Daños sufridos por pasajeros transportados en uber y plataformas similares Bonato Mauro R -Raschettu Franco

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Título: Daños sufridos por pasajeros transportados en Uber y plataformas similares
Autores: Bonato, Mauro R. - Raschetti, Franco
Publicado en: RCyS2019-VII, 22
Cita Online: AR/DOC/1523/2019
Sumario: I. Introducción.— II. Uber y su funcionamiento.— III. Un contrato de transporte.— IV. Un contrato
de consumo.— V. Sujetos responsables. Solidaridad y concurrencia de legitimados pasivos múltiples.— VI.
Obligación de seguridad.— VII. Retraso.— VIII. Factor de atribución.— IX. Inicio y fin del transporte.— X.
Cláusulas abusivas.— XI. Seguro.— XII. Prescripción.— XIII. A modo de colofón.
(*)
(**)
I. Introducción
La irrupción del fenómeno tecnológico en los albores del nuevo milenio ha capturado la atención, la pluma,
el pensamiento, y el juicio de prácticamente toda conducta humana. De modo tal que, pareciera, en los inicios
del cambio de era todo debe analizarse ahora en clave tecnológica, porque es ese el preciso modo en que las
cosas van a encauzar su rumbo en lo sucesivo.
Pues bien, en lo que ahora es de interés, la clásica forma de contratación del transporte de pasajeros también
sufre mutaciones producto de la aparición abrupta de plataformas digitales y su utilización masiva. Y basta para
confirmar la aseveración un repaso —somero así sea— por cualquier informativo local o nacional, donde sin
mayores esfuerzos el lector encontrará algún conflicto derivado del servicio que prestan Uber o empresas
similares. El derecho no ha permanecido ajeno a esta notoria incidencia en la realidad que estas nuevas
modalidades de contratación representan y que hacen mella no sólo en el derecho de los contratos sino en
múltiples ramas jurídicas que poco tienen que ver entre sí.
En este contexto, nos proponemos analizar brevemente la responsabilidad civil a la que puede darse lugar
luego de que se proceda a transportar a pasajeros a través del sistema de Uber o similares, ello bajo el prisma de
la legislación local y con el convencimiento, se adelanta, de que un derecho que decide focalizar su atención en
la reparación de la víctima no puede hallar óbices en el moderno juego de dispositivos tecnológicos que
terminen, en definitiva, dejando huérfano de reparación al lesionado transportado.
II. Uber y su funcionamiento
Vale preguntarse, ante todo, ¿qué es Uber? Uber es una aplicación informática que convierte al contrato de
transporte de personas en un smart contract o contrato inteligente, que en función de un programa aportado por
un tercero permite concertar y ejecutar acuerdos entre el chofer o transportista y el cliente o transportado (1).
Uber es la empresa creadora y desarrolladora de una plataforma tecnológica distribuida en una aplicación
para dispositivos móviles. El objeto manifiesto de la empresa es conectar la oferta con la demanda en el sector
del transporte urbano de pasajeros relacionando directamente a clientes y prestadores del servicio, calificados
como trabajadores autónomos. Es, en síntesis, una aplicación gratuita para dispositivos móviles IOS y Android
que aprovecha los servicios de geolocalización por GPS de estos aparatos para conectar a los usuarios
particulares del servicio con los conductores de vehículos que lo prestan, partiendo de la premisa de que siempre
hay vehículos disponibles (2).
Los servicios GPS permiten al usuario conocer el costo del viaje a realizar antes de tomarlo, con sólo indicar
el punto de destino; el sistema ya conoce su posición actual. Un algoritmo calcula instantáneamente el costo
considerando diversos parámetros, como la distancia a recorrer, la duración del viaje conforme con el tránsito
que registre en ese momento el trayecto, la demanda en tiempo real, el valor del combustible y todo tipo de
regulación local que pueda afectar el precio. El contrato de transporte entonces se establece entre el usuario y el
propietario del vehículo y Uber percibe una comisión por el servicio de intermediación que, según el país, va del
5% al 25% del costo de cada viaje (3).
La irrupción del fenómeno ha preocupado al mundo del derecho, siendo causa fuente de múltiples neuralgias
y cefaleas (4) no sólo en nuestro país sino a nivel mundial (5). Así, se han destacado los inconvenientes que trae
de inmediato su utilización desde el punto de miras del derecho laboral tanto sea este individual o colectivo (6),
desde el derecho tributario, desde el derecho administrativo, el derecho a la protección de datos personales,
indagando en el derecho del consumo, desde la perspectiva del derecho societario, y hasta desde la mirada del
derecho penal (7). Tan es así que, por caso, el Centro de Estudios de Derecho Administrativo de la Universidad
Católica Argentina, sede Rosario, ha focalizado su estudio anual del año 2019 a la problemática de Uber, con
especial referencia claro está a la mirada iuspublicística de la cuestión.
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En lo que ahora es de interés, nos preocupamos por indagar la responsabilidad civil que pudiera caber en el
supuesto de que el sujeto transportado por Uber —o similar— sufra daños a su persona o a los objetos que lleva
consigo.
III. Un contrato de transporte
Con el afán de delimitar el objeto de estudio propuesto, nos parece pertinente destacar, ante todo, que de lo
que se trata, en prieta síntesis, es de un contrato de transporte.
Más adecuado aun deviene por lógica consecuencia recordar qué es un contrato de transporte. Así, no es
ocioso memorar que en los términos del art. 1280 del Cód. Civ. y Com., "[h]ay contrato de transporte cuando
una parte llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra,
llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete".
En este orden de ideas, se ha considerado que la relación jurídica que se conforma es un contrato de
transporte de consumo, celebrado mediante la técnica de la adhesión y que incluye un intermediario
solidariamente responsable (8).
Es un contrato privado (no referido a un servicio público), con causa contractual, de personas, terrestre, de
pasajeros, y multimodal. Es, además, y tomando en consideración la clasificación de los contratos contenida en
los arts. 966-970 del Cód. Civ. y Com., consensual, bilateral, oneroso, conmutativo, de ejecución continuada y
no formal (9). El contrato tiene, por otra parte, un objeto lícito (arts. 279, 1003, 1004 Cód. Civ. y Com.). Es
decir, encontrándose regulado y permitido el contrato de transporte de personas, el objeto del contrato, en
principio, es lícito (10).
Se ha dicho que el contrato de transporte requiere para su configuración: a) que el transportista se obligue a
trasladar personas o cosas desde un punto geográfico a otro, en las condiciones establecidas y, en defecto de
estas, conforme a los usos y costumbres del lugar donde debe iniciarse el transporte, en un marco de
indemnidad; b) que el traslado asumido por el transportista se realice por el medio acordado; c) el pago de un
precio en dinero; d) la garantía de indemnidad respecto de las personas y cosas transportadas por los daños que
puedan producirse en ocasión del transporte (11).
Es decir, tiene rasgos específicos como ser un contrato en el cual entran a tallar obligaciones de resultados,
en el que se debe aceptar la teoría del riesgo creado o responsabilidad objetiva, así como también limitar la
exclusión de responsabilidad y producir la inversión del onus probandi para justificar la excepción (12).
Pues bien, siendo ello así y al amparo de tales coordenadas entendemos que en el caso de Uber se configura
un contrato de transporte que, en cuanto al vínculo contractual, tiene como principales características: a) el
transportista o conductor y la empresa intermediaria —ambos— se obligan a trasladar a personas desde un
punto geográfico a otro, según condiciones preestablecidas por la empresa a las cuales se accede a través de
alguna plataforma digital y en un marco de indemnidad; b) el traslado asumido por el transportista se debe hacer
por el vehículo automotor elegido por el transportado enla aplicación o web utilizada y tratará
indefectiblemente de un automotor que utilizará vías terrestres como modo de traslado; c) el pago del precio
será en lo regular a través del uso de tarjetas de crédito o débito utilizando la plataforma digital al efecto y sólo
por excepción y a requerimiento del pasajero podrá ser en dinero efectivo; d) la relación incluye, con los
alcances que veremos, una garantía de indemnidad que deben brindar tanto transportista como empresa
intermediaria.
IV. Un contrato de consumo
Dada la modalidad contractual descripta no se duda, en líneas generales, que se trata de un contrato
gobernado por el sistema que protege los derechos del consumidor. En efecto, se ha considerado que la relación
jurídica que se conforma es un contrato de transporte de consumo, celebrado mediante la técnica de la adhesión
y que incluye un intermediario solidariamente responsable (13). Prima facie, compartimos dicho entendimiento
según lo que seguidamente desarrollaremos, pero nos permitimos puntualizar ciertas precisiones que en cierta
manera obstan una conclusión tajante.
Primeramente, aparece como razonable que en la relación jurídica que podría plantear el caso de marras se
den los presupuestos que el régimen consumeril reclama para su aplicación y vigencia, en particular el concepto
de consumidor, figura central de este subsistema. La correcta amplitud que preside la caracterización de una
relación o contrato de consumo (14), reforzada por la orientación de la jurisprudencia nacional al respecto (15),
conlleva necesariamente a admitir la categorización de este vínculo jurídico como de consumo.
Esto surge tanto del art. 1º de la ley 24.240 como del art. 1092 del Cód. Civ. y Com. los cuales adscriben a
una noción amplia de la noción de consumidor y usuario y se acoplan al intento de superar la insuficiencia de
las instituciones tradicionales del derecho contractual para hacer frente a los problemas planteados como
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consecuencia de la superioridad económica y negocial de las empresas en sus relaciones con los consumidores.
Desde hace años (16) que la defensa del débil en sentido jurídico es preocupación esencial del Derecho moderno
en un entendimiento corroborado en la jurisprudencia de nuestro Máximo Tribunal el cual ha sostenido
gráficamente que el consumidor tiene una posición de subordinación estructural (17).
