018 - Calefaccion y Aire Acondicionado (2)

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WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 1
CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO
TABLA DE MATERIAS
página página
ESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
ACEITE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DE
SERVICIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
CALEFACTOR Y ACONDICIONADOR DE AIRE . . . 5
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
CONDENSADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
CONDUCTOS DE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . 8
CONMUTADOR DE ALTA PRESION . . . . . . . . . . . 7
CONMUTADOR DE BAJA PRESION . . . . . . . . . . . 8
CONMUTADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
CONTROL DE CALEFACTOR Y AIRE
ACONDICIONADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
CONTROLADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
DEPOSITO DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . 4
EQUIPO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
NUCLEO DEL CALEFACTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
ORIFICIO DE SERVICIO DEL SISTEMA
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . 4
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . 3
SENSOR DE TEMPERATURA INFRARROJO. . . . . 8
SERPENTIN DEL EVAPORADOR. . . . . . . . . . . . . . 5
SISTEMA DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
TABLA DE APLICACION DE A/A . . . . . . . . . . . . . . 2
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION . . . 7
VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE . . . . . . . . . . . 14
VALVULA DE RETENCION DE VACIO . . . . . . . . . 12
IAGNOSIS Y COMPROBACION
BOBINA DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . 31
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
CONMUTADOR DE ALTA PRESION . . . . . . . . . . 34
CONMUTADOR DE BAJA PRESION . . . . . . . . . . 34
CONMUTADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
FUGAS DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE . . . . 34
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . 32
RENDIMIENTO DEL A/A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
RENDIMIENTO DEL CALEFACTOR . . . . . . . . . . . 33
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . 30
SISTEMA DE CONTROL DE ZONA
AUTOMATICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
CARGA DEL SISTEMA REFRIGERANTE . . . . . . . 36
NIVEL DE ACEITE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . 35
RECUPERACION DEL REFRIGERANTE. . . . . . . . 35
VACIADO DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE . . 38
DESMONTAJE E INSTALACION
ACCIONADORES DE PUERTAS DE MODO . . . . . 57
ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
CAJA DEL CALEFACTOR y A/A. . . . . . . . . . . . . . 52
COMPRESOR 3.1L DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . 42
CONDENSADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
CONDUCTO DE DESCARGA - L. H. D.
DIESEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
CONDUCTO DE LIQUIDO - L. H. D. DIESEL . . . 56
CONDUCTO DE SUCCION - L. H. D. DIESEL. . . 62
CONDUCTOS Y SALIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
CONMUTADOR DE ALTA PRESION . . . . . . . . . . 55
CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE
CICLOS DEL EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . . 57
CONTROL DE CALEFACTOR Y A/A. . . . . . . . . . . 51
DEPOSITO DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . 44
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
NUCLEO DEL CALEFACTOR Y TUBOS . . . . . . . . 53
PUERTA DE AIRE DE RECIRCULACION . . . . . . . 62
PUERTA DE CALEFACCION y
DESCONGELADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
PUERTA DE SALIDA DEL TABLERO. . . . . . . . . . 61
PUERTA DE TABLERO, DESCONGELADOR Y
PALANCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
PUERTAS DE MEZCLA DE AIRE. . . . . . . . . . . . . 39
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . 46
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR Y
CONTROLADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
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24 - 2 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
SERPENTIN DEL EVAPORADOR. . . . . . . . . . . . . 49
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION . . 54
VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE . . . . . . . . . . . 63
VALVULA DE RETENCION DE VACIO . . . . . . . . . 63
ESCRIPCION Y
UNCIONAMIENTO
ABLA DE APLICACION DE A/A
CUMULADOR
El acumulador está instalado en el compartimiento
el motor entre el tubo de salida del serpentín del
vaporador y la entrada del compresor. El refrige-
ante ingresa a la cámara del acumulador a través
el tubo de entrada como vapor de baja presión.
Cualquier refrigerante líquido, con contenido de
ceite, cae en la parte inferior de la cámara, que hace
as veces de separador. Una bolsa desecante situada
n el interior de la cámara del acumulador absorbe la
umedad que pudiera haber ingresado y quedado
trapada en el sistema de refrigerante (Fig. 1).
OTOR DEL AVENTADOR
El motor del aventador y la rueda del aventador
stán emplazados en el extremo del lado del acompa-
ante de la caja de calefactor y A/A debajo del
ódulo de la guantera. El motor del aventador con-
rola la velocidad del aire que circula en la caja
aciendo girar una rueda de aventador de tipo jaula
e ardilla, situada en el interior de la caja, a la velo-
idad seleccionada. El motor del aventador y la rueda
ueden retirarse por el lado de la caja correspon-
iente al habitáculo.
El motor del aventador funciona sólo cuando el
nterruptor de encendido está en la posición ON y la
erilla del conmutador de control de modo del cale-
actor y A/A está en cualquier posición excepto en
FF. El circuito del motor del aventador está prote-
ido por fusible en el tablero de conexiones. En los
odelos que poseen un sistema de control de tempe-
atura manual estándar, la velocidad del motor del
ventador se controla regulando la alimentación de la
atería por intermedio del conmutador y el resistor
el motor del aventador. En los modelos que poseen
l sistema opcional de Control de zona automático
AZC), la velocidad del motor del aventador es contro-
ada mediante la Modulación de amplitud de pulso
PWM). El módulo de alimentación ajusta el voltaje
e alimentación de la batería al motor del aventador
asado en una entrada del conmutador del motor del
ventador, a través del módulo de control del AZC.
a modulación de amplitud de pulso de la potencia
el aventador permite que el aventador funcione en
ualquier velocidad, de cero a velocidad total.
El motor del aventador y la rueda del motor del
ventador no pueden repararse. Si están defectuosos
Concepto Descripción Notas
VEHICULO WJ Grand
Cherokee
SISTEMA R134a con tubo
de orificio
variable
COMPRESOR Nippondenso
10PA17
Aceite ND-8 PAG
Control de
congelación
Conmutador de
corte de ciclo de
baja presión
montado en el
acumulador
Control de kPa
bajos (psi)
abre a < 172 kPa
(25 psi) - se
restablece a >
234-262 kPa
(34-38 psi)
Control de kPa
altos (psi)
abre a >
3.102-3.378 kPa
(450-490 psi) - se
restablece a <
1.861-2.275 kPa
(270-330 psi)
montado en el
conducto
UNIDAD DE
CONTROL
tipo manual controles
manuales
Control de zona
automático (AZC)
Control de zona
automático (AZC)
con detección de
infrarrojo dual
Puertas de modo accionadores de
vacío
(AZC de
accionador
eléctrico)
Puerta de mezcla
de aire
accionador
eléctrico
(manual y AZC)
Puerta de mezcla
de aire
(acompañante)
accionador
eléctrico
(sólo AZC)
Puerta de aire
Puro y
Recirculación
vacío (AZC de
accionador
eléctrico)
Motor del
aventador
conectado por
cable a unidad
de control
manual de bloque
de resistor,
módulo del servo
(AZC)
VENTILADOR DE
REFRIGERACION
Híbrido -
embrague
viscosoy
eléctrico
Salida de PCM
EMBRAGUE
Control relé PCM
Consumo 2,0-3,9 amperios
en 12 voltios
6 0,5 voltios a
21° C (70° F)
Luz 0,40 mm - 0,78
mm (0,016 pulg.-
0,031 pulg.)
DRB IIIT
Lecturas TPS, RPM,
conmutador de
A/A
Accionadores relé de embrague
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WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 3
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
dañados deberán reemplazarse. El motor del aven-
ador y la rueda del aventador se reparan cada uno
or separado.
ONTROLADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Los modelos que tienen instalado el sistema opcio-
al de Control de zona automático (AZC) poseen un
ontrolador para el motor del aventador (módulo del
ervo). El controlador permite la selección de múlti-
les velocidades variables del motor del aventador. El
ontrolador se monta en la caja del calefactor y A/A,
ebajo del tablero de instrumentos e inmediatamente
acia el interior del motor del aventador, en el mismo
ugar que utiliza el resistor del motor del aventador
n los sistemas de control de temperatura manuales.
s posible acceder al controlador sin tener que des-
ontar ningún otro componente.
La salida de dicho controlador al motor del aventa-
or puede ajustarse con la perilla del conmutador de
elocidad del aventador, situada en el panel de con-
rol del calefactor y A/A, o bien, puede ajustarse auto-
áticamente a través de los circuitos lógicos y la
rogramación del módulo de control del AZC. En
mbos casos, el control del AZC envía la señal modu-
ada de amplitud de pulso correcta al módulo del
ervo a fin de obtener la velocidad seleccionada o pro-
ramada del motor del aventador.
Fig. 1 Acumulador - característico
CONMUTADOR DE BAJA
PRESION DE CICLOS DE
EMBRAGUE
CONEXION DEL
CONMUTADOR DE
PRESION
SALIDA AL COMPRESOR
ORIFICIO ANTISIFON
BOLSA DESECANTE
FILTRO DEL ORIFICIO DE
RETORNO DEL ACEITE
TUBO DE
RETORNO DE
VAPOR
BOVEDA DEL ACUMULADOR
ANILLO O
ENTRADA DESDE EL
EVAPORADOR
El controlador del motor del aventador no puede
repararse y, si estuviera defectuoso o averiado,
deberá reemplazarse.
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Los modelos que poseen un sistema de control de
temperatura manual estándar tienen un resistor del
motor del aventador. El resistor del motor del aven-
tador está montado en la parte inferior de la caja del
calefactor y A/A, debajo del tablero de instrumentos e
inmediatamente hacia adentro del motor del aventa-
dor. Para el servicio puede accederse al resistor sin
retirar ningún componente.
El resistor consiste en varios cables de resistencia,
cada uno de los cuales reduce el flujo de corriente al
motor del aventador, a fin de modificar la velocidad
del motor cambiando la resistencia en la vía a masa
del motor del aventador. El conmutador del motor del
aventador dirige la vía a masa a través del cable
correcto del resistor para obtener la velocidad selec-
cionada.
