Módulo 1 parte 1

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MÓDULO 1 TRACTOR 
 
 Cómo elegirlo 
La compra de un tractor es una 
decisión racional que responde 
a factores técnico-económicos 
cuyo análisis previo puede ser 
agotador: elegir nuevo o usado, 
de alto o bajo precio, con gran 
equipamiento o estándar. 
Si se mira la oferta del 
mercado, las dudas se 
acrecentarán debido a la 
competencia existente en 
tecnología y precio entre una 
buena cantidad de empresas 
de primer nivel. 
En definitiva, el usuario debe 
ser un verdadero técnico para 
evaluar todos los datos 
disponibles ante la decisión de 
adquirir un tractor. 
Por ello, a manera de ayuda - y 
sin tener por objeto dar una 
receta que, por otra parte, sería 
poco práctica ya que cada caso 
en particular reúne una serie 
de connotaciones que lo 
diferencian - es que a continuación se sintetizan algunos aspectos a tener en cuenta antes de 
tomar la resolución final. 
 
 Tipos de tractor 
Se aplican diferentes clasificaciones según convenga. Por su propulsión (simple tracción, doble 
tracción asistida, doble tracción, orugas). Por la potencia (grandes, medianos y chicos. Por la 
estructura (uso general, labranza y siembra, cultivo, viñatero, frutero. 
No olvidar al elegir: tener en cuenta en la elección al servicio técnico y el tractorista. 
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La elección del tractor se realiza luego de definir a la máquina que irá enganchada o su barra de 
tiro o acoplada al acople de tres puntos. 
La potencia dependerá del tamaño de la máquina, y del esfuerzo de tracción que demande. La 
toma de potencia responderá a las exigencias de la misma máquina. El sistema hidráulico 
responderá a las exigencias de la máquina. EL rodado del tractor responderá a las tareas a 
realizar con el equipo, lo mismo que el peso del tractor. Existe una tendencia generalizada a creer 
que el tractor es el primer componente a elegir al armar un equipo, cuando el verdad se lo elige 
luego de saber lo que se enganchará a él. 
 
 Uso y mantenimiento 
Una forma de mejorar la rentabilidad es lograr una buena producción con menores costos, y para 
ello es fundamental conservar la capacidad de trabajo de los equipos mediante su correcto 
mantenimiento preventivo. 
Por lo contrario, la falta del mantenimiento necesario de la maquinaria ocasiona en el corto y 
mediano plazo reparaciones costosas, pérdida de tiempo irrecuperable en la ejecución de tareas 
impostergables, y desgaste prematuro. Frente a esta situación muchas veces no hay diferencia 
clara entre los costos de cambiar un tractor o repararlo a nuevo. 
A continuación pasaremos lista a una serie de recomendaciones prácticas cuyo objetivo es que 
su tractor trabaje más hectáreas durante más campañas sin problemas ni grandes reparaciones. 
 
 Controles diarios 
Los controles diarios a realizar antes de poner en marcha el tractor son: 
1. Verificar que el tanque de combustible haya sido llenado la noche anterior. 
2. Si a la salida del tanque hay una llave de paso, constatar que esté abierta. 
3. Controlar el nivel de aceite del cárter. Cuando el motor tiene un enfriador de aceite (radiador de 
aceite) es bueno ponerlo en marcha 1 o 2 minutos hasta que se llene dicho enfriador, detener el 
motor y luego medir el nivel de aceite. El tractor debe estar en posición horizontal. El nivel de 
aceite se encontrará entre el mínimo y el máximo de la varilla. Agregar aceite si hace falta. 
4. Controlar la tensión de las correas, la presión de las cubiertas y el estado del filtro de aire. 
5. Controlar el nivel de aceite del sistema hidráulico. Cada uno de estos controles los 
analizaremos con mayor detalle en próximas páginas. 
 
 Cómo poner en marcha el tractor 
1. Colocar las palancas de cambio de velocidad en punto muerto. 
2. Colocar el acelerador de mano en la mitad de su recorrido. 
3. Poner en contacto y soltar la llave o el pulsador tan pronto como haya arrancado el motor. 
4. Luego de unos segundos colocar el acelerador para una menor velocidad. 
 
 
5. Controlar que se apague la luz de presión de aceite del tablero, y si hay un manómetro con 
escala observar que se mantenga en valores normales. Caso contrario detener rápidamente el 
motor y recurrir a un taller autorizado. 
6. Si el motor no arranca espere un minuto antes de repetir la operación, de manera de no agotar 
la batería rápidamente. 
7. Poner el tractor en movimiento en seguida para que el motor alcance la temperatura de 
funcionamiento lo más pronto posible. Si se lo deja regulando en vacío demorará en alcanzar la 
temperatura de trabajo, lo cual resulta perjudicial para la vida del motor. 
 
 Cómo parar el motor 
Para detener el motor luego de un tiempo prolongado de trabajo es conveniente desacelerarlo de 
a poco; en un primer momento llevar el acelerador de mano a un punto medio de su recorrido 
dejándolo en él 1 a 2 minutos. Luego colocarlo en otra posición menor de aceleración durante otro 
minuto, para finalmente detener el motor con el acelerador en mínima aceleración. La detención 
brusca aumentará la temperatura debido al corte de la circulación de agua o aire de enfriamiento. 
Esta recomendación es también válida para los motores sobrealimentados no sólo por las razones 
recién esgrimidas sino para evitar que el eje del turbocompresor continúe girando por inercia sin 
lubricación luego que el motor se detiene, con lo cual se acortaría sensiblemente la vida útil de 
aquél. 
 
 Cómo asentar el motor 
1. Debe trabajar entre 300 a 400 horas con a máquina más pesada al tiro que va a utilizar durante 
su vida útil, con la carga que operará corrientemente, con el acelerador a fondo, y la marcha 
inmediata inferior a la aplicada normalmente. 
2. Se respetarán las indicaciones sobre cambios de aceite y filtro que figuren en el manual de uso. 
 
 Sistemas de enfriamiento 
Los más difundidos hasta el momento para motores diesel son los sistemas de enfriamiento por 
agua y por aire. En ambos casos su misión es mantener la temperatura de funcionamiento dentro 
de los límites establecidos por el fabricante. Sin embargo, la falta de mantenimiento apropiado, 
sea por olvido o por desconocimiento de quien opera la máquina, hace que dicho sistema pierda 
eficacia. Ello origina muchos problemas en estos valiosos componentes de los equipos durante el 
trabajo, que en definitiva no hacen más que ocasionar grandes reparaciones e incrementar costos. 
Cuando el motor trabaja frío se desgastan prematuramente ciertas partes, como los cilindros, aros 
y cojinetes. También se genera un aumento en el consumo de combustible que se quema de 
manera incompleta, lo cual produce exceso de residuos barrosos, sustancias ácidas y agua que 
se acumulan en el cárter, acortando la vida del aceite y contribuyendo a la corrosión de los 
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metales. Asimismo es importante la reducción de potencia disponible y la mayor generación de 
humo que incrementa la contaminación del medio ambiente. El aumento de la temperatura por 
sobre los valores normales produce la desnaturalización del aceite que interrumpe la película 
lubricante interpuesta entre las partes metálicas en movimiento, las que comienzan a rozarse 
mutuamente generando primero la fusión entre sus superficies de contacto y luego la fundición del 
motor. 
A continuación se analiza su constitución y funcionamiento, lo que permitirá comprender mejor las 
prácticas a seguir para preservar su vida útil. 
 