Como decíamos, es innegable que pueden confluir en el transportado los dos elementos tipificantes de los
consumidores y que fueran admitidos por la doctrina especializada en el despacho N.º I de la Comisión 8 de las
XXIII Jornadas Nacionales de Derecho Civil celebradas en Tucumán en el año 2011: ser destinatario final de
bienes o servicios y una relación de vulnerabilidad (18) o debilidad con respecto al proveedor que redunda en
una relación contractual asimétrica. Todos estos extremos lo hacen merecedor de la especial tutela al
consumidor, de orden público (19), que ha plasmado hace años la ley 24.240 con sus modificaciones y que ha
apuntalado recientemente el Cód. Civ. y Com.
Hasta aquí no se presentan mayores dificultades interpretativas, pero nos permitimos realizar una
puntualización que, quizás, podrá parecer excesiva pero cuya factibilidad en la práctica la hace digna de
atención. Sabido es que, como se dijo, si la persona física o jurídica contratante no actúa como destinatario final
del bien y servicio del que se trate pues ello obstará su categorización como consumidor y ello ocurre cuando,
fundamentalmente empresas, contratan sobre dichos objetos contractuales (bienes o hechos conforme art. 279,
Cód. Civ. y Com.) para luego reingresarlos en el mercado productivo, vale decir, utilizarlos como insumos en la
cadena de producción en la cual la firma se ubica. Rubén y Gabriel Stiglitz han añadido en este sentido que, a
los efectos de ser incluida en el amplio espectro del consumo, el fin de dicha operación sea ajeno al ámbito de
competencia profesional (20). Pues bien, y a mero título informativo, ¿qué ocurre si una empresa contrata
transporte vía Uber, para que sus dependientes se trasladen de su domicilio al lugar de trabajo y viceversa? ¿Qué
ocurre cuando un dependiente contrata a título personal el transporte, pero la suma abonada le es luego
reembolsada por la empresa? ¿Qué ocurre si un dependiente contrata el transporte a fin de adquirir un insumo a
utilizar en la industria donde labora, o, por caso, para asistir a una reunión?
Admitiendo que la dilucidación de la problemática carente de particularidades probatorias de cada caso en
concreto torna dicha resolución harto compleja y opinable, creemos que en dichos supuestos puede sembrarse
un atisbo de duda razonable sobre el carácter de destinatario final dado que se patentiza una inserción del
transporte en el marco de un proceso productivo lo que le obstaría a la firma perjudicada la posibilidad de ser
tildada exitosamente como consumidora. Menos dudas podrá generar la reclamación de daños y perjuicios a
título personal del damnificado aunque, nuevamente, cierta hesitación podría argüirse cuando este sea, por
ejemplo, un profesional liberal que contrata el transporte en el marco de sus incumbencias profesionales.
¿Qué relevancia cabe otorgarle, entonces, a la disquisición previa? Entendemos que esta en cierto modo se
relativiza por el hecho de que, a nuestro criterio, el eje de la tutela consumeril sobre el particular es el régimen
de cláusulas abusivas y estas, por expresa disposición del Cód. Civ. y Com. son aplicables tanto a los contratos
de consumo como a aquellos celebrados por adhesión a cláusulas generales predispuestas y, sobre esta última
categoría, estimamos que difícilmente pueda conmoverse con éxito su categorización. Luego, podría ser
operativa sin ninguna dificultad la especial pauta interpretativa del régimen del consumidor que en caso de duda
manda que deberá prevalecer la más favorable al consumidor (arts. 1094-1095 del Cód. Civ. y Com. y art. 3º de
la ley 24.240), pues discernir en los casos citados si la firma o individuo son o no consumidores puede
representar una cuestión vidriosa, ambigua y opinable con lo cual es altamente probable que el operador jurídico
culmine inclinándose por otorgar carácter de consumidor ante una hipótesis dudosa.
V. Sujetos responsables. Solidaridad y concurrencia de legitimados pasivos múltiples
En caso de que el transportado sufra un daño será responsable, sin lugar a dudas, el sujeto transportista que
es con quien en definitiva se convino la realización del traslado.
Podría suceder también que el titular que figure como conductor en Uber delegue en otro chofer o conductor
especializado el servicio. Tal circunstancia tendría aparejada una anomalía grave en el normal funcionamiento
del sistema desde que la plataforma basa su puntuación y de algún modo logra el depósito de la confianza del
pasajero en el conocimiento virtual del conductor, que por lo demás es puntuado al efecto. Así las cosas,
designar a otro conductor para realizar el viaje además de contrariar las normas en que se funda el contrato
conspiraría contra la lógica de funcionamiento del sistema.
Sin embargo, en lo que ahora interesa, si tal hipótesis sucediera no es ocioso recordar una vez más que el
auxiliar o dependiente responde concurrentemente con el deudor o principal frente al damnificado por los daños
que a raíz de la debida ejecución pueda causarse al acreedor en los términos del art. 1753 del Cód. Civ. y Com.
Por ello, en el excepcional supuesto de delegarse la prestación, ante el daño ocasionado existiría un sujeto más
también obligado a responder: el chofer o conductor designado por el conductor principal o transportista para
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realizar el viaje.
A continuación, realizaremos una disquisición sobre las dos hipótesis posibles de responsabilidad plural
(Uber sumado al chofer) en la que pueden subsumirse a los legitimados pasivos de los daños que eventualmente
sufra el damnificado. Encaso de hallarnos en la órbita del contrato de consumo entrará a tallar el art. 40 de la
ley 24.240 que plasma la celebérrima solidaridad de los integrantes de la cadena de producción o distribución
del bien o servicio (21) pero esto no agota las posibilidades dado que del Cód. Civ. y Com. se desprende una
responsabilidad concurrente (no-solidaria) ante la responsabilidad plasmada en los arts. 1753 y 1758 los cuales,
respectivamente regulan la responsabilidad por hechos de terceros y la responsabilidad derivada de la
intervención de cosas y actividades riesgosas.
En una palabra, tres títulos jurídicos dan pábulo a la responsabilidad plural entre Uber y el transportista. En
tanto se considere a ambos partes integrantes de la cadena de comercialización del servicio en los términos del
art. 40 de la ley 24.240 se verificará una responsabilidad solidaria entre ellos; por otro lado, en caso de justificar
dicho vínculo en el art. 1753 o en el 1758 dicha responsabilidad devendrá en concurrente. En atención a las
diferencias que cada posibilidad representa desde la práctica es que seguidamente nos abocaremos a precisar
algunos aspectos de cada uno de ellos deteniéndonos con mayor extensión en lo relativo a la responsabilidad
concurrente, que halla su piedra basal en una figura jurídica polémica y de dificultosa aprehensión como son las
obligaciones concurrentes.
V.1. Responsabilidad solidaria
Para arribar a una responsabilidad de sujeto pasivo plural de carácter solidaria debemos tener en cuenta que
el sistema argentino es parte de aquellos en los que la solidaridad es excepcional y no se presume, sino que
requiere de una manifestación expresa sea de la ley sea del título constitutivo de la obligación según el art. 828
del Cód. Civ. y Com. (22), recordando las palabras de Lafaille (23), cuando en virtud del título constitutivo o
según mandato de la ley, el contenido de la deuda puede ser íntegramente reclamado por cualquiera de los
acreedores a cualquiera de los deudores, se presenta el caso de la "solidaridad".
Pues bien, dicho sería el caso del art. 40 de la ley 24.240 en virtud del cual se planteará entre los integrantes
de dicha cadena la posibilidad de que una vez abonada la indemnización por alguno de ellos, se origine la
correspondiente acción de regreso existiendo, en cuanto a la relación interna de la parte plúrima deudora, una
contribución total o absoluta entre los deudores como ocurre en las solidarias en las cuales todo codeudor está
obligado frente al deudor por el pago íntegro de la obligación, pero luego de afrontar dicho cumplimiento tiene
derecho a que los restantes codeudores le reintegren la parte que a cada uno le correspondía en la obligación.
V.2. Responsabilidad concurrente y su diferenciación con la solidaridad
Menos simple es la cuestión de tratarse de la responsabilidad "concurrente" de múltiples legitimados pasivos
responsables. En ella estos quedan obligados in solidum, concurrentemente (24), y por la totalidad de la
indemnización frente a la víctima de manera tal que esta podría exigir y obtener de uno cualquiera de ellos la
reparación íntegra de su perjuicio (25).
Una clara y didáctica diferenciación entre obligaciones solidarias y concurrentes se asienta en los efectos de
cada una de ellas. Así, en las concurrentes la fuerza expansiva de lo acontecido entre un codeudor y el acreedor
se limita a los efectos principales (26), esto es, al pago y las formas extintivas asimiladas a él habida cuenta de
que el objeto debido es el mismo en todas ellas bastando, en consecuencia, con que uno de los deudores lo
pague o satisfaga de otro modo el interés del acreedor (dación en pago, transacción, novación, compensación)
para que opere la extinción de la obligación de los otros obligados concurrentes (27). El Cód. Civ. y Com.
disciplina en el art. 851, inc. d) qué ocurre cuando opera una extinción parcial de lo adeudado y, en
consecuencia, una satisfacción parcial del acreedor, en cuyo caso su crédito concurrente subsiste por la
diferencia insatisfecha.
Por otro lado, la ocurrencia de efectos secundarios no irroga sus efectos hacia los restantes sujetos cuando
nos posicionamos en el marco de una obligación concurrente. En cambio, la expansión de efectos en las
solidarias no sólo comprende a los efectos principales sino también incluye a los secundarios como la mora, el
incumplimiento, la prescripción, la interrupción y suspensión de esta (art. 851, inc. e]), la renuncia (art. 851, inc.
d]), entre otros (28). En orden a la confusión entre un deudor concurrente y el acreedor, el precitado art. 851, inc.
d) norma que dicha vicisitud no extingue la deuda de los otros obligados, pudiendo el acreedor ir contra ellos y
reclamarles lo adeudado. Finalmente, la sentencia pasada en autoridad de cosa juzgada dictada contra uno de los
codeudores no es oponible a los demás, pero estos pueden invocarla cuando no se funda en circunstancias
personales del codeudor demandado (art. 851, inc. g]).