Con el conmutador del motor del aventador en la
posición más baja de velocidad, la vía a masa para el
motor se aplica a través de todos los cables del resis-
tor. Cada velocidad más alta que se seleccione con el
conmutador del motor del aventador aplica la vía a
masa del motor del aventador a través de algunos
pocos cables del resistor, aumentando la velocidad del
motor del aventador. Cuando el conmutador del
motor del aventador está en la posición más alta de
velocidad, el resistor del motor del aventador es omi-
tido y el motor del aventador recibe una vía directa a
masa.
El resistor del motor del aventador no se puede
reparar y si está defectuoso o se daña, deberá reem-
plazarse.
CONMUTADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Un conmutador de motor del aventador de tipo
giratorio, emplazado en el tablero de control del cale-
factor y A/A, controla el motor del aventador del cale-
factor y A/A. En los vehículos que tienen sistemas de
control de temperatura manual, el conmutador per-
mite seleccionar cuatro velocidades del motor del
aventador, pero sólo funciona con el interruptor de
encendido en la posición ON y el conmutador del con-
trol de modo del calefactor y A/A en cualquier posi-
ción, excepto en OFF. En los vehículos que poseen los
sistemas de Control automático de zona (AZC), el
conmutador permite seleccionar la posición Lo Auto
(baja automática), Hi Auto (alta automática) y una
infinidad de posiciones de velocidad manuales entre
LO (baja) y HI (alta).
En sistemas de control de temperatura manual, el
conmutador del motor del aventador está conectado
en serie al circuito de masa del motor del aventador
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24 - 4 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
través del conmutador de control de modo del cale-
actor-A/A. El conmutador del motor del aventador
irige esta vía a masa al motor del aventador a tra-
és de los cables del resistor del motor del aventador,
directamente al motor del aventador, según sea
ecesario para alcanzar la velocidad del motor del
ventador seleccionada.
En los sistemas con AZC, el conmutador del motor
el aventador es una de muchas señales que llegan
l módulo de control de AZC. En los modos de aven-
ador manuales, el módulo de control de AZC ajusta
a velocidad del motor del aventador a través del
ódulo del servo del motor del aventador según sea
ecesario para alcanzar la posición del conmutador
el aventador seleccionada. En los modos automáti-
os del aventador, el regulador del AZC está progra-
ado para seleccionar y ajustar la velocidad del
otor del aventador a través del módulo del servo
el motor del aventador según sea necesario para
lcanzar y mantener el nivel de confort seleccionado.
El conmutador del motor del aventador no puede
epararse. Si está defectuoso dañado, deberá reem-
lazarse. El servicio del conmutador se realiza sólo
omo pieza del conjunto del control del calefactor y
/A.
OMPRESOR
El sistema de aire acondicionado en todos los
odelos posee un compresor de tipo placa, de doble
cción y de 10 cilindros Nippon Denso 10PA17. Este
ompresor tiene un desplazamiento fijo de 170 centí-
etros cúbicos (10,374 pulgadas cúbicas) y tiene los
rificios de succión y descarga emplazados en la
ulata de cilindros. En el compresor hay una etiqueta
ue identifica el uso de refrigerante R-134a.
El compresor es impulsado por el motor a través de
n embrague eléctrico, una polea de impulsión y un
onjunto de correas. El compresor está lubricado con
ceite refrigerante que circula por todo el sistema de
efrigerante junto con el refrigerante.
El compresor extrae vapor de refrigerante de baja
resión del evaporador a través de su orificio de suc-
ión. Luego comprime el refrigerante en un vapor de
efrigerante de alta temperatura y alta presión, que
uego es bombeado al condensador a través del orifi-
io de descarga del compresor.
El compresor no puede repararse. Si estuviera
efectuoso o dañado, debe reemplazarse todo el con-
unto del compresor. El embrague del compresor, la
olea y la bobina del embrague pueden repararse.
MBRAGUE DEL COMPRESOR
El conjunto del embrague del compresor consta de
na bobina electromagnética fija, un conjunto de
olea y cojinete de maza y una placa de embrague
Fig. 2). La unidad de la bobina electromagnética y el
conjunto de cojinete y polea de la maza están sujetos
en el extremo de la caja frontal del compresor con
anillos de muelle. La placa de embrague se fija al eje
del compresor con un tornillo.
Estos componentes permiten embragar y desem-
bragar el compresor de la correa de transmisión de
accesorios en serpentina del motor. Cuando la bobina
del embrague se excita, hace contacto magnético
entre el embrague y la polea e impulsa el eje del
compresor. Cuando la bobina no se excita, la polea
gira libremente sobre el cojinete de maza del
embrague, que es parte de la polea. La bobina y el
embrague del compresor son las únicas piezas repa-
rables del compresor.
El embrague del compresor es controlado por
varios componentes: el conmutador de A/A en el
tablero de control del calefactor-A/A,el módulo de
control del Control de zona automático (AZC) (si el
vehículo lo tiene instalado), el conmutador de baja
presión de ciclos de embrague, el interruptor de corte
de alta presión, el relé del embrague del compresor y
el Módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM). El PCM llega a retardar el enganche del
embrague del compresor hasta 30 segundos. Para
informarse sobre los controles del PCM, consulte el
grupo 14, Sistema de combustible.
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR
El relé del embrague del compresor es un micro-
relé de la Organización Internacional de Normaliza-
ción (ISO). Las denominaciones de los terminales y
las funciones son las mismas que en el relé ISO con-
vencional. Sin embargo, la orientación de los termi-
nales (rastro) es diferente, la capacidad de corriente
es menor y las dimensiones de la caja de relé son
más pequeñas que las del relé ISO convencional.
El relé del embrague del compresor es un disposi-
tivo electromecánico que conmuta la corriente de
batería a la bobina del embrague del compresor
cuando el Módulo de control del mecanismo de trans-
Fig. 2 Embrague del compresor - Característico
PLACA DE
EMBRAGUE
CHAVETA DEL EJE
POLEA
BOBINA
ESPACIADORES
DEL EMBRAGUE
ANILLO DE MUELLE ANILLO DE MUELLE
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WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 5
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
isión (PCM) conecta a masa el lado de la bobina del
elé. El PCM responde a entradas provenientes del
onmutador del compresor del A/A en el panel de con-
rol de calefactor y A/A, del módulo de control del
ontrol de zona automático (AZC) (si el vehículo lo
iene equipado), del conmutador de ciclos del
mbrague de baja presión y del conmutador de corte
e alta presión. Para obtener más información con-
ulte Relé del embrague del compresor en la sección
iagnosis y pruebas en este grupo.
El relé del embrague del compresor está emplazado
n el Centro de distribución de tensión (PDC) en el
ompartimiento del motor. Para informarse sobre el
mplazamiento y la identificación del relé, consulte la
tiqueta del PDC.
El relé del embrague del compresor no puede repa-
arse. Si está defectuoso o dañado, deberá reempla-
arse.
ONDENSADOR
El condensador está emplazado en la circulación de
ire frente al radiador de refrigeración del motor. Es
n intercambiador de calor que permite que el gas
efrigerante de alta presión que descarga el compre-
or transfiera su calor al aire que pasa por las aletas
el condensador. Cuando esto ocurre, el gas refrige-
ante se condensa. Cuando el refrigerante sale del
ondensador se transforma en refrigerante líquido de
lta presión.
El volumen de aire que circula por el condensador
s de suma importancia para el rendimiento de la
orrecta refrigeración del sistema de aire acondicio-
ado. Por lo tanto, es fundamental que no haya obje-
os colocados contra las aberturas de la rejilla del
adiador, en la parte delantera del vehículo o mate-
ias extrañas en las aletas del condensador que pue-
an obstruir la libre circulación del aire. También,
eben volver a instalarse correctamente todas las
untas o cubiertas instaladas de fábrica, a continua-
ión del servicio del radiador o del condensador.
El condensador no puede repararse. Si está defec-
uoso o dañado, deberá reemplazarse.
ERPENTIN DEL EVAPORADOR
El serpentín del evaporador está emplazado en la
aja del calefactor y A/A, debajo del tablero de instru-
entos. El serpentín del evaporador está colocado en
a caja del calefactor y A/A de tal modo que todo el
ire que entra a la caja debe pasar por las aletas del
vaporador antes de distribuirse por los conductos y
alidas del sistema. Sin embargo, el aire que pasa
or las aletas del serpentín del evaporador sólo se
condicionará cuando el compresor esté embragado y
ircule refrigerante por los tubos del serpentín del
vaporador.
El refrigerante ingresa al evaporador por el tubo
de orificio variable como líquido de baja temperatura
y baja presión. Al pasar el aire por las aletas del eva-
porador, la humedad del aire se condensa en las ale-
tas y el refrigerante absorbe el calor del aire. La
absorción de calor hace que el refrigerante hierva y
se evapore. El refrigerante se transforma en un gas
de baja presión antes de salir del evaporador.
El serpentín del evaporador no se puede reparar y,
si está defectuoso o dañado, deberá reemplazarse.
NUCLEO DEL CALEFACTOR
El núcleo del calefactor se encuentra emplazado en
la caja de calefactor y A/A, debajo del tablero de ins-
trumentos. Es un intercambiador de calor con hileras
de tubos y aletas. El refrigerante del motor circula en
todo momento a través de mangueras del calefactor
al núcleo del calefactor. Al circular el refrigerante a
través del núcleo del calefactor, el calor que se eli-
mina del motor se transfiere a las aletas y tubos del
núcleo del calefactor.
El aire que se dirige al núcleo del calefactor recoge
el calor de las aletas del mismo. La puerta de mezcla
de aire permite controlar la temperatura del aire de
salida del calefactor, determinando qué cantidad del
aire que circula a través de la caja del calefactor y
aire acondicionado se dirige por el núcleo del calefac-
tor. La velocidad del motor del aventador controla la
cantidad de aire que circula por la caja del calefactor
y A/A.
El núcleo del calefactor no se puede reparar. Si
está defectuoso o dañado, deberá reemplazarse. Para
informarse sobre el sistema de refrigeración, el refri-
gerante del motor y las mangueras del calefactor,
consulte el grupo 7, Sistema de refrigeración.