 
 
 
 
 
Figura Sistemas de enfriamiento 
 
 
 Sistemas de enfriamiento 
 Por agua 
Está compuesto por el radiador, la bomba de 
agua, el termostato, el ventilador, las correas y 
poleas, las mangueras, las cámaras del block 
motor, y el líquido refrigerante. 
 Radiador. Su función es disipar el 
exceso de calor producido durante la 
combustión hacia el aire del ambiente a través 
del líquido refrigerante por su interior. 
Se compone de dos cámaras, superiore inferior, conectadas entre sí por una serie de tubos 
rodeados de aletas que aumentan la superficie de disipación del calor. 
La cámara superior recibe el líquido caliente que proviene del motor, impulsado por la bomba, y 
continúa su circulación enfriándose en el interior de los tubos en tanto se dirige hacia la cámara 
inferior para luego ingresar nuevamente en el block. 
Estos sistemas trabajan a mayor presión que la atmosférica, con el fin de elevar la temperatura de 
ebullición del líquido de enfriamiento. Ello se logra utilizando la tapa del radiador con dos válvulas, 
una de presión y la otra de depresión, que permite la circulación del fluido desde y hacia el 
botellón de expansión, a través de una manguera de plástico o goma. Cuando la temperatura, y 
por ende la presión, alcanza un valor determinado, se abre la primera válvula que deja salir el 
exceso de vapor y líquido hacia el botellón. Luego, cuando la temperatura disminuye, y también la 
 
 
presión, la otra válvula permite reponer el líquido desde el botellón, evitando así la formación de 
vacío. 
Para su cuidado verificar periódicamente que la tapa del radiador se mantenga limpia de sarro y 
en buen estado de funcionamiento. Cuando su junta de goma o la válvula no estén en buenas 
condiciones reemplazar la tapa por una nueva. 
Por su parte el mantenimiento del radiador se basa en preservar limpia su parte externa 
manguereándola en sentido inverso a la circulación de aire; y cuidar su limpieza interior así como 
la de los conductos del block, cambiando el líquido de enfriamiento, y limpiando a presión el 
circuito en un taller especializado, con la periodicidad indicada en el manual de uso. 
 Bomba de agua. Es del tipo centrífuga y está compuesta por un núcleo de paletas que 
empujan el líquido caliente desde el block hacia el radiador. Se acciona por el cigüeñal del motor a 
través de una correa en "V". En general no presenta problemas, pero de existir se procede a 
cambiarla por una nueva, operación sencilla y que insume poco tiempo. 
 Termostato. Es una válvula que regula el nivel calórico del líquido refrigerante. 
Cuando el motor está frío el termostato se cierra y anula al radiador enviando el líquido, a través 
de una derivación, de nuevo al block a fin de que aumente rápidamente la temperatura. 
Por el contrario, cuando el calor es suficiente la válvula se abre y permite la circulación hacia el 
radiador manteniendo la temperatura en los niveles deseados. 
El termostato es una garantía de que el motor funciona en el nivel calórico correcto. Jamás 
quitarlo del circuito. Es muy importante que abra a la temperatura grabada en su cuerpo. Si 
funciona mal o se lo saca del circuito, el motor no trabajará a temperatura conveniente. Si se 
desea controlar el estado del termostato, colóquelo en un recipiente sumergido en agua 
suspendiéndolo del borde del mismo con un hilo metálico que lo sujete desde la válvula mientras 
esté cerrada (que pase entre las paredes de la válvula). Coloque también un termómetro y 
póngalo en la hornalla de la cocina. Cuando el termostato abra fíjese la temperatura que marca el 
termómetro. Si no es la correcta debe reemplazarlo. 
 Ventilador. Su función es impulsar aire del ambiente a través de las aletas del radiador 
para disipar el calor producido en la combustión. 
Asimismo provee aire refrescante al block manteniendo la temperatura en los niveles deseados. 
Se ubica entre el radiador y el motor y es accionado por el cigüeñal a través de la correa que 
también mueve a la bomba de agua. 
 Correas y poleas. Las poleas del cigüeñal, bomba de agua, y ventilador están 
relacionadas por una correa "V" que debe tener tensión correcta, pues si está floja patina, 
quemándose en poco tiempo, además de perder eficiencia el ventilador y si fue tensada en exceso 
se sobrecargan y arruinan los rodamientos o bujes de las poleas. El mejor control consiste en 
presionar la correa con un dedo a la mitad de la distancia entre las poleas y cerciorarse que la 
flexión sea de 1 a 1,5 cm. 
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 Mangueras. Son los conductos de goma que conectan el block con la bomba, el radiador y 
la calefacción de la máquina. 
Se les debe hacer un control periódico que tenga en cuenta su estado general. No deben existir 
resquebrajaduras por envejecimiento, rajaduras o pinchaduras que permitan la fuga del líquido. 
Párrafo aparte merecen sus abrazaderas, cuyo ajuste y buen estado no deben permitir la fuga del 
fluido, recurriendo al cambio inmediato del elemento que acuse deficiencias. 
 Cámaras del block. Son las cavidades del block que, llenas de refrigerante, envuelven a 
los cilindros y se mantienen limpias y libres de incrustaciones si se utiliza el líquido de enfriamiento 
adecuado. 
También es imprescindible que la junta de la tapa de cilindros esté en buen estado, pues que si no 
el contenido del circuito de refrigeración se mezclará con el aceite del cárter originando graves 
fallas en la lubricación y la rápida fundición del motor. Esto se detecta, por ejemplo, cuando 
aumenta inesperadamente el nivel de aceite del cárter y cambia el color del líquido del radiador 
que burbujea con el motor en funcionamiento. 
 Líquido de enfriamiento. Utilizar el líquido adecuado previene gran cantidad de 
problemas en el circuito de refrigeración. 
Si se recurre al agua corriente o de pozo, porque es de bajo costo, hay disponibilidad y enfría 
bien, se debe recordar que: 
* Si la temperatura ambiente es suficientemente baja, se congela. 
* Hierve y se evapora a los 100oC. 
* Oxida y corroe los metales. 
* Si contiene sales formará depósitos e incrustaciones en las paredes del block y del radiador 
achicando la sección de los conductos hasta taparlos totalmente. A medida que esto ocurra la 
capacidad de enfriamiento del sistema disminuirá y comenzarán los problemas de temperatura. 
Cuando se limpien las incrustaciones con desincrustante, el radiador quedará como un colador 
lleno de agujeros, y habrá que sustituirlo. 
Todo esto se evita utilizando líquidos refrigerantes que contienen anticongelantes, que hierven a 
mayor temperatura que el agua, y mantienen limpios los conductos. 
Si por algún motivo debe recurrirse al agua, ésta deberá ser destilada, hallarse libre de sales, y 
trabajará eficazmente siempre que no se congele. Si se está en una zona de aguas duras, utilizar 
agua destilada o de lluvia. También es bueno la aplicación de antiincrustantes, pero siempre que 
se lo haga desde el comienzo de la vida del radiador, pues en caso contrario, al disolver las 
incrustaciones se destapan los agujeros producidos por éstas en las paredes de los conductos y 
se producen las fugas correspondientes. 
En zonas frías deben utilizarse anticongelantes. Si el agua se congela reventará el radiador y el 
block del motor. Hay quienes para mayor seguridad drenan por la noche el agua del sistema de 
enfriamiento. 
 