Afortunadamente, el Cód. Civ. y Com. ha armonizado esta multiplicidad de efectos con los postulados de la
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doctrina sobre el particular haciéndose eco de los criterios distintivos entre obligaciones solidarias e in solidum,
toda vez que en las primeras los vínculos entre los codeudores se evidencian como coligados o interrelacionados
con base en la identidad de sujeto, objeto y causa cuestión que no se replica en las concurrentes ya que este
vínculo se relaja como consecuencia de la diversidad de causas que dan pábulo a la multiplicidad de sujetos
pasivos. Luego, se ha apuntado acertadamente que la unidad o pluralidad de causas múltiples a la hora de
catalogar a la obligación como solidaria o concurrente hace referencia a las causas de las respectivas
obligaciones individualmente consideradas, pero no a la causa del daño (29).
Así, la diferencia esencial con la solidaridad, según se analiza, radica en que en la concurrencia existe la
diversidad de causas del deber para cada obligado concurrente, o lo que es lo mismo, una diferente razón o
fundamento jurídico en virtud del cual se responde frente al acreedor (30). Este último distingo es fundamental,
ya que la doctrina ha discutido largamente sobre si es correspondiente hacer extensivo a las obligaciones
concurrentes la propagación de efectos propia de las obligaciones solidarias. Afortunadamente el Cód. Civ. y
Com. relaja en cierto modo esta discusión ya que, como vimos, en el art. 851 regula pormenorizadamente cómo
juegan las distintas vicisitudes en relación con la pluralidad de sujetos pasivos siempre que no medie, claro está,
disposición en contrario en virtud de la supletoriedad de la normativa obligacional.
V.3. Acción de contribución y subrogación legal en la responsabilidad concurrente
En este orden de ideas, la acción de contribución (31) del deudor que pagó la deuda contra los restantes
obligados concurrentes se regirá por las relaciones causales que generaron la concurrencia. Así, puede suceder
que la deuda la deba soportar íntegramente quien pagó, o sólo parcialmente, o que pueda procurar el reintegro
completo de lo abonado (32), no existiendo, en cuanto a la relación interna de la parte plúrima deudora, una
contribución total o absoluta entre los deudores (33) como sí ocurre en las solidarias (34). Ilustrando este abanico
de posibilidades se ha dicho que el deudor que ha pagado, si es responsable indirecto, tiene acción contra el
responsable directo para reclamarle el total que hubiere desembolsado, pero si es responsable directo, carece de
acción recursoria (35). Como ha argüido Calvo Costa (36), en las obligaciones concurrentes, quien paga la deuda
debe a veces soportarla íntegramente si fue el verdadero responsable de su constitución, o, si no lo fue, puede en
otros casos procurar el reintegro total de lo abonado.
¿Es procedente la subrogación legal del deudor concurrente que paga la obligación con base en el art. 915
del Cód. Civ. y Com.? En contra de esta posibilidad se ha manifestadocierta jurisprudencia (37) y doctrina (38)
que considera inviable esta posibilidad toda vez que quien ha abonado no es un tercero que paga una deuda a la
que estaba obligado por otros o con otros. Respetuosamente disentimos con esta postura ya que del propio
concepto de las obligaciones concurrentes se desprende sin dificultad la ausencia de vinculación entre los
codeudores que los erige, consecuentemente, como terceros (a tono con el art. 914 del Cód. Civ. y Com.) entre
sí carentes de conexión que justifiquen la vigencia del principio de contribución (39).
Sabido es que la obligación solidaria es única, aunque compuesta por múltiples vínculos coligados y que la
concurrente siempre presupone dos o más obligaciones unidas por tener mismo objeto y existir a favor del
mismo acreedor, pero sin conexión alguna entre los distintos deudores. Por supuesto que un deudor concurrente
se encuentra obligado "con" otros, ya que caso contrario no sería posible catalogar a la obligación como de
sujeto pasivo múltiple, y no podemos desconocer que el citado deudor ingresa a la relación obligacional en
virtud de una causa que nada tiene que ver con la de los restantes obligados y este dato es fundamental a la hora
de poder catalogarlo como tercero (interesado) respecto de ellos. De este modo la subrogación legal sería
operativa en dos de los supuestos consagrados por el 915 del Cód. Civ. y Com.: el del inc. a), o cuando quien
paga es alguien obligado "con otros" y el del inc. b) cuando el pago lo realice un tercero interesado o no
interesado.
Pero debemos hacer una aclaración: como principio general, tal subrogación es posible desde el punto de
vista técnico, vale decir, contando con el pago y la voluntad del solvens y prescindiendo del acuerdo del
acreedor de transferir el derecho (40) será operativa la presente subrogación de pleno derecho, ministerio legis.
Pero esta no será posible de modo automático y en todos los casos que puedan presentarse ya que debe
armonizarse su factibilidad con la incidencia causal que ha tenido quien ha abonado la obligación ya que mal
puede pretender la subrogación (y el consecuente reembolso) quien ha sido el único responsable de la
generación de la obligación concurrente. Dicho de otro modo, sólo el "no culpable" puede reclamar contra otro
deudor la totalidad de la deuda (41). Vemos cómo la propia estructura de este particular tipo de obligaciones no
sólo permite prima facie la subrogación, sino que asimismo nos obliga a atemperar su viabilidad con basamento
en el modo en cual opera la constitución del vínculo obligacional.
Lo apuntado previamente no es menor, ya que, a la hora de fijar la entidad de la acción de contribución entre
los codeudores concurrentes, el juzgador se deberá detener a analizar la causalidad del daño, quién ha sido el
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agente dañador, qué incidencias tuvo en el perjuicio las mandas impartidas por el principal o el tipo de actividad
desplegada por quien él se sirve para cumplir sus fines, entre otros elementos de ponderación. El recupero de lo
abonado no funciona de modo automático como ocurre en las obligaciones solidarias, sino que, dada la
divergencia de causas que generan el deber reparatorio es en ellas en donde hay que inquirir a los fines de las
acciones de contribución. En otras palabras, la acción de repetición del deudor que pagó la deuda contra los
codeudores concurrentes se rige por las relaciones causales que originaron la concurrencia y en la indagación de
antecedentes en orden a definir cómo operará este retorno, puede recurrirse a todo tipo de elementos (42).
VI. Obligación de seguridad
Ahora bien, sea que se analice la cuestión desde el prisma de la responsabilidad civil, ora que se estudie el
tópico desde el punto de vista del derecho consumeril, de todos modos, se alcanza una inevitable conclusión: el
transportado se encuentra protegido por una obligación de seguridad en cabeza del transportista y de la empresa
intermediaria.
Vale recordar, al respecto, que la responsabilidad que contrae el transportador por el daño que sufran los
pasajeros durante el transporte tiene su razón de ser en el deber de seguridad que el contrato impone a aquel, en
virtud del cual debe trasladar o conducir a la persona transportada sana y salva al lugar convenido (43) en un
entendimiento que es sanamente compartido por la jurisprudencia nacional (44) y, fundamentalmente, por la
Corte Suprema de Justicia de la Nación (45).
Y ello es así desde que el concepto —seguridad— deber ser entendido como un valor que no sólo debe guiar
la conducta del Estado sino también la de los organizadores de actividades que, directa o indirectamente, se
vinculan con la vida o la salud de las personas. Por otra parte, la noción de seguridad trata de impedir que el
poder de dominación de una parte en dicha relación afecte los derechos de quienes se encuentren en situación de
debilidad; es decir, el consumidor y el usuario. A partir de esa premisa, el transportista debe adoptar las medidas
atinentes a la prevención de los riesgos que la prestación prometida acarrea para el consumidor o sus bienes (46).
Así se ha dicho que, en una obligación de carácter principal y autónoma, transformándose, en virtud del art. 42,
CN, y de los arts. 5º, 6º y 40, LDC, en una obligación central de seguridad real y concreta, y es un derecho de
los consumidores y usuarios que trasciende la mera expectativa objetivamente generada (47).
En cuanto al alcance, surge claro que comprenderá a la persona del transportado. Asimismo, el art. 1293
deja en claro que la responsabilidad por daños a las personas transportadas incluye su equipaje de mano (ver un
1293 y 1294 comentado). En definitiva, obligación de seguridad se extiende hacia la persona del transportado,
así como a sus pertenencias.
Así, nos acercamos tangencialmente al entendimiento de aquellas tesis que propugnan, por un lado, la
objetividad de la falta al deber de seguridad y, por el otro, un propio contenido amplísimo. Como se ha dicho en
doctrina, este deber tácito resulta invariablemente de resultado, con fundamento, precisamente, en la garantía de
indemnidad de aquellos intereses que pudieren lesionarse de resultas de la ejecución o inejecución del deber
primario de prestación (48). En palabras de nuestro Máximo Tribunal: "La incorporación del vocablo seguridad,
esta entendida como un valor que debe guiar la conducta del Estado así como a los organizadores de actividades
que, directa o indirectamente se vinculen con la vida o la salud de las personas, en el art. 42 de la CN, es una
decisión valorativa que obliga a los prestadores de servicios públicos a desempeñar conductas encaminadas al
cuidado de los más valioso que existe en ella: la vida y la salud de sus habitantes, ricos o pobres, poderosos o
débiles, ancianos o adolescentes, expertos o profanos" (49).
Puede apreciarse la ampliación de la figura en el caso que nos convoca, ya que no se la utiliza en sus
términos tradicionales, vale decir, aquellos que confluyeron en el art. 5º de la LDC en una concepción más
cercana a las actividades y cosas peligrosas o riesgosas y en una tutela exclusiva a la integridad psicofísica del
consumidor en cuyo contexto, dadas las características de la prestación, reviste cierto riesgo para la persona o
bienes del acreedor, siendo ello lo que justifica que se imponga al deudor el deber de velar por su inocuidad (50).
Finalmente no podemos dejar de mencionar la lid sobre si, con la sanción del Cód. Civ. y Com., subsiste en
su vigencia la obligación de seguridad en el ámbito del derecho común. Recordamos que esta cuestión ha
enfrentado a dos egregios juristas como Picasso (51) y Pizarro (52), quienes sostienen puntos de vista divergentes
sobre la virtualidad y utilidad de la obligación de seguridad, no obstante ciertas coincidencias. Debemos aclarar
que este debate deviene abstracto para el derecho del consumo en el cual, por expresa mención del art. 5º de la
LDC (sin perjuicio de las dudas sobre su alcance),dicha garantía goza de consagración y vigencia indubitable.