CALEFACTOR Y ACONDICIONADOR DE AIRE
El equipo estándar instalado de fábrica en este
modelo es un sistema de calefactor y aire acondicio-
nado con control de temperatura manual. Como
opción disponible, instalado de fábrica, se cuenta con
un sistema de calefactor y aire acondicionado con el
Control de zona automático (AZC), de control electró-
nico.
Todos los vehículos tienen instalado un conjunto
común de caja de unidad de A/A y calefactor (Fig. 3).
El sistema combina las posibilidades de aire acondi-
cionado, calefacción y ventilación en una caja única
instalada debajo del tablero de instrumentos.
El aire puro del exterior ingresa al vehículo por la
abertura superior del cubretablero situada en la base
del parabrisas y pasa por una cámara impelente a la
caja del aventador del sistema de calefactor y A/A. A
partir de este momento puede regularse la velocidad
de la circulación de aire mediante el conmutador del
selector de velocidad del motor del aventador, situado
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24 - 6 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
n el tablero de control del calefactor y A/A. Para que
l sistema de calefactor y A/A reciba un volumen sufi-
iente de aire exterior, las aberturas de admisión de
ire no deben tener nieve, hielo, hojas ni ningún otro
ipo de obstrucción.
Es también importante mantener las aberturas de
dmisión de aire sin desechos porque las partículas
e hojas y otros residuos suficientemente pequeños,
omo para pasar a través de la malla de la cámara
mpelente del cubretablero, pueden acumularse den-
ro de la caja del calefactor y A/A. El ambiente
errado, tibio, húmedo y oscuro, que se crea dentro
e la caja del calefactor y A/A es ideal para el creci-
iento de ciertos mohos y otros hongos. Cualquier
cumulación de materia de plantas descompuestas
roporciona una fuente de alimentación adicional
ara las esporas fungales que entran a la caja con el
ire exterior. El exceso de residuos, como también los
lores desagradables creados por las plantas en des-
omposición y el crecimiento de los hongos pueden
escargarse hacia el interior del habitáculo durante
l funcionamiento del sistema del calefactor y A/A.
Tanto el sistema de calefactor y acondicionador de
ire con AZC como el manual, son tipos de sistemas
e mezcla de aire. En un sistema de esa caracterís-
ica, la puerta de mezcla de aire controlala cantidad
e aire no acondicionado (o aire refrigerado prove-
iente del evaporador) que circula a través, o alrede-
or, del núcleo del calefactor. Una perilla de control
e temperatura situada en el panel de control del
alefactor y aire acondicionado determina la tempera-
ura del aire de descarga al activar el motor de la
uerta de mezcla de aire, que es el que hace funcio-
ar dicha puerta. Esto permite un control casi inme-
iato de la temperatura del aire de salida del
istema. El sistema de AZC posee puertas de mezcla
e aire y controles de temperatura separados para
ada ocupante de asiento delantero.
Fig. 3 Sistema de calefactor y aire acondicionado
de mezcla de aire común - característico
PUERTA DE MEZCLA DE
AIRE DE TEMPERATURA
NUCLEO DEL
EVAPORADOR
AVENTADOR
PUERTA DEL
DESCONGELA-
DOR DEL
PANEL
PUERTA DEL
DESCONGE-
LADOR TER-
MICO
NUCLEO DEL
CALEFACTOR
PUERTA DE RECIR-
CULACION DE AIRE
La palanca del control de modo situada en el
tablero de control del calefactor y A/A, se utiliza para
dirigir el aire acondicionado a las salidas selecciona-
das del sistema. En los sistemas de control de tem-
peratura manual, la perilla de control de modo
conecta el vacío del motor para controlar las puertas
de modo, que están impulsadas por motores operados
por vacío. En los sistemas de AZC, la perilla de con-
trol de modo conmuta la corriente eléctrica para con-
trolar las puertas de modo, que están accionadas por
motores impulsados electrónicamente.
En los sistemas de control de temperatura manual,
la admisión de aire exterior puede interrumpirse
seleccionando el modo de recirculación con la perilla
de control de modo. En los sistemas con Control de
zona automático (AZC), la admisión de aire exterior
puede interrumpirse pulsando el botón de modo de
recirculación. De esta forma se acciona la puerta de
recirculación de aire que cierra la admisión de aire
exterior y recircula el aire que ya se encuentra en el
interior del vehículo.
En todos los modelos el acondicionador de aire está
diseñado para utilizar refrigerante R-134a, sin CFC.
El sistema de aire acondicionado tiene un evaporador
para refrigerar y secar el aire que ingresa antes de
mezclarlo con el aire caliente. Este sistema utiliza un
tubo de orificio fijo en el conducto de líquido cerca de
la salida del condensador para regular el refrigerante
que circula por el serpentín. Para mantener una tem-
peratura mínima en el evaporador y prevenir que se
congele, un conmutador de presión fijo situado en el
acumulador activa los ciclos del embrague del com-
presor.
CONTROL DE CALEFACTOR Y AIRE
ACONDICIONADO
El sistema de calefactor y aire acondicionado de
control de temperatura manual utiliza una combina-
ción de controles eléctricos y accionados por vacío. El
sistema de calefactor y aire acondicionado con Con-
trol de zona automático (AZC) sólo utiliza controles
eléctricos. Estos controles proporcionan al conductor
del vehículo una cantidad de opciones de posiciones
que ayudan a mantener una temperatura agradable
en el interior del vehículo. Para informarse con
mayor detalle sobre las características, el uso y los
funcionamientos sugeridos de estos controles, con-
sulte el manual del propietario que está dentro de la
guantera del vehículo.
Ambos paneles de control de calefactor y aire acon-
dicionado se localizan en el panel de instrumentos, de
la columna de dirección hacia el centro y debajo de la
radio (Fig. 4). Ambos paneles de control poseen peri-
llas de control de temperatura de tipo giratorio, una
perilla de conmutador de control de modo de tipo
giratorio, una perilla de conmutador de velocidad del
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
otor del aventador de tipo giratorio y un conmuta-
or de botón pulsador del compresor del aire acondi-
ionado. El conmutador de botón pulsador del
esempañador de la luneta trasera también está
ituado en el panel de control del calefactor y aire
condicionado. El panel de control del AZC cuenta
ambién con un botón pulsador de recirculación y un
rea de pantalla fluorescente al vacío.
El módulo de control del AZC usa la tecnología de
etección de infrarrojo para regular los niveles de
onfort de los pasajeros y no la temperatura del aire
el habitáculo en sí. Sensores infrarrojos duales, ins-
alados en la cara frontal de la unidad de control,
iden independientemente la temperatura de la
uperficie para mantener una temperatura que el
asajero perciba confortablemente bajo condiciones
ambiantes. El control dual de temperatura de zona
roporciona una amplia variación, de lado a lado, de
na temperatura agradable que excede las necesida-
es de cada uno de los ocupantes de los asientos
elanteros. Este sistema de detección reemplaza los
ensores de temperatura de aire interior y solares
ue se han utilizado para aproximarse a un control
e detección directa a través de programas complejos
e control.
El servicio de ambos paneles de control de calefac-
or y aire acondicionado, manual y de AZC, se realiza
olamente como conjunto completo y los paneles de
ontrol no pueden repararse. Si alguno se daña o ave-
ía, deberá reemplazarse el conjunto del panel de
ontrol completo.
Fig. 4 Paneles de control de calefactor y aire
acondicionado
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO MANUAL
SISTEMA DE CONTROL DE ZONA AUTOMATICO
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION
La válvula de descarga de alta presión se encuen-
tra en el múltiple del compresor, situado al lado del
compresor. Esta válvula mecánica está diseñada para
ventear el refrigerante del sistema a fin de evitar que
se dañe el compresor y otros componentes del sis-
tema como consecuencia de la restricción del flujo de
aire en el condensador o por una carga excesiva de
refrigerante.
La válvula de descarga de alta presión ventea el
sistema cuando se alcanza una presión de descarga
de 3.445 a 4.135 kPa (500 a 600 psi) o más. La vál-
vula se cierra con una presión de descarga mínima
de 2.756 kPa (400 psi).
La válvula de descarga de alta presión ventea sólo
la cantidad de refrigerante suficiente para reducir la
presión del sistema y después se vuelve a asentar por
sí misma. La mayor parte del refrigerante permanece
en el sistema. Si la válvula ventea refrigerante, no
significa que está defectuosa.
La válvula de descarga de alta presión es una uni-
dad calibrada en la fábrica. No puede ajustarse o
repararse y no se debe retirar o alterar en modo
alguno. El servicio de la válvula se realiza única-
mente como parte del conjunto del compresor.
CONMUTADOR DE ALTA PRESION
El conmutador de alta presión está situado en el
conducto de descarga o en la conexión de bloque del
conducto, cerca del compresor. El conmutador se
enrosca en una conexión que contiene una válvula de
tipo Schrader que permite efectuar el servicio del
conmutador sin descargar el sistema refrigerante. La
conexión del conducto de descarga está equipado con
un anillo O para sellar la conexión del conmutador.
El conmutador de alta presión está conectado eléc-
tricamente en serie con el conmutador de baja pre-
sión entre la masa y el Módulo de control del
mecanismo de transmisión (PCM). Los contactos del
conmutador se abren y se cierran para hacer que el
PCM active y desactive el embrague del compresor.
De esta forma impide el funcionamiento del compre-
sor cuando la presión del conducto de descarga se
aproxima a niveles elevados.
Los contactos del conmutador de alta presión se
abren cuando la presión del conducto de descarga
aumenta por encima de 3.100 a 3.375 kPa (450 a 490
psi). Los contactos del conmutador se cierran cuando
la presión del conducto de descarga cae por debajo de
1.860 a 2.275 kPa (270 a 330 psi).
El conmutador de alta presión es una unidad cali-
brada en fábrica. No se puede ajustar o reparar y, si
está defectuoso o dañado, deberá reemplazarse.
