EstacionApp - una aplicacion para mejorar el estacionamiento en ciudades inteligentes

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Trabajo Final
Ingeniería de Sistemas
Facultad de Ciencias Exactas –
UNICEN
EstacionApp: una aplicación para mejorar el
estacionamiento en ciudades inteligentes
Alumno: Matias San Roman
Director/a: Dra. Claudia Marcos
Codirector/a: Dr. Santiago Vidal
Índice:
Capítulo 1: Introducción 4
1.1 Motivación 4
1.2 Objetivos 5
1.3 Organización del trabajo 6
Capítulo 2: Smart Cities 7
2.1 Introducción 7
2.2 Definiciones y puntos de vista sobre Smart City 8
2.3 Características, componentes y cómo funciona una Smart City 10
2.3.1 Gobernanza inteligente 10
2.3.2 Economía inteligente 11
2.3.3 Movilidad inteligente 12
2.3.4 Medioambiente inteligente 12
2.3.5 Personas inteligentes 12
2.3.6 Vida inteligente 12
2.3.7 Funcionamiento de una Smart City 12
2.4 Smart Cities en el mundo - Casos de estudio 13
2.4.1 Ciudades nuevas 13
2.4.2 Ciudades transformadas 15
2.4.3 Ranking Smart Cities en el mundo 16
2.5 Problemática de encontrar un lugar libre para estacionar 17
2.5.1 El colapso de tránsito en Buenos Aires 18
2.5.2 El mal estacionamiento y obstrucciones en la circulación en calles y avenidas
de la ciudad de Buenos Aires 19
2.5.3 El problema del estacionamiento frente a las escuelas en La Plata 21
2.5.4 Estacionamiento sobre mano izquierda en la ciudad de Tandil 22
2.5.5 Infracción al estacionar sobre línea amarilla en la ciudad de Tandil 23
2.6 Desarrollo de aplicaciones Smart Cities 24
2.6.1 Framework Scrum 25
2.6.2 Artefactos 25
2.6.2.1 Product Backlog 26
2.6.2.2 Sprint Backlog 27
2.6.2.3 Increment 28
2.6.3 Roles 28
2.6.3.1 Product Owner 28
2.6.3.2 Scrum Master 29
2.6.3.3 Team o equipo de desarrollo 29
2.6.4 Eventos 29
2.6.4.1 Sprint 29
2.6.4.2 Sprint Planning 29
2.6.4.3 Sprint Review 30
2.6.4.4 Daily Meetings 30
2.6.4.5 Sprint Retrospective 31
2.6.5 Criterio Done 31
Capítulo 3: Trabajos relacionados 32
3.1 Sensores especializados 32
3.1.1 Sensor infrarrojo para interior 32
3.1.2 Sensor ultrasónico para interior 33
3.1.3 Sensor basado en camara interior 34
3.1.4 Sensor magnético 35
3.2 Sensores móviles 36
3.3 Usuarios brindan información manualmente 37
3.4 Conclusión 38
Capítulo 4: EstacionApp - Una aplicación para simplificar la búsqueda de
estacionamiento 39
4.1 Planteo de la problemática de encontrar estacionamiento en Tandil 39
4.2 Descripción de EstacionApp 40
4.3 Desarrollo de EstacionApp 44
4.3.1 Artefactos 45
4.3.2 Roles 46
4.3.3 Eventos 46
4.3.4 Criterio Done 47
4.4 Definición del template del proceso de desarrollo 47
4.4.1 Definición de la documentación de cada Sprint 47
4.4.2 Proceso de desarrollo de EstacionApp 48
4.4.2.1 Sprint: 1 48
4.4.2.2 Sprint: 2 51
4.4.2.3 Sprint: 3 54
4.4.2.4 Sprint: 4 57
4.4.2.5 Sprint: 5 59
4.4.2.6 Sprint: 6 64
4.4.2.7 Sprint: 7 66
4.4.2.8 Sprint: 8 70
4.4.2.9 Sprint: 9 73
4.4.2.10 Sprint: 10 76
Capítulo 5: Escenarios 81
5.1 Escenario 1: Inicio de la aplicación 81
5.2 Escenario 2: Datos necesarios para iniciar la simulación 83
5.3 Escenario 3: Simulación de una búsqueda de estacionamiento 84
Capítulo 6: Conclusión 89
6.1 Implicancias 89
6.2 Limitaciones 90
6.3 Trabajos Futuros 91
Bibliografía, referencias y notas 92
Capítulo 1: Introducción
Gestionar los lugares libres para estacionar es uno de los grandes desafíos
que existen actualmente en tema de movilidad urbana. Esto no siempre fue así
porque la cantidad de vehículos antes era relativamente baja, siendo sencillo
conseguir un lugar para estacionar. Mientras fue avanzando el tiempo, más gente
prefiere este medio de transporte antes que los públicos como colectivos.
Por estas razones, la industria automotriz ha ido en alza y en constante
crecimiento [62].
Algunas medidas por parte de los municipios son el uso de horarios
restringidos o estacionamientos medidos pero estas medidas no son suficientes.
Entonces, se ha convertido en una tarea irritante y compleja para los conductores el
poder encontrar un lugar para estacionar. Esto produce varios efectos negativos, al
estar más tiempo del necesario buscando estacionamiento aumenta el uso del
combustible y por ende aumenta la contaminación atmosférica, como también la
contaminación sonora perjudicando al medioambiente y a los ciudadanos. Otros
efectos colaterales son los embotellamientos generando el descontento de los
conductores y maximizando las posibilidades de producir accidentes.
Por otro lado, nadie duda del vuelco que se ha dado en la sociedad en
general de cara a la cultura digital en la última década fruto de varios factores como
la utilización masiva de aparatos móviles, la proliferación de los medios sociales y la
creciente mercantilización de la Web [63].
Esto implica que gran parte de las personas se adaptan a las nuevas
tecnologías para aprovechar sus beneficios. Uno de los principales objetivos de la
tecnología es mejorar la calidad de vida de las personas en todos sus aspectos.
El continuo crecimiento de la población [64], la migración paulatina de la
población hacia las ciudades, y los avances de las Tecnologías de la Información y
de la Comunicación (TIC) [65], han dado lugar al fenómeno de las “ciudades
inteligentes” o smart cities.
En particular, las smart cities constituyen una tendencia en alza en el mundo,
que pretende integrar soluciones de las TIC con el fin de mejorar la calidad de vida
de sus ciudadanos y su interacción con los responsables del gobierno.
Considerando que el tráfico y la movilidad urbana son uno de los mayores
problemas para el desarrollo de las ciudades, estas tienen que enfrentar los
desafíos de una movilidad sostenible en espacios físicos acotados.
1.1 Motivación
Uno de los desafíos que presenta la sociedad en la actualidad, es el estrés
generado por querer conseguir un lugar libre para estacionar.
Para el 52 % de los conductores, la tarea de buscar un lugar para estacionar
el auto es la más estresante de todas. Además de buscar lugar para estacionar,
entre las situaciones más estresantes al volante aparecen frenadas repentinas,
conducir lento debido a embotellamientos, maniobras de esquive y una alta
densidad de tránsito [66]. El 30% de la congestión del tránsito es provocada por los
vehículos que buscan estacionamiento [67].
Actualmente, existen herramientas que pueden asistir a los conductores
reportando el flujo del tránsito de modo de evitar sectores muy congestionados, o de
reportar accidentes que no permitan el normal funcionamiento de las calles, rutas o
autopistas [68, 69]. No obstante, un aspecto que impacta sobre la actividad de los
conductores es la búsqueda de puntos de estacionamiento.
Existen algunas aplicaciones como Google Maps que muestran el mapa de la
ubicación del usuario, comercios cercanos y hasta el tráfico que hay pero no
comprueba la disponibilidad de los estacionamientos. Otra aplicación es SUMO
(Sistema Único de Movilidad Ordenada), el cual es un sistema desarrollado por una
empresa privada para la Municipalidad de Tandil. Su principal funcionalidad, es
controlar el estacionamiento medido en cuadras-céntricas de Tandil. Cuenta con una
tarjeta que se le puede cargar dinero y esta se usa para marcar el horario de
entrada y salida de un estacionamiento medido en un parquímetro. Otra
funcionalidad es mostrar en tiempo real al transporte público (colectivos) y así
optimizar el tiempo de los usuarios para visualizar dónde se encuentra el colectivo.
También se usa la tarjeta para pagar al conductor de colectivos a través de un
dispositivo que llevan todos los colectivos. Simplemente se pasa la tarjeta por este
dispositivo y se descuenta el boleto. Igual que Google Maps, no cuenta con una
forma de saber qué lugares libres hay disponibles.
1.2 Objetivos
Por las situaciones analizadas anteriormente, se plantea el desafío de
diseñar e implementar una aplicación que mejore la problemática de no saber dónde
estacionar, ya que no se cuenta con una aplicación con esas características en la
ciudad de Tandil.
El propósito de esta aplicación es proveer una funcionalidad que, dado un
destino, le indique al conductor la ruta más óptima entre su ubicación y el destino e
indiqueen un radio de 300 metros de su destino la disponibilidad de lugares libres
en tiempo real en caso que los haya. Esta información es actualizada en tiempo real
dependiendo de la ruta elegida y los cambios en el estacionamiento de la zona
destino.
Otro beneficio es que en cada cuadra donde haya un parquímetro, muestre
dicho parquímetro con un color dependiendo de la disponibilidad de
estacionamientos. Nuevamente, el color se va actualizando en tiempo real.
También se brinda la funcionalidad que cuando se encuentra un
estacionamiento y se estaciona, muestra dónde se dejó el auto.
Además, cuenta con otras funcionalidades como el chequeo de saldo cuando
se estaciona y generación de feedback para calificar el servicio.
Para el desarrollo de la aplicación, se sigue un proceso iterativo e incremental
para obtener un feedback rápido de la aplicación y se utiliza GIT como herramienta
de versionado para un manejo ordenado de versiones.