 
Si el botellón de expansión es transparente a simple vista se podrá ver el nivel del líquido. Si el 
motor está muy caliente y se necesita agregar refrigerante, hacerlo en pequeñas cantidades y con 
el motor funcionando, a fin de evitar rajaduras en el block. 
 Por aire 
El segundo sistema es el enfriado por "aire". Sus componentes son: turbina, manga guía de aire, 
aletas de cilindro y cabeza de cilindro, chapas deflectoras, correas y poleas. 
 Turbina, correa y polea. La correa que transmite movimiento a la turbina es en “V” y 
estará debidamente ajustada a fin de que no patine, pero no demasiado para no sobrecargar los 
rodamientos de las poleas. Para más detalle ver correa en enfriamiento por agua. La turbina es un 
núcleo rotativo con paletas, complementado por un segundo grupo de paletas estáticas. La 
función del conjunto es tomar aire del ambiente e introducirlo a presión en la manga guía de aire. 
Es importante controlar el rodamiento de la turbina. 
 Manga guía de aire. Consiste en un conducto de chapa que tiene su sección de entradaigual que la de la turbina y luego disminuye hacia la parte posterior del motor. 
Su función es conducir el aire a presión hacia los cilindros y cabezas de éstos. Es importante que 
la tapa de inspección esté bien cerrada durante el funcionamiento del motor. 
 Aletas de los cilindros y sus cabezas. Se hallan distribuidas en toda la superficie externa 
del cilindro y su cabeza, aumentando la superficie de contacto con el aire que le envía la turbina a 
través de la manga. La separación entre aletas es suficiente como para permitir una buena 
limpieza entre ellas, que deberá hacerse con aire comprimido en sentido inverso al de 
enfriamiento. 
La periodicidad de la limpieza dependerá del ambiente en el que trabaje la máquina, aunque 
habrá que mantener la frecuencia mínima que indica el fabricante en el manual de uso. 
También es importante que no se produzcan fugas de gasoil o aceite que salpiquen la zona de las 
aletas, ya que luego, con la tierra del aire, formarán una capa aislante que restará capacidad de 
enfriamiento al sistema. 
La limpieza debe ser estricta y comprender a todos los cilindros por igual, inclusive al último, de no 
tan fácil acceso como los otros. Para ello se quitarán la manga que guía el aire de enfriamiento y 
las chapas deflectoras que envuelven las camisas aleteadas de los cilindros. Posteriormente 
deben manguerearse con agua en sentido inverso a la circulación de aire para permitir la salida de 
cualquier elemento extraño que estuviera apresado entre las aletas. Para finalizar, se arma 
completamente el sistema colocando las chapas deflectoras y la manga guía de aire antes de 
poner en funcionamiento el motor. 
Este lavado nunca debe hacerse en caliente, de manera de evitar rajaduras en los metales por el 
rápido descenso de la temperatura. 
Recuerde que en este sistema el enfriamiento depende de la capacidad de las aletas de ceder 
calor al ambiente. 
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 Chapas deflectoras. Su función es obligar al aire refrigerante a rodear totalmente los 
cilindros antes de volver a la atmósfera, lo cual aumenta de manera importante la eficacia del 
sistema. Estas chapas se deben remover cuando se limpian las aletas, pero se restituirán antes 
de poner el motor en funcionamiento. 
 Sistema de admisión de aire 
Ya se sabe que el tractor trabaja frecuentemente inmerso en una nube de tierra que ensucia el aire que 
el motor aspira para realizar la combustión del gasoil. Esta situación varía de acuerdo con el trabajo y las condiciones de 
ambiente y suelo en las que nos encontremos. Así, será mayor la cantidad de tierra en suspensión durante una 
disqueada en suelo seco y arado, que en la roturación de una pastura. 
La función del filtro es impedir la entrada de tierra suspendida en el aire en el motor. De lo 
contrario aquella ingresará a los cilindros, se mezclará con el aceite lubricante, y formará una 
pasta esmeril que en pocas horas de funcionamiento desgastará los aros de los pistones, rayará 
las camisas, los cojinetes de biela y cigüeñal, y hasta los mencionados pistones. Por supuesto que 
el daño que ocasiona estará estrechamente vinculado con la cantidad de tiempo que el motor 
trabaje sin un buen funcionamiento del filtro de aire. 
El primer síntoma que se notará luego del ingreso de tierra al motor será el excesivo consumo de 
aceite. El resultado será la reparación del motor, con el gran gasto que ello implica. La única 
manera de evitar este problema, y con la que se incurre en gastos realmente menores, consiste 
en realizar el mantenimiento periódico del filtro de aire como a continuación se indica. 
 
 Filtro de aire seco 
Este tipo de filtro se caracteriza por retener más del 99 % de las partículas en suspensión con 
cualquier régimen de funcionamiento del motor. Es decir que su eficiencia es realmente alta. 
Por lo general está constituido por un predepurador centrífugo que elimina las partículas gruesas, 
un cartucho principal de celulosa, y un cartucho de seguridad de paño. Cuando el cartucho 
principal está sucio se enciende una luz 
indicadora en el tablero del tractor. Dicha 
suciedad genera una depresión en el conducto 
de admisión de aire, lo que señala que ha 
llegado el momento de efectuar el 
mantenimiento correspondiente. También 
existen tractores que en lugar de la señal 
luminosa en el tablero poseen un indicador 
mecánico de depresión en el conducto de 
admisión. Ambos sistemas son eficaces. 
 
Figura Filtro de aire seco 
 Limpieza 
 
 
Consiste en limpiar el cartucho de celulosa aplicándole aire comprimido, pero poniendo especial 
atención en no excederse en la presión aplicada. Para ello se debe proceder de la manera 
siguiente: detener el motor, desmontar el cartucho filtrante, limpiar el interior de la carcasa con un 
trapo limpio y seco. Luego aplicar el aire comprimido en las paredes internas del cartucho 
haciéndolo circular en sentido inverso al que tiene durante el trabajo. Arrime la pistola del 
compresor lentamente al cartucho hasta que note que la celulosa comienza a vibrar en forma leve; 
en ese momento detenga el movimiento de aproximación y realice desde allí la limpieza. De 
provocar una vibración excesiva del papel éste puede rasgarse, con lo que se perderá 
definitivamente el elemento filtrante. 
También hay quienes recurren, ante la falta de un compresor, al recurso de golpear suavemente 
los bordes del cartucho contra la palma de la mano, cuidando no abollar los cantos metálicos que 
deben sellar herméticamente contra las juntas de goma. 
Otra manera de efectuar la limpieza es sumergir el elemento en una solución de detergente 
autorizada por el fabricante. En este caso asegúrese que el cartucho esté completamente seco 
antes de volver a instalarlo en su lugar. 
Una vez por semana es importante asegurarse que el cartucho no ha sufrido fisuras. Esto se 
verifica introduciendo en su interior una lámpara encendida en un ambiente oscuro. De observarse 
algún haz de luz se reemplazará el elemento debido a que está roto o fisurado. 
No debe limpiarse el cartucho de seguridad de paño. Si está sucio indicará que el de celulosa 
trabajó con roturas. El cartucho de seguridad se cambia cuando cumplió 
2.000 horas de uso, o bien cuando lo indique el manual del tractor. 
Figura Cartucho del filtro de aire 
 
 Filtro de aire en baño de aceite 
Está compuesto por un predepurador ciclónico o centrífugo y dos elementos filtrantes de malla 
metálica, uno fijo y otro removible para efectuar la limpieza. Ambos elementos están dentro de una 
carcasa cuyo fondo lo cierra un tazón provisto de aceite. 
El aire con tierra es aspirado desde el motor y obligado a atravesar el predepurador ciclónico, el 
cual le imprime un movimiento circular que hace que las partículas más gruesas, debido a su 
peso, choquen con las paredes del depurador. Luego caen por gravedad y parte de ellas se 
depositan en el recipiente transparente (vasito) que acompaña al predepurador, otra parte cae 
fuera del sistema regresando a la atmósfera. El resto continúa por la columna hacia la masa de 
aceite, la que, impulsada por el aire, salpica las mallas metálicas. Estas, impregnadas de aceite, 
retienen las partículas de polvo que quedan adheridas. Cuanto más fuerte golpee el aire al aceite 
mayor será la salpicadura de las mallas, las que aumentarán su capacidad filtrante. Por ello, este 
sistema incrementa su eficiencia con el aumento del régimen del motor. Es decir, filtra mejor 
cuando el motor gira en pleno régimen que cuando regula. Finalmente, el aceite escurre desde las 
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mallas hasta el fondo del tazón dejando la tierra filtrada en forma de barro. Ahora bien, la pregunta 
que surge es qué hacer y cuándo hacerlo para que este filtro cumpla su función de la manera más 
eficaz. 
 
Figura Filtro de aire en baño de aceite 
 
 Mantenimiento. La respuesta a la 
primera parte de la pregunta es: con el motor 
detenido quitar el tazón y el barro depositado 
en su fondo,limpiar con gasoil las paredes del 
tazón y sopletear también con gasoil las 
mallas filtrantes. Reponer con aceite nuevo y 
del mismo tipo del usado en el cárter del 
motor hasta el nivel indicado en las paredes 
del tazón, colocar la malla filtrante y armar 
nuevamente todo el conjunto. Desde luego, limpiar el prefiltro y su vasito transparente y controlar 
que todas las juntas y cierres estén herméticos. 
La respuesta a cuándo limpiar dependerá de las condiciones de suelo y ambiente en las que se 
trabaje. Habrá entonces que proceder así: se comienza a trabajar con el filtro perfectamente limpio 
y en cada carga de gasoil se quitará el tazón, e inclinándolo lo suficiente se verá la altura que 
alcanzó el barro depositado en el fondo. Sin limpiar ni modificar absolutamente nada se armará de 
nuevo el filtro y se continuará el trabajo hasta la próxima carga de combustible. Repetir esta 
operación hasta que el barro haya alcanzado la altura de un centímetro. Para entonces, la tierra 
acumulada en el vasito del predepurador también habrá ganado un nivel propio, en el que se hará 
una marca visible (con pintura, por ejemplo). Luego se hará la 
operación de limpieza descripta, la que deberá repetirse cada vez 
que el nivel de tierra en el predepurador alcance la altura de la 
marca. 
Para finalizar recuerde que cualquiera que sea el filtro que tenga 
su motor deberá controlar continuamente (cuando cargue 
combustible) el estado de las mangueras y abrazaderas de los 
conductos de aire que van del filtro al motor. 
 