Las dudas podrían plantearse cuando el contrato de transporte no sea pasible de ser catalogado como de
consumo, pero, en su caso, la víctima hallará igualmente amparo dado que cobrarán vigencia las normas
específicas del transporte del Cód. Civ. y Com. como así también las relativas a las cláusulas abusivas en
atención a que, reiteramos, difícilmente pueda desvirtuarse el carácter de contrato por adhesión al de transporte
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vía Uber.
VII. Retraso
En principio, el transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el contrato o en los
horarios establecidos (art. 1284, Cód. Civ. y Com.). En consecuencia, el transportista responde también por el
retraso que ocasione un daño.
En el supuesto en análisis, este tipo de responsabilidad se vislumbra como infrecuente a poco que se repare
en que uno de los equinos de batalla que presenta el sistema es justamente su rapidez, inmediatez y puntualidad.
Por lo demás, es la propia empresa la que aporta un sistema de premios y sanciones para los conductores
puntuales o impuntuales respectivamente, circunstancia que aventa posibles demoras. Por fin, también es cierto
que la velocidad con que se promete el servicio y la disponibilidad por parte del consumidor o usuario de
requerir uno nuevo para el caso de incumplimiento permite pensar en que, como regla, el retraso no debería
insumir más que unos minutos, coyuntura desde la cual se vuelve dificultoso pensar en una demanda por daños.
VIII. Factor de atribución
En cuanto al factor de atribución, no se duda que se trata de una responsabilidad de carácter objetivo. En
concreto, la responsabilidad objetiva será consecuencia de tres títulos jurídicos, por un lado, de la utilización de
una cosa riesgosa (vehículo para transporte) y del desarrollo de una actividad riesgosa (transporte de personas)
en los términos del art. 1757 de la novel legislación. Por el otro, por estar en juego una obligación de resultado
en cabeza del transportista y a favor del transportado (arts. 774, inc. c], 1252, 1723, 1768 del Cód. Civ. y Com.)
(53).
Va de suyo, entonces, que la legitimación pasiva atrapará tanto al dueño de la cosa riesgosa como a su
guardián y, al mismo tiempo, tanto al que realiza la actividad riesgosa como a quien se sirve de ella u obtiene
provecho o utilidad. Este último punto es determinante, entendemos, porque la empresa que se basa en una
plataforma digital sin duda alguna se vale y obtiene provecho de la actividad que en definitiva es riesgosa, con
la aclaración que la actividad riesgosa es la del transporte y no la de recurrir a una plataforma digital para la
comercialización del servicio.
Recordemos brevemente que una actividad es riesgosa cuando por su propia naturaleza (sus características
propias, ordinarias y normales), o por las circunstancias de su realización (algún accidente de lugar, tiempo y
modo) genera una significativa probabilidad de riesgo o peligro para terceros, ponderable conforme a lo que
regularmente sucede según el curso normal y ordinario de las cosas, sin que sea que en la actividad riesgosa y
en el daño que de ella derive intervenga o no una cosa, activa o pasivamente (54). Esto abre la posibilidad de que
una actividad que en principio no representa riesgo o peligro alguno, en un determinado contexto sí pueda ser
idónea para configurarlo o la inversa, una actividad que nadie dudaría en catalogar como peligrosa puede no
serlo en virtud de las circunstancias en las cuales se despliega.
La proximidad entre ambas hipótesis de responsabilidad es notoria y, como ha sostenido la doctrina, su
regulación se realiza de manera conjunta con la de la responsabilidad por riesgo o vicio de las cosas, con lo que
se subraya la conexión entre ambos supuestos, que comportan dos episodios (dos caras) de un fenómeno común
(una misma moneda): la responsabilidad objetiva derivada del riesgo creado, superándose en un plano legal la
exigencia de que intervenga una cosa a los fines de la atribución del riesgo (55).
Consecuencia de lo expuesto se sigue que, sin perjuicio de la responsabilidad objetiva de la empresa
derivada de su participación en la cadena de comercialización dentro de la relación de consumo, su
responsabilidad también se objetiviza en razón de valerse de una actividad meridianamente riesgosa para
obtener declarados beneficios económicos. Esto no es más que una verificación en particular de decisión de
política legislativa de atribuir de modo objetivo y sin que sea necesario juicio de reproche alguno, la
responsabilidad a quien incorpora, potencia o se beneficia del mencionado riesgo de la cosa, en una aplicación
del antiguo precepto ubi emolumentum, ibi onus (quien obtiene los beneficios soporta las cargas). A mayor
abundamiento, quien introduce en el medio social en el que se desenvuelve cosas o actividades que
potencialmente configuran factores de peligro para los demás debe responder, por ese solo hecho, de los daños
que estas produzcan a terceros.
En este sentido, tiene dicho Ossola (56) que la responsabilidad por riesgo asimismo presupone la ilicitud de
la conducta dado que el daño causado revela la antijuridicidad de la conducta, al haber generado una situación
concreta de contingencia o proximidad de un daño, luego concretado; por esto no eximen de responsabilidad ni
las autorizaciones administrativas correspondientes, ni el cumplimiento de las medidas de prevención, sean
estas legales o impuestas por las circunstancias del caso.
Lo referido por el autor cordobés es central a la hora de valorar las eximentes que, en su caso, se podrían
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esgrimir por parte del legitimado pasivo. Y es que, como consecuencia de lo anterior, la justificación de la
conducta del agente, su adecuada diligencia, la existencia de habilitación municipal o provincial para prestar el
servicio, o el cumplimiento de medidas preventivas no serán idóneas para desvirtuar la atribución de
responsabilidad (57) en atención a que, la consecuencia fundamental de la existencia de un supuesto de
responsabilidad objetiva es, precisamente, la limitación en orden a las eximentes ya que el sindicado como
responsable deberá acreditar un quiebre del nexo de causalidad fundado en causa ajena (art. 1722) ya sea a título
de hecho del damnificado (art. 1729), caso fortuito o fuerza mayor (art. 1730) o hecho de un tercero por el cual
no debe responder (art. 1731).
IX. Inicio y fin del transporte
Una cuestión que ha dividido a la doctrina especializada en el punto y que a veces resulta determinante para
precisar los alcances del deber de indemnizar es la del inicio y fin del transporte, corolario de lo cual se
desprenderá los alcances de la obligación.
En el caso que nos ocupa, la cuestión también alcanza con facilidad importancia práctica a poco que se
repare en que pueden transcurrir varios minutos entre el momento en que a través del dispositivo móvil se
contrata el servicio y el instante preciso en que efectivamente el pasajero es recogido y sube o asciende al
vehículo transportador. En el intervalo de tiempo de espera podrían sucederse daños al pasajero o contratante
—por caso, fácil es pensar en un robo o agresión por parte de terceros— y allí surge entonces el interrogante
respecto de los contornos de la obligación de seguridad ínsita en el contrato de transporte.
Pues bien, con la redacción del Cód. Civ. y Com. el debate se halla en parte zanjado en tanto regula:
"Comienzo y fin del transporte. El transporte de personas comprende, además del traslado, las operaciones de
embarco y desembarco" (art. 1288). Siendo ello así, el contrato comprende las siguientes etapas: a) "embarco",
o sea todas las conductas o actos que sean necesarios para materializar el inicio del traslado, desde esperar en el
lugar y horario establecido hasta el hecho mismo de subir o "embarcarse"; b) "traslado", que comprende todo el
tiempo y lugar en que el pasajero, luegode haberse "embarcado", permanece a disposición del transportista para
cumplir con ese acto de traslado (esperas, detenciones, interrupciones) y luego culminar con el "desembarco" o
bajar del medio de traslado; c) "desembarco", es una acción posterior al traslado, que debe ser posibilitada y
autorizada por el transportista, y que significa los actos necesarios para bajar del vehículo y realizar actos o
conductas que no guarden relación con el transporte (58).
Opinamos que en el caso que nos ocupa las operaciones de embarco y desembarco refieren concretamente al
ascenso o descenso del vehículo, sin que quepa extender los criterios volcados para otro tipo de transporte
—ferroviarios, subterráneos, aéreos—, donde se ha interpretado que la operación de embarco o desembarco
comienza y finaliza, respectivamente, en los instantes de ingreso o egreso a la plataforma —estación o
terminal— o bien al transponer molinetes o medidas de seguridad similares (59).
La cuestión por necesidad se resolverá de modo casuístico. Así y todo, entendemos que la responsabilidad
del transportista quedará atrapada si el daño se produce durante la operación de embarco y desembarco, desde
que visualiza a su transportista y dirige su accionar hacia el vehículo (responderá el transportista, por caso y en
principio, si el carro estaciona de modo ilegítimo y el transportado sufre un daño en el intento de alcanzarlo) y
hasta que concluye descendiendo del automóvil y quedando a resguardo en una posición segura (responderá el
transportista, por caso y en principio, si desciende en el medio de una avenida y es embestido a metros del
descenso.
X. Cláusulas abusivas
En el sistema Uber basta una somera lectura de las bases y contrataciones del servicio para concluir de
inmediato que proliferan cláusulas abusivas. Se trata entonces de un contrato celebrado por adhesión a cláusulas
predispuestas que ha sido calificado como una "batería de cláusulas abusivas" (60) en un contexto en el cual "la
masificación de los contratos en la sociedad actual y la complejidad técnica de la elaboración de tipos
contractuales constituyen un campo fértil para la inclusión de cláusulas abusivas" (61).
En efecto, en los términos y condiciones de utilización del servicio puede leerse: "Usted reconoce que Uber
no presta servicios de transporte de ningún tipo o de logística o funciona como una empresa de transportes y que
dichos servicios de transporte o logística se prestan por terceros prestadores particulares independientes, que no
están empleados por Uber ni por ninguno de sus afiliados". En referencia al pago se dispone que: "Los cargos
pagados por usted son definitivos y no reembolsables, a menos que Uber determine lo contrario".