1.3 Organización del trabajo
En esta sección se proporcionan detalles acerca de cómo se estructura el
informe, ofreciendo una breve introducción de los temas abordados en cada uno de
los capítulos.
Capítulo 1: corresponde con la introducción del trabajo de grado. Se explica
la problemática y la motivación que llevó a la realización de dicho trabajo. También
se exponen los objetivos tenidos en cuenta para la solución y la organización del
informe.
Capítulo 2: se hace una breve introducción de qué son las Smart City
enumerando las características y componentes para que una ciudad sea
considerada una Smart City. También se habla sobre proyectos en el mundo de
Smart City y los tipos que existen. Se enuncia la problemática de encontrar un lugar
libre mostrando varios ejemplos de la actualidad.
Capítulo 3: se enumeran varios tipos de soluciones que existen en la
actualidad para solucionar el desafío de encontrar un lugar libre para estacionar. Se
explican las ventajas y desventajas que estas poseen y se genera una conclusión.
Capítulo 4: se presenta la solución: EstacionApp. Con los requerimientos
funcionales y no funcionales. Alcance, objetivos y todos sus componentes que la
conforman.
Se explica el problema de encontrar un lugar para estacionar pero acotado en
la ciudad de Tandil.
Se expone todo el desarrollo que se hace para llegar a la solución explicando
el proceso de desarrollo y características del proceso. Se explica la definición del
criterio done que se tiene en cuenta y la integración de las herramientas que forman
parte del proceso.
Capítulo 5: se definen varios escenarios posibles y se muestra como la
aplicación se comporta en diferentes situaciones. Consta de tres capítulos cada uno
exponiendo diferentes funcionalidades y cómo interactúan en una aplicación final.
Capítulo 6: se hace un breve resumen del trabajo en general. Se lista
beneficios y limitaciones de la solución. Se enumeran varios puntos a tener en
cuenta para mejorar y extender la aplicación en un trabajo a futuro.
Capítulo 2: Smart Cities
El desarrollo de vida en las ciudades conlleva a una mejor organización y
utilización eficiente de los recursos dando lugar a las ciudades inteligentes o smart
cities. En este capítulo se presentan las características de las ciudades inteligentes
centrándose en la problemática particular de estacionamiento. Adicionalmente, se
describe el proceso de desarrollo que se podría utilizar para desarrollar aplicaciones
que beneficien algún aspecto particular de las ciudades.
2.1 Introducción
La concentración cada vez mayor de personas en las ciudades los lleva a
preservar y maximizar los recursos y la organización de forma irreparable.
Para entender el contexto, aquí hay dos observaciones:
● Actualmente, el 50% de la población mundial vive en ciudades. En
2050, este porcentaje se elevará a 70%.
● Las ciudades ocupan el 2% de la superficie de la Tierra y producen el
80% de las emisiones de gases de efecto invernadero.
El objetivo de estos pueblos, ciudades y territorios es apoyar a esta
problemática social, política y ambiental [1].
La expresión «ciudad inteligente» es la traducción y adaptación del término
en idioma inglés «Smart City». Es un concepto emergente, y por tanto sus
acepciones en español y en otros idiomas, e incluso en el propio idioma inglés, [2] 
están sujetas a constante revisión. Es también un término actual, que se utiliza
como un concepto de marketing (mercadotecnia) en el ámbito empresarial, en
relación a políticas de desarrollo, y en lo concerniente a diversas especialidades y
temáticas.
La Smart City, a veces también llamada ciudad eficiente, ciudad
súper-eficiente o ciudades digitales, se refiere a un tipo de desarrollo urbano basado
en la sostenibilidad [3]. Es capaz de responder adecuadamente a las necesidades
básicas de instituciones, empresas, y de los propios habitantes, tanto en el plano
económico, como en los aspectos operativos, sociales y ambientales [4] .
El concepto Smart City surge de la evolución de las llamadas Ciudades
Digitales, que en el año 2004 nacen en España tras un trabajo que realizó el
Ministerio de Industria de este país con la elaboración del primer programa de Smart
City que se abordaba en el mundo. Previo a la elaboración de este trabajo, la
empresa española ACCEDA presidida por Enrique Ruz Bentué reunió a más de 30
empresas de diversa procedencia sectorial (telecomunicaciones, seguridad,
construcción, audiovisual, electrónica de consumo, material eléctrico, informática,
salud, educación, etc), junto a gobiernos de regiones y ciudades españolas, para
crear una Comunidad Digital. El resultado de esa reunión multisectorial llevó a la
presentación efímera de una ciudad de 5.000 m². Incluía viviendas, un banco,
hospital, hotel, oficina de tributación, correos, oficinas de gobierno, escuela y todo
en un entorno urbano con alumbrado público, semáforos, mobiliario urbano y todo lo
que conformaría una ciudad verdadera, pero en una presentación de formato
cinematográfico. En Comunidad Digital, Enrique Ruz presentó de la mano de
empresas como ZTE, Telefónica, Siemens, Gas Natural, Prosegur, Berker, INDRA,
RACE y otras, la primera Ciudad Digital; que años más tarde IBM bautizaría como
Smart City.
La Smart City, se basa en el uso intenso de las Tecnologías de la Información
y Comunicación (TIC) en prestación de servicios públicos de alta calidad y calidez,
seguridad, productividad, competitividad, innovación, emprendimiento, participación,
formación y capacitación.
Las Smart Cities, basadas en infraestructuras eficientes y durables de agua,
electricidad, telecomunicaciones, gas, transportes, servicios de urgencia y
seguridad, equipamientos públicos, edificaciones inteligentes de oficinas y de
residencias, etc., deben orientarse a mejorar el confort de los ciudadanos. Estas
deben ser cada vez más eficientes brindando nuevos servicios de calidad, mientras
que se respetan al máximo los aspectos ambientales y el uso prudente y en declive
de los recursos naturales no renovables [5] .
2.2 Definiciones y puntos de vista sobre Smart City
Una Smart City es una ciudad en la que la tecnología proporciona servicios
tradicionales y resuelve diferentes situaciones urbanas, por ejemplo, facilitando la
movilidad, mejorando los servicios de la ciudad, convirtiéndola en un espacio más
sostenible o dando voz a los ciudadanos.
Aunque el concepto de Smart City pueda resultar nuevo, se podría considerar
que las ciudades de la antigua Roma ya eran Smart, ya que, a su modo, utilizaban
la tecnología disponible para facilitar la vida de sus ciudadanos. Un ejemplo serían
los acueductos.
Entre los objetivos de una Smart City se encuentran:
● Mejorar la eficiencia y sostenibilidad de la ciudad.
● Modernizar sus políticas.
● Fomentar la calidad social y económica.
● Maximizar la inclusión social.
● Reducir los residuos y molestias.
Para el cumplimiento de todas estas metas, las Smart Cities utilizan la
tecnología. Por ello, se puede decir que “inteligente” no se refiere a una
característica de la ciudad en sí misma, sino que setrata de una herramienta para
conseguir los objetivos deseados. En este sentido, “inteligente” o “smart” se asocia
con la capacidad que tenga una ciudad de crear más bienestar para sus
ciudadanos.
Sin embargo, una Smart City no solo sirve para proveer servicios para el
beneficio de los ciudadanos, sino que de forma intrínseca busca la implicación de
los mismos para la obtención de resultados. En otras palabras, una característica de
las Smart Cities es el valor que otorga a la participación ciudadana, basándose en la
idea primordial de que los ciudadanos son los que crean la ciudad y no al revés [6].
A continuación se exponen 4 puntos de vistas donde cada experto explica
que es una Smart City.
Rudolf Giffinger: las Smart Cities pueden ser identificadas y clasificadas,
según seis criterios principales o dimensiones principales, [7] [8] y dichos criterios
son:
● economía,
● movilidad,
● medioambiente,
● habitantes,
● forma de vida,
● administración
Estos seis criterios o aspectos se conectan con las tradicionales teorías
regionales y neoclásicas del crecimiento y desarrollo urbano. Respectivamente,
están basados en:
● La teoría de la competitividad regional
● En la economía de los transportes y de las tecnologías de la
información y de la comunicación
● En los recursos naturales
● En el cApital humano y social
● En la calidad de vida
● En la participación de los ciudadanos en la vida democrática de la
ciudad.
Jean Bouinot: la Smart City es la que atrae la instalación de empresas, que
en líneas generales emplean mano de obra calificada y altamente cualificada [9]
[ 10]. 
Fadela Amara: una Smart City lo es fundamentalmente a través de la
digitalización, utilizando todo el abanico de tecnologías disponibles al servicio de los
ciudadanos. Igualmente, una Smart City debe ser capaz de crear empleos, además
de tener un sistema de transportes de alta calidad al servicio de los residentes, para
así garantizar una buena y cómoda movilidad. A esta lista también se agregan,
hogares saludables y funcionales, un buen sistema sanitario y educativo, y
facilidades en materia de ocio y diversión [11] .
Sergio Colado: definió en 2013 las Smart Cities como las ciudades capaces
de gestionar los recursos y las fuentes de energía de manera óptima, para mejorar
la calidad de vida de las personas y del entorno. Así, optimizando los servicios y
mejorando su rentabilidad de uso, englobando aspectos sociales, técnicos, políticos
y funcionales.
Las definiciones planteadas varían según el autor consultado, lo que no debe
sorprender pues como ya se dijo, el concepto es emergente y dinámico [35].
2.3 Características, componentes y cómo funciona una Smart
City
Cada día más de 180.000 personas se trasladan a una ciudad para vivir. La
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) prevé que en
2050 la población mundial ascenderá a 9.000 millones de habitantes, de los cuales
el 70% vivirá en centros urbanos. Teniendo en cuenta que las metrópolis consumen
ya más del 75% de la producción de energía mundial y generan el 80% de las
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Muchas urbes han apostado por
reciclarse estratégicamente —y transformarse digitalmente— para dar respuesta a
algunos de los grandes desafíos globales: aumento de la población, polución,
escasez de recursos, gestión del agua o eficiencia energética.