 
Figura Limpieza del filtro de aire húmedo 
 
 
 
 
 
 
 Toma de aire elevada sobre el capó 
 
 
 
Figura Cantidad de tierra suspendida en el aire. 
 
 
La figura muestra cuál es el contenido de tierra que 
hay en la atmósfera en la que normalmente trabaja 
un tractor. A la altura del motor hay unos 0,2 gramos de tierra por cada metro cúbito de aire. A la 
altura de la toma de aire elevada hay 0,02 gramos por cada metro cúbito de aire. 
Entonces podemos preguntarnos: ¿cuánta tierra debe retener un filtro de aire por día de trabajo? 
Supongamos un motor de 6 litros de cilindrada que tiene como régimen de funcionamiento 2.300 
rpm. Sabemos que cada 2 vueltas del cigüeñal el motor aspira 6 litros de aire. Así podemos 
calcular cuánto aire aspira en 1 minuto: 6 litros x 2.300 rpm / 2 vueltas = 6.900 litros/minuto. Si 
multiplicamos este valor por 60 sabremos cuánto aire toma el motor en una hora, y al multiplicar 
por 10 cuánto en una jornada de 10 horas. Finalmente, si multiplicamos por la cantidad de tierra 
que tiene el aire conoceremos el volumen de ella que debe retener el filtro durante una jornada: 
6.900 l/min x 60 min/h x 10 h/día x 0,2 g/m3 x 0,001 m3 x l = 828 g/día. 
Entonces, cuando la toma de aire está por debajo del capó del motor el filtro debe retener 828 g 
de tierra por día de trabajo. 
Si la toma de aire es elevada, la cantidad será 10 veces menor: 6.900 l/min x 60 min/h x 10 h/día x 
0,02 g/m3 x 0.001 m3/l = 82,8 g/día. Es decir, que la toma de aire elevada espaciará las 
operaciones de mantenimiento del filtro. 
Para tener en cuenta 
Filtro de aire seco. Cada vez que se detenga a cargar gasoil desarme el filtro de aire, limpie con 
un trapo la carcasa y golpee suavemente el elemento primario de celulosa contra su mano para 
liberarlo de la suciedad más gruesa. 
Filtro de aire húmedo. Nunca limpie con nafta el filtro de aire. Piense que cuando ponga en 
funcionamiento el motor, el primer aire que entre en sus cilindros contendrá gases de nafta y 
puede llegar a producir un desastre. 
Utilice siempre aceite nuevo en el tazón del filtro, nunca aceite quemado. Piense que el aceite 
nuevo tiene mayor poder filtrante que el quemado. 
 
 Circuito de gasoil 
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Si bien el gasoil que se obtiene a través de la destilación del petróleo está libre de impurezas, los 
sucesivos trasvases y transportes hasta que llega al tractor hacen que muchas veces se 
contamine principalmente con agua y tierra. Cuando contiene agua ocasiona fallas en la 
combustión y por lo tanto evidente pérdida de potencia, a punto tal que el tractor ni siquiera puede 
ponerse en movimiento. Por otra parte, como la bomba inyectora es lubricada por el mismo gasoil, 
se produce falta de lubricación en los lugares donde hay gotas de agua, lo cual genera roturas y 
desgastes prematuros. 
Además, cuando el combustible 
tiene tierra los filtros se tapan más 
frecuentemente, y si asimismo 
pequeñas partículas de tierra 
alcanzan partes integrantes del 
circuito (bomba inyectora, bomba 
de alimentación, inyectores) nos 
obligará a realizar costosas 
reparaciones. 
 
Figura Circuito de gasoil del 
tractor 
Un ejemplo práctico es el descabezado de un pistón debido a que se trabó el inyector por ingreso 
de tierra al mismo. Ello hace que la pulverización de combustible se transforme en un chorro de 
gasoil encendido a manera de un lanzallamas que daña por completo la cabeza del pistón y obliga 
a su reposición. 
Estos problemas se evitan tomando sencillas precauciones al almacenar combustible en el 
campo, y en el mismo circuito del tractor. Por supuesto que también es importante adquirir gasoil a 
quien merezca nuestra confianza. 
Para evitar la presencia de agua en el circuito es importante llenar el tanque del tractor al terminar 
la jornada. De lo contrario, en el volumen del tanque donde no hay gasoil habrá aire y como éste 
tiene vapor de agua, al descender durante la noche la temperatura ambiente se enfriarán las 
paredes del tanque y se condensará el vapor formando agua que, como es más pesada que el 
combustible, se deposita en el fondo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura Cuando el tanque no se llena 
al final de la jornada. 
 
Si al terminar la jornada, y por cualquier motivo, no se llena el tanque, será conveniente drenar el 
agua condensada durante la noche antes de poner en marcha el tractor o previo al llenado del 
tanque. Así, al drenar el líquido se sacará el agua ubicada en el fondo del depósito. De no hacerlo, 
con el movimiento el agua se suspenderá en la masa de gasoil y entonces no podrá sacarla del 
depósito. La descarga por la llave de purga debe hacerse hasta que el líquido cambie de color; 
eso significa que dejó de salir agua y comienza a salir gasoil limpio. 
También es importante observar diariamente la trampa para agua y cuando sea necesario se la 
drenará mediante el tapón correspondiente. 
El cambio de los filtros de gasoil debe realizarse con la periodicidad que indica el fabricante en el 
manual de uso del tractor, de manera de evitar que el motor pierda potencia por falta de llegada 
de gasoil a la bomba y daños por la presencia de tierra en el circuito. 
Luego del cambio de filtros se debe purgar el circuito a fin de extraer el aire introducido. Para ello 
se aflojarán los tornillos de purga y con la bomba de alimentación se bombeará manualmente. Al 
principio saldrá aire, luego comenzará a salir gasoil en forma intermitente hasta que finalmente 
saldrá un chorro continuo de líquido. Logrado esto se bombeará un poco más (5 o 10 emboladas)y 
se ajustarán los tornillos purgantes, con lo que se dará por terminada la operación. 
Finalmente recuerde que hay que mantener correctamente el circuito de combustible no 
reparando ni regulando jamás por su cuenta la bomba inyectora ni los inyectores, pues son 
elementos de gran precisión y de costo elevado; cuando necesite realizar alguna reparación lleve 
el tractor a talleres especializados. 
 
