TESIS CAHUANA M

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ESCUELA SUPERIOR DE GUERRA DEL EJÉRCITO 
ESCUELA DE POSTGRADO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TESIS 
PREVENCIÓN DE RIESGOS OPERACIONALES EN EL EMPLEO DE 
LOS HELICÓPTEROS MI 171 SHP DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO 
EN EL CE-VRAEM, 2021 
 
AUTOR: 
Bach. Jimmy Nilton CAHUANA MOSQUEIRA 
0000-0003-2293-4106 
 
Para optar el Grado Académico de 
MAESTRO EN CIENCIAS MILITARES 
Con mención en Planeamiento Estratégico y Toma de Decisiones 
ASESOR METODOLÓGICO: 
Dr. Manuel Gustavo TALAVERA PRADO GAMALIEL 
0000-0002-5167-1897 
ASESOR TEMÁTICO: 
Dr. Alberto AGUIRRE SOTO 
0000-0002-1504-4220 
2022
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3 
 
 
 
 
 
Autorización de Publicación y Uso 
 
Yo, Bach. Jimmy Nilton CAHUANA MOSQUEIRA, por medio del presente documento 
autorizó a la Escuela de Postgrado - Escuela Superior de Guerra del Ejército, la publicación 
del texto completo o parcial de la tesis de grado titulada: Prevención de riesgos 
operacionales en el empleo de los helicópteros MI 171 SHP de la Aviación del Ejército 
en el CE-VRAEM, 2021; que se presentó para optar el grado académico de Maestro en 
Ciencias Militares, tanto en el Repositorio Institucional como en el Repositorio Nacional de 
Tesis (RENATI) de la SUNEDU, conforme con el marco legal y normativo vigente. El informe 
de tesis se mantendrá permanente e indefinidamente en los repositorios beneficiando a la 
comunidad académica y a la sociedad. Por tanto, autorizo gratuitamente y régimen de no 
exclusividad los derechos estrictamente necesarios para hacer efectiva la publicación, de 
modo que su acceso sea libre y gratuito, con permisos de consulta e impresión, mas no su 
modificación. La tesis puede ser distribuida, copiada y exhibida con fines académicos siempre 
que se cite y referencie la autoría, así como no podrá realizarse obras derivadas de ella. 
 
 Chorrillos, 08 de diciembre del 2022 
 
 
 
 ..……..…………………………………… 
 Jimmy Nilton CAHUANA MOSQUEIRA 
 DNI No. 42216628 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
Declaración Jurada de Autoría 
 
Mediante el presente documento, Yo, Bach. Jimmy Nilton CAHUANA MOSQUEIRA, 
identificado con Documento Nacional de Identidad N°42216628, con domicilio real en la Av. 
Elena Fray de Pastor N° 70, distrito de Chorrillos, provincia de Lima, departamento de Lima, 
egresado de la Maestría de Ciencias Militares de la Escuela Superior de Guerra-Escuela de 
Postgrado (ESGE-EPG), declaro bajo juramento que: 
Soy el autor de la investigación titulada: Prevención de Riesgos Operacionales en 
el Empleo de los Helicópteros MI 171 SHP de la Aviación del Ejército en el CE-VRAEM, 
2021 que presento a los ocho días del mes de diciembre del 2022, ante esta institución con 
fines de optar al grado académico de Maestro en Ciencias Militares con mención en 
Planeamiento Estratégico y Toma de Decisiones. 
Dicha investigación no ha sido presentada ni publicada anteriormente por ningún otro 
investigador ni por el suscrito, para optar otro grado académico ni título profesional alguno. 
Declaro que se ha citado debidamente toda idea, texto, figura, formulas, tablas u otros que 
corresponden al suscrito o a otro en respeto irrestricto a los derechos de autor. Declaro 
conocer y me someto al marco legal y normativo vigente relacionado a dicha responsabilidad. 
Declaro bajo juramento que los datos e información presentada pertenecen a la 
realidad estudiada, que no han sido falseados, adulterados, duplicados ni copiados. Que no 
he cometido fraude científico, plagio o vicios de autoría; caso contrario, eximo de toda 
responsabilidad a la Escuela de Postgrado de la Escuela Superior de Guerra del Ejército y 
me declaro como único responsable. 
 
 
 
 
 
............................................................. 
 Jimmy Nilton CAHUANA MOSQUEIRA 
 DNI No. 42216628 
 
 
 
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Dedicatoria 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Después de haber culminado 
esta investigación la dedico a Dios, 
por darme la fuerza y voluntad de vivir 
y seguir alcanzando mis objetivos. 
A mi esposa y mis queridos 
hijos, Francisco y Harry que son mi 
motivación para conseguir mis 
objetivos y desarrollarme 
profesionalmente. 
6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradecimiento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mi agradecimiento a la 
Aviación del Ejército por haberme 
permitido el levantamiento de la 
información, a los pilotos, ingenieros 
de vuelo y mecánicos que vertieron 
sus experiencias en las entrevistas; a 
la Escuela Superior de Guerra del 
Ejército, por haberme capacitado 
como investigador y de esta manera 
participar en el desarrollo nacional de 
la Patria. 
7 
 