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24 - 8 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCIONY FUNCIONAMIENTO (Continuación)
ENSOR DE TEMPERATURA INFRARROJO
Los modelos que tienen instalado el sistema opcio-
al de Control de zona automático (AZC) emplean un
ontrol de la temperatura de zona dual automático
on tecnología de detección de infrarrojo. El sensor de
emperatura se encuentra emplazado en el tablero de
nstrumentos central, entre las perillas de tempera-
ura dual del AZC.
El módulo del AZC emplea tecnología de detección
e infrarrojo para regular los niveles de confort del
asajero y no la temperatura del aire del habitáculo
n sí. Los sensores infrarrojo duales instalados en la
ara frontal de la unidad de control miden indepen-
ientemente la temperatura de la superficie para
antener una temperatura que el pasajero perciba
onfortablemente bajo condiciones cambiantes. El
ontrol dual de temperatura de zona proporciona una
mplia variación, de lado a lado, de una temperatura
gradable que excede las necesidades de cada uno de
os ocupantes de los asientos delanteros. Este sistema
e detección reemplaza los sensores de temperatura
e aire interior y los sensores solares que se han uti-
izado para aproximarse a un control de detección
irecta a través de programas complejos de control.
El sensor de temperatura infrarrojo no puede repa-
arse y, si está defectuoso o dañado deberá reempla-
arse el módulo.
OTA: La ventana del sensor infrarrojo puede
añarse para siempre si se permite que alguna
unda de vinilo toque el cristal. Evite pulverizar o
impiar esta superficie con cualquier limpiador o
condicionador. Como resultado podrá obtener una
etección y un control de temperatura irregular.
ONMUTADOR DE BAJA PRESION
El conmutador de baja presión está instalado en la
arte superior del acumulador. El conmutador está
nstalado con tornillos en la conexión del acumulador
ue contiene una válvula de tipo Schrader, que per-
ite reparar el conmutador sin descargar el sistema
e refrigerante. La conexión del acumulador tiene
nstalado un anillo O para sellar la conexión del con-
utador.
El conmutador de baja presión está conectado eléc-
ricamente en serie con el conmutador de alta presión,
ntre la masa y el Módulo de control del mecanismo
e transmisión (PCM). Al abrirse y cerrarse, los con-
actos del conmutador hacen que el PCM conecte y
esconecte el embrague del compresor. Esto regula la
resión del sistema de refrigerante y controla la tem-
eratura del evaporador. El control de la temperatura
el evaporador evita que el agua condensada en las
letas del evaporador se congele y obstruya el paso de
ire del sistema de aire acondicionado.
Los contactos del conmutador de baja presión se
encuentran abiertos cuando la presión de succión es
aproximadamente de 141 kPa (20,5 psi) o menos. Los
contactos del conmutador se cierran cuando la pre-
sión de succión asciende de 234 kPa a 262 kPa (34 a
38 psi) aproximadamente o más. Los contactos del
conmutador también se abren con temperaturas
ambiente bajas inferiores a -1° C (30° F) aproxi-
madamente, durante clima frío. Esto se debe a la
relación presión y temperatura del refrigerante con-
tenido en el sistema.
El conmutador de baja presión es una unidad cali-
brada en fábrica. No puede ajustarse ni repararse y,
si está defectuoso o averiado, deberá reemplazarse.
REFRIGERANTE
El refrigerante utilizado en este sistema de aire
acondicionado es un compuesto de hidrofluorcarbono
(HFC) tipo R-134a. A diferencia del R-12, que es un
compuesto de clorofluorcarbono (CFC), el refrigerante
R-134a no contiene cloro que empobrece la capa de
ozono. El refrigerante R-134a es un gas licuado no
tóxico, no inflamable, cristalino e incoloro.
Si bien el R-134a no contiene cloro, se debe recupe-
rar y reciclar igual que los refrigerantes de tipo CFC.
Esto se debe a que el R-134a es un gas de inverna-
dero y puede contribuir al calentamiento global.
El refrigerante R-134a no es compatible con el
refrigerante R-12 en el sistema de aire acondicio-
nado. Aún una pequeña cantidad de R-12 que se
agregue a un sistema con refrigerante R-134a causa-
ría fallos del compresor, sedimentación en el aceite
refrigerante o bajo rendimiento del sistema de aire
acondicionado. Asimismo, los aceites refrigerantes
sintéticos de base de polialquilenglicol (PAG) utiliza-
dos en los sistemas con refrigerante R-134a no son
compatibles con los aceites refrigerantes de base
mineral utilizados en los sistemas con refrigerante
R-12.
Los orificios de servicio, los acopladores de herra-
mientas de servicio y las botellas de dosificación de
refrigerante del sistema de refrigerante R-134a están
diseñados con conexiones exclusivas para asegurar
que el sistema R-134a no se contamine accidental-
mente con el refrigerante incorrecto (R-12). Existen
también etiquetas colocadas en el compartimiento del
motor del vehículo y en el compresor, que indican a
los técnicos de servicio que el sistema de aire acondi-
cionado está equipado con refrigerante R-134a.
CONDUCTOS DE REFRIGERANTE
Los conductos y las mangueras de refrigerante
transportan el refrigerante entre los diversos compo-
nentes del sistema de aire acondicionado. Este vehí-
culo posee en el sistema de aire acondicionado tipo
R-134a un diseño de mangueras de tipo barrera con
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
n forro interno de tubo de nailon. Este forro de nai-
on ayuda a contener más eficazmente el refrigerante
-134a que tiene una estructura molecular más
equeña que el refrigerante R-12. Los extremos de
as mangueras de refrigerante son de aluminio ligero
acero dulce y las conexiones carecen de soldadura.
Los dobleces o curvas pronunciadas en la tubería
el refrigerante reducen la capacidad de todo el sis-
ema de aire acondicionado. Los dobleces o las curvas
ronunciadas reducen el flujo del refrigerante del sis-
ema. Una regla aconsejable para los conductos de
angueras flexibles de refrigerante es lograr que los
adios de todas las curvas sean por lo menos diez
eces mayores que el diámetro de la manguera. Asi-
ismo, las tuberías de manguera flexible deben
uiarse de modo que queden por lo menos a 80 milí-
etros (3 pulgadas) del tubo múltiple de escape.
Cuando el compresor de aire acondicionado está en
uncionamiento, se producen altas presiones en el sis-
ema refrigerante. Es de suma importancia asegurar
ue todas las conexiones del sistema refrigerante
ean herméticas y no haya pérdidas de presión en
inguna conexión. Es recomendable inspeccionar al
enos una vez al año todas las mangueras flexibles
e refrigerante para cerciorarse de que están en bue-
as condiciones y correctamente encaminadas.
Los conductos y mangueras de refrigerante se aco-
lan con otros componentes del sistema de HVAC con
onexiones en bloque de estilo “cacahuete”. Una junta
e acero plana tipo estática con un anillo O cautivo
omprimible se utiliza para conectar la tubería con
os componentes del A/A a fin de asegurar la integri-
ad del sistema refrigerante.
Los conductos y las mangueras de refrigerante no
on reparables. Si están defectuosas o averiadas
eberán reemplazarse.
CEITE REFRIGERANTE
El aceite refrigerante que se utiliza en los sistemas
on refrigerante R-134a es un lubricante de base sin-
ética, polialquilenglicol (PAG) sin parafina. Los acei-
es refrigerantes tipo R-12 de base mineral no son
ompatibles con los aceites PAG y nunca deben intro-
ucirse a un sistema de refrigerante R-134a.
Se dispone de diferentes aceites PAG, cada uno de
os cuales contiene un paquete de aditivos distinto. El
ompresor 10PA17 utilizado en este vehículo está
iseñado para usar un aceite refrigerante PAG ND8.
tilice únicamente aceite refrigerante del mismo tipo
ara efectuar el servicio del sistema de refrigerante.
Después de realizar cualquier operación de recupe-
ación o reciclado de refrigerante, siempre complete
l sistema de refrigerante con la misma cantidad del
ceite refrigerante recomendado que se extrajo. Si la
antidad de aceite refrigerantees inferior a la nor-
al, puede causar daños en el compresor y si es exce-
siva puede reducir el rendimiento del sistema de aire
acondicionado.
El aceite refrigerante PAG es mucho más higroscó-
pico que el aceite mineral y absorberá toda la hume-
dad con la que entre en contacto, incluso la humedad
del aire. El recipiente del aceite PAG debe mante-
nerse siempre tapado herméticamente hasta que
deba utilizarse. Después del uso, vuelva a tapar el
recipiente inmediatamente para evitar que penetre
humedad.
EQUIPO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
REFRIGERANTE
ADVERTENCIA: UTILICE PROTECCION PARA LOS
OJOS CUANDO EFECTUE EL SERVICIO DEL SIS-
TEMA DE REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIO-
NADO. CIERRE (GIRE HACIA LA DERECHA) TODAS
LAS VALVULAS DEL EQUIPO QUE UTILICE, ANTES
DE EFECTUAR CONEXIONES O DESCONEXIONES
EN EL SISTEMA DE REFRIGERANTE. SI NO
OBSERVA ESTAS PRECAUCIONES, PODRIAN PRO-
DUCIRSE LESIONES PERSONALES.
Cuando se efectúa el servicio del sistema de aire
acondicionado, es necesario utilizar un dispositivo de
recuperación, reciclaje y carga de refrigerante
R-134a. Este dispositivo debe cumplir con la norma
Sae J2210. Comuníquese con un proveedor de equi-
pos de servicio automotriz que pueda proporcionar el
equipo de recuperación, reciclaje y carga de refrige-
rante. Para informarse sobre el cuidado y utilización
de este equipo, consulte las instrucciones de funcio-
namiento provistas por el fabricante del equipo.
Es posible que necesite utilizar un juego de indica-
dores de colectores en algunos equipos de recupera-
ción, reciclaje y carga (Fig. 5). Las mangueras de
servicio en el juego de indicadores a utilizar deben
poseer válvulas de retorno de flujo manuales (mani-
vela giratoria) o automáticas en los extremos del
conector del orificio de servicio. Esto evitará que el
refrigerante se libere a la atmósfera.
CONEXIONES PARA EL JUEGO DE INDICADORES
DE COLECTORES
PRECAUCION: No utilice un juego de indicadores
de colectores para R-12 en un sistema refrigerante
R-134a. Por la incompatibilidad de los refrigerantes,
podría dañarse el sistema.