Y lo han hecho convirtiéndose en Smart Cities: se han apoyado en las
tecnologías de la información y la comunicación (TIC) y el big data para gestionar de
forma eficaz y sostenible desde el funcionamiento del transporte hasta el uso de los
recursos energéticos o hídricos, los espacios públicos o la comunicación con sus
habitantes. El objetivo: disminuir el consumo energético, reducir las emisiones de
CO2 y aumentar el bienestar de los ciudadanos [12].
En la Figura 1 se muestran las doce claves para que una ciudad sea
considerada como una Smart City.
Tal y como afirma el Observatorio Tecnológico de la Energía (2012), una
Smart City es, en esencia, un sistema de sistemas. Como se ve en la imagen
involucra la aplicación de la tecnología en distintos sistemas como educación, medio
ambiente, movilidad, salud. En su composición y según Manville et al. (2014) estas
doce claves que hacen que una ciudad sea considerada como una ciudad
inteligente se pueden englobar en 6 áreas o características sobre las que se puede
actuar [13].
2.3.1 Gobernanza inteligente
Se entiende por gobernanza inteligente el modelo o las reglas de juego, en
palabras de Jimenez-Gomez (2013) [14], que determinan los servicios e
interacciones entre los diferentes actores y espacios necesarios para que la ciudad
funcione de forma eficiente y eficaz.
Se trata de una labor que se lleva a cabo a través de un uso intensivo e
inteligente de las TIC y el gobierno electrónico, permitiendo así la transparencia y la
apertura de datos y la participación en la toma de decisiones o en la creación de
servicios.
https://docs.google.com/document/d/1zX5yvpNPLW0HhDCUrp9zsPPOTFizUi4XqxftbcbgkbU/edit#bookmark=id.8gn8z7nf87ox
Figura 1: Infografía de qué tiene que tener una Smart City [12].
2.3.2 Economía inteligente
La economía inteligente hace referencia a la intersección entre economía y
Smart City, un espacio en el que las TIC posibilitan el comercio electrónico, el
aumento de la productividad y la fabricación y prestación de servicios avanzados.
Vinod Kumar & Dahiya (2016) [15] señalan los atributos que requiere una
economía inteligente, pudiendo destacar los siguientes:
● El peso que muestra la innovación y la investigación de vanguardia
liderada por las universidades.
● El impulso que se da a la creatividad y las nuevas ideas.
● Las oportunidades económicas que ofrece a la ciudadanía.
● El esfuerzo constante por manejar de manera sostenible los recursos
naturales y la comprensión de que sin estos, la economía no funciona.
2.3.3 Movilidad inteligente
La movilidad inteligente, clave en la reducción de las emisiones, se
caracteriza por procurar una gestión de los sistemas de transporte y logística
apoyada en la tecnología. También pone un especial énfasis sobre la persona, a la
que se proporcionan medios de desplazamiento no motorizados.
2.3.4 Medioambiente inteligente
El medioambiente inteligente es el ámbito en el que la preservación del
patrimonio natural y los recursos adquieren una especial significancia. La
conservación de estos valores se basa, por ejemplo, sobre tecnologías capaces de:
● Supervisar la calidad del aire con soluciones como las redes de
calidad del aire, las redes de sensores o monitorización embarcada.
● Gestionar los recursos hídricos de forma eficiente, pudiendo emplear
para esta tarea dispositivos que disponen sensores de humedad.
● Monitorizar los niveles de ruido de forma que se pueda conciliar
descanso y ocio o actividad comercial y empresarial.
2.3.5 Personas inteligentes
Considerado por Vinod Kumar & Dahiya (2016) [15] el área más importante
de una Smart City se entiende por personas inteligentes, todos los aspectos
relacionados con la educación, la adquisición de nuevas capacidades profesionales
vinculadas a las TIC, los recursos humanos, la mejora de la creatividad y el fomento
de la innovación.
2.3.6 Vida inteligente
Este concepto está relacionado con el estilo de vida, el comportamiento y el
consumo que permite la tecnología. También se vincula con el desarrollo de una
vida sana y segura en un entorno que ofrece múltiples alternativas culturales y
vivienda asequible. Así, el uso de términos como cohesión y capital social es
habitual en este ámbito de actuación.
Una Smart City debe aspirar a gestionar sus recursos de forma eficiente, a
reducir su huella ambiental y a impulsar la innovación. Pero sobre todo debe buscar
la mejora de la calidad de vida de la ciudadanía porque las ciudades son justamente
eso: personas.
2.3.7 Funcionamiento de una Smart City
Las Smart Cities buscan solucionar problemas de diversos ámbitos mediante
la tecnología y los datos en tiempo real, comoel estado del transporte, la calidad del
aire y el agua, o el índice de radiación solar. Algunas de las formas de recopilación
de estos datos e información consisten en la instalación de sensores en las calles,
que pueden detectar desde plazas de parking libres o la frecuencia de los
autobuses, hasta la calidad del agua y del aire.
Existen otras herramientas tecnológicas que las Smart Cities utilizan para
solucionar problemas medioambientales. Por ejemplo, existen sensores que
detectan la presencia de viandantes para aumentar la potencia de luz solo cuando
hay gente por la calle, y así reducir los gastos energéticos el resto del tiempo.
Para que una Smart City funcione, es necesario que la administración local
se implique, recopile y organice más información y datos de todos los indicadores de
la ciudad. Un ejemplo es Barcelona, que cuenta con sensores y sistemas GPS para
facilitar la atención médica urgente: los semáforos detectan las ambulancias y
cambian a verde para facilitarles el paso sin crear situaciones de peligro [16].
2.4 Smart Cities en el mundo - Casos de estudio
El concepto o enfoque de Smart City cambia de acuerdo a las necesidades
que se buscan solucionar o la vocación de la ciudad, definida por la actividad
económica principal. Sin embargo, en la revisión de literatura y casos de estudio, se
ha identificado como factor común la creación de sistemas eficientes, en donde la
tendencia a futuro es la alimentación constante con información real en dónde las
TICs juegan un papel importante. Los proyectos estudiados de Smart City se
pueden clasificar en dos; proyectos de ciudades nuevas y procesos de
transformación de ciudades. En el primer caso, los proyectos buscan crear la ciudad
por completo, desde la selección del terreno, la planeación y asignación del uso del
suelo, encontrar soluciones a problemáticas que luego puedan ser escaladas a
ciudades existentes.
En el segundo caso, el proyecto puede ser guiado a la solución de uno o
varios problemas interrelacionados de acuerdo a las necesidades de su población o
ser el resultado de un buen dinamismo económico acompañado de políticas de
planeación sostenible. Buscando tener un concepto cercano de los alcances y el
estado actual de Smart Cities, en las siguientes subsecciones se presentarán casos
de estudio en los que se muestra la dinámica de algunas ciudades y se permita
entender en su contexto los objetivos y proceso que deben pasar las ciudades para
encontrar soluciones inteligentes [17].
2.4.1 Ciudades nuevas
En la tabla 1 se muestran los elementos importantes de tres proyectos de
nuevas Smart Cities: Tianjin en China, Songdo y Paju en Corea.
Estas tres iniciativas de ciudades, corresponden a ciudades nuevas, cuyos
proyectos buscan establecer soluciones que puedan ser escalados a otras ciudades
asiáticas. El proyecto de Tianjin en China corresponde a un proyecto de cooperación
entre el gobierno de China y Singapur. El proyecto de Songdo hace parte de uno
más grande: “Incheon Economic Capital City”, en donde se articula la actividad
industrial, la conexión con el mundo y la sostenibilidad ambiental y habitacional.
Proyecto TIANJIN ECO-CITY SONGDO INTERNATIONAL
BUSINESS DISTRICT
PAJU-SI
Clave Ciudad Verde Ciudad de Negocios Ciudad de la Felicidad
País China Corea Corea
Visión La ciudad debe ser
socialmente armoniosa,
amistosa ambientalmente
y eficiente en el uso de los
recursos.
- Armonías:
Social,Económica y
Sostenibilidad Ambiental.
- Habilidades: Las
tecnologías adoptadas deben
ser asequibles y
comercialmente viables,
deben poder ser replicables y
escalables.
Songdo hace parte de un
proyecto más grande
denominado “Incheon
Economic CApital City” cuya
visión se puede resumir en
tres puntos:
- Participación corporativa y
creación de trabajo:
desarrollo de 5 industrias
(IT, medicina, BIO, partes y
materiales, logística, servicios
como educación y turismo).
- Amigable ambientalmente:
espacios verdes, diseño
urbanístico, uso de
energía.
- Mejoramiento de sistemas
y competitividad.
Dentro del proyecto y sin
parámetros o modelo a seguir,
Songdo pretende ser
un espacio en donde
visionarios urbanísticos
construyan una ciudad del
futuro en oportunidades,
tamaño e innovación,
ambiente propicio para los
negocios.
Permitir la construcción de la
felicidad siguiendo los
siguientes principios:
- Escuchar la voz de los
ciudadanos.
- Respetar los requerimientos
de los ciudadanos.
- Trabajar para la satisfacción
y felicidad de los ciudadanos.
Objetivo Crear un modelo de ciudad
ecológico y con bajos niveles
de carbón replicable en otras
ciudades de China, en donde
exista un uso eficiente de
recursos escasos: agua,
energía, suelo combinado con
un sistema de transporte.
Los objetivos globales del
proyecto “Incheon Economic
Capital City” son: atraer
inversión, desarrollo
urbanístico, ofrecer respaldo a
los inversionistas con un
adecuado marco regulatorio.
Songdo se potencializa en
negocios internacionales,
investigación y desarrollo en
tecnología, negocios y
comercio, servicios como
educación completa y salud.
Crear un modelo de ciudad
con un desarrollo local
balanceado, pionera en
educación y transporte.
- Resolver disparidades
regionales y promover un
desarrollo de acuerdo a las
características de cada
región.
- Crear un ambiente
competitivo en educación con
una infraestructura adecuada.
- Proveer servicios de
transporte amigables al
usuario y construir una red
adecuada.
Seleccion
zona
Posibilidad de desarrollo y
tierra no apta para el cultivo.