 Lubricación del motor 
El tipo de aceite y la frecuencia de cambio son establecidos por el fabricante del tractor de 
acuerdo con las exigencias del motor y con los aceites disponibles en el mercado. Los datos están 
en el manual de uso y mantenimiento de la máquina. 
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También es importante recordar la necesidad de medir el nivel de aceite aproximadamente cada 8 
horas de trabajo, el cual que debe estar entreel mínimo y el máximo de la varilla medidora. Es 
obvio que de ser necesario se agregará la cantidad que se requiera. Algo fundamental a tener en 
cuenta es que todo motor baja su nivel de aceite durante el funcionamiento y que asimismo 
deberán conocerse los datos de consumo esperables para motores diesel. La forma correcta de 
medir el nivel de aceite la encontrará en el punto Controles de este mismo Capítulo. Al realizar el 
cambio de aceite se detendrá el tractor en una superficie horizontal y en caliente, preferentemente 
luego de una jornada de trabajo. Esperar unos minutos para que el aceite baje al cárter, luego 
quitar el tapón y el filtro. Una vez que el motor descargó su líquido jamás dé golpes de arranque; 
si lo hace se descargará totalmente el lubricante del motor y cuando haya colocado el nuevo 
aceite y lo ponga en marcha transcurrirá un tiempo más o menos prolongado hasta que los 
conductos de lubricación vuelvan a llenarse. Mientras tanto, trabajó en seco con la consiguiente 
aceleración del desgaste. Por otra parte, la ventaja de quitar totalmente el aceite viejo del motor 
no es tal, ya que lo que queda luego del drenado y de sacar el filtro (y aún sin quitar el filtro) es 
realmente poco en comparación con lo que se carga en el cárter. Una vez drenado el lubricante, 
coloque el tapón y cerciórese de su ajuste. Luego, al colocar el filtro nuevo, moje previamente su 
junta de goma con un poco de aceite para que aquella no se dañe en el ajuste, que debe realizarlo 
firme, pero con la mano. Finalmente reponga el aceite hasta el máximo de la varilla. 
Es importante no mezclar aceites de diferentes marcas porque se puede cometer el error de 
combinar distintas categorías que tengan aditivos de efectos contrapuestos y que se neutralicen 
entre sí. En tal caso los aceites se cortan y se producen fallas de lubricación. 
Cuando necesite cambiar de aceite (marca o tipo) lave antes internamente el motor de la siguiente 
manera: reemplace el aceite viejo por el nuevo (de distinto tipo) llevando el nivel sólo hasta el 
mínimo de la varilla. Cambie también el filtro. Haga funcionar el motor durante 15 o 20 minutos. 
Luego vacíe nuevamente el cárter, cambie otra vez el filtro y reponga aceite sin uso, pero ahora 
hasta el máximo de la varilla. El motor estará entonces en condiciones de comenzar su trabajo 
con el nuevo tipo de aceite. 
 Tipos de lubricante 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Clasificación de los aceites por el tipo de servicio 
Normal (Regular): para motores térmicos de moderadas condiciones de uso. 
Extra (Premium) contra corrosión de los cojinetes y estabilidad de oxidación. Motores de 
condiciones más severas que lo normal. 
Servicio Pesado 
(Heavy Duty o 
HD): el Premium 
+ detergentes y 
dispersantes. 
Motores de 
condiciones 
severas de uso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Funciones de la lubricación 
Evitar el contacto directo entre dos metales (Lubricar) 
Enfriar las piezas disminuyendo el peligro de fisión puntal (Enfriar) 
Asegurar estanqueidad de recintos cerrados (Estanqueidad) 
Arrastrar partículas que serán retenidas en un filtro (Limpieza) 
 16
Deficiencias en la lubricación (sobre todo a altas velocidades y baja presión de aceite), produce 
desgaste, deformación de superficies antes del engrane. 
 
Propiedades de los lubricantes referidas a su empleo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. Viscosidad δ: Indice significativo de la capacidad de carga de la película de aceite. Depende de 
las presiones de trabajo. 
Depende de la tº de trabajo, por ello el aceite se elige de acuerdo esa tº. 
A > δ, > adherencia a las superficies a lubricar, > estanqueidad. Aceite con viscosidad mayor a la 
indicada, demora en llegar o no llega al lugar a lubricar, es mayor carga para el motor, mayores 
pérdidas de trabajo y eleva la tº de régimen. 
Por ello no es bueno aplicar lubricantes de mayor δ que la necesaria 
 
2. Punto de inflamabilidad y grado de carbonización: se prefiere alto así desprende vapores sólo a 
altas tº. Pocos residuos carbonosos al quemarse (para los motores). 
3. Punto de congelación: Bajo para que se mantenga fluido a bajas tº. 
4. Acidez: no debe contener ácidos capaces de corroer y atacar los metales. Debe contener 
inhibidores de la acidez para neutralizar los que se puedan producir durante su empleo. 
5. Composición: Libres de sustancias que se puedan depositar en las superficies y aumentar su 
desgaste. 
Aditivos Que mejoran características funcionales de los aceites. Los principales son: 
1) Antioxidantes: evitan formación de barnices y gomas que obturan conductos de lubricación. 
2) Anticorrosivos: neutralizan acidez que se va produciendo. 
3) Dispersantes: suspensión carbonosas que retienen los filtros. 
4) Inhibidores de espumas: evitan que se produzcan burbujas de ocasionan cavitación. 
Algunos aditivos se agotan, por lo cual la vida del aceite no depende solo de sus características 
físicas. 
Para tener en cuenta. 
 
 
El aceite sucio, implica motor limpio. Aceite limpio, implica motor sucio. 
 
Grasas = jabones especiales + aceites minerales + aditivos 
 
 Lubricación de caja y diferencial 
Las cajas de cambio de los tractores modernos tienen un grado de sofisticación que las hace más 
eficientes en el trabajo y más exigentes en cuanto a su mantenimiento. Antiguamente un tractor 
podía trabajar gran cantidad de horas (y aun años) sin que su dueño le cambiara el aceite de la 
caja y el diferencial y sin que sufriera por ello ningún desgaste prematuro. Hoy ese descuido no es 
aceptable pues las transmisiones modernas resultan más susceptibles a la falta de mantenimiento 
adecuado. Es decir, su mayor sofisticación ha aumentado notablemente su eficiencia en el trabajo. 
Pero, también debe tenerse en cuenta que, la aplicación de aceites más livianos, circuitos de 
lubricación forzada y filtrada, ruedas dentadas diseñadas según los esfuerzos a transmitir y la 
frecuencia de uso, sincronizadores, y mecanismos de cambio bajo carga entre otros recursos de 
avanzada, hacen que estas transmisiones requieran de cuidados apropiados y no admitan el 
abandono. 
También es importante mantener limpios los respiraderos para la evacuación de los gases del 
aceite, pues en caso contrario se generaría presión y romperían los retenes de los ejes. 
 
 Engrase 
Todo tractor presenta puntos de engrase en los que se deben aplicar lubricantes de marcas 
reconocidas. Se deben limpiar los puntos de engrase e inyectar abundante grasa hasta llenar las 
gomas guardapolvos sin que revienten. Si encontrara alguna de estas gomas rota reemplácela 
inmediatamente. También existen lugares en los que no hay goma protectora. Allí se debe 
inyectar grasa hasta que salga una rebaba de grasa limpia empujando la última porción de grasa 
vieja que estaba en el órgano a lubricar. 
 Sistema hidráulico 
Deben utilizarse aceites adecuados y cuidar de que el nivel se mantenga dentro de los límites 
prefijados; respetar las periodicidades en el cambio de aceite y filtros. En el caso de los cilindros 
de control remoto mantener limpios los acoples (cuando no se usen cubrirlos con sus tapas) y las 
boquillas de las mangueras. Los aceites utilizados en los sistemas hidráulicos suelen contener 
aditivos antiespumantes en su formulación. Evitar la formación de burbujas es importante. 
 
 Frenos y embrague 
Controlar periódicamente el juego libre de los pedales y ajustar en caso necesario los registros de 
la varilla que acciona cada pedal. 
 
 18
 Sistema eléctrico 
Hoy las baterías son de libre mantenimiento. No obstante se ofrecen las siguientes sugerencias 
para el manejo de alguna unidad que precise de la atención del usuario. Revise semanalmente el 
nivel de líquido de la batería, que debe encontrarse un centímetro sobre las placas. Si falta, 
agregue agua destilada o en su defecto agua de lluvia hasta alcanzar la medida señalada. Nunca 
arrime un fósforo encendido paradarse luz, ya que explotará la batería poniendo en grave peligro 
su integridad física. 
Es importante limpiar los bornes y su cobertura con grasa o vaselina para evitar que se sulfaten, y 
asimismo los tapones manteniendo destapado el orificio de cada uno de ellos, de manera de 
permitir el desprendimiento de los gases. Debe lavar la batería externamente en forma periódica 
con un balde de agua caliente y bicarbonato. El enjuague se hará con abundante agua fría. La 
conexión al chasis del cable a masa debe desconectarse, limpiarse y reajustarse. El nivel de carga 
de cada vaso se puede medir con un densímetro. En cuanto al regulador de voltaje no debe 
tocarse y si es necesario reemplácelo por uno nuevo. 
El alternador deberá ser controlado por un taller especializado aproximadamente cada 1.000 
horas de trabajo. No invierta la polaridad de la batería, y si hace funcionar el motor sin ella 
desconecte el regulador y el alternador. 
 