MANGUERA DEL INDICADOR DE BAJA PRE-
SION La manguera de baja presión (azul con franja
negra) se fija al orificio de servicio de admisión. Este
orificio se encuentra emplazado sobre el conducto de
líquido cerca del evaporador, en la parte trasera del
compartimiento del motor.
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24 - 10 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
MANGUERA DEL INDICADOR DE ALTA PRE-
ION La manguera de alta presión (roja con franja
egra) se fija al orificio de servicio de descarga. Este
rificio se localiza sobre el colector del compresor, al
ado del compresor.
MANGUERA DE RECUPERACION, RECICLAJE,
ACIADO Y CARGA La manguera del colector cen-
ral (amarilla o blanca con franja negra) se utiliza
ara recuperar, vaciar y cargar el sistema de refrige-
ante. Cuando se abren las válvulas de presión alta o
aja en el indicador del colector, el refrigerante con-
enido en el sistema sale a través de esta manguera.
RIFICIO DE SERVICIO DEL SISTEMA
EFRIGERANTE
Los dos orificios de servicio del sistema de refrige-
ante se utilizan para cargar, recuperar o reciclar,
aciar y probar el sistema refrigerante de aire acon-
icionado. En el sistema R-134a se utilizan tamaños
xclusivos de acopladores de orificios de servicio,
ara asegurar que el sistema refrigerante no se ensu-
ie accidentalmente debido al empleo de un refrige-
ante (R12) o equipos de servicio del sistema
efrigerante incorrectos.
El orificio de servicio de alta presión se encuentra
mplazado en el conducto de descarga que sale del
ado del compresor. El orificio de servicio de baja pre-
ión se encuentra emplazado en el conducto de suc-
ión próximo al evaporador, en la parte trasera del
ompartimiento del motor.
Cada uno de los orificios de servicio tiene una tapa
rotectora de plástico roscada instalada en fábrica.
Fig. 5 Juego de indicadores de colectores -
característico
INDICADOR DE ALTA
PRESION
VALVULA
MANGUERA DE VACIO Y
REFRIGERANTE (AMARILLA
CON FRANJA NEGRA)
MANGUERA DE ALTA
PRESION (ROJA CON
FRANJA NEGRA)
MANGUERA DE BAJA
PRESION (AZUL CON
FRANJA NEGRA)
VALVULA
INDICADOR DE
BAJA PRESION
Después de efectuar el servicio del sistema refrige-
rante, siempre vuelva a instalar las tapas de ambos
orificios de servicio.
ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DE
SERVICIO
ADVERTENCIA:
• EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO CON-
TIENE REFRIGERANTE A ALTA PRESION. UN PRO-
CEDIMIENTO DE SERVICIO INADECUADO PODRIA
PROVOCAR SERIAS LESIONES PERSONALES. LAS
REPARACIONES DEBEN SER REALIZADAS UNICA-
MENTE POR PERSONAL DE SERVICIO CALIFI-
CADO.
• EVITE INHALAR VAPOR O LLOVIZNA DE
REFRIGERANTE Y ACEITE REFRIGERANTE. LA
EXPOSICION A ESTOS PRODUCTOS PUEDE CAU-
SAR IRRITACION EN LOS OJOS, LA NARIZ Y/O LA
GARGANTA. UTILICE PROTECCION PARA LOS
OJOS CUANDO EFECTUE EL SERVICIO DEL SIS-
TEMA REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIO-
NADO. EL CONTACTO DIRECTO CON EL
REFRIGERANTE PUEDE PRODUCIR GRAVES
LESIONES EN LOS OJOS. SI SE PRODUCE EL
CONTACTO CON LOS OJOS, BUSQUE ATENCION
MEDICA INMEDIATAMENTE.
• NO ACERQUE REFRIGERANTE A UNA LLAMA.
CUANDO ESTE SE QUEMA, SE PRODUCE UN GAS
VENENOSO. SE RECOMIENDA UN DETECTOR DE
FUGAS ELECTRONICO.
• ANTE UNA DESCARGA ACCIDENTAL DEL SIS-
TEMA, VENTILE EL AREA DE TRABAJO ANTES DE
CONTINUAR CON EL SERVICIO. LAS GRANDES
CANTIDADES DE REFRIGERANTE QUE SE LIBE-
RAN EN UN AREA DE TRABAJO CERRADA CON-
SUMEN EL OXIGENO Y PROVOCAN ASFIXIA.
• EL GRADO DE EVAPORACION DE REFRIGE-
RANTE R-134a A TEMPERATURA Y ALTITUD
MEDIAS ES EXTREMADAMENTE ALTO. COMO
RESULTADO DE ELLO, CUALQUIER OBJETO QUE
ENTRE EN CONTACTO CON EL REFRIGERANTE SE
CONGELA. PROTEJA SIEMPRE LA PIEL U OBJE-
TOS DELICADOS DE UN CONTACTO DIRECTO CON
EL REFRIGERANTE.
• EL EQUIPO DE SERVICIO CON R-134a O EL
SISTEMA REFRIGERANTE DEL VEHICULO NO
DEBEN PROBARSE A PRESION NI SOMETERSE A
UNA PRUEBA DE FUGAS CON AIRE COMPRIMIDO.
ALGUNAS MEZCLAS DE AIRE Y R-134a HAN
DEMOSTRADO SER COMBUSTIBLES BAJO ALTAS
PRESIONES. ESTAS MEZCLAS PODRIAN SER PELI-
GROSAS Y TAL VEZ PROVOCAR UNA EXPLOSION
O INCENDIO QUE PRODUZCA DAÑOS PERSO-
NALES O MATERIALES.
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WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 11
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
RECAUCION:
• El refrigerante líquido corroe las superficies
etálicas. Siga las instrucciones de funcionamiento
rovistas con el equipo de servicio que se utilice.
• Nunca agregue R-12 a un sistema refrigerante
iseñado para utilizar R-134a, ya que ello provoca-
ía daños en el sistema.
• El aceite refrigerante R-12 no debe mezclarse
on el aceite refrigerante R-134a, ya que no son
ompatibles.
• No utilice equipos o piezas para R-12 en el sis-
ema R-134a, ya que ello provocaría daños en el
istema.
• No cargue en exceso el sistema refrigerante.
al situación causará un exceso de presión de
ltura de caída del compresor y puede ocasionar
uidos y un fallo del sistema.
• Recupere el refrigerante antes de abrir cual-
uier conexión. Abra las conexiones con precau-
ión, incluso después de haber descargado el
istema. Nunca abra o afloje una conexión antes de
ecuperar el refrigerante.
• No retire el collarín de retención secundario de
inguna conexión de acoplador con cierre de mue-
le mientras el sistema refrigerante esté bajo pre-
ión. Antes de retirar el collarín de retención
ecundario, recupere el refrigerante. Abra las
onexiones con precaución, inclusive después de
ue haya descargado el sistema. Nunca abra o
floje una conexión antes de recuperar el refrige-
ante.
• El sistema refrigerante siempre deberá vaciarse
ntes de cargarse.
• No abra el sistema refrigerante o destape un
omponente de recambio hasta no tener todo listo
ara llevar a cabo el servicio del sistema. De esta
anera evitará la contaminación del sistema.
• Antes de desconectar un componente, limpie a
ondo la parte exterior de las conexiones para evi-
ar el ingreso de suciedad en el sistema refrige-
ante.
• Inmediatamentedespués de desconectar un
omponente del sistema refrigerante, cierre las
onexiones abiertas con una tapa o tapón.
• Antes de conectar una conexión de refrigerante
bierta, instale una junta o empaquetadura nueva.
plique una capa delgada de aceite refrigerante lim-
io a la conexió n y a la junta antes de conectarla.
• No retire los tapones obturadores de un com-
onente de recambio hasta no estar preparado para
u instalación.
• Cuando instale un conducto de refrigerante,
vite las curvas pronunciadas que pudieran dificul-
ar el flujo de refrigerante. Coloque los conductos
e refrigerante apartados de los componentes del
sistema de escape o de cualquier borde con filo
que pudiera dañar al conducto.
• Apriete las conexiones de refrigerante con la
torsión indicada en las especificaciones. Las
conexiones de aluminio que se utilizan en el sis-
tema refrigerante no tolerarán un exceso de torsión.
• Cuando desconecte una conexión de refrige-
rante, coloque una llave en ambas mitades de la
conexión, para evitar que se tuerzan los conductos
o tubos de refrigerante.
• Si se deja destapado, el aceite refrigerante
absorberá humedad de la atmósfera. No abra el
envase de aceite refrigerante hasta que no esté pre-
parado para usarlo. Reemplace la tapa del envase
de refrigerante inmediatamente después de usarlo.
Conserve el aceite refrigerante únicamente en un
envase hermético limpio y sin humedad.
• Mantenga limpias las herramientas de servicio
y el área de trabajo. Debe evitarse el ingreso de
suciedad al sistema refrigerante por falta de cui-
dado en los hábitos de trabajo.
REQUISITOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION
Para conservar el nivel de rendimiento del sistema
de calefacción y aire acondicionado, el sistema de
refrigeración debe tener un mantenimiento adecuado.
No se recomienda el uso de las mallas contra insec-
tos, ya que cualquier obstrucción frente al radiador o
condensador reduce el rendimiento de los sistemas de
aire acondicionado y refrigeración del motor.
El sistema de refrigeración del motor incluye el
núcleo y las mangueras del calefactor. Para obtener
más información antes de abrir o intentar reparar el
sistema de refrigeración del motor, consulte el grupo
7, Sistema de refrigeración.
PRECAUCIONES CON LAS MANGUERAS,
CONDUCTOS Y TUBOS DE REFRIGERANTE
Las dobleces o curvas pronunciadas en la tubería
del refrigerante reducen la capacidad de todo el sis-
tema. Cuando el sistema está en funcionamiento, se
producen altas presiones. Es de suma importancia
asegurar que todas las conexiones del sistema refri-
gerante estén cerradas a presión.
