximadamente estequiométrico (14,7 kg 
de aire sobre 1 kg de combustible) y el valor 
lambda se capta a través de la corriente de 
bombeo.
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37
279_055Tubo de unión
Válvula de recirculación 
de gases de escape (N18)
Motor eléctrico
Válvula de mariposa
279_045
Potenciómetro
para recirculación
de gases de
escape (G212)
Después de sustituir la válvula de recirculación de gases de escape y/o una unidad de 
control del motor es preciso llevar a cabo una adaptación a través de la función «Ajuste 
básico».
Recirculación de gases de escape
La posición de la chapaleta estranguladora de 
escape se vigila por medio de un 
potenciómetro y permite calcular la cantidad 
de gases de escape, aparte de servir para 
efectos de autodiagnosis.
Los gases de escape realimentados a la 
cámara de combustión sirven para reducir la 
temperatura punta de la combustión y, por 
tanto, para reducir la formación de óxidos 
nítricos.
La recirculación de gases de escape se lleva a 
cabo básicamente en el modo estratificado / 
modo homogéneo hasta unas 4.000 rpm y a 
mediana carga.
Al ralentí no se realimentan gases de escape.
El motor dispone de una recirculación 
exterior de gases de escape. La captación de 
los gases se realiza a través de un tubo de 
unión en el precatalizador. La cantidad de 
gases de escape a realimentar, calculada de 
forma exacta por la unidad de control del 
motor, pasa a través de la chapaleta 
estranguladora de escape, accionada por un 
motor eléctrico.
La válvula de recirculación de gases de 
escape (N18) está concebida en forma de 
módulo y consta de los siguientes 
componentes:
– una válvula de mariposa
– un motor eléctrico con potenciómetro para 
realimentación de señales (G212)
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N127 Cilindro 3
N205 Válvula para reglaje de distribución varia-
ble
N239 Válvula para colector de admisión varia-
ble
N290 Válvula de control de dosificación
N291 Cilindro 4
N292 Cilindro 2
P Conectores de bujías
Q Bujías
V274 Ventilador para unidad de control
Codificación de colores
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Alimentación positiva
= Masa
= CAN-Bus
= Bidireccional
Señales suplementarias
Cable K
CAN-High Tracción
CAN-Low Tracción
Señal de prueba del alternador
Señal modulada en anchura de los 
impulsos (PWM) para ventilador del 
radiador
Señal TD (sólo en versiones con Multitro-
nic)
1
2
3
4
5
6
G40G62G83 G2G42G212 G66G71G247 G28G61
N
30
N
31
N
32
N
33
M
M
N18
J338
M
V157 F47 F36 G130
G39
G70
ZYL 2ZYL 4ZYL 3ZYL 1
M
G6
M
V274
N205N290N80N239
J583G295F265G235
G185
1 2 4 5 63
P
Q
P
Q
P
Q
P
Q
N291N127N70 N292
J271J17
G188 G187
G336
G79
Motor
38
Esquema de funciones
Motronic ME7.1.1
F36 Conmutador de pedal de embrague
F47 Conmutador de luz de freno
F265 Termostato para refrigeración contro-
lada por familia de características
G2 Sensor de temperatura del líquido refri-
gerante
G6 Bomba de combustible
G28 Sensor de régimen del motor
G39 Sonda lambda precatalizador
G40 Sensor Hall
G42 Sensor de temperatura del aire aspi-
rado
G61 Sensor de picado 1
G62 Sensor de temperatura del líquido refri-
gerante
G66 Sensor de picado 2
G70 Sensor de la masa de aire
G71 Sensor de presión en el colector de 
admisión
G79 Sensor de posición del pedal acelera-
dor
G83 Sensor de temperatura a la salida del 
radiador
G130 Sonda lambda postcatalizador
G185 Sensor 2 para posición del pedal acele-
rador
G186 Mando de la mariposa
G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la 
mariposa
G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la 
mariposa
G212 Potenciómetro para recirculación de 
gases de escape
G235 Sensor de temperatura de los gases de 
escape
G247 Sensor de presión del combustible
G295 Sensor de Nox
G336 Potenciómetro para la chapaleta en el 
colector de admisión
J17 Relé de bomba de combustible
J271 Relé de alimentación de corriente para
Motronic 
J338 Unidad de mando de la mariposa
J583 Unidad de control para sensor de NOx
N18 Válvula 1 para recirculación de gases de 
escape
N30 Inyector 1
N31 Inyector 2
N32 Inyector 3
N33 Inyector 4
N70 Cilindro 1
N80 Electroválvula para depósito de carbón 
activo
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39
Servicio
Herramientas especiales
279_072
279_070
T 10133/1
279_057
T 10133/2
279_073
T 10133/3
T 10133/4
279_071
T 10133/5
279_068
T 10133/6
279_069
T 10133/7
279_058
T 10133/9
T 10133/8
279_059
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