Y sin ápice de asombro se estipula: "Los servicios se proporcionan 'tal cual' y 'como disponibles'. Uber
renuncia a toda declaración y garantía expresa, implícita o estatutaria, no expresamente establecida en estas
condiciones (...) Uber no será responsable de daños indirectos, incidentales, especiales, ejemplares, punitivos o
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emergentes, incluido el lucro cesante, la pérdida de datos, la lesión personal o el daño a la propiedad, ni de los
perjuicios relativos o en relación con o dicho de otro modo derivados de cualquier uso de los servicios, incluso
aunque Uber haya sido advertido de la posibilidad de dichos daños" (62).
Puede advertirse sin dificultad alguna que todas estas cláusulas, que en lengua de buen romance significaría
lisa y llanamente que se conviene que Uber quede fuera del orden jurídico nacional, sencillamente deben tenerse
por no escritas.
Brevemente recordemos que, a tono con lo dispuesto normativamente en los arts. 37 de la LDC (63), 988-989
y 1119 del Cód. Civ. y Com., la cláusula abusiva debe producir un desequilibrio significativo entre los derechos
y las obligaciones de las partes en perjuicio del consumidor (64) las cuales deben asimismo estimarse en virtud
de la naturaleza y finalidad del contrato sometido a análisis (arts. 1065 y 1095, Cód. Civ. y Com.). En palabras
de Lorenzetti (65), el interés y la finalidad cuya satisfacción se persigue a través de las obligaciones asumidas
por las partes, como así también el objeto del contrato, son notoriamente relevantes para este análisis.
Puede apreciarse la inorgánica regulación de la materia dado que el intérprete cuenta con dos normas
propias de derecho del consumo (art. 37 de la ley 24.240 y art. 1119 del Cód. Civ. y Com.) y una de los
contratos celebrados por adhesión a cláusulas generales predispuestas (arts. 988-989 del Cód. Civ. y Com.) las
cuales si bien son modalidades contractuales similares que tutelan la debilidad y asimetría jurídica, nada obsta
que un contrato pueda ser celebrado por adhesión, pero no caracterizado como de consumo. Más allá de esta
disquisición, el art. 1117 del Cód. Civ. y Com. hace extensivo al contrato de consumo lo dispuesto para el
contrato de adhesión, vale decir arts. 985 a 989 del Cód. Civ. y Com.
Las disposiciones en materia de cláusulas abusivas no son más que una cristalización adicional del principio
de orden público protectorio del consumidor entre las cuales hallamos la imperatividad, la aplicación de oficio,
la irrenunciabilidad, la repulsión al derecho extranjero en tanto sus disposiciones sean contrarias al orden
público argentino (art. 2600) y el de ineficacia parcial, en tanto solo serán descartadas aquellas cláusulas
desequilibrantes (66).
Vale recordar una vez más que frente al orden público contractual que impera en la materia consumeril, las
cláusulas abusivas no pueden ser materia de una renuncia anticipada, ni cabe considerarlas subsanadas por una
suerte de consentimiento tácito del consumidor. Es más, deben tenérselas por no convenidas, lo que trae como
consecuencia que ni siquiera la anuencia expresa pueda validarlas (67).
Por otra parte, se energiza esta tutela disponiéndose en el apartado tocante al contrato de transporte que las
cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños corporales se tienen
por no escritas (art. 1292, Cód. Civ. y Com.) y en el correspondiente a la responsabilidad civil como fuente de
las obligaciones se estipula que son inválidas las cláusulas que eximen o limitan la obligación de indemnizar
cuando afectan derechos indisponibles, atentan contra la buena fe, las buenas costumbres o leyes imperativas, o
son abusivas. Son también inválidas si liberan anticipadamente, en forma total o parcial, del daño sufrido por
dolo del deudor o de las personas por las cuales debe responder (art. 1743, Cód. Civ. y Com.).
Finalmente, nada obsta la vigencia de cláusulas sorpresivas y, por ende, abusiva (68) que plasma un ejercicio
excedido y antifuncional del mayor poder de negociación que ostenta una de las partes, usado en desmedro de la
otra (69). Sostenemos esto ya que la cláusula sorpresiva es aquella que se contradice (se halla en contraste) de
modo trascendente con las expectativas legítimas y normales (razonables) que genera en el adherente un
contrato de la naturaleza del concluido y que aparece insólitamente en el contenido del negocio, provocando una
desnaturalización de la relación de equivalencia (70).
Por supuesto que al referirnos a "cláusulas" no debe agotarse dicho concepto en la materialización
instrumental del contenido del contrato el cual, en la gran mayoría de los casos, no constará por escrito sino que
se concluirá vía verbal o a través de comportamientos declarativos que exteriorizan la innegable intención de
ambas partes de confluir en una manifestación común de voluntad en orden a crear una relación jurídica. De esta
manera, el análisis de la pretendida abusividad de una cláusula y su eventual declaración, se difiere a la eventual
oposición que Uber pueda hacer de las condiciones generales de contratación que unilateralmente dispone para
sus operadores las cuales, va de suyo, nunca le son enteramente comunicadas al adherente-consumidor y esto,
claramente, manifiestala característica de mejorar la situación contractual de aquel que redacta o predispone,
trasladando los riesgos a su contraparte, lo que a su vez provoca un desequilibrio contractual.
XI. Seguro
Se ha insistido de manera recurrente sobre la función social que cumple el seguro en una sociedad moderna
como la actual (71). En este orden de ideas, se halla fuera de debate que el transportista debe contar con el seguro
obligatorio automotor exigido por la norma. Ahora bien, la ausencia de regulación jurídica en la inmensa
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mayoría de las jurisdicciones —excepción: provincia de Mendoza (72)— permite concluir que no se exige en la
actualidad un seguro diferenciado al transportista de Uber respecto del exigible a cualquier automotor que
pretenda circular en regla.
Ocurre que cuando se contrata un seguro es necesario informar el uso que se le dará al vehículo así como su
radicación, entre otros requisitos, ya que no es lo mismo utilizar el rodado para viajar, por ejemplo, de casa al
trabajo; a utilizar continuamente el vehículo en la calle circulando recogiendo y trasladando a pasajeros. Los
rodados utilizados como taxis y remís disponen, por ejemplo, de una cobertura particular para su uso específico,
la cual dada la mayor exposición del riesgo posee un costo (prima) mayor de contratación.
En este marco contextual, se ha interpretado en hipótesis contrafáctica que la aseguradora ante un siniestro
rechazaría la cobertura con fundamento en la exclusión general (la cual la hallamos en la mayoría de las pólizas)
que reza: "cuando el vehículo sea destinado a un uso distinto al indicado en el Frente de póliza y/o certificado de
Cobertura sin que medie comunicación fehaciente al Asegurador en contrario, o cuando sufrieran daños a
terceros transportados en el vehículo asegurado en oportunidad de ser trasladados en virtud de un contrato
oneroso de transporte, sin haberse consignado tal uso o destino en el frente de póliza". Otras de las posibles
exclusiones que pudieran alegar las aseguradoras serían las referidas a la "necesidad de que el vehículo se
encuentre habilitado para circular conforme disposiciones vigentes" y/o "mientras sea conducido por personas
que no estén habilitadas para el manejo de esa categoría de vehículos por autoridad competente'" (73).
El razonamiento, aunque pueda no conformarnos no escapa a la lógica: la aseguradora contrató en unos
términos muy distintos —uso regular del vehículo— respecto del modo en que fue en definitiva utilizado el
rodado —transporte de pasajeros—, sin advertir la situación a la compañía.
Se concluye entonces que el seguro primario (Seguro de Responsabilidad Civil Vehicular Obligatorio
exigido por la ley 24.449) no otorgaría cobertura al estar excluido el riesgo de transporte de pasajeros oneroso,
sin las habilitaciones correspondientes, por uso distinto al denunciado (74). Lo peligroso del escenario es que
podría dejar huérfano de cobertura al transportista y, en caso de insolvencia, sin reparación a la víctima, al
menos desde el responsable más directo.
Podrá alegarse que la víctima probablemente sea un consumidor y esté, por lo tanto, protegida de un modo
especial y más intenso, argumento que intentaría proteger a la víctima incluso por sobre las condiciones del
seguro. Sin embargo, no es menos cierto que, según fuera interpretado por el más Alto Tribunal, "[l]a ley de
Defensa del Consumidor se trata de una ley general posterior que no deroga ni modifica una ley especial
anterior, cuando dicha ley regula un régimen singular tal como ocurre en el caso de los contratos de seguros"
(75). La jurisprudencia dominante se inclina, en estos supuestos, a dar preeminencia en principio a los términos
del contrato (76).
En la desesperación de falta de cobertura algunos han planteado incluso, ante similares circunstancias, la
posibilidad de un supuesto de responsabilidad del Estado por omisión de sus deberes de policía cuando la
empresa de transporte carece de seguro obligatorio (77). No obstante, el razonamiento de encontrar
responsabilidad del Estado por omisión en regular "el sistema Uber" o el servicio de transporte de pasajeros a
través de plataformas electrónicas o digitales no nos termina de persuadir. Podrá compartirse o no la necesidad
de regulación, pero de allí no se sigue —a nuestro juicio— de modo inexorable un supuesto de omisión del
legislador que canalice una responsabilidad del Estado por su actuar omisivo a poco que se verifica que nuestro
Máximo Tribunal ha sentado una postura negatoria hacia la omisión de contralor de la Administración tanto sea
sobre las entidades financieras que operan en el mercado de capitales argentino (78) como para el control del
mercado asegurador mediante la Superintendencia de Seguros de la Nación (79).
Esto sumado a los requisitos que la responsabilidad del Estado por omisión exige para sí, los cuales se ven
como de difícil comprobación en el supuesto que nos convoca en orden a engendrar un deber de actuación en
cabeza de la Administración Pública sobre todo en relación con la razonabilidad en la exigencia a la
Administración de su deber de obrar (80), el grado de previsibilidad del daño cuya reparación se persigue
intentando responsabilizar al Estado, sumadas a las fijadas por el Máximo Tribunal en, fundamentalmente, tres
precedentes de notoria centralidad como "Zacarías" (81), "Cohen" (82) y "Mosca" (83).