Una norma conveniente para los conductos de
mangueras flexibles de refrigerante es lograr que
todas las curvas tengan un radio por lo menos diez
veces mayor que el diámetro de la manguera. Las
curvas pronunciadas reducen el flujo de refrigerante.
Los conductos de mangueras flexibles deben encami-
narse de manera tal que queden a una distancia de
por lo menos 80 milímetros (3 pulgadas) del tubo
múltiple de escape. Es apropiado inspeccionar todos
los conductos de mangueras flexibles del sistema
refrigerante por lo menos una vez al año para cercio-
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24 - 12 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
arse de que estén en buenas condiciones y correcta-
ente encaminados.
Existen dos tipos de conexiones de refrigerante:
• Todas las conexiones con anillos O deben
ubrirse con una capa de aceite refrigerante antes de
u instalación. Utilice únicamente anillos O que
ayan sido aprobados para utilizarse con el refrige-
ante R-134a, ya que de lo contrario podrían produ-
irse fugas.
• Las conexiones que tienen juntas tipo Stat-O no
ueden repararse con anillos O. Las juntas no se
ueden volver a utilizar y deberían reemplazarse
ada vez que se abra la conexión para el servicio.
Es sumamente importante utilizar las herramien-
as adecuadas cuando se realiza una conexión en la
ubería de refrigerante. La utilización de herramien-
as que no sean las apropiadas, o el uso inadecuado
e estas herramientas, puede dañar las conexiones
el refrigerante. Utilice siempre dos llaves cuando
floje o apriete las conexiones de los tubos. Con una
lave sujete un lado de la conexión de modo que
uede fija, mientras que con la segunda llave afloja o
prieta el otro lado de la conexión.
El refrigerante debe recuperarse por completo del
istema antes de abrir una conexión. Abra las
onexiones con precaución, incluso después de haber
ecuperado el refrigerante. Si se detecta presión al
flojar una conexión, apriete la conexión y vuelva a
ecuperar el refrigerante del sistema.
No libere refrigerante a la atmósfera. Utilice un
ispositivo de recuperación o reciclaje de refrigerante
-134a que cumpla con la norma SAE J2210.
El sistema refrigerante se mantendrá química-
ente estable siempre que utilice aceite refrigerante
-134a puro, sin humedad. La suciedad, la humedad
el aire pueden alterar esta estabilidad química. La
resencia de materias extrañas en el sistema refrige-
ante puede ocasionar serios daños o problemas de
uncionamiento.
Cuando sea necesario abrir el sistema refrigerante,
enga listo todo lo necesario para efectuar el servicio
el sistema. El sistema refrigerante no debe perma-
ecer abierto más de lo estrictamente necesario. Tape
cierre todos los conductos y conexiones en cuanto
os haya abierto para evitar el ingreso de suciedad y
umedad. Todos los conductos y componentes en
lmacenamiento deben estar tapados o sellados hasta
l momento de su uso.
Todas las herramientas, incluido el equipo de reci-
laje de refrigerante, el conjunto de indicadores de los
olectores y las mangueras de prueba deben mante-
erse limpias y secas. Todas las herramientas y equi-
os deben estar diseñados para el refrigerante
-134a.
VALVULA DE RETENCION DE VACIO
En el conducto de alimentación de vacío de acceso-
rios, cerca de la toma de vacío del múltiple de admi-
sión del motor, se encuentra instalada una válvula de
retención de vacío (sólo en los sistemas con AZC).
Esta válvula de retención está diseñada para permi-
tir el flujo de vacío en un solo sentido a través de los
circuitos de alimentación de vacío de accesorios.
La utilización de una válvula de retención de vacío
ayuda a retener en el sistema el vacío necesario para
mantener las posiciones seleccionadas de modo del
calefactor y A/A. La válvula de retención impedirá
que el motor purgue vacío del sistema a través del
múltiple de admisión cuando funciona durante un
tiempo prolongado sometido a carga pesada (bajo
nivel de vacío en el motor).
La válvula de retención de vacío no se puede repa-
rar y, si está defectuosa o averiada, deberá reempla-
zarse.
DEPOSITO DE VACIO
El depósito de vacío se encuentra instalado en la
parte delantera derecha del vehículo, detrás del
módulo de montaje de los faros (Fig. 6). El módulo de
montaje de los faros y el conjunto del faro deben reti-
rarse del vehículo a fin de acceder al depósito de
vacío para su servicio. Para informarse sobre el des-
montaje de los componentes, consulte el grupo 8L,
Luces.
El vacío del motor se almacena en el depósito de
vacío. El vacío almacenado se utiliza para hacer fun-
cionar los accesorios del vehículo accionados por vacío
Fig. 6 Depósito de vacío
RELE DEL
VENTI-
LADOR
SERVO DEL
CRUCERO
DEPOSITO DE VACIO
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
urante los intervalos de bajo nivel de vacío del
otor cuando, por ejemplo, el vehículo asciende una
endiente pronunciada o en otras condiciones de fun-
ionamiento del motor con carga elevada.
El depósito de vacío no puede repararse. Si está
efectuoso o dañado, deberá reemplazarse.
ISTEMA DE VACIO
El control de vacío se utiliza para accionar las
uertas de modo que se encuentran en el equipo
stándar de las cajas de calefactor y A/A con sistema
e control de temperaturamanual. Por medio de la
omprobación del funcionamiento del conmutador de
ontrol de modo del calefactor y A/A, es posible deter-
inar si funcionan los controles de vacío y mecáni-
os. Sin embargo, puede ocurrir que un sistema de
ontrol de vacío que funciona perfectamente en
alentí (alto nivel de vacío en el motor) no funcione
orrectamente a altas velocidades o cargas del motor
bajo nivel de vacío en el motor). Esto puede ser con-
ecuencia de fugas en el sistema de vacío o de una
álvula de retención de vacío defectuosa.
Por medio de una prueba del sistema de vacío es
osible identificar el origen de un rendimiento defi-
iente del sistema de vacío o localizar fugas en el sis-
ema de vacío. Antes de comenzar la prueba, detenga
l motor y asegúrese de que no haya un tubo de ali-
entación de vacío desconectado en el grifo de vacío
el múltiple de admisión del motor o en el depósito
e vacío.
Utilice un juego de prueba de vacío ajustable
herramienta especial C-3707) y una bomba de vacío
propiada para realizar la prueba del sistema de con-
rol de vacío del calefactor y A/A. Con un dedo en el
xtremo del probador de la manguera de prueba (Fig.
), ajuste la válvula de purga del indicador del juego
e prueba para obtener un vacío de exactamente 27
Pa (8 pulg. de Hg). Suelte y cierre el extremo del
robador varias veces para comprobar que las lectu-
as de vacío vuelven al valor exacto de 27 kPa (8
ulg. de Hg). Si no procede de esta manera, se obten-
rá una lectura falsa durante la prueba.
ALVULA DE RETENCION DE VACIO
(1) Retire la válvula de retención de vacío. La vál-
ula se encuentra emplazada en el tubo de alimenta-
ión de vacío (de color negro) en el grifo de vacío del
últiple de admisión del motor.
(2) Conecte la manguera de alimentación de vacío
el juego de prueba en el lado de la válvula corres-
ondiente al control de calefactor y A/A. Cuando se
onecta a este lado de la válvula de retención, no
ebería pasar vacío y el indicador del juego de
prueba debería volver a la lectura de 27 kPa (8 pulg.
de Hg). Si es correcto, continúe con el paso 3. En caso
contrario, reemplace la válvula defectuosa.
(3) Conecte la manguera de alimentación de vacío
del juego de prueba en el lado de la válvula corres-
pondiente al vacío del motor. Cuando se conecta a
este lado de la válvula de retención, debería circular
vacío a través de la válvula sin obstrucción alguna.
Si no es así, reemplace la válvula defectuosa.
CONTROLES DE CALEFACTOR Y A/A
(1) Conecte el probador de vacío del juego de
prueba al tubo de alimentación de vacío (negro) del
sistema de calefactor y A/A en el compartimiento del
motor. Coloque el indicador del juego de prueba de
manera tal, que pueda verse desde el habitáculo.
(2) Coloque la perilla del conmutador del control
de modo del calefactor y A/A en las posiciones corres-
pondientes a cada uno de los modos, una posición
cada vez, haciendo una pausa entre cada selección.
El indicador del juego de prueba debería regresar a
la lectura de 27 kPa (8 pulg. de Hg) poco después de
cada selección. Si no es así, significa que existe una
fuga de vacío en un componente o en un conducto de
vacío del circuito del modo seleccionado. Consulte el
procedimiento en la sección Localización de fugas de
vacío.
PRECAUCION: No utilice lubricantes en los orifi-
cios del conmutador o los orificios del enchufe,
puesto que el lubricante estropearía la válvula de
vacío del conmutador. Una gota de agua limpia en
los orificios del enchufe del conector facilitará el
deslizamiento del conector en los orificios del con-
mutador.
Fig. 7 Ajuste de la válvula de purga de prueba de
vacío - Característico
HERRAMIENTA C-4289 DE
LA BOMBA DE VACIO
JUEGO DE
PRUEBA DE
VACIO
C-3707
VALVULA DE
PURGA
PROBA-
DOR
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
OCALIZACION DE FUGAS DE VACIO
DVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR LA DIAGNO-
IS O EL SERVICIO DE LOS COMPONENTES DEL
OLANTE DE DIRECCION, LA COLUMNA DE
IRECCION O EL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN
OS VEHICULOS QUE TIENEN INSTALADO AIR-
AG, CONSULTE EL GRUPO 8M - SISTEMAS DE
UJECION PASIVA. DE NO TOMARSE LAS PRE-
AUCIONES ADECUADAS, SE PODRIA PRODUCIR
L DESPLIEGUE ACCIDENTAL DEL AIRBAG CON
L CONSIGUIENTE RIESGO DE LESIONES PERSO-
ALES.
(1) Desconecte el conector del mazo de vacío de la
arte posterior del conmutador de control de modo
el calefactor y A/A, en el panel de control.