 Neumáticos 
Los neumáticos trabajan bien e incrementan su vida cuando se utilizan con la presión de inflado 
correcta (14 a 16 libras/pulgada cuadrada en las ruedas traseras y 25 a 30 en las delanteras, para 
cubiertas convencionales) pues su superficie de contacto con el suelo es máxima. Entonces 
también será máximo su agarre y mínimo el patinamiento. Cuando la presión es menor que la 
correcta, la forma de pisada se modifica y la superficie fuertemente apoyada en el suelo 
disminuye, sobre todo en el centro de la banda de rodadura, con lo cual aumentará el 
patinamiento y habrá mayor desgaste en los lados de dicha banda. Además el exceso de flexión 
agrietará los flancos. Si se trabaja con presión excesiva disminuirá la superficie de apoyo, ya que 
se elevarán los bordes de la banda de rodadura, perdiendo su contacto con el suelo (aumentará el 
patinamiento y la cubierta se gastará con mayor rapidez en el centro de la banda de rodamiento. 
El inflado correcto de los neumáticos propulsores incluye, la mayoría de las veces, colocar de 
agua hasta el 75 % de su volumen (hidroinflado) a fin de lograr mayor peso y capacidad de 
tracción. Para ello se debe consultar el manual de uso y mantenimiento del tractor. No es bueno 
llenar el neumático completamente de agua pues pierde elasticidad y capacidad de adaptarse a 
las irregularidades del terreno. Es decir, se transforma en un rueda rígida y es probable que tienda 
a aumentar el patinamiento. 
En el caso de un neumático radial, es conveniente poner énfasis en que las prestaciones del 
neumático dependen del contacto rueda suelo. En el radial, el peso estático aplicado en la 
rueda y el inflado de la misma, son valores específicos para cada condición de trabajo. 
 
 
Si se trabaja con la barra de tiro o con el acople de tres puntos, el peso que soporta cada rueda y 
su presión de inflado están tabulados y el objetivo de la calibración de ambas variables es 
transferir la potencia de la rueda al piso. Por ello es necesario consultar el manual del tractor 
para definir el lastrado del tractor y la presión de inflado de los neumáticos. 
Un ejemplo 
Un neumático 18.4 – R 42 usado como dual soporta aproximadamente 1.450 kg como carga 
estática. Su presión es 8 libras/pulg
2
. El mismo neumático, simple (no dual), soporta 3.150 kg 
cuando se lo infla a 24 libs/pulg
2 
En ambas condiciones el área de contacto con el suelo es la misma, es decir unos 1.755 cm2. El 
neumático se deforma de la misma manera, flexiona sus flancos y en ambos casos entrega la 
misma superficie de contacto con el suelo. 
El exceso de presión en el neumático hace perder las prestaciones del mismo de manera 
notable. 
Práctica importante para lograr la máxima vida útil de los neumáticos es evitar su contacto con 
gasoil y lubricantes. 
También es útil montar el tractor sobre tacos y dejar las ruedas libres de carga durante períodos 
prolongados de inactividad. 
Se deben asimismo evitar las exposiciones al sol prolongadas e innecesarias, y el uso en caminos 
asfaltados. 
 
 Cuándo cambiar un neumático 
Pueden tomarse distintos criterios acerca del momento más oportuno para reponer una cubierta. 
Hay quien prefiere hacerlo cuando la existente ya no tiene tacos, o cuando éstos están en un 30 
% de su altura original. Lo cierto es que su estado influye en forma directa en el patinamiento del 
tractor, y éste a su vez en el consumo de combustible, la vida de la transmisión, entre otras cosas. 
También es cierto que el resultado de un neumático en el trabajo está influido por la elección 
correcta de sus dimensiones, por el diseño (forma) y cantidad de tacos. 
Entonces parece que lo indicado es controlar el patinamiento y el gasto de combustible para 
saber cuándo gastar en cubiertas. 
 
 MANEJO DEL COMBUSTIBLE 
El gasoil que se consume en un establecimiento representa una cantidad de dinero significativa. 
Es por ello que los cuidados que requiere a fin de mantener su calidad cobran día a día más 
importancia, sobre todo si se tienen en cuenta los contratiempos y reparaciones costosas que 
ocasiona el empleo de combustible sucio en los motores. 
 20
A continuación se analizan recomendaciones prácticas para el buen mantenimiento del 
combustible en el campo. 
En establecimientos medianos y grandes 
Figura. Depósito de combustible de campo. Referencias: 1) el tubo de succión de la bomba pesca a 10 cm 
del fondo; 2) pendiente del fondo del 4%; 
3) nivel del gasoil; 4) nivel de la superficie 
del terreno con el tanque a 1 m de 
profundidad; 5) soporte de la manguera 
de carga para que el pico no toque el 
suelo; 6) pico de carga a los tractores y 
máquinas; 7) manguera de plástico; 8) 
filtro; 9 bomba manual o eléctrica; 10) 
tubo de succión hacia la bomba; 11) boca 
de acceso para la limpieza interior; 12) 
respiradero; 13) boca de carga; 14) tapa 
de acceso a la cámara de limpieza de 
sedimentos; 15) cámara de limpieza de 
sedimentos; 16) canilla de salida de agua 
y barro de sedimento. 
Antes que nada conviene aclarar que 
si bien el gasoil nace limpio en la destilación del petróleo, luego se contamina con tierra, agua y 
escoria en los sucesivos trasvases hasta que llega al consumidor, sin contar la tierra que puede 
agregarse en el campo por mal manejo. Para extraer estas impurezas antes de colocarlo en el 
depósito de nuestros tractores podemos aplicar dos conceptos básicos: sedimentación a 
temperatura constante y limpieza. 
Cuando hablamos de sedimentación hacemos referencia a la forma práctica de separar el 
combustible del agua y de la tierra dejándolo reposar a temperatura constante durante 48 a 72 
horas antes de su uso. Esto quiere decir que una vez que se ha cargado el depósito del 
establecimiento no se lo debe mover (no extraer líquido) durante el referido lapso. También es 
fundamental que se encuentre a temperatura constante; para ello deberá estar absolutamente 
protegido de los rayos del sol y de las variaciones de temperatura. En caso contrario, es decir si la 
masa de combustible aumenta la temperatura (por acción del sol o el ambiente), el sector que se 
caliente más rápidamente se ubicará sobre la de menor marca térmica, lo cual originará un 
movimiento constante mientras varíe la temperatura ambiente. Otro problema que ocasiona la 
variación de temperatura es la condensación del vapor, con lo que aumenta el contenido de 
agua en el combustible. Por ello es que si desea sedimentar el combustible la mejor manera de 
hacerlo es en depósitos enterrados bajo una capa de 1 metro de espesor mínimo. Cuando por 
algún motivo no se puede contar con depósitos enterrados, se los ubica dentro de construcciones 
de material a fin de tenerlos a la sombra. 
 
 
Desde el punto de vista de la limpieza, los depósitos deben reunir características que permitan 
extraer el agua y la suciedad separados durante la sedimentación a los dos o tres días de recibido 
el combustible en el campo, operación que se repetirá en forma periódica. Es bueno recordar que 
elagua asienta rápidamente, mientras que las partículas finas de tierra tardan más tiempo debido 
a su peso escaso. 
Entre las referidas características podemos mencionar una adecuada inclinación con respecto a 
la horizontal, una canilla de purga, un fácil acceso para la extracción de las sustancias 
indeseables. El fácil acceso para la limpieza no debe disminuir el aislamiento entre el depósito y el 
ambiente. Por supuesto, es fundamental mantener limpio el respiradero y la manguera de carga, 
que debe ser de plástico inalterable al gasoil y no de goma desintegrable en contacto con el 
combustible. 
También es muy importante tener en cuenta el acoplado de combustible que se lleva al 
campamento y algunas precauciones que deben tomarse para su correcto uso, entre ellas 
cargarlo con gasoil previamente sedimentado; pintarlo con colores que rechacen las radiaciones 
solares, por ejemplo, plateado o blanco; mantenerlo limpio interna y externamente; cuidar que 
cumpla con algunas características, tales como un filtro luego de la bomba y otro en su boca de 
llenado, que la bomba y su caño de 
succión estén fuertemente anclados, y 
que la manguera de la bomba sea 
plástica; estacionarlo en lo posible a la 
sombra de un árbol. 
 