Problemas de agua.
Fácil acceso desde China,
Rusia, Japón.
Comunidad existente, cambia
a Paju en 1996-1997.
Tabla 1. Visión y Objetivos en los planes de desarrollo de Tianjin, Songdo y Paju [18].
2.4.2 Ciudades transformadas
En la tabla 2 se presentan tres casos de ciudades transformadas, las cuales
actualmente son catalogadas como Smart Cities. El éxito de estas
ciudades se debe a que han logrado integrar exitosamente en sus políticas la
actividad económica, la sostenibilidad ambiental y la calidad de vida de sus
habitantes. Los tres casos seleccionados: Singapur, Curitiba y Ciudad de
Luxemburgo, se encuentran en diferentes continentes, y son producto de procesos
diferentes.
Singapur se identificó como una ciudad de negocios, y en función a mejorar
el ambiente de negocios, diseñó un plan el cual de forma paralela al aumento de la
cobertura de una red de comunicación, buscó (a) aumentar la apropiación en el uso
de tecnologías y (b) generar incentivos en el sector privado.
En el pilar educativo, las habilidades TICs se consideraron como habilidades
básicas comparables con el uso del lenguaje, así las políticas diseñadas se
enfocaron por una parte en aumentar los conocimientos en la población escolar y
por otra, crear espacios de capacitación para la población adulta. Al aumentar la
apropiación en el uso de las TIC, se genera una demanda en el uso de elementos
TIC, creando una e-society, y además aumenta la oferta de mano de obra calificada
en el uso de herramientas TIC.
El plan de incentivo al sector privado, creó un ambiente propicio para el
desarrollo del comercio electrónico (e-comerce) e incentivó iniciativas que
impulsaban el crecimiento por parte del sector privado. Los lineamientos planteados
incluían la creación de un marco legal que permitiera tener certeza y realizar
proyecciones a largo plazo, cooperación entre el gobierno y el sector privado para
impulsar el comercio electrónico, cooperación internacional, entre otros.
Curitiba desde sus inicios vio la necesidad de desarrollar una planificación
organizada de la ciudad y un ambiente propicio para la industria. La ciudad
inicialmente basaba su economía en el café, sin embargo, después de ver afectada
la producción por choques climáticos, vio la necesidad de variar su actividad
económica, diversificando su producción agrícola con el cultivo de soya y
posteriormente con la creación de un plan para atraer actividades industriales.
Desde sus inicios, Curitiba fue una ciudad que incorporó la idea de
planeación y uso delsuelo integral en su desarrollo.
La Ciudad de Luxemburgo es la ciudad europea mediana mejor calificada
como Smart City, de acuerdo a la puntuación realizada por “European Smart Cities
project” [19]. Ésta, es producto de una economía dinámica, fruto de un buen
ambiente de negocios, lo cual explica la alta calidad de vida de sus habitantes. En
Luxemburgo existe una serie de lineamientos nacionales, los cuales se han
orientado al aumento de la cobertura y acceso a internet, un desarrollo sostenible
que armonice el desarrollo económico, social y ambiental. Siendo la principal
actividad económica de la Ciudad de Luxemburgo, los servicios bancarios y
financieros, las políticas que fortalecen el comercio electrónico se destacan.
Proyecto SINGAPUR CURITIBA LUXEMBURGO
Clave Ciudad de Negocios Ciudad Industrial Ciudad Financiera
País Singapur Brasil Luxemburgo
Visión Mejorar el ambiente para
realizar negocios, facilitar la
vida de sus habitantes,
ofrecer soluciones
relacionadas a las actividades
personales, sociales y
recreativas de los mismos.
Uso de la tecnología para el
mejoramiento de la calidad de
vida.
Una ciudad que garantice una
alta calidad de vida para sus
habitantes, asegure la
inclusión social, accesibilidad,
transparencia urbana y
sostenibilidad ambiental.
El desarrollo de la Ciudad de
Luxemburgo es el resultado
de una excelente dinámica
económica acompañada de
un plan nacional, que tiene
repercusiones sobre el
desarrollo de la ciudad.
El plan nacional busca
mantener la competitividad de
la ciudad, integrándola con
sostenibilidad ambiental y
calidad de vida de sus
habitantes.
Objetivo La evolución de Singapur se
puede dividir en tres etapas,
donde los objetivos son:
- Etapa 1: extender los
beneficios de los servicios de
banda ancha a los
ciudadanos y a los negocios,
generando un lugar para la
innovación y el
emprendimiento por medio de
estos servicios.
- Etapa 2: estimular el
desarrollo de aplicaciones
innovadoras y servicios en el
hogar y la comunidad.
Acelerar la adopción de
banda ancha en los negocios
y su demanda por parte de
los consumidores. Aumentar
la competitividad de la
industria proveedora de
banda ancha.
- Etapa 3: mano de obra con
habilidades TIC. Dinámico
sector TIC, competitivo
e-commerce y dinámica
e-society.
Crear una ciudad alineada por
el concepto de una
planificación global e
integrada, en donde se
integren los servicios urbanos
y las funciones integradas;
habitar, circular, trabajar y
recrearse, a partir de tres
principios: transporte, sistema
vial y uso del suelo.
Integrar la planeación urbana
estratégica con la
productividad de la misma,
permitiendo mejorar el
estándar de vida de sus
ciudadanos.
La ciudad de Luxemburgo es
el resultado de una serie de
planes nacionales, que tienen
los siguientes objetivos:
- Crear y mantener centros
urbanos dinámicos, atractivos
y competitivos.
- Plan de transporte:
Mantener conectado la zona
urbana, rural y las fronteras.
Dentro de las ciudades,
incentivar el uso de transporte
costo-eficiente.
- Plan de gobierno en línea:
ofrecer acceso a información
y trámites actualizados.
- Plan ambiental: desarrollo
ambiental y económicamente
sostenible.
Tabla 2. Visión y Objetivos en los planes de desarrollo de Singapur, Curitiba y
Luxemburgo [18].
2.4.3 Ranking Smart Cities en el mundo
Las ciudades se enfrentan a uno de sus mayores desafíos: ser sostenibles en
el largo plazo, haciendo aquí referencia tanto a factores económicos como
medioambientales.
En la tabla 3 se pueden ver las 10 ciudades más inteligentes del mundo:
1. Viena: Innovación, sustentabilidad,
calidad de vida y gobierno digital.
Smart Energy Vision 2050: renovar las fuentes de
energía de la ciudad.
Roadmap 2020: modificar infraestructura.
Los campos en los que se enfocan ambos son:
Planeación Urbana, eficiencia energética, red de
transporte público sustentable, fortalecimiento de
métodos de transporte que incluyen caminata y
bicicletas, construcción de edificios sustentables y
modificación a los existentes, establecimiento de
jardines en azoteas y renovaciones a edificios con
tecnología de ahorro de energía térmica.
2. Toronto: Es la ciudad inteligente mejor
calificada en América del Norte.
IBM abrió un centro de soluciones para la ciudad
recientemente.
La ciudad es miembro activo de Clinton 40
megacities: busca hacer la transición a la
economía baja en carbono.
Sector privado de la ciudad: coopera con
iniciativas de tránsito eficiente en el metro y la
ciudad utiliza gas natural para los camiones de
basura.
3. París: tercer lugar de innovación, décimo en
ciudades sustentables en Europa y 11 en gobierno
digital.
Programa Velib: comparte bicicletas para sus
ciudadanos.
Autolib: sistema similar para vehículos
eléctricos con 250 estaciones de renta.
4. Nueva York: asociada con IBM.
IBM Business Analytics Solution Center: dedicado
a atender la creciente demanda por las complejas
capacidades de construir una Smart City y ayudar a
sus clientes a optimizar sus procesos de negocio.
Prevenir incendios e identificar la veracidad de la
devolución de impuestos, con la intención de
ayudarle a la ciudad a ahorrar 100 millones de
dólares a lo largo de cinco años.
5. Londres: Innovaciones en sustentabilidad y su
sistema de tránsito.
Imperial College: mejorar el transporte,
gobierno, negocios y la información académica y de
consumo para hacer la ciudad más eficiente e
innovadora.
Red de Wi-Fi gratuita más grande de Europa gracias
a su sociedad con O2.soporte.
6. Tokio: Tiene el lugar número 22 en innovación y
15 en Smart City. En 2011 la ciudad anunció sus
planes de crear un pueblo inteligente en sus
suburbios. Esta tendría casas con paneles solares
integrados, baterías almacenadas y tecnología con
uso energético eficiente, todos conectados a una red
inteligente.
7. Berlín: tiene el puesto nº 14 en
innovación, el octavo europeo en sustentabilidad y el
17 en calidad de vida.
Prueba vehículos con tecnología V2G, con Vattenfall
y BMW con la intención de crear una planta de
energía virtual que provenga de vehículos eléctricos.
8. Copenhague: Primer puesto de ciudades verdes
en Europa en el índice de Siemens y en la lista de la
misma categoría de Cohen. Líder en innovación
sustentable, se comprometió a alcanzar la
neutralidad de carbono en 2025 y el 40% de sus
habitantes se transportan en bicicleta.
9. Barcelona: Pionera en soluciones de
Smart City y en la disminución de emisiones de
carbono. Fue una de las primeras en utilizar sistemas
de ordenanza solar térmica hace una década.
LIVE EV: promoverá la compra de vehículos
eléctricos y cambiará la infraestructura eléctrica de la
ciudad.
Sociedad para el desarrollo de un laboratorio para
innovación en tecnología Smart City.
10. Hong Kong: Tecnología RFID: permite la
identificación de objetos por ondas de radio, por
medio de pequeñas etiquetas. Esta será aplicada a
su aeropuerto y a su cadena de suplementos
agrícolas.
Líderes en el uso y adopción de tarjetas
inteligentes, que se utilizan masivamente para
transporte público, acceso a bibliotecas, edificios, ir
de compras y en estacionamientos.
Tabla 3. Ranking Smart Cities en el mundo [20].