(2) Conecte el probador de la manguera de vacío
el juego de prueba en cada uno de los orificios del
onector del mazo de vacío, uno cada vez y haga una
ausa después de cada conexión (Fig. 8). El indicador
el juego de prueba debería volver a la lectura de 27
Pa (8 pulg. de Hg) poco después de cada conexión.
i es correcto, reemplace el conmutador de control de
odo del calefactor y A/A defectuoso. De lo contrario,
ontinúe con el paso 3.
(3) Determine el color del conducto de vacío del cir-
uito de vacío que presenta fugas. Para determinar
os colores de los conductos de vacío, consulte el cua-
ro de los circuitos de vacío, (Fig. 9).
(4) Desconecte y tape el conducto de vacío del com-
onente (conexión, accionador, válvula, conmutador o
epósito) en el otro extremo del circuito que presenta
ugas. Es posible que necesite desensamblar o des-
ontar el tablero de instrumentos para tener acceso
algunos componentes.
Fig. 8 Prueba del circuito de vacío
(5) Conecte el probador o la manguera del juego de
pruebas en el extremo abierto del circuito que pre-
senta fugas. El indicador del juego de pruebas debe-
ría volver al valor de 27 kPa (8 pulg. de Hg) poco
después de realizar cada conexión. Si es correcto,
reemplace el componente defectuoso desconectado. De
lo contrario, continúe con el paso 6.
(6) Para localizar una fuga en un conducto de
vacío, deje un extremo del conducto tapado y conecte
la manguera del juego de pruebas o el probador en el
otro extremo del conducto. Deslice los dedos suave-
mente por el conducto mientras observa el indicador
del juego de pruebas. La lectura de vacío fluctúa
cuando los dedos tocan la fuente de la fuga. Para
reparar el conducto de vacío, corte la sección que pre-
senta la fuga. A continuación, inserte los extremos
sueltos del conducto en un trozo de manguera de
goma adecuada de 3 mm (0,125 pulg.) de diámetro
interno.
VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE
La válvula de orificio variable (VOV) se instala en
el conducto de líquido entre la salida del condensador
y la entrada del evaporador. La VOV sólo se repara
como parte integral del conducto de líquido.
Fig. 9 Circuitos de vacío
A — RECIRCULACION
B — DESCONGELADOR F/D
C — TABLERO DESCONGELADOR
D — DEPOSITO DE VACIO
VACIO
VENTILACION
OFF
BI-NIVEL TABLERO
RECIRCULACION SUELO Y DESCONGELADOR
SUELO DESCONGELADOR
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
La VOV contiene dos orificios que funcionan en
aralelo. El orificio fijo funciona junto con el orificio
ariable para regular la expansión del refrigerante
el modo adecuado para la mayor parte de las condi-
iones de funcionamiento.
El extremo de la entrada de la válvula de orificio
ariable tiene una pantalla de filtro de tela de nilón,
ue filtra el refrigerante y contribuye a reducir la
osibilidad de obturación de los orificios dosificadores
or suciedades del sistema de refrigerante (Fig. 10).
l extremo de la salida del tubo tiene una pantalla
ifusora de tela de nilón. Los anillos O situados en el
uerpo de plástico de la VOV sellan el tubo hacia el
nterior del conducto de líquido e impiden que el
efrigerante se desvíe de los orificios dosificadores
ijos. Una espiral bimetálica termostática, enrollada
n el cuerpo de la válvula, sirve como reguladora del
efrigerante durante los cambios de temperatura.
La VOV se emplea para dosificar el flujo de líquido
efrigerante que penetra en el serpentín del evapora-
or. El refrigerante de líquido de alta presión del con-ensador se expande en un líquido y vapor de baja
resión a medida que pasa por los orificios dosifica-
ores y la pantalla difusora de la válvula.
La VOV varía el flujo de refrigerante en función de
a temperatura de refrigerante que sale del conden-
ador. A medida que aumenta la temperatura del
efrigerante de descarga del condensador, el orificio
ariable se cierra progresivamente. A mayor tempera-
ura (en ralentí) corresponde mayor restricción. Una
emperatura más baja (a velocidad de carretera) se
orresponderá con una menor restricción.
La válvula de orificio variable no puede repararse
, si está defectuosa o tapada, deberá reemplazarse el
onjunto del conducto de líquido.
IAGNOSIS Y COMPROBACION
ENDIMIENTO DEL A/A
El sistema de aire acondicionado está diseñado
ara proporcionar al habitáculo aire de baja tempe-
atura y baja humedad. El evaporador, localizado en
a caja del calefactor y A/A en el salpicadero, debajo
el tablero de instrumentos, se enfría hasta alcanzar
Fig. 10 Válvula de orificio variable
ORIFICIOS FIJOS Y
VARIABLES
ANILLOS O PANTALLA DE FILTRO
DE LA ENTRADA
ESPIRAL BIMETALICAFLUJO
PANTALLA DIFUSORA
temperaturas cercanas al punto de congelación. A
medida que el aire caliente y húmedo pasa por el
evaporador refrigerado, el aire transfiere su calor al
refrigerante en el evaporador y la humedad del aire
se condensa en las aletas del evaporador. En condi-
ciones de mucho calor y humedad, el sistema de aire
acondicionado es más eficaz en el Modo de recircula-
ción. Con el sistema en el Modo de recirculación, sólo
pasa aire del habitáculo por el evaporador. A medida
que este aire se deshumidifica, los niveles de rendi-
miento del sistema de aire acondicionado aumentan.
La humedad influye mucho en la temperatura del
aire que se envía al interior del vehículo. Es impor-
tante entender el efecto que la humedad ejerce en el
rendimiento del sistema de aire acondicionado.
Cuando la humedad es elevada, el evaporador tiene
que cumplir una doble función; debe reducir la tem-
peratura del aire y también debe reducir la tempera-
tura de la humedad en el aire que se condensa en las
aletas del evaporador. La condensación de la hume-
dad en el aire transfiere energía térmica a las aletas
y las tuberías del evaporador. Esto reduce la cantidad
de calor que el evaporador puede absorber del aire.
La humedad elevada reduce notablemente la capaci-
dad del evaporador para reducir la temperatura del
aire.
No obstante, la capacidad del evaporador utilizada
para reducir la cantidad de humedad en el aire no se
desperdicia. Al eliminar parte de la humedad del aire
que entra al vehículo se brinda mayor confort a los
pasajeros. Sin embargo, algunos propietarios exigen
demasiado de sus sistemas de aire acondicionado en
días húmedos. La mejor forma de determinar si el
sistema funciona como es debido es realizando una
prueba de rendimiento, que también proporciona
valiosos indicios sobre la posible causa de un pro-
blema en el sistema de aire acondicionado.
Si el vehículo tiene instalado el sistema opcional de
Control automático de zona (AZC), y tiene problemas
operativos intermitentes o códigos de fallos, asegú-
rese de que el conector del mazo de cables de 16 vías
esté correctamente asentado en la caja del calefactor
y A/A (Fig. 11). Para verificar esta condición, desen-
chufe las dos mitades del conector del mazo de cables
y vuelva a enchufarlas.
Antes de llevar a cabo este procedimiento, repase
las Advertencias y Precauciones de servicio incluidas
al principio de este grupo. La temperatura del aire
en el ambiente donde se lleve a cabo la prueba y en
el interior del vehículo deberá ser de 21° C (70° F)
como mínimo.
(1) Conecte un tacómetro y un juego de indicadores
de colectores.
(2) Si el vehículo tiene el control de temperatura
manual de serie, coloque la perilla del conmutador de
modo de control del calefactor y A/A en la posición de
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24 - 16 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
ablero, la perilla de control de temperatura en la
osición de frío máximo (Modo de recirculación), el
otón del A/A en la posición ON y la perilla del con-
utador del motor del aventador en la posición de
elocidad máxima. Si el vehículo tiene el AZC opcio-
al, coloque la perilla del conmutador de control de
odo del calefactor y A/A en la posición de Tablero,
a perilla del control de temperatura en la posición de
río máximo, los botones de A/A y Recirc en la posi-
ión ON y la perilla del conmutador del motor del
ventador en la posición de velocidad (manual)
áxima.
(3) Ponga en marcha el motor y regule el ralentí a
.000 rpm con el compresor embragado.
(4) El motor deberá alcanzar la temperatura de
uncionamiento. Las puertas y ventanillas deben
star abiertas.
(5) Inserte un termómetro en la salida central del
ado del conductor del A/A (tablero). Haga funcionar
Fig. 11 Conector del mazo de cables de 16 vías
(AZC)
HACIA ADELANTE
TABLERO DE
INSTRUMENTOS
CAJA DEL CALE-
FACTOR Y AIRE
ACONDICIONADO
MAZO DE CABLES
DEL TABLERO DE
INSTRUMENTOS
MOTOR DEL
AVENTADOR
l motor durante cinco minutos.
(6) El embrague del compresor puede ciclar, en
función de las condiciones de temperatura ambiente
y humedad. Si el embrague cicla, desenchufe el
conector del mazo de cables del conmutador de baja
presión emplazado en el acumulador (Fig. 12). Colo-
que un cable de puente en los terminales del conector
del mazo de cables del conmutador de baja presión.
(7) Con el embrague del compresor acoplado, regis-
tre la temperatura del aire de descarga y la presión
de descarga del compresor.
(8) Compare la temperatura del aire de descarga
con el cuadro de presión y temperatura de rendi-
miento. Si la temperatura de aire de descarga es
alta, consulte Fugas en el sistema refrigerante y
Carga del sistema refrigerante en este grupo.