Por último, huelga recordar que si entra las partes (transportista y aseguradora) decidieran celebrar, por vía
de hipótesis, un contrato con algún tipo de franquicia esta sería, en principio, constitucional y, además, oponible
a la víctima. Al menos tal conclusión puede desprenderse del criterio del Máximo Tribunal santafesino en orden
a la interpretación de la franquicia en el seguro del transporte público de pasajeros (84).
XII. Prescripción
Establece el art. 2562 del Cód. Civ. y Com., en su inc. d), que prescribe a los dos años el "reclamo de los
daños derivados del contrato de transporte de personas o cosas" (85).
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Así las cosas, vale preguntarse si en relación con quien no es estrictamente "transportista" (por caso, el
chofer o, en lo que nos concierne, un tercero intermediario que resulte en definitiva responsable) es aplicable el
citado art. 2562 o, en cambio, debe aplicársele el genérico plazo de prescripción para el reclamo de la
indemnización de daños derivado de la responsabilidad civil que es de tres años en los términos del art. 2561 del
Cód. Civ. y Com.
De seguirse la primera corriente y analizarse el art. 2562 en sentido literal se llegaría a la conclusión de dos
plazos diferentes de prescripción para Uber y para el conductor o transportista. Por nuestra parte pensamos junto
con prestigiosa doctrina que todo daño de naturaleza contractual o extracontractual producto de un contrato de
transporte de personas o cosas está, como regla, atrapado por el plazo de prescripción de dos años que prevé el
art. 2562, inc. d, del Cód. Civ. y Com. (86).
La cuestión de la prescripción en materia de consumidor amerita a nuestro criterio unos breves comentarios
específicos. Vale recordar que con la sanción del Cód. Civ. y Com. se modificó el art. 50 de la ley de Defensa
del Consumidor relativo a prescripción limitando su regulación de manera exclusiva a las "sanciones
administrativas" y trasladando las "acciones judiciales" al régimen general del Código Civil y Comercial. En
efecto, en el mencionado cuerpo normativo no se consagraron normas específicas relativas a la prescripción en
las relaciones de consumo (87).
Anteriormente, la sucesión de normas había sido algo caótica y compleja: desde 1993 a 2008 el art. 50
rezaba: "Las acciones y sanciones emergentes de la presente ley prescribirán en el término de tres [3] años. La
prescripción se interrumpirá por la comisión de nuevas infracciones o por el inicio de las actuaciones
administrativas o judiciales". Luego, del año 2008 al 2015 tu texto comunicaba: "Lasacciones judiciales, las
administrativas y las sanciones emergentes de la presente ley prescribirán en el término de tres [3] años. Cuando
por otras leyes generales o especiales se fijen plazos de prescripción distintos del establecido precedentemente
se estará al más favorable al consumidor o usuario. La prescripción se interrumpirá por la comisión de nuevas
infracciones o por el inicio de las actuaciones administrativas o judiciales".
A partir del 2015 a la fecha la situación se ha clarificado, pero debemos poner de resalto que se ha
presentado recientemente un Anteproyecto de Ley de Defensa del Consumidor que nuevamente modifica la
materia de prescripción de las acciones judiciales en el proyectado art. 183 el cual dispone: "Las acciones
judiciales para el ejercicio de los derechos de consumidores prescriben en el término de tres [3] años. Cuando
por otras leyes generales o especiales se fijen plazos de prescripción menores, rige el plazo establecido en este
artículo" en una vuelta a lo regulado en el período comprendido entre los años 2008 y 2015 (88).
XIII. A modo de colofón
En las líneas que anteceden hemos procurado realizar una aproximación a la respuesta de múltiples
interrogantes que genera la imbricación de las nuevas plataformas de contratación con las figuras contractuales
tradicionales que fueron alumbradas y, en consecuencia, legisladas en desconocimiento de aquellas.
Lejos de representar una tarea sencilla, la prudencia debe guiar al operador jurídico en esta tarea de
adaptación y reformulación toda vez que confluyen y, va de suyo, pueden entrar en colisión, garantías
constitucionales centrales como por caso el de trabajar y ejercer industria lícita, usar y disponer de su propiedad
o asociarse con fines (art. 18 de la CN) y la tutela de los usuarios y consumidores (art. 42 de la Carta Magna). Si
bien es claro que ninguno de dichos derechos fundamentales es absoluto ni "rankea" per se por encima de otro,
pero, precisamente por ello es que en los hechos se torna muy compleja decidir darle preeminencia a uno por
sobre el otro.
No ha sido nuestro intento en estas líneas enjuiciar la actividad de Uber, ni formular un análisis moral o
utilitarista de la cuestión, pensamiento que quedará reservado para otras oportunidades, mejores lentes y moldes
diversos.
El énfasis de nuestra tarea reposa, sin espacio de dudas, en evitar que las nuevas adaptaciones tecnológicas
permitan arribar a lugares vacíos de reparación a víctimas de daños injustamente causados como así también
prevenir que la "aplicación" aniquile brillantes construcciones jurídicas enarboladas a lo largo del devenir
histórico. En este sentido pues, vaya nuestro humilde aporte.
(*) Abogado (UCA, sede Rosario). Doctorado en Derecho (UCA, sede Rosario). Especialista en Derecho
Administrativo (UNR). Especialista en Derecho Tributario (UCA, sede Rosario). Especialista en Derecho de
Daños (UCA, sede Rosario). Docente y coordinador de la carrera de Especialización en Derecho de Daños de la
UCA, sede Rosario. Docente de grado de Der. Administrativo Parte General y Der. Administrativo Parte
Especial en la UCA, sede Rosario. Secretario del Juzgado Civil N.º 2 de Villa Constitución.
(**) Abogado graduado con Diploma de Honor (UCA, sede Rosario), especialista en Derecho de Daños
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(UCA, sede Rosario), profesor de Contratos Parte General y Contratos Parte Especial (UCA, sede Rosario),
profesor invitado en la Especialización de Derecho de Daños (UCA, sede Rosario).
(1) DE DIEGO, Julián A., "Smart Contracts o contratos inteligentes. La influencia de Uber a través de
aplicaciones informáticas", LA LEY 2018-E, 1283.
(2) FARIAS, Raúl A., "El largo viaje de Uber hacia la legalidad", La Ley, Suplemento Esp. LegalTech,
2018 (noviembre), 71.
(3) Ibidem.
(4) Adoptamos ambos padecimientos siguiendo la crítica postura de Peralta Mariscal con respecto al
fideicomiso en garantía las cuales, incluso titulan un trabajo del autor: PERALTA MARISCAL, Leopoldo L.,
"¿Fideicomiso en garantía? ¡Neuralgias y cefaleas garantizadas!", LA LEY 2000-D, 975, cita online:
AR/DOC/696/2001.
(5) Por caso, en Inglaterra se concluyó jurisprudencialmente que el vínculo entre la firma Uber y los
choferes es de naturaleza laboral en relación de dependencia. Ampliar, con provecho, en DE DIEGO, Julián A.,
"El caso "Uber" y la naturaleza jurídica de la relación con los choferes. Empleados dependientes o trabajadores
autónomos", LA LEY 2017-C, 409, cita online: AR/DOC/1429/2017. Luego, en México, desde el año 2015 se
ha permitido la operatoria Uber en la Ciudad de México siendo una de las primeras localidades en tomar esta
decisión que luego fuera seguida por otras ciudades pero en cuyo devenir se plantó una situación particular en el
estado de Yucatán ya que los diputados de la Sexagésima Primera Legislatura del Estado de Yucatán
reformaron la Ley de Transporte del Estado de Yucatán (LTY) para regular estos servicios el 22/06/2016 y la
minoría parlamentaria de dicho Congreso Estatal demandó la invalidez de diversas disposiciones de la ley ante
la Suprema Corte de Justicia de la Nación por medio de acción de inconstitucionalidad (art. 105, fracción II de
la Constitución de dicho país). Relata García Tejeda que la votación no alcanzó el número de ministros que
conforma la mayoría calificada para declarar inconstitucional los requisitos que la norma impone, pero esto no
implica una aceptación implícita de su validez: sólo significa su desestimación, como lo registra el punto
Tercero de la resolución final. Ver, GARCÍA TEJEDA, Carlos E., "La regulación de Uber en las ciudades de
México. El uso del análisis jurídico y la estadística no paramétrica para comparar las alternativas de transporte",
JA 2017-IV, 967, cita online: AP/DOC/908/2017.
(6) Piénsese que en el ámbito del derecho individual de trabajo en doctrina se habla de trabajadores
"plataforma-dependientes", ver LITTERIO, Liliana H., "Trabajadores "plataforma-dependientes". El caso de
Rappi, Glovo y Pedidos Ya", LA LEY del 20/03/2019, p. 1, cita online: AR/DOC/536/2019.
(7) GROVER DORADO, John (h), "Nuevos modelos de negocios en internet: regulación jurídica de
servicios prestados a través de aplicaciones móviles. El caso Uber", El Derecho, 278, nro. 14.426, del
13/06/2018.
(8) CILIBERTO, Leonel J., "¿Quiénes deben reparar los daños sufridos por los pasajeros transportados
mediante la plataforma Uber?", DJ, del 21/12/2016, RCyS 2017-I, 34, cita online AR/DOC/3355/2016.
(9) PIZARRO, Ramón D. — VALLESPINOS, Carlos G., "Tratado de Responsabilidad Civil", Ed.
Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2018, t. III, p. 11.
(10) CILIBERTO, Leonel J., "La tecnología revoluciona el transporte: ¿quién debe responder civilmente
frente a los pasajeros transportados por Uber?, Diario DPI, Suplemento Derecho y Tecnología, del 01/02/2017,
en IJ-DXLII-424.
(11) PIZARRO, Ramón D. — VALLESPINOS, Carlos G., ob. cit., p. 16.
(12) CNCiv., Sala L, "Leal, Carlos A. c. Empresas Ferrocarriles Argentinos", LA LEY 1992-C, 353, citado
en SANSO, Miguel A. — SANTO, Paula, "Tratado Práctico de Responsabilidad Civil", Ed. Nova Tesis,
Rosario, 2007, t. II, p. 270.