2.5 Problemática de encontrar un lugar libre para estacionar
Varios aspectos deben ser tenidos en cuenta para construir ciudades
inteligentes. Uno de ellos es el problema del estacionamiento en ciudades medianas
y grandes, lo cual insume tiempo del conductor, emisión de gases no deseables y
accidentes.
A continuación se exponen varios factores de por qué es tan difícil encontrar
un lugar libre para estacionar y, como se mencionó en capítulos anteriores, como el
uso eficiente y eficaz de las TIC pueden hacer que las ciudades sean más
inteligentes y así poder beneficiarse de dicho problema.
2.5.1 El colapso de tránsito en Buenos Aires
La Capital Federal tiene un promedio de 6.629 vehículos por kilómetro
cuadrado, estadística monstruosa al lado de los 4,99 de todo el país. Así consta en
un informe difundido por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes
(AFAC), con números registradoshasta el 2018 [21].
El colapso de tránsito es parte del inventario de la ciudad de Buenos Aires y a
la saturación vehicular ya no sólo se la encuentra camino al centro de la misma, sino
que los barrios tienen sus propios ecosistemas complejos y una dinámica callejera
impensada años atrás.
La Capital Federal es un espacio de apenas 202 kilómetros cuadrados en el
que viven casi 3,2 millones de personas y que cuenta con un parque automotor que
supera el 1,3 millón de vehículos. La aritmética confirma entonces la locura que
significa manejar allí: hay 6.629 vehículos por cada kilómetro cuadrado porteño. Y a
ellos se les suman, cada día, los miles que ingresan desde el conurbano.
La cifra, se desprende de un informe realizado por la consultora Promotive, y
presentado por la AFAC, y que fue realizado en base a las estadísticas de 2018 de
la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y
de Créditos Prendarios (DNRPA).
Este documento detalla que el parque automotor de la Argentina, hasta el 31
de diciembre de 2018, contaba con 13.950.048 vehículos, contra los 13.302.670 de
2017, lo que indica un crecimiento interanual, en todo el país, de 4,9%.
De esos casi 14 millones de vehículos, el 80% en la zona central del país.
Sólo la provincia de Buenos Aires concentra el 37,71% del parque (5.260.000
vehículos). El podio lo completan Córdoba, con el 9,97% (casi 1,4 millón) y CABA,
con el 9,6% (1.339.000).
El reporte indica que, hasta 2018, la flota vehicular del país estaba
conformada "por un 85,2% de automóviles, 11,2% de comerciales livianos y 3,6% de
comerciales pesados, incluyendo camiones y ómnibus, sin considerar acoplados y
remolques". Y que "en base a los datos de población total en el país, se concluyó
que hay 3,15 habitantes por vehículo".
El promedio de 6.629 vehículos por kilómetro cuadrado en la Capital Federal
es mayor respecto de la media en el país, que es de apenas 4,99, ya que los casi 14
millones de unidades se reparten en un territorio de casi 2,8 millones de kilómetros
cuadrados.
Respecto de la problemática en Capital, este documento coincide con datos
que fueran suministrados por el Banco Mundial sobre las ciudades con mayor
congestión de tránsito en el mundo. En su valoración, el organismo multilateral
consideró que Buenos Aires "tiene un gran potencial para servir como motor de
productividad, especialmente si puede superar obstáculos como la congestión y la
fragmentación".
http://www.afac.org.ar/
https://promotive.com.ar/
http://www.afac.org.ar/
En el reporte del organismo multilateral, con números de 2018, Buenos Aires
figuró en el puesto 46 entre más de 400 metrópolis incluidas entre las estadísticas
de la empresa Tom Tom, especializada en el desarrollo de tecnología satelital para
GPS. La capital argentina tiene, en promedio, un 36% de incremento en los tiempos
de tránsito, aunque en horas pico esa cifra es mucho mayor y la demora para llegar
a destino se incrementa en un 60%: se suman 18 minutos en un trayecto que,
normalmente, debería realizarse en media hora.
Lo curioso, de acuerdo a esta nómina, es que Buenos Aires creció en niveles
de colapso de tránsito respecto de 2017, cuando registró un 35% de congestión,
pero aún con esa cifra estaba peor rankeada en el mundo (puesto 42).
Según este informe, el peor momento de tránsito porteño se encuentra un
viernes a las 18 hs, con un 67% de tiempo extra demandado. En ese nivel promedio
está Mumbai, de la India, la ciudad más caótica del mundo, registra un 65% de
congestión. La siguen Bogotá (63%) y Lima (58%), las urbes sudamericanas más
complejas en términos de densidad vehicular.
En este reporte se toma a la Capital Federal en conjunto con el conurbano
bonaerense. Así, Buenos Aires integra el listado de mega ciudades. Y es la única
metrópolis de la Argentina rankeada entre las 403 con mayor colapso en el planeta.
En este sentido, se esperaba que las cifras de 2019 fueran sensiblemente
mejores para la Ciudad. Esto es por el beneficio que representan obras de
infraestructura como los ya inaugurados Paseo del Bajo, que generó una autopista
exclusiva para tránsito pesado paralela a las avenidas Ingeniero Huergo y Eduardo
Madero, y el viaducto de la línea Retiro-Tigre del Ferrocarril Mitre, que eliminó ocho
pasos a nivel en el barrio de Belgrano. A su vez, la Ciudad y la Nación trabajan en el
desarrollo de otros dos viaductos para los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur,
que también estarán operativos en el transcurso del año 2019.
2.5.2 El mal estacionamiento y obstrucciones en la circulación en calles
y avenidas de la ciudad de Buenos Aires
El problema de la congestión del tránsito en la ciudad de Buenos Aires
constituye una preocupación constante para todos los transeúntes que, diariamente,
ven malogrados sus horarios y sufren el estrés de no llegar a tiempo o ver
prolongados sus viajes, ya sea en auto, camión o colectivo, por embotellamientos
constantes en buena parte de la ciudad. Y muchas veces, con detenciones por
choques y/o atropellamientos, resultantes de las aglomeraciones de vehículos con
reducción de los espacios de maniobra y excesos de velocidad y/o sobrepasos
indebidos, fruto de la ansiedad de muchos conductores o peatones que intentan
recuperar el tiempo perdido.
Para profundizar la comprensión de las causas de este problema, que
permita la planificación de acciones correctivas, Luchemos por la Vida realizó dos
estudios sobre:
1) Medición de la cantidad de vehículos estacionados y/o detenidos en
lugar prohibido.
https://www.tomtom.com/es_ar/
https://www.luchemos.org.ar/
Avenidas: 85% de los vehículos estacionados están en infracción.
Calles: 49% de los vehículos estacionados están en infracción.
El estudio fue realizado en noviembre de 2009, de lunes a viernes de 8 a 18 hs,
se desarrolló en calles y avenidas en una muestra representativa de toda la ciudad,
exceptuados el micro y macrocentro porteños, los que se encuentran bajo controles
de estacionamiento privatizados. Total de vehículos observados: 1.872.
2) Disponibilidad de carriles para circulación vehicular en calles y
avenidas.
Avenidas:
● Solamente el 64 % de los carriles existentes se encuentran disponibles
para circular.
● El 17% de los carriles no se encuentran disponibles para circular
porque están afectados a estacionamientos permitidos.
● De los carriles disponibles para circular, el 23% se encuentran
obstruidos por vehículos estacionados o detenidos en lugares
prohibidos.
Calles:
● Solamente el 39% de los carriles se encuentran disponibles para
circular.
● El 32% de los carriles no se encuentran disponibles para circular
porque están afectados a estacionamientos permitidos.
● De los carriles disponibles para circular, el 43% se encuentran
obstruidos por vehículos estacionados o detenidos en lugares
prohibidos.
El estudio fue realizado en noviembre de 2009, de lunes a viernes de 8 a 18 hs. , se
desarrolló en calles y avenidas en una muestra representativa de toda la ciudad,
exceptuados el micro y macrocentro porteños, los que se encuentran bajo controles
de estacionamiento privatizados. Total de cuadras analizadas: 177.
Conclusiones: el incremento del parque automotor y su interacción con
3.000.000 de habitantes, más los visitantes cotidianos de los alrededores,
constituyen un desafío para el sistema de tránsito porteño.
Si bien la cantidad de vehículos circulantes (2.000.000) es demasiada
para las calles disponibles, el desorden y la falta de respeto a las normas de
estacionamiento, y de carga y descarga, incrementan la congestión imperante.
El problema de los carriles ocupados por vehículos mal estacionados
requiere especial atención y controles eficaces ya que obstruyen el escaso e
insuficiente espacio para circular. A su vez, existe una cantidad de avenidas y calles
de alta circulación vehicular que involucra también transporte público y transporte de
carga, que tienen importantes áreas con estacionamiento permitido, los cuales
deberían replantearse en estos casos. Por supuesto, lainsuficiente cantidad de
playas de estacionamiento, la carencia de centros de transferencia de cargas, el
incremento del parque de motos y bicicletas, estas últimas, sin infraestructura vial
adecuada, y las graves falencias del transporte público que desalientan su uso en
reemplazo del automóvil particular, son impedimentos para un mejor funcionamiento
del sistema de tránsito. Una mención aparte merecen otros problemas, no
detallados en este estudio, relacionados con la falta de control y conflictos sociales
que se vuelcan a las calles en forma de piquetes, manifestaciones, circulación de
cartoneros, etc. que empeoran el uso del espacio público de circulación.
Controles eficaces y sanciones efectivas que aseguren el no estacionamiento
y/o detención en los lugares actualmente prohibidos, aumentarán por sí solos la
capacidad de circulación de nuestras calles en un 75% y de nuestras avenidas en
un 30% [22].
2.5.3 El problema del estacionamiento frente a las escuelas en La Plata
El paso de los años y de las administraciones municipales, así como la
experiencia que se pudo ir adquiriendo, no sirvieron hasta la fecha del 2020 (antes
que empiece la pandemia) para resolver el también pretérito problema de las dobles
filas de estacionamiento, que se forman frente a las escuelas platenses, en los
horarios de ingreso y egreso de los alumnos.