Fig. 12 Acumulador y conmutador de baja presión
ORIFICIO DE SERVICIO
CONMUTADOR DE
BAJA PRESION
ACUMULADOR
SOPORTE
Presión y temperatura de rendimiento
Temperatura
ambiente
21° C
(70° F)
27° C
(80° F)
32° C
(90° F)
38° C
(100° F)
43° C
(110° F)
Temperatura del
aire en la salida
central del
tablero
-3 a 3° C
(27 a 38° F)
1 a 7° C
(33 a 44° F)
3 a 9° C
(37 a 48° F)
6 a 13° C
(43 a 55° F)
10 a 18° C
(50 a 64° F)
Presión de
entrada del
evaporador en el
orificio de carga
179 a 241 kPa
(26 a 35 psi)
221 a 283 kPa
(32 a 41 psi)
262 a 324 kPa
(38 a 47 psi)
303 a 365 kPa
(44 a 53 psi)
345 a 414 kPa
(50 a 60 psi)
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WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 17
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Presión y temperatura de rendimiento
Presión de
descarga del
compresor
1.240 a 1.655
kPa
(180 a 240 psi)
1.380 a 1.790
kPa
(200 a 260 psi)
1.720 a 2.070
kPa
(250 a 300 psi)
1.860 a 2.345
kPa
(270 a 340 psi)
2.070 a 2.690
kPa
(300 a 390 psi)
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(9) Compare la presión de descarga del compresor
on el cuadro de Presión y temperatura de rendi-
iento. Si la presión de descarga del compresor es
levada, consulte el cuadro de Diagnosis de presión.
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
Ciclado rápido del embrague
del compresor (diez o más
ciclos por minuto).
1. Carga baja del sistema
refrigerante.
1. Consulte Fugas en el sistema refrigerante
en este grupo. Efectúe una prueba de fugas
del sistema refrigerante. Si fuese necesario,
repare, vacíe y cargue el sistema refrigerante.
Presiones iguales, pero el
embrague del compresor no
se acopla.
1. Falta de refrigerante en el
sistema.
2. Fusible defectuoso.
3. Bobina del embrague del
compresor defectuosa.
4. Relé del embrague del
compresor defectuoso.
5. Conmutador de baja
presión instalado
incorrectamente o defectuoso.
6. Conmutador de alta presión
defectuoso.
7. Módulo de control del
mecanismo de transmisión
(PCM) defectuoso.
1. Consulte Fugas en el sistema refrigerante
en este grupo. Efectúe una prueba de fugas
del sistema refrigerante. Si fuese necesario,
repare, vacíe y cargue el sistema refrigerante.
2. Compruebe los fusibles en el Centro de
distribuciónde tensión y el módulo del bloque
de fusibles. Repare el circuito en corto o el
componente y reemplace los fusibles, si fuese
necesario.
3. Consulte Bobina del embrague del
compresor en este grupo. Pruebe la bobina del
embrague del compresor y reemplácela si
fuese necesario.
4. Consulte Relé del embrague del compresor
en este grupo. Pruebe el relé del embrague del
compresor y los circuitos del relé. Repare los
circuitos o reemplace el relé si fuese
necesario.
5. Consulte Conmutador de baja presión de
ciclos de embrague en este grupo. Pruebe el
conmutador de baja presión. Apriete y
reemplace lo necesario.
6. Consulte Conmutador de alta presión en
este grupo. Pruebe el conmutador de alta
presión y reemplácelo si fuese necesario.
7. Para informarse sobre comprobación del
PCM, consulte el manual de Procedimientos
de diagnóstico apropiado. Pruebe el PCM y
reemplácelo si fuese necesario.
24 - 18 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
Presiones normales, pero las
temperaturas del aire en la
salida central del tablero en la
Prueba de rendimiento del A/A
son demasiado altas.
1. Excesivo aceite refrigerante
en el sistema.
2. Motor de puerta de mezcla
de aire o mazo de cables
instalado incorrectamente o
defectuoso.
3. Puerta de aire de mezcla
que no funciona o con una
junta incorrecta.
1. Consulte Nivel de aceite refrigerante en este
grupo. Recupere el refrigerante del sistema e
inspeccione el contenido de aceite refrigerante.
Si fuese necesario, restablezca el nivel
correcto de aceite refrigerante.
2. Consulte Motor de la puerta de aire de
mezcla en este grupo. Revise si el motor y el
mazo de cables están correctamente
instalados y funcionan apropiadamente y
corrija lo necesario.
3. Consulte Puerta de aire de mezcla en
Puerta de caja del calefactor y A/A en este
grupo. Revise si el funcionamiento y la junta
de la puerta de aire de mezcla son los
correctos. Si fuese necesario, corrija el
desperfecto.
La presión del lado de baja es
normal o ligeramente baja y la
presión del lado de alta es
demasiado baja.
1. Carga baja del sistema
refrigerante.
2. El flujo de refrigerante a
través del acumulador está
obstruido.
3. El flujo de refrigerante a
través del serpentín del
evaporador está obstruido.
4. Compresor defectuoso.
1. Consulte Fugas en el sistema refrigerante
en este grupo. Efectúe una prueba de fugas
del sistema refrigerante. Si fuese necesario,
repare, vacíe y cargue el sistema refrigerante.
2. Consulte Acumulador en este grupo.
Reemplace el acumulador obstruido si fuese
necesario.
3. Consulte Serpentín de evaporador en este
grupo. Reemplace el serpentín del evaporador
obstruido si fuese necesario.
4. Consulte Compresor en este grupo.
Reemplace el compresor si fuese necesario.
La presión del lado de baja es
normal o ligeramente alta y la
presión del lado de alta es
demasiado alta.
1. Flujo de aire del
condensador obstruido.
2. Ventilador de refrigeración
que no funciona.
3. Sistema refrigerante
cargado en exceso.
4. Aire en el sistema
refrigerante.
5. Recalentamiento del motor.
1. Compruebe si existen daños en las aletas
del condensador, objetos extraños que
obstruyan el flujo de aire a través de las aletas
del condensador o si faltan o están mal
instalados los obturadores de aire. Para mayor
información sobre obturadores de aire,
consulte el grupo 7, Sistema de refrigeración.
Limpie, repare o reemplace componentes,
según sea necesario.
2. Para mayor información, consulte el grupo
7, Sistema de refrigeración. Pruebe el
ventilador de refrigeración y reemplácelo si
fuese necesario.
3. Consulte Carga del sistema refrigerante en
este grupo. Recupere el refrigerante del
sistema. Si fuese necesario, cargue el sistema
refrigerante hasta el nivel correcto.
4. Consulte Fugas en el sistema refrigerante
en este grupo. Efectúe una prueba de fugas
del sistema refrigerante. Si fuese necesario,
repare, vacíe y cargue el sistema refrigerante.
5. Para mayor información, consulte el grupo
7, Sistema de refrigeración. Pruebe el sistema
de refrigeración y repárelo si fuese necesario.
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WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 19
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
La presión del lado de baja es
demasiado alta y la presión
del lado de alta es demasiado
baja.
1. La correa de transmisión
de accesorios patina.
2. El tubo de orificio variable
no se ha instalado.
3. Compresor defectuoso.
1. Para mayor información, consulte el grupo
7, Sistema de refrigeración. Inspeccione el
estado y la tensión de la correa de transmisión
de accesorios. Tense o reemplace la correa de
transmisión de accesorios si fuese necesario.
2. Consulte Tubo de orificio variable en este
grupo. Instale el tubo de orificio variable y
conducto faltantes si fuese necesario.
3. Consulte Compresor en este grupo.
Reemplace el compresor si fuese necesario.
La presión del lado de baja es
demasiado baja y la presión
del lado de alta es demasiado
alta.
1. Flujo de refrigerante
obstruido a través de los
conductos de refrigerante.
2. Flujo de aire obstruido a
través del tubo de orificio
variable.
3. Flujo de refrigerante
obstruido a través del
condensador.
1. Consulte Conducto de líquido y Conducto de
succión y descarga en este grupo. Revise si
los conductos de refrigerante están torcidos,
poseen curvas muy agudas o el recorrido es
incorrecto. Corrija el recorrido o reemplace el
conducto de refrigerante si fuese necesario.
2. Consulte Tubo de orificio variable en este
grupo. Reemplace el tubo de orificio fijo
obstruido si fuese necesario.
3. Consulte Condensador en este grupo.
Reemplace el condensador obstruido si fuese
necesario.
ISTEMA DE CONTROL DE ZONA
UTOMATICO
El módulo de control del Control de zona automá-
ico (AZC) tiene un modo de autodiagnóstico del sis-
ema que supervisa continuamente diversos
arámetros durante el funcionamiento normal del
istema. Si se detecta un fallo del sistema, se graba
n fallo actual e histórico. Cuando se borra el fallo
ctual, permanece el fallo histórico hasta que se pro-
uzca el restablecimiento (manual o automático). Se
uede acceder a ambos códigos de fallo, actual e his-
órico, a través del panel delantero o a través del bus
e la Interfaz de comunicaciones programables (PCI)
mpleando la herramienta de exploración DRB IIIt y
l manual correspondiente de Procedimientos de
iagnóstico.
El módulo de control del AZC admite tres tipos
iferentes de pruebas de autodiagnóstico, a saber:
• Pruebas de código de fallos
• Pruebas de circuitos de entrada
• Pruebas de circuito y accionadores de salida
La información a continuación describe:
• Cómo leer la pantalla de autodiagnóstico
• Cómo introducir el modo de prueba de autodiag-
óstico del módulo de control del AZC
• Cómo seleccionar los distintos tipos de prueba de
utodiagnóstico
• Cómo efectuar las diferentes pruebas
INTRODUCCION DEL MODO DE
AUTODIAGNOSTICO DEL AZC
Para introducir el modo de autodiagnóstico del
AZC, haga lo siguiente:
(1) Pulse los botones de A/A y Recirc (recirculación)
al mismo tiempo y manténgalos oprimidos. Gire la
perilla de control de temperatura del lado izquierdo a
la derecha (CW) una posición.
(2) Si continúa manteniendo pulsados los botones
de A/A y Recirc, el módulo de control del AZC reali-
zará una Prueba de segmentos de la pantalla fluores-
cente al vacío (VF). En la prueba de segmentos se
podrán observar todos los segmentos iluminados
mientras se mantengan los dos botones pulsados. Si
un segmento de la pantalla no se ilumina, quiere
decir que la pantalla VF está averiada y el control de
calefactor y A/A deberá reemplazarse.
(3) Después de observar la prueba de segmentos,
suelte los botones de A/A y Recirc y momentánea-
mente la pantalla se pondrá en blanco. Si la pantalla
permanece en blanco quiere decir que no hay fallos
establecidos en el sistema. Si hubiera algún fallo, ya
sea “histórico” o 9actual”, se visualizarían todos los
códigos