(13) CILIBERTO, Leonel J., "¿Quiénes deben reparar ...?, cit.
(14) La noción de consumidor debe ampliarse necesariamente para proteger a la persona en las diversas
situaciones de vulnerabilidad que la realidad del mercado demuestra a diario. Para profundizar sobre los debates
doctrinarios en orden a la construcción de este concepto remitimos a HERNÁNDEZ, Carlos A., "Relación de
consumo" en STIGLITZ, Gabriel A. — HERNÁNDEZ, Carlos A. (dirs.), "Tratado de Derecho del
Consumidor", LA LEY, 2015-I, ps. 402 y ss.
(15) La Corte Suprema de Justicia de la Nación se inclinó por una tesis amplia en "Ferreyra, Víctor D. y
Ferreyra, Ramón c. VICOV SA", RCyS, 2006, 379 con nota de PIZARRO, Ramón D., "Responsabilidad de las
empresas concesionarias en un reciente fallo de la Corte Suprema", LA LEY, 2006-B, 449. Otros tribunales
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nacionales han hecho lo propio: CNCiv., sala F, 13/03/2000, "Grecco, Gabriel c. Camino del Atlántico SA y
otro", LA LEY, 2001-B, 511; 20/12/2005 "Barrientos, Luciano S. c. Autopista del Sol SA y otros", DJ, 200-954.
(16) Para un relato detallado y completo de esta evolución en el derecho contractual puede consultarse
STIGLITZ, Rubén S. — STIGLITZ, Gabriel A., "Contratos por adhesión, cláusulas abusivas y protección al
consumidor", Ed. La Ley, Buenos Aires, 2012, 2ª ed., ps. 83-175.
(17) CS, "Etcheverry, Roberto E. c. Omint Sociedad Anónima y Servicios", Fallos 324:677 (2001).
(18) Como bien destaca Frustagli, especial consideración merecen los "consumidores hipervulnerables".
Esta categoría ha cobrado mucha fuerza en nuestro último tiempo y numerosos precedentes jurisprudenciales
dan cuenta de esta recepción: SC Mendoza, 26/07/2002, "Bloise de Tucci, Cristina c. Supermercado Makro
SA", LLGran Cuyo, 2002, p. 726; CNCiv., sala L, 06/03/2008, "Fernández, Alfredo D. c. Easy-Cencosud SA",
RCyS, VI-2008, p. 102; CCiv. y Com. San Martín, sala I, 17/09/2015, "L., M. G. c. INC SA - Supermercados
Carrefour y otros s/ daños y perjuicios", RCyS, 2015-XII, p. 132, todos ellos citados por FRUSTAGLI, Sandra
A., "El contrato de consumo", en NICOLAU, Noemí L. — HERNÁNDEZ, Carlos A. (dirs.), FRUSTAGLI,
Sandra A. (coord.), Contratos en el Código Civil y Comercial de la Nación, Ed. La Ley, Buenos Aires, 2016, p.
439.
(19) Esta tendencia protectoria se verifica a su vez en el orden público de protección establecido en la
normativa del consumo (art. 65, ley 24.240), vale decir, aquel tendiente a resguardar la debilidad jurídica de una
de las partes y a mantener el equilibrio interno del contrato. Esto es troncal en el derecho del consumidor ya que
se ha sostenido que la superioridad técnica induce la superioridad jurídica (III Jornadas Bonaerenses de Derecho
Civil y Comercial, Junín, 1988). Alterini se inclina por hablar de orden público "de coordinación" ya que
habiendo pasado de moda la función estatal de firme dirección de la economía, pero subsistiendo
necesariamente su función de protección de la debilidad jurídica, la coordinación parecería ser un medio más
apropiado para llevarla a cabo (ALTERINI, Atilio A., "Contratos civiles, comerciales y de consumo. Teoría
general", Ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 2012, 2ª ed., p. 44).
(20) STIGLITZ, Rubén S. — STIGLITZ, Gabriel A., ob. cit., ps. 207-208. Ver, en idéntico sentido, el
despacho I de la comisión 8 de las XXIII Jornadas Nacionales de Derecho Civil celebradas en Tucumán el año
2011 ya citado.
(21) "Si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio,
responderán el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya
puesto su marca en la cosa o servicio. El transportista responderá por los daños ocasionados a la cosa con
motivo o en ocasión del servicio. La responsabilidad es solidaria, sin perjuicio de las acciones de repetición que
correspondan. Sólo se liberará total o parcialmente quien demuestre que la causa del daño le ha sido ajena".
(22) Bajo el régimen legal derogado, desde la jurisprudencia se había afirmado contundentemente que "la
solidaridad constituye una excepción al principio del derecho común que indica una repartición de la deuda
entre los obligados y del crédito entre los acreedores. Por tratarse de un supuesto de excepción, no hay
solidaridad tácita o inducida por analogía, requiriéndose para admitirla una voluntad explícita de las partes o
una decisión inequívoca de la ley: toda duda al respecto importa ausencia de solidaridad", CNCom., sala C,
30/12/1998, LA LEY, 1999-C, 176; CNCiv., sala C, 30/10/1986, LA LEY 1987-A, 381; CNCiv., sala C,
23/11/1993, LA LEY, 1994-C, 405; CNCom., sala C, 26/11/1982, ED 10-644 con nota de ETCHEVERRY,
Raúl A., "La solidaridad comercial", CNCiv., en pleno, 31/08/1925, JA, 17-218, entre muchos otros.
(23) LAFAILLE, Héctor — BUERES, Alberto J. — Mayo, Jorge A. (actualizadores), "Derecho Civil.
Tratado de las obligaciones", Eds. La Ley - Ediar, Buenos Aires, 2009, 2ª ed., t. II, p. 444.
(24) En su art. 850 el Cód. Civ. y Com. define a las obligaciones concurrentes como aquellas en las que
varios deudores deben el mismo objeto en razón de causas diferentes. Luego en los arts. 851 y 852 termina de
delinear el régimen jurídico de estas obligaciones. No replicaremos aquí la multiplicidad de debates surgidos
sobre el nomen iuris de estas obligaciones y su no recepción en el Código de Vélez; simplemente reseñaremos
que compartimos el entendimiento de Busso en orden a que el Código Civil receptó una sola solidaridad, la
perfecta, pero que existe una categoría jurídica innominada de deudas conjuntas, en las cuales cada obligado es
deudor del todo, aunque no haya solidaridad entre los varios obligados. Ver BUSSO, Eduardo, "Código Civil
anotado", Ed. Ediar, Buenos Aires, 1951, t. V, p. 96.
(25) TRIGO REPRESAS, Félix A. - LÓPEZ MESA, Marcelo J., "Tratado de la responsabilidad civil", Ed.
La Ley, Buenos Aires, 2004, t. III, p. 290, Ed. La Ley, Buenos Aires, 2004 quienes citan en sentido concordante
a Kemelmajer de Carlucci, Salvat, Busso, Colombo, Spota, Vélez Mariconde, Llambías, Andorno, Bustamante
Alsina, Safontás, Morello y De Gásperi.
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(26) Seguimos aquí la denominación de Salvat en orden a distinguir entre efectos principales y secundarios,
Freitas por ejemplo se inclinaba por hablar, en los arts. 1013, 1014, 1016 y 1017 de su obra, por efectos
necesarios y efectos accidentales. Ampliar en SALVAT, Raymundo M. — GALLI, Enrique V. (actualizador),
"Tratado de Derecho Civil Argentino", Ed. TEA, Buenos Aires, 1953, 6ª ed., t. II (Obligaciones en general), ps.
59-60.
(27) PIZARRO, Ramón D. —VALLESPINOS, Carlos G., "Tratado de obligaciones", Ed.
Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2017, t. I, p. 839.
(28) A guisa de ejemplo, se dijo que las obligaciones concurrentes, por ser del mismo acreedor y tener
identidad de objeto, pero diferente deudor y causa, nos les caben las mismas reglas de extinción de las
obligaciones solidarias. De ahí que el desistimiento del derecho con uno de los demandados, o la transacción, no
tienen influencia respecto del otro, CNCiv., Sala G, 11/10/2000, JA, 2001-III-206; CNCiv., Sala C, 09/04/1977,
LA LEY, 1977-D, 553.
(29) ZAVALA DE GONZÁLEZ, Matilde M., "Responsables solidarios y concurrentes en el Proyecto de
2012", RCyS 2013-XII, 5, cita online: AR/DOC/3873/2013.
(30) SILVESTRE, Norma O. — MAGLIO, María C., "Obligaciones concurrentes en el Proyecto de
Código", LA LEY 2012-E, 1027, cita online: AR/DOC/3752/2012.
(31) No hablamos de acción de regreso ya que esta terminología le es tributaria a las obligaciones solidarias
las cuales, según vimos, se revelan como cercanas a las concurrentes, pero diversas. Sin perjuicio de ello, el
Cód. Civ. y Com. en su art. 852 establece la aplicación subsidiaria del régimen legal de las obligaciones
solidarias al de las concurrentes luego de detallar, en el art. 851, las disposiciones aplicables a estas últimas de
modo específico.
(32) RÚA, Isabel — SILVESTRE, Norma O. — WIERZBA, Sandra, "Obligaciones concurrentes o
indistintas (con especial referencia a las acciones de regreso)", JA del 01/07/1998, p. 4.
(33) ALTERINI, Atilio A. — AMEAL, Oscar J. — LÓPEZ CABANA, Roberto M., "Derecho de
obligaciones. Civiles y Comerciales", Ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 2000, 2ª ed., p. 550; LLAMBÍAS,
Jorge J., "Tratado de Derecho Civil. Obligaciones", Ed. Perrot, Buenos Aires, 1976, t. II-A, p. 566.
(34) En las obligaciones solidarias, todo codeudor está obligado frente al deudor por el pago íntegro de la
obligación, pero luego de afrontar dicho cumplimiento tiene derecho a que los restantes codeudores le
reintegren la parte que a cada uno le correspondía en la obligación.
(35) CIFUENTES, Santos (dir.) — SAGARNA, Fernando A. (coord.), "Código Civil comentado y
anotado", Ed. La Ley, Buenos Aires, 2011,3ª ed., t. I, p. 784.