Se sucedieron así numerosos anuncios y otras tantas variantes que, puestas
un pequeño tiempo en práctica, dejaron la situación igual o peor que antes.
Jornadas atrás la crónica cotidiana reflejó los gravísimos problemas que se plantean
en dos escuelas céntricas, con decenas de automóviles estacionados en doble y
hasta triple fila, que dejaban el saldo de un embotellamiento casi absoluto de esas
dos zonas.
Se habla de episodios que se registran y se reiteran día a día sobre avenidas
céntricas, convertidas -al igual que las calles perimetrales a esos colegios- en un
verdadero caos para centenares de conductores que deben apelar a su paciencia y
habilidad para sortear esos laberintos. La escena es la de siempre: algunos agentes
de Control Ciudadano que procuran imponer un orden, pero no dan abasto frente a
la avalancha de autos con padres que, en dos horarios del día, quieren retirar a sus
hijos de las escuelas o dejarlos frente a esos establecimientos.
En mayo del año pasado se anunció que la Municipalidad ponía en vigencia
un sistema de “cazadores” que se desplazarían en moto por la zona del microcentro,
con la finalidad de tomar fotos de los vehículos que se encuentren en doble fila para
multarlos. Sin embargo, estos inspectores motorizados -se advirtió- exceptuarían de
cualquier sanción a los autos en doble fila que se encontraran en las puertas de las
escuelas. Dejándose así en evidencia que el problema del caos en las calles donde
se encuentran establecimientos educativos no tenía para la Comuna, ni sigue
teniendo, ninguna solución.
Como se ha dicho, se sucedieron proyectos que, finalmente, quedaron en el
plano de las buenas intenciones, por cuanto sólo se aplicaron en forma parcial, o
estuvieron mal concebidos y fracasaron a poco de ser puestos en práctica. La
realidad indica que los años pasan y que el problema se agrava cada vez más,
pasando ya, en muchos casos, de la doble a la triple fila de vehículos estacionados
frente a las escuelas.
Continúan, entonces, las largas dobles filas en torno a las puertas de las
escuelas, las que no sólo se forman a la altura de la salida de estos
establecimientos sino que en muchos casos también abarca a las cuadras
circundantes. Quienes hoy se suman a ellas, es decir que estacionan mal, no son
multados. No se ha encontrado otro método que no sea el de legitimar infracciones
y no pareciera ser esa una solución pertinente. De esta manera, la Ciudad convalida
un peculiar régimen sancionatorio, que aplica multas a todo aquel que estacione en
doble fila, a menos que se trate de un padre o madre que lo haga para llevar o
retirar a sus hijos de la escuelas.
Con un tránsito que en los horarios centrales ha ingresado en un estado de
verdadero colapso, parece llegada -sobradamente- la hora de que la Comuna
analice a fondo éste y otros problemas y se impulsen planes serios y sometidos a
estudios previos. La transitoriedad o el espíritu contemplativo con determinadas
situaciones deberían dar lugar al impulso de soluciones verdaderas. En este
sentido, los especialistas han señalado en forma reiterada la conveniencia de poner
en consideración modelos impuestos en otras ciudades, que han logrado resolver
con racionalidad el problema de los estacionamientos frente a los edificios escolares
[23].
2.5.4 Estacionamiento sobre mano izquierda en la ciudad de Tandil
El estacionamiento en las cuadras céntricas de Tandil suele generar malestar
y fastidio en los conductores debido a los reiterados casos de personas que aparcan
su vehículo sobre mano izquierda en cuadras en las que no está permitido hacerlo.
Si bien con el Sistema Único de Movilidad Ordenada (SUMO), mediante el
cual con una sola tarjeta de proximidad se puede acceder al estacionamiento
medido, se organizó y se reguló de cierta forma la parada de autos, lo cierto es que
aún persisten algunos inconvenientes.
Es común observar todas las mañanas de lunes a viernes, e incluso fines de
semana también, camiones, camionetas, combis, y autos parados sobre el cordón
izquierdo. La gran mayoría son proveedores que no consiguieron lugar sobre mano
derecha; otros simplemente aprovechan la situación para sacar ventaja.
El interrogante que surge es si está permitido, o no, estacionar allí. Para
despejar las dudas, Walter Villarruel, director de Control Urbano Vehicular, explicó la
normativa vigente.
Remarcó que el estacionamiento sobre el lado izquierdo de la calzada está
permitido para la carga y descarga de materiales y productos hasta las 10 de la
mañana.
“Por la gran cantidad de comercios y de vehículos que se advierten, dejamos
que lo hagan. Porque si bien tenemos espacios específicos para eso, no alcanza
por el volumen de la actividad”, señaló Villarruel.
Por lo tanto, hasta la 10 de la mañana sólo están habilitados los proveedores
o los particulares que deban realizar alguna carga y descarga. A partir de ese
horario, los agentes de tránsito comienzan a cumplimentar la normativa
correspondiente.
“Siempre hay alguien que se aprovecha”, exclamó el director de Control
Urbano Vehicular aunque aseguró que desde temprano hay inspectores recorriendo
y verificando quién carga y quién no lo hace.
“Pero la idea es facilitar que todos los proveedores de los comercios, que son
muchísimos, lo hagan en un horario determinado, que es entre las 20 y las 10 de la
mañana y de 13 a 16, para tener una movilidad más organizada. Quienes
estacionen fuera de esa franja horaria recibirán la infracción correspondiente”,
afirmó [36].
2.5.5 Infracción al estacionar sobre línea amarilla en la ciudad de Tandil
Las normas de tránsito son siempre materia de discusión y análisis ya que,
en su mayoría, no todos los vecinos conocen los reglamentos al pie de la letra. Las
interpretaciones de cada particular sobre lo que es la normativa genera códigos que
no son los correctos y que, incluso, suelen pasarse de generación en generación.
Ante esta problemática, es necesario puntualizar sobre algunos aspectos que
pueden considerarse menores, pero que no lo son. Por ejemplo, ¿se puede
estacionar sobre la línea amarilla?, ¿cuándo es correcto hacerlo?, ¿pueden
infraccionar a un automovilista?
La respuesta la brindó El Eco de Tandil (diario local de dicha ciudad). El
responsable de la Dirección de Control Urbano Vehicular, Walter Villarruel dijo:
“Solamente pueden infraccionar a un automovilista si estaciona en un lugar que
tiene señalización horizontal y vertical”, aseguró.
Al referirse a señalización horizontal es al color amarillo sobre los cordones
de las veredas. En el radio céntrico, sobre todo, son muchos los lugares que tienen
https://www.eleco.com.ar/
ese tipo de demarcación. Bancos, instituciones públicas,establecimientos
escolares, por citar algunos.
Solamente es aplicable una multa cuando dicha señalización está
acompañada de una de forma vertical. En otras palabras, un cartel indicativo que
haga referencia explícita de porqué no se puede estacionar. En determinados casos
puede ser de prohibición total (cartel que diga “Prohibido estacionar”) y en otros
parcial. Por ejemplo, en algunos bancos, se determina un horario para los camiones
de caudales. Fuera de ese horario, es libre.
Según explicó Villarruel, “nosotros solamente podemos infraccionar si están
ambas señaléticas, sino no” y además, agregó que “una de las características
propias de Tandil es que los cordones son de granito y eso hace que la pintura
amarilla dure determinado tiempo y después sea borrosa, por eso hay que estar
pintando en algunos lugares a través del Área de Señalización”.
También, vale la aclaración, se han generado muchos cambios en los últimos
años relacionados con paradas de transportes e instituciones y por eso también
quedan líneas pintadas en amarillo de lugares que ahora están habilitados.
Hay variados ejemplos en la zona céntrica que generan dudas si no se
conocen bien las normas. La calle Pinto, entre Rodríguez y Alem, así lo demuestra.
Por caso, el Correo Argentino, el Banco Columbia, el Banco Patagonia, el Banco
Provincia, la parada de los colectivos, el Banco ICBC y el Banco Francés son todos
los que tienen cartel y pintura amarilla. El estacionamiento en esas dos cuadras
puede resultar casi imposible, pero también, son muchos los vecinos que infringen
la ley aún viendo los carteles pertinentes de prohibido estacionar o detenerse.
Otro lugar en donde también suele generarse una situación similar es en
Rodríguez y Sarmiento, donde se ubica el Banco Galicia, pero además hay una
parada de colectivo. En este caso, la línea advierte, pero también los carteles
pertinentes [37].
2.6 Desarrollo de aplicaciones Smart Cities
Debido a que las Smart City se basan en la tecnología para resolver su
problemática, es necesario el desarrollo de una aplicación (app) que beneficie y
asista al conductor para encontrar estacionamiento. Para el desarrollo de este tipo
de app que requieren de mucha interacción con el cliente se utilizan métodos ágiles
que permiten entregar frecuentemente porciones de la app final para que el
cliente/conductor valide la misma.
A continuación se van a nombrar algunas prácticas ágiles y métodos ágiles
que se tienen en cuenta para desarrollar una app de tal magnitud y ayude a resolver
el desafío de encontrar un lugar libre para estacionar.
Para desarrollar una app de forma iterativa e incremental, esta se planifica en
diversos bloques temporales llamados iteraciones.
Las iteraciones se pueden entender como un conjunto reducido de requisitos
a hacer, en todas las iteraciones se repite un proceso de trabajo similar para
proporcionar un resultado completo sobre el producto final, de manera que el cliente
pueda obtener los beneficios del proyecto de forma incremental. Para ello, cada
requisito se debe completar en una única iteración: el desarrollador debe realizar
todas las tareas necesarias para completarlo (incluyendo pruebas y documentación)
y que esté preparado para ser entregado al cliente con el mínimo esfuerzo
necesario. De esta manera ,no se deja para el final del proyecto ninguna actividad
arriesgada relacionada con la entrega de requisitos.
En cada iteración el desarrollador evoluciona el producto a partir de los
resultados completados en las iteraciones anteriores, añadiendo nuevos
objetivos/requisitos o mejorando los que ya fueron completados. Un aspecto
fundamental para guiar el desarrollo iterativo e incremental es la priorización de los
objetivos/requisitos en función del valor que aportan al cliente [24].