En establecimientos chicos 
 
Figura Para establecimientos chicos. 
 
Puede almacenarse combustible en 
tambores de 500 litros si se toman 
algunas precauciones. 
Debido a las razones antes señaladas recomendamos guardar los tambores bajo techo. Si por 
algún motivo ello resulta imposible y quedaran a la intemperie, es importante inclinarlos colocando 
un taco en su base, teniendo en cuenta los detalles siguientes: 
* Que la boca de carga no quede en el punto de menor altura para que no entre el agua de lluvia y 
de rocío. 
* Que la bomba chupe de la parte superior de la inclinación para que no tome agua de 
condensación. 
* Que la bomba esté bien anclada al tanque. 
 22
* Que la manguera sea de plástico. 
* Evitar el uso de recipientes intermedios entre el tambor y el tractor para disminuir posibles 
fuentes de suciedad. 
 Cómo ahorrar gasoil 
A continuación se mencionan algunas consideraciones prácticas aplicables en la empresa 
agropecuaria y que tienen como objetivo disminuir el consumo de gasoil en porcentajes que 
pueden ser muy significativos. 
En el tractor simple tracción 
1- En los neumáticos con telas diagonales, poner agua en los neumáticos traseros hasta un 75 % 
de su capacidad. En los radiales consultar el manual para para el lastrado e hidroinflado. 
2- Inflar los neumáticos con la presión correcta (consultar el manual del tractor). 
3- Usar cubiertas con sus tacos en buen estado, sin demasiado desgaste. 
4- Si existe patinamiento excesivo y no es ocasionado por el mal enganche o mala regulación del 
implemento, agregar lastre trasero. 
5- Si trabaja con implementos de arrastre, conviene levantar la barra de tiro. Si es necesario, y si 
es posible, suplementar para elevar el punto donde se apoya la lanza de tiro del arado. 
6- Debido a lo señalado en los puntos 4 y 5 el tractor puede quedar excesivamente liviano de 
adelante, perdiendo dirección y haciéndose algo "cabeceador". En ese caso puede agregarse 
agua en los neumáticos delanteros y en caso de necesidad, contrapesos delanteros. 
En el tractor doble tracción 
1- Colocar agua en todos los neumáticos, hasta el 75 % de su capacidad. 
2- Inflar los neumáticos con la presión correcta. 
3- Usar cubiertas sin excesivo desgaste. 
4- Si fuera necesario, agregar lastre en la parte delantera y trasera. 
5- Controlar que la relación de movimiento entre las ruedas traseras y delanteras sea la correcta. 
En el motor 
1- Controlar el sistema de inyección (bomba inyectora e inyectores en talleres especializados). 
2- Jamás quitar el termostato del sistema de enfriamiento. 
En implementos para trabajos pesados (labranza) 
1- Usar rejas bien afiladas con las entradas correctas (ni excesivas ni deficientes. Cuando tenga 
una reja con la forma correcta, guárdela como referencia). 
2- Emplear cuchillas que hagan el corte vertical en el suelo; cuchillas cuyo tamaño no se haya 
reducido por el desgaste excesivo, y no excesivamente enterradas. 
3- Discos de arados, rastras o múltiples limpios libres de óxidos, roturas y con buen filo. 
4- Cuando se usa el cincel, hacerlo en dos pasadas. La primera a la mitad de la profundidad y la 
segunda a la profundidad deseada a 30 centímetros de la primera. 
5- No trabajar con velocidad excesiva sobre todo en las tareas que insumen alto esfuerzo de 
tracción. El consumo aumenta más que la capacidad de trabajo. 
 
 
 
• En implementos para trabajos livianos (pulverización, fertilización, corte de 
pasturas) 
1- Usar siempre tractores de baja potencia y livianos. Emplear el de menor tamaño que pueda 
llevar la máquina. 
2- Aplicar una o dos marchas más altas con el acelerador de mano al 75 % de máxima 
aceleración. 
3- Mantener el filo y la limpieza de escardillos, aporcadores y cultivadores en general. 
 
 Patinamiento 
El patinamiento del tractor es una preocupación frecuente entre los usuarios, y es lógico que así 
sea si se piensa en los efectos negativos que tiene sobre el trabajo. 
Recordemos que el exceso de patinamiento provoca la disminución en la velocidad de avance del 
equipo, con la consecuente pérdida de tiempo, el desgaste inútil de cubiertas de elevado valor, el 
aumento en el gasto de combustible (ya de por sí oneroso aunque no exista este problema) y, en 
definitiva el deterioro del tractor debido a que se genera un tironeo y irregular y constante en el tiro 
con picos de fuerza, con la consiguiente elevación de gastos en reparaciones. 
A pesar de todo, son realmente pocos los productores que evalúan con certeza el patinamiento de 
su tractor apoyándose en fundamentos concretos. 
Objetivo de estas líneas es aclarar conceptos fundamentales sobre el tema, mostrar un método 
práctico para cuantificar el problema y proponer soluciones. 
 
¿Cuándo es excesivo? 
Antes que nada debemos aclarar que es físicamente imposible eliminar totalmente el 
patinamiento del tractor. 
Por otra parte, la posibilidad de que las ruedas se deslicen sobre el terreno constituye un elemento 
de seguridad para la transmisión de la máquina. Es decir que ante circunstancias adversas el 
patinamiento actúa a manera de fusible, pues evita la rotura de alguna pieza mecánica del tractor. 
Esto reviste importancia en las tareas que requieren mayores esfuerzos de tracción, como las de 
labranza. En ellas, cuando las condiciones de trabajo son buenas, el patinamiento oscila entre un 
7 y 11 % para tractores de doble tracción, y entre un 11 y 15 % para los de tracción simple. El 
rango es relativamente amplio, ya que las operaciones de labranza son diversas y las condiciones 
de suelo muy variables. A manera de ejemplo, podemos decir que si trabajamos un suelo firme y 
en arada, el patinamiento será menor que si rastreamos el mismo potrero luego de la arada, en 
suelo recién removido. Si en el primer caso se tienen valores entre el 11 y 15 %, en el segundo se 
obtendrán entre 17 y 22 %. En síntesis, cuando trabajamos con estas cifras podemos considerar 
que el patinamiento es adecuado. 
 24
En la medida que no se cuente con el tractor bien preparado, el implemento en buen estado y bien 
regulado, o empeoren las condiciones del suelo, los citados valores aumentarán tornándose 
perjudiciales. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
¿Cómo se mide? 
Durante la arada de cualquier potrero o bien en la siembra con un equipo de gran consumo de 
potencia a la barra de tiro, dedique 20 o 30 minutos para realizar la siguiente operación: 
Ubique el equipo con el implemento de turno desclavado y en posición paralela al surco, pero 
distanciado de éste unos 10 metros, y a por lo menos 30 o 50 metros de la cabecera, marque con 
tiza, de manera bien visible, el costado externo de la cubierta posterior izquierda, visto el tractordesde atrás. 
 
Clave en el suelo dos varillas alineadas perpendicularmente al avance del tractor. La línea 
imaginaria determinada por las varillas debe contener la marca de tiza hecha en la rueda. Luego 
haga avanzar el tractor con la máquina desclavada, en forma lenta y continua (sin detenciones) 
hasta contar 20 vueltas de la rueda marcada. Al completar la vuelta número 20 detenga el 
movimiento y en coincidencia con la marca de tiza clave otras dos varillas determinando otra recta 
perpendicular al avance del equipo. Estas 20 vueltas de rueda se hicieron con el arado 
desclavado, y por eso se las llaman "vueltas sin carga". 
Ahora el equipo debe regresar a la cabecera y reanudar su trabajo en forma normal, a la velocidad 
y profundidad de labor acostumbradas. 
Cuando la marca de tiza pase por las dos primeras varillas, una persona ubicada con anticipación 
en ese lugar deberá contar las vueltas de la rueda hasta llegar a las segundas varillas. Recuerde 
que durante la medición el tractor debe trabajar sin detenerse y a la velocidad y profundidad de 
trabajo acostumbradas. 
Como la rueda patinará, la cantidad de vueltas en esta segunda pasada entre varillas será mayor 
que en la primera. Supongamos, por ejemplo, 23 vueltas. Estas 23 vueltas se hicieron con el 
arado clavado, y por ello se llaman "con carga". 
Finalmente haga el siguiente cálculo: 
 
 
 23 vueltas - 20 vueltas X 100 ‗ 13 % de patinamiento 
 23 vueltas 
Para tener resultados confiables repita dos o tres veces la medición con carga. Para eso deberá 
haber dispuesto las varillas a una buena distancia del surco. Se pueden aprovechar las sucesivas 
pasadas del arado durante el trabajo sin ocasionar pérdidas de tiempo. 
 