(36) CALVO COSTA, Carlos A., "Derecho de las obligaciones", Ed. Hammurabi, Buenos Aires, 2016, t. I,
p. 346.
(37) CNCiv., sala A, 03/06/1997, LA LEY 1997-E, 673 citado por LÓPEZ MESA, Marcelo J., "Derecho de
las obligaciones. Análisis exegético del nuevo Código Civil y Comercial", Ed. B de F, Buenos Aires, 2015, t. I,
p. 1027.
(38) SILVESTRE, Norma O. — MARINO, Abel — MAGLIO, María C. — BURGOS, Débora,
"Obligaciones", Ed. La Ley, Buenos Aires, 2016, 2ª ed., p. 870.
(39) Participan de esta postura Pizarro y Vallespinos, quienes citan en su apoyo a Ossola. Ver PIZARRO,
Ramón D. — VALLESPINOS, Carlos G., "Tratado de obligaciones", cit., p. 848.
(40) COMPAGNUCCI DE CASO, Rubén H., en ALTERINI, Jorge H. (dir.) — ALTERINI, Ignacio E.
(coord.), "Código Civil y Comercial comentado. Tratado exegético", Ed. La Ley, Buenos Aires, 2016, 2ª ed., t.
IV, p. 915.
(41) GAGLIARDO, Mariano, "Tratado de obligaciones según el Código Civil y Comercial", Ed. Zavalía,
Buenos Aires, 2015, t. II, p. 41.
(42) En la doctrina clásica se han expedido en sentido concordante, CAZEAUX, Pedro N. — TRIGO
REPRESAS, Félix A., "Derecho de las obligaciones", Librería Editora Platense SRL, Buenos Aires, 1987, t. II,
p. 378; BUSSO, Eduardo B., ob. cit., t. IV, p. 614; BOFFI BOGGERO, Luis M., "Tratado de las obligaciones",
Ed. Astrea, Buenos Aires, 1973, t. III, p. 521.
(43) BUSTAMANTE ALSINA, Jorge, "Teoría General de la Responsabilidad Civil", Ed. Abeledo-Perrot,
Buenos Aires, 1997, 9ª ed., p. 455.
(44) CNCiv., sala B, 03/07/2018, "C. A. M. y otros c. Micro Ómnibus Mitre SA y otros s/ daños y
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perjuicios", MJ-JU-M-112538-AR | MJJ112538; CNCiv, sala J, 11/03/2010, "Correa, Ángel V. c. Ortiz, Favio
D. y otros s/ daños y perjuicios", Expte. 86.324/05; CNCiv., sala J, 10/06/2010, "Barrozo, Juan Carlos c.
Transportes Sesenta y Ocho SRL y otros s/ daños y perjuicios", Expte. 46.548/05.
(45) CS, 30/05/2006, "C., E. c. Provincia de Río Negro y otros", Fallos 329:2088; 16/02/1999, "B., L. A. y
otra c. Provincia de Buenos Aires y otra", RCyS 1999, p. 1087, cita online: AR/JUR/2967/1999; 12/05/1998,
"Sosa, Tomás c. Empresa Ferrocarriles Argentinos y otros", Fallos 321:1462.
(46) CS, "Uriarte Martínez, Héctor V. y otro c. Transportes Metropolitanos General Roca SA y otros", del
09/03/2010, en Fallos 333:203.
(47) LOVECE, Graciela I., "Las relaciones de consumo. La prevención, la seguridad y el riesgo
empresario", LA LEY 2016-D, 549, cita online: AR/DOC/2349/2016.
(48) BORAGINA, Juan C. — MEZA, Jorge A., "Obligación de seguridad", en WIERZBA, Sandra M. —
MEZA, Jorge A. — BORAGINA, Juan C. (dirs.), Derecho de daños, Ed. Hammurabi, Buenos Aires, 2017, p.
258.
(49) CS, 22/04/2008, "Ledesma, María Leonor c. Metrovías SA s/ daños y perjuicios", Fallos 331:819.
(50) "Las cosas y servicios deben ser suministrados o prestados en forma tal que, utilizados en condiciones
previsibles o normales de uso, no presenten peligro alguno para la salud o integridad física de los consumidores
o usuarios".
(51) El autor ha expresado su opinión en tres artículos: PICASSO, Sebastián, "El nuevo Código y la
obligación tácita de seguridad: ¿un entierro demorado?", LA LEY, 2015-F, 1160, cita online:
AR/DOC/3976/2015; "Réquiem para la obligación de seguridad en el derecho común", RCCyC 2015 (julio), p.
146, cita online: AR/DOC/2127/2015; "El fin de la obligación de seguridad en el derecho común", LA LEY,
2015-E, 1220, cita online: AR/DOC/2981/2015.
(52) PIZARRO, Ramón D., "¿Réquiem para la obligación de seguridad en el Código Civil y Comercial?",
LA LEY, 2015-E, 840, cita online: AR/DOC/2538/2015.
(53) Dejamos para otra oportunidad nuestra valoración sobre el particular modo en el cual el legislador a
consagrado la responsabilidad objetiva por obligaciones de resultado en atención a que en el art. 774 se
distingue entre resultado eficaz y no eficaz cuestión que no se replica en los arts. 1723 y 1768 en los que se
refiere, respectivamente, a resultado determinado y resultado concreto.
(54) PIZARRO, Ramón D., "Responsabilidad civil por riesgo creado y de empresa", Ed. La Ley, Buenos
Aires, 2006, t. II, p. 161.
(55) CALDERÓN, Maximiliano R. — MÁRQUEZ, José F., "Responsabilidad por actividades riesgosas",
en MÁRQUEZ, José F. (dir.), Responsabilidad Civil en el Código Civil y Comercial, Ed. Zavalía, Buenos
Aires, 2015, p. 125.
(56) OSSOLA, Federico A., "Responsabilidad Civil", Ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 2017, p. 122.
(57) El art. 1757 in fine es claro al respecto: "La responsabilidad es objetiva. No son eximentes la
autorización administrativa para el uso de la cosa o la realización de la actividad, ni el cumplimiento de las
técnicas de prevención".
(58) PIEDECASAS, Miguel A., en LORENZETTI, Ricardo L. (dir.) — LORENZETTI, Pablo — DE
LORENZO, Miguel F. (coords.), Código Civil y Comercial de la Nación Comentado, Ed. Rubinzal-Culzoni,
Santa Fe, 2015, t. VII, ps. 28-29.
(59) DOMÍNGUEZ, Osmar S. — BIAGINI, Irene, "El contrato de transporte urbano de personas: comienzo
y finalización", LA LEY 2001-E, 547, cita online: AR/DOC/15217/2001.
(60) CILIBERTO, Leonel J., "¿Quiénes deben reparar ...?, cit.
(61) RODRÍGUEZ, Gonzalo M., "Las cláusulas abusivas en la protección del usuario de servicios
financieros", en KRIEGER, Walter F. (dir.), Prácticas abusivas en el derecho del consumidor, El Derecho,
Buenos Aires, 2018, p. 455.
(62) Todas las cláusulas transcriptas fueron extraídas de https://www.uber.com/legal/terms/ar/.
(63) Al cual debe adunársele los arts. 38 y 39 los cuales tratan la temática del control preventivo que puede
aplicarse a dichas cláusulas. El art. 37 por el contrario, implica un control posterior que se realiza judicialmente.
Luego, debe recordarse la res. 53/2003 emanada de la por entonces Secretaría de la Competencia, la
Desregulación y la Defensa del Consumidor que realizaba en su "Anexo" un kilométrico detalle de 11 incisos de
cláusulas prohibidas en los contratos de consumo.
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(64) CS, "Municipalidad de Berazategui c. Cablevisión SA s/ amparo", Fallos 337:1024.
(65) LORENZETTI, Ricardo L., "Tratado de los contratos. Parte General", Ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe,
2018, p. 868.
(66) MÉNDEZ ACOSTA, Segundo J., "Orden público de protección e hipervulnerabilidad del
consumidor", Sup. Especial Comentarios al Anteproyecto de LDC, 121, cita online: AR/DOC/597/2019.
(67) CS, "Prevención, Asesoramiento y Defensa del Consumidor c. BankBoston NA s/ sumarísimo", del
14/03/2017, en Fallos 340:172.
(68) Normativamente, el dec. 1798/1994 reglamentario de la ley 24.240 en su art. 37 dispuso que entenderá
por cláusulas abusivas "las que afecten inequitativamente al consumidor o usuario en el cotejo entre los
derechos y obligaciones de ambas partes".
(69) GREGORINI CLUSELLAS, Eduardo L., "Derecho de los contratos", Ed. Hammurabi, Buenos Aires,
2009, t. I, ps. 156 y 157.
(70) STIGLITZ, Rubén S. — STIGLITZ, Gabriel A., ob. cit., p. 277.
(71) CS, Fallos 296:183; 316:188; 337:329; entre varios otros.
(72) Ley Provincial 9086 de Movilidad y dec. regl. 1512/2018.
(73) CERDA, Sebastián, "Uber y las incertidumbres en materia de seguros", Diario DPI, Derecho Privado,
Civil y Obligaciones, del 26/09/2016, en IJ-DXLII-787.
(74) Ibidem.
(75) CS, Fallos 337:329.
(76) CS, Fallos 340:765.
(77) MORELLO, Augusto M. — STIGLITZ, Rubén S., "Transporte público de pasajeros, seguro
obligatorio y responsabilidad del Estado por falta de servicio", LA LEY 2005-A, 756, cita online:
AR/DOC/147/2005.
(78) "Sykes, Violeta y otros c. Banco Central de la República Argentina", fallo del 02/07/1985, causa 8809.
Criterio mantenido en "Menéndez SA c. Banco Central de la República Argentina", fallo del 30 de mayo de
1990 por la Sala I del Tribunal, LA LEY, 1990-D, 413 y por la CS, en "Demartini, Oscar P. y otros c. Banco
Central de la República Argentina", LA LEY, 1995-B-101, en "Figueroa, Eduardo A. c. Estado Nacional —
Ministerio de Economía y BCRA