2.6.1 Framework Scrum
Es un marco de trabajo utilizado para desarrollar productos complejos. Es un
proceso en el que se aplican de manera regular un conjunto de buenas prácticas
para trabajar colaborativamente y obtener el mejor resultado posible de un proyecto
[38].
Se realizan entregas parciales y regulares del producto final, priorizadas por
el beneficio que aportan al cliente del proyecto. Por ello, Scrum está especialmente
indicado para proyectos en entornos complejos, donde se necesita obtener
resultados pronto, donde los requisitos son cambiantes o poco definidos, donde la
innovación, la competitividad, la flexibilidad y la productividad son fundamentales.
El enfoque de Scrum para el desarrollo de productos es iterativo e
incremental con múltiples bucles de retroalimentación.
Scrum desecha todo tiempo desperdiciado en el desarrollo de características
no esenciales, es decir, toma como prioridad trabajar directamente en aquellos
requerimientos que tienen mayor valor para el cliente, dejando de lado los procesos
que sólo retrasan el proyecto y que, en consecuencia, aumentan los costos.
En Scrum un proyecto se ejecuta en ciclos temporales cortos y de duración
fija (iteraciones que normalmente son de 2 semanas, aunque en algunos equipos
son de 3 y hasta 4 semanas, límite máximo de feedback de producto real y
reflexión). Cada iteración tiene que proporcionar un resultado completo, un
incremento de producto final que sea susceptible de ser entregado con el mínimo
esfuerzo al cliente cuando lo solicite [25] [26].
Este framework trabaja con cuatro componentes claves: Artefactos, Roles,
Eventos y un criterio de Done.
2.6.2 Artefactos
Los artefactos son tres: Product Backlog, Sprint Backlog, y el Increment una
vez finalizado el Sprint.
Figura ilustrativa del framework Scrum.
2.6.2.1 Product Backlog
Es una lista priorizada de objetivos/requisitos que representa la visión y
expectativas del cliente respecto a los objetivos y entregas del producto o proyecto.
El orden de sus ítems es determinado por el valor que aporta al cliente final
respecto a riesgos y coste estimado de completarlo. En la Figura 2 se ve un ejemplo
de estos parámetros de forma visual.
Figura 2: uso de un product backlog.
El product backlog es una planificación estratégica que evoluciona a lo largo
de toda la vida del producto/proyecto, debido a cambios de necesidades del cliente,
feedback del mercado, aparición de nuevas ideas, dificultades tecnológicas, etc.
El cliente es el responsable de crear y gestionar la lista (con la ayuda del
Scrum Master y del equipo, quien proporciona el coste estimado de completar cada
requisito).
Contiene los objetivos/requisitos de alto nivel del producto o proyecto, que se
suelen expresar en forma de historias de usuario. Para cada objetivo/requisito se
indica el valor que aporta al cliente y el coste estimado de completarlo. La lista está
priorizada balanceando el valor que cada requisito aporta al negocio frente al coste
estimado que tiene su desarrollo [27].
Contiene los objetivos/requisitos de alto nivel del producto o proyecto, que se
suelen expresar en forma de historias de usuario. Para cada objetivo/requisito se
indica el valor que aporta al cliente y el coste estimado de completarlo. La lista está
priorizada balanceando el valor que cada requisito aporta al negocio frente al coste
estimado que tiene su desarrollo, es decir, basándose en el Retorno de la Inversión.
En la lista se indican las posibles iteraciones y las entregas esperadas por el
cliente (los puntos en los cuales desea que se le entreguen los objetivos/requisitos
completados hasta ese momento), en función de la velocidad de desarrollo del
equipo(s) que trabajará(n) en el proyecto. Es conveniente que el contenido de cada
iteración tenga una coherencia, de manera que se reduzca el esfuerzo de completar
todos sus objetivos.
La lista también tiene que considerar los riesgos del proyecto e incluir los
requisitos o tareas necesarios para mitigarlos.
2.6.2.2 Sprint Backlog
Es un subconjunto de objetivos/requisitos del Product Backlog seleccionado
para la iteración actual y su plan de tareas de desarrollo. El equipo lo elabora en la
reunión de planificación de la iteración (Sprint planning)seleccionando lo que prevé
que podrá completar y demostrar al cliente al finalizar la iteración, en forma de
incremento de producto preparado para ser entregado.
Esta lista permite ver las tareas donde el equipo está teniendo problemas y
no avanza, con lo que le permite tomar decisiones al respecto.
Para cada uno de los objetivos/requisitos se muestran sus tareas, el esfuerzo
pendiente para finalizarlas y la autoasignación inicial que han hecho los miembros
del equipo.
El principal objetivo de este artefacto, es que será la fuente de tareas que el
desarrollador utilizará durante el Sprint. En la Figura 3 se puede apreciar un ejemplo
donde se muestran los parámetros que se tienen en cuenta para cierto proyecto
[28].
En la Figura 3 se ve un ejemplo donde se muestra una lista que permite ver
las tareas donde el equipo está teniendo problemas y no avanza, con lo que le
permite tomar decisiones al respecto.
Para cada uno de los objetivos/requisitos se muestran sus tareas, el esfuerzo
pendiente para finalizarlas y la autoasignación inicial que han hecho los miembros
del equipo [28].
Figura 3: uso de un Sprint backlog.
2.6.2.3 Increment
Una vez finalizado el Sprint, habrá una porción funcional potencialmente
entregable del producto, compuesto por todos los elementos del Sprint Backlog
desarrollados durante el mismo.
2.6.3 Roles
Está conformado por 3 roles principales: El Product Owner (Dueño del
Producto), el Scrum Master (Dueño del proceso) y el Team (Miembros del Equipo de
Desarrollo).
2.6.3.1 Product Owner
Tiene la responsabilidad de decidir qué trabajo necesita hacerse y maximizar
el valor del producto o proyecto que esté llevando a cabo. A continuación se listan
las tareas:
● Gestiona prioridades: el Product Owner tiene la responsabilidad de
gestionar los presupuestos, de contratar al equipo de desarrollo y de
explicar cuál es el valor que produce el producto en el que está
invirtiendo.
● Ser capaz de transmitir al desarrollador, el producto de software que
se desea construir, junto con las reglas del negocio, y los posibles
cambios que surjan durante el proceso. Además, deberá crear,
administrar y priorizar todos los ítems del Product Backlog [29].
2.6.3.2 Scrum Master
Actúa como un líder servicial, ayudando al equipo y a la organización a usar
lo mejor posible la metodología Scrum, se focaliza en la parte de negocio. Traslada
la visión del proyecto al equipo, formaliza las prestaciones en historias a incorporar
en el Product Backlog y las prioriza de forma regular [29].
2.6.3.3 Team o equipo de desarrollo
Grupo de profesionales con los conocimientos técnicos necesarios y que
desarrollan el proyecto de manera conjunta llevando a cabo las historias a las que
se comprometen al inicio de cada Sprint [29].
2.6.4 Eventos
Scrum establece cinco eventos para cumplir con el control del proceso: el
Sprint, el Sprint Planning, Sprint Review, Daily Meetings y Sprint Retrospective.
Estos cinco eventos son los mínimos necesarios. Todos y cada uno de ellos
son necesarios para la realización y adaptaciones del mismo y que el proceso
funcione.
2.6.4.1 Sprint
El Sprint es el evento más importante dentro de Scrum. Será fundamental
dentro del proceso de desarrollo dado que permitirá dividir al mismo en diferentes
iteraciones, cada una con un objetivo propuesto distinto. Además, al final de cada
Sprint, se podrá contar con una porción del producto final, el cual se incrementará a
medida que se avanza en el proceso.
2.6.4.2 Sprint Planning
El Sprint Planning es un evento de suma importancia dado que le permitirá al
desarrollador poder discutir con el Product Owner todos los ítems del Product
Backlog a implementar en la presente iteración. El objetivo de esta reunión es poder
definir un objetivo para el Sprint y la estimación de cada uno de los ítems que serán
agregados. En la Figura 4 se puede apreciar gráficamente las cosas que se tienen
en cuenta con dos preguntas “qué y cómo” y en base a esto se crea el objetivo.
Para la estimación y planificación de cada uno de los ítems del Sprint Backlog
se aplica una de las técnicas más utilizadas en las metodologías de desarrollo ágil,
el Planning Poker. Durante la estimación, el Product Owner o cliente, tiene que leer
un ítem o describir una funcionalidad al desarrollador y estos deberán realizar una
estimación. Se deberá contar con un mazo de cartas de Planning Poker con los
valores: 0, 1, 2, 3, 5, 8, 13, 20, 40 y 100, que es la secuencia de números
recomendada al momento de estimar. Estos valores, representan una estimación de
la complejidad de dicho ítem.
Una de las principales razones por las cuáles se utilizará este método de
estimación, es porque le permitirá al desarrollador poder detectar posibles tareas
ocultas y obstáculos dentro de la historia de usuario. Así podrá detectar posibles
riesgos a la hora de empezar a trabajar durante el Sprint [30].
Figura 4: se muestran las entradas y en base a estas, se hacen dos preguntas
importantes que son “qué y cómo” y se crea la salida siendo este el objetivo del
Sprint.
2.6.4.3 Sprint Review
Este evento se llevará a cabo al final del Sprint, y se mostrará al Product
Owner lo implementado en dicha iteración. Además, se evaluarán cada uno de los
ítems implementados del Sprint Backlog y si se llevaron a cabo los objetivos
definidos al comienzo del Sprint.
El desarrollador deberá estar preparado para mostrar cada uno de los ítems
del Sprint Backlog, en una presentación del producto al Product Owner.
En caso de ser necesario, se crearán nuevos ítems del Product Backlog si
surgieron nuevos cambios durante el Sprint, nuevas ideas o si se encontraron
errores.
Cabe destacar que la planificación de la siguiente iteración se realizará luego
de haber realizado la revisión del Sprint anterior [30].