 
 
 
 
Figura. Huella en el lote. De práctica. 
 
 
 
 
 
 
Si durante la arada obtiene valores excesivos de patinamiento, por ejemplo 20 %, debe revisar los 
siguientes aspectos de su equipo: 
En el tractor: que esté equipado con los lastres que recomienda el fabricante para las tareas de 
labranza. La falta de peso es una razón evidente para que exista patinamiento excesivo. 
Para trabajos que requieren altos esfuerzos de tracción (labranza o equipos de siembra de gran 
consumo de potencia), el peso del tractor junto a otros aspectos determinará su capacidad de tiro. 
En la práctica se aconseja que la relación entre el peso del tractor lastrado y la potencia de su 
motor se encuentre en unos 55 kg/CV. Si el valor es mayor de 60 kg/CV, entonces es probable 
que el tractor esté sobrecargado, con lo que se perderán vueltas en el motor y disminuirá la 
velocidad de avance, además de comprometer la vida útil de la máquina. Si es menor de 50 
kg/CV, el patinamiento resultará probablemente excesivo. Esta relación podrá ser menor para 
 26
tractores doble tracción debido a que todo su peso es adherente. Es decir no destinan un 
porcentaje de sus kilos a conservar la dirección. 
Para saber qué cantidad de lastre colocar se debe consultar la información que suministra el 
fabricante. Los valores pueden verificarse en la balanza del acopiador de granos o de la estación 
del ferrocarril. 
Recordemos que se gana una buena cantidad de kilos sin costo alguno si colocamos agua en el 
rodado trasero sin que sobrepase el pico de llenado cuando éste está ubicado en el punto superior 
de su giro, de esta manera no pierden elasticidad las cubiertas. 
Cómo bajar el patinamiento excesivo 
 Que el tamaño de la máquina enganchada no sea excesivo 
 Controlar Distribución del peso (figura 1.1) 
 Altura del enganche, sobre todo en tracción simple: 
Si la barra de tiro del tractor es regulable en altura y longitud, deberá ubicársela lo más alta y 
larga posible, para lograr que el arado se "cuelgue" del tractor y afirme sus ruedas contra el piso y 
dé como resultado un efecto similar al de lastrado, pero con costo nulo. Es decir que el peso 
adherente aumentó como consecuencia 
del mayor brazo de palanca que actúa 
entre el implemento y el punto de apoyo 
en el suelo del tractor. El implemento se 
cuelga del tractor. 
 
Figura 1.44 Barra de tiro 
Referencias: el enganche en tractores de 
tracción simple trabajando en labranza, 
conviene con la barra de tiro alta y larga. 
 
Una manera práctica de levantar la barra 
de tiro consiste en suplementarla con 
espesores, elevando el punto en el que 
se apoya la lanza de tiro del implemento. 
El valor recomendable de altura de barra 
de tiro es de unos 55 cm. No conviene 
trabajar con más de 60 cm pues es 
peligroso para el equilibrio longitudinal del 
tractor (peligro de voleo). 
Tampoco es bueno trabajar con menos 
de 50 cm debido a que no se aprovecha la tan ventajosa transferencia de peso. 
Este razonamiento explicado en este apartado, es de utilidad en máquinas de labranza 
convencional como las rastras de discos de tiro excéntrico o desencontradas. Pero no sirve para 
 
 
las máquinas de labranza vertical ni para las sembradoras. Estas últimas requieren de un tiro 
horizontal, in transferencia de peso, a fin de evitar la tendencia al desclavado de la parte delantera 
del equipo. Esta es una de las razones por las cuales, la doble tracción gana protagonismo en 
este tipo de máquinas (siembra directa, labranza vertical). 
 
En el implemento para reducir el patinamiento 
El estado general de la máquina debe ser bueno, sin timones o bastidor torcidos o revirados por 
golpes, ni ruedas desalineadas por desgaste. 
El filo de las rejas o los discos debe mantenerse en buen estado. No deberán existir elementos 
salientes (como cabezas de bulones), ni agujeros (como bulones hundidos o rajaduras), ni zonas 
con óxido o pintura, en rejas, vertederas o discos, ya que provocan el pegado de la tierra y 
aumentan el rozamiento. 
Las cuchillas deben estar correctamente reguladas y bien alineadas en su posición de trabajo. 
Cuando su desgaste sea excesivo, repóngalas de inmediato. 
Cualquier desperfecto en el implemento que genere un incremento en el esfuerzo de tracción 
favorecerá el aumento del patinamiento en el tractor. 
Tenga en cuenta que cualquiera de los defectos mencionados, por sí sólo, aumenta 
apreciablemente la fuerza en el tiro; el problema se complica aún más con la combinación de 
varios de ellos, como comúnmente sucede. 
Cuando tenga dudas sobre el patinamiento de su tractor realice una buena medición como la 
aquí descripta. Si sus sospechas fueran confirmadas, tenga presente todos los puntos señalados 
con respecto al tractor y al implemento. Finalmente considere el tipo y el estado del terreno que 
esté trabajando, a fin de establecer límites adecuados de patinamiento. 
Al cabo de algún tiempo, se sorprenderá cuando descubra que la mayoría de las veces la solución 
es rápida y está al alcance de su mano. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Cómo funciona un tractor 
 
 28
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Qué se viene en tractores 
Elementos y sistemas electrónicos y las comunicaciones cambian el uso y las prestaciones de la 
maquinaria en general. 
Un caso típico de este proceso es la comunicación por medio del sistema ISOBUS. 
 Fabricantes de equipos agrícolas del mundo entero han acordado ISOBUS como protocolo 
universal para la comunicación electrónica entre máquinas, tractores y ordenadores. 
El objetivo principal de la tecnología de datos ISOBUS, es estandarizar la comunicación entre los 
tractores y las máquinas, asegurando la plena compatibilidad en la transferencia de datos entre 
los sistemas móviles y el software de oficina utilizado en el establecimiento. 
Se basa en la norma internacional ISO 11783 – "Tractors and machinery for agriculture and 
forestry – Serial control and communications data network". 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Comunicación tractor – máquina, su simplificación 
Actualmente, muchos de los implementos que utiliza un tractor necesitan que el operador loscontrole o ajuste utilizando un monitor específico montado en la cabina. El intercambio de 
implementos de un tractor a otro exige así el traslado de monitores y de cables. ISOBUS ofrece la 
solución adecuada, creando un puente para controlar varios implementos y funciones desde un 
único terminal. Hoy en día, nadie pone en duda el valor intangible de la estandarización de las 
conexiones mecánicas, el elevador y la toma de fuerza en las distintas marcas de tractores. 
ISOBUS, la estandarización para las conexiones eléctricas, la electrónica y el procesamiento de 
datos, probablemente sea un hito todavía mayor en la historia del desarrollo de los equipos 
agrícolas. ISOBUS ofrece un protocolo para la interfaz de datos compatible para la conexión del 
tractor, el implemento y la computadora de abordo, sincronizando este intercambio de información 
hasta superar el nivel del fabricante. 
 
ISOBUS (norma ISO 11738) es un protocolo CAN (Red de control de comunicación) para la 
comunicación, diseñado específicamente para su uso con equipos agrícolas y forestales. Al 
establecer un protocolo de comunicación empleado en toda la industria, ISOBUS, hace que no 
sea necesario recoger y guardar información. Amplía las posibilidades de la agricultura de 
precisión mediante unas funciones “más inteligentes” y la integración de los datos GPS. ISOBUS 
ofrece seguridad de inversión para agricultores y contratistas por el hecho de garantizar la 
compatibilidad. También asegura el funcionamiento adecuado del implemento, sin necesidad de 
disponer de múltiples monitores. 
Consultar: 
http://www.aef-online.org/es/acerca-de-la-aef/que-es-la-aef.html 
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