2.6.4.4 Daily Meetings
En Scrum, durante el desarrollo de un Sprint, el equipo mantiene una reunión
diaria llamada el "daily scrum”.
Usualmente estas reuniones se realizan en el mismo lugar y a la misma hora,
en cada uno de los días. Idealmente:
● El daily scrum meeting se realiza en la mañana, a fin de definir el
contexto para el resto del día de trabajo.
● Estas reuniones son estrictamente desarrolladas con un tiempo límite
de 15 minutos. Esto hace que la reunión sea breve y se traten puntos
importantes.
Esta reunión diaria (daily scrum meeting) no se realiza con el fin de resolver
problemas específicos. De existir problemas específicos, estos son tratados de
forma externa al daily scrum meeting, con el subgrupo correspondiente, justo
después de esta reunión.
Durante el daily scrum, cada miembro del equipo responde las siguientes 3
preguntas:
● ¿Qué hiciste ayer?
● ¿Qué harás hoy?
● ¿Hay impedimentos en tu camino?
Al enfocarse en lo que cada miembro del equipo hizo ayer y hará hoy, el
equipo gana una visión general de lo que se ha realizado y aquello que falta por
realizar [31].
2.6.4.5 Sprint Retrospective
Para este evento el desarrollador deberá tomar en cuenta los resultados del
Sprint, discutidos previamente con el Product Owner en la Sprint Review. Tendrá
que preguntarse a sí mismo ¿Qué salió bien en la iteración?, ¿Qué no salió tan
bien?, ¿Qué podríamos hacer diferente para mejorar? Dicho evento se llevará a
cabo después de la Sprint Review [30].
2.6.5 Criterio Done
Es útil para poder definir un criterio general necesario para determinar
cuándo una tarea puede ser validada o aceptada por el Product Owner.
La definición de done le permitirá al desarrollador tener dos ventajas
sumamente importantes a lo largo del proceso de desarrollo:
● Tener siempre un producto que pueda ser entregable y usable al
finalizar cada iteración. Esto le permitirá tanto al desarrollador como al
Product Owner saber claramente en qué estado se encuentra el
proyecto y tomar decisiones respecto a lo que se consiguió hasta ese
momento.
● Establecer un criterio de calidad para poder definir qué se debe
cumplir en cada requerimiento u objetivo durante cada una de las
iteraciones.
Según los autores Sutherlandy Schwaber (Sutherland and Schwaber, 2013),
la definición del criterio de done permite la transparencia con el Product Owner, para
determinar cuándo un ítem del Sprint Backlog está realmente terminado.
Al comienzo del proceso de desarrollo, cada requerimiento será representado
a través de un ticket. Este criterio a definir, le permitirá al desarrollador determinar
cuando un ticket se encuentra finalizado [30].
Capítulo 3: Trabajos relacionados
Existen numerosas formas que buscan solucionar el problema de encontrar
un lugar libre para estacionar. Tradicionalmente, ha sido crear más plazas de
estacionamiento. Sin embargo este tipo de soluciones va en detrimento de la calidad
de vida. Además, deteriora el espacio público sin resolver el problema.
Por ese motivo, tanto los garajes privados como los gobiernos han ido
desarrollando distintas soluciones tecnológicas. El objetivo es ordenar el tránsito y
facilitar el estacionamiento. Y, al mismo tiempo, avanzar hacia ciudades más
seguras y sustentables y una mejor experiencia del usuario.
Así, se encuentra desde modelos simples de administración y operación
manual hasta el estacionamiento inteligente [39].
La mayoría de las propuestas se basan en la instalación de sensores en los
espacios de estacionamiento que se buscan medir. Estos sensores presentan
algunas desventajas, entre ellas un alto costo por su mantenimiento y además, solo
pueden ser implementadas únicamente en estacionamientos privados donde las
plazas para estacionar ya se encuentran divididas por vehículo.
Como alternativa para reducir el costo de estos sensores es utilizar los
sensores propios de los dispositivos móviles de los usuarios. En este contexto se
busca conocer la disponibilidad de lugares en base a la información proporcionada
por el dispositivo móvil de cada usuario. Esta opción depende de la cantidad de
usuarios que la usen ya que es el usuario el que alimenta el sistema. Por eso, la
capacidad de este tipo de aplicaciones para brindar información correcta se puede
ver afectada. Otra desventaja es que si se usan los sensores por mucho tiempo va a
impactar en el porcentaje de la batería de los dispositivos móviles.
Otra opción, es que el usuario cargue manualmente la información
correspondiente sobre la ocupación de un lugar pero nuevamente, depende de la
cantidad y uso de los usuarios. A continuación se detallan las soluciones propuestas
para resolver el problema de encontrar lugares de estacionamiento libre.
3.1 Sensores especializados
Dentro de este capítulo se encuentran una gran variedad de sensores, entre
ellos, sensores infrarrojos, ultrasónicos, magnéticos y basados en cámaras.
3.1.1 Sensor infrarrojo para interior
Proporciona una detección de vehículos y una guía de estacionamiento
simple. Este sistema se basa en la luz directa entre un transmisor y un indicador.
También cuenta con la tecnología de Bluetooth y se conecta a un sistema de
software. En la Figura 5.1 se puede ver el sensor y como un conductor lo ve cuando
entra en un estacionamiento interno [59].
Figura 5.1: sensor infrarrojo. Luz verde estacionamiento libre y luz roja
ocupado.
Las características de esta tecnología es que es un sensor de aparcamiento
basado en luz directa. Tiene una precisión mínima del 99.5%. Iluminación LED RGB
multicolor. Bluetooth habilitado e integración flexible con API. Detecta vehículos e
identifica a los conductores.
Este sensor cuenta con un cable y se monta en el techo. Cuenta con una
batería de larga duración y su electrónica es de bajo voltaje [59].
3.1.2 Sensor ultrasónico para interior
Son una solución de bajo mantenimiento. Los sensores ultrasónicos detectan
espacios abiertos y ocupados, y los indicadores RGB muestran la disponibilidad de
espacio para los conductores. Poseen un riel de montaje universal y los sensores e
indicadores se pueden instalar de manera fácil. Se puede integrar con un software
permitiendo a los operadores realizar un seguimiento de la ocupación y la movilidad
dentro de las instalaciones de estacionamiento.
Son sensores basados en ondas ultrasónicas y tiene una precisión mínima
del 99.9%. Tienen iluminación LED RGB multicolor y se puede integrar con diversas
API. Los indicadores funcionan incluso con la interrupción de la red eléctrica. Son de
bajo mantenimiento y duraderos. En la Figura 5.2 se puede ver el sensor y su
instalación en una cochera interior [60].
Figura 5.2: sensor ultrasónico. El color rojo marca estacionamiento ocupado.
3.1.3 Sensor basado en camara interior
Combina detección de ocupación y reconocimiento de matrículas en un
diseño eficiente y fácil de instalar. Procesa el reconocimiento de matrículas y la
detección de automóviles en la cámara sin necesidad de transmitir imágenes a
través de una red, ahorrando ancho de banda y reduciendo costos. Utiliza
tecnologías como aprendizaje automático e inteligencia artificial. También se puede
utilizar como un medio de seguridad ya que posee la capacidad de transmitir video
en vivo. Posee una batería de respaldo permitiendo que el sistema permanezca
completamente operativo, incluso durante un corte de energía o de red. En la Figura
5.3 se aprecia un sensor y como dentro tiene una cámara para registrar vehículos,
capturar matrículas y transmitir en vivo [61].
Figura 5.3: sensor basado en una cámara.
Las características de este tipo de sensor por cámara es que no solo detecta
la ocupación de estacionamiento sino también reconoce matrículas. Tiene la
posibilidad de comunicarse con celulares y autos a través de Bluetooth. Se integra
con diversas API [61].
3.1.4 Sensor magnético
Se trata de un sistema compuesto por sensores que, instalados en el piso,
emiten una frecuencia para detectar la presencia de un vehículo. Estos dispositivos
son capaces de enviar, en tiempo real, alertas sobre lugares disponibles para
estacionar a una aplicación móvil que poseen los conductores. Con esta aplicación
los conductores pueden ver en un mapa de Google dónde están los sensores que,
conectados a Internet, permiten una visualización de los espacios en tiempo real.
Estos sensores, cuya batería dura hasta cinco años dado que la electrónica
implementada gasta poca energía, pueden instalarse en lugares como
estacionamientos privados o centros comerciales.
La disponibilidad de los lugares libres será correcta y precisa. Además, este
tipo de sistemas es escalable, ya que cada sensor ofrece información de manera
independiente, por lo que agregar nuevos sensores únicamente amplía la
información disponible de los lugares libres. Este enfoque es utilizado,
principalmente, en las playas de estacionamiento, las cuales poseen sus lugares
para estacionar delimitados. En la Figura 5.4 se puede observar la instalación de
dichos sensores [40].
Figura 5.4: sensor que emite una frecuencia y se puede detectar si hay un auto
estacionado en dicho lugar.
La principal desventaja de esta propuesta es el costo de instalación y
mantenimiento de los sensores instalados. Aproximadamente de 50 dólares por
cada uno (año 2016).
Un enfoque similar fue implementado en la ciudad de Buenos Aires, en la
cual se utilizan tanto sensores especializados como cámaras de las playas de
estacionamiento para obtener lugares libres. En esta propuesta, se busca combinar
el uso de cámaras con sensores para disminuir la cantidad de sensores. Igualmente
representa un gran costo para ciudades pequeñas y medianas [41].
3.2 Sensores móviles
Se usan los sensores que disponen los dispositivos móviles. En este caso se
usa el magnetómetro y el gps. Combinando estos sensores ayuda a determinar
dónde una persona se encuentra en un mapa y en qué dirección está mirando. El
magnetómetro sirve para detectar metales [42].
Existen aplicaciones que usan estos dos componentes y se busca que los
usuarios colaboren con la búsqueda de lugares libres de estacionamiento, ya que la
información recogida es utilizada para conocer si existen lugares libres adyacentes
al vehículo del usuario. De esta manera, se busca armar un mapa no solo de los