 
Índice 
 
Caratula…….. ............................................................. ¡Error! Marcador no definido.1 
Conformidad Jurado de Sustentación .................................. ¡Error! Marcador no definido.2 
Declaración Jurada de Autoría .............................................................................................. 4 
Dedicatoria ............................................................................................................................ 5 
Agradecimiento ..................................................................................................................... 6 
Índice .................................................................................................................................... 7 
Lista de tablas ....................................................................................................................... 9 
Lista de figuras.................................................................................................................... 10 
Resumen ............................................................................................................................ 11 
Abstract............................................................................................................................... 12 
Introducción ........................................................................................................................ 13 
CAPÍTULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .......................................................... 15 
1.1 Planteamiento del problema ................................................................................. 15 
1.2 Justificación de la investigación ........................................................................... 16 
1.3 Delimitación de la investigación ........................................................................... 17 
1.4 Limitaciones de la investigación ........................................................................... 17 
1.5 Formulación del problema .................................................................................... 18 
1.6 Objetivos de la investigación ................................................................................ 18 
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 19 
2.1 Antecedentes de la investigación ......................................................................... 19 
2.1.1 Antecedentes nacionales ..................................................................................19 
2.1.2 Antecedentes internacionales ........................................................................... 20 
2.2 Bases teóricas ..................................................................................................... 22 
2.3 Categorías, sub categorías apriorísticas .............................................................. 35 
2.4 Definición de términos .......................................................................................... 41 
CAPÍTULO III: MÉTODO .................................................................................................... 43 
3.1 Enfoque de investigación ..................................................................................... 43 
3.2 Tipo de investigación ........................................................................................... 43 
3.3 Método de investigación ...................................................................................... 43 
 
8 
 
3.4 Objeto de estudio ................................................................................................. 43 
3.5 Muestra de estudio .............................................................................................. 43 
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................................ 44 
3.7 Rigor científico ..................................................................................................... 45 
3.8 Técnica de procesamiento y análisis de datos ..................................................... 45 
CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y SÍNTESIS ............................................................................... 46 
4.1 Recolección de datos ........................................................................................... 46 
4.2 Organización de los datos .................................................................................... 46 
4.3 Definición de categorías ....................................................................................... 46 
4.4 Soporte de categorías .......................................................................................... 58 
4.6 Triangulación ....................................................................................................... 65 
CAPÍTULO V: DIÁLOGO TEÓRICO EMPÍRICO ................................................................. 73 
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 75 
6.1. Conclusiones ...................................................................................................... 75 
6.2. Recomendaciones .............................................................................................. 76 
Referencias bibliográficas ................................................................................................... 78 
Anexos ................................................................................................................................ 82 
1. Matriz de consistencia ............................................................................................ 83 
2. Instrumento de recolección de datos ...................................................................... 85 
3. Autorización para recolección de datos .................................................................. 92 
4. Compromiso ético .................................................................................................. 94 
5. Hoja de datos personales ...................................................................................... 96 
6. Aporte de investigación .......................................................................................... 98 
6.1 Título del aporte de la investigación ................................................................... 98 
6.2 Objetivos del aporte de investigación ................................................................ 98 
6.3 Justificación del aporte de investigación ............................................................ 98 
7. CD CONTENIENDO LA TESIS EN PDF .............................................................. 100 
8. Reporte de similitud - Turnitin .............................................................................. 102 
 
 
 
9 
 
 
 
Lista de tablas 
 
Tabla 1. Unidad de análisis a partir de la pregunta 1 de la entrevista semi-estructurada. ... 46 
Tabla 2. Unidad de análisis a partir de la pregunta 2 de la entrevista semi-estructurada. ... 48 
Tabla 3. Unidad de análisis a partir de la pregunta 3 de la entrevista semi-estructurada. ... 48 
Tabla 4. Unidad de análisis a partir de la pregunta 4 de la entrevista semi-estructurada. ... 49 
Tabla 5. Unidad de análisis a partir de la pregunta 5 de la entrevista semi-estructurada. ... 50 
Tabla 6. Unidad de análisis a partir de la pregunta 6 de la entrevista semi-estructurada. ... 50 
Tabla 7. Unidad de análisis a partir de la pregunta 7 de la entrevista semi-estructurada. ... 51 
Tabla 8. Unidad de análisis a partir de la pregunta 8 de la entrevista semi-estructurada. ... 52 
Tabla 9. Unidad de análisis a partir de la pregunta 9 de la entrevista semi-estructurada. ... 53 
Tabla 10. Unidad de análisis a partir de la pregunta 1 de la ficha documental. ................... 53 
Tabla 11. Unidad de análisis a partir de la pregunta 2 de la ficha documental. ................... 54 
Tabla 12. Unidad de análisis a partir de la pregunta 3 de la ficha documental. ................... 54 
Tabla 13. Unidad de análisis a partir de la pregunta 4 de la ficha documental. ................... 55 
Tabla 14. Unidad de análisis a partir de la pregunta 5 de la ficha documental. ................... 55 
Tabla 15. Unidad de análisis a partir de la pregunta 6 de la ficha documental. ................... 56 
Tabla 16. Unidad de análisis a partir de la pregunta 7 de la ficha documental. ................... 56 
Tabla 17. Unidad de análisis a partir de la pregunta 1 de la guía de observación. .............. 56 
Tabla 18. Unidad de análisis a partir de la pregunta 2 de la guía de observación. .............. 57 
Tabla 19. Unidad de análisis a partir de la pregunta 3 de la guía de observación. .............. 57 
Tabla 20. Unidad de análisis a partir de la pregunta 4 de la guía de observación. .............. 57 
Tabla 21. Unidad de análisis a partir de la pregunta 5 de la guía de observación. .............. 58 
Tabla 22. Unidad de análisis a partir de la pregunta 6 de la guía de observación. .............. 58 
Tabla 23. Unidad de análisis a partir de la pregunta 7 de la guía de observación. .............. 58 
Tabla 24. Matriz de triangulación de la categoría de seguridad operacional ....................... 65 
Tabla 25. Matriz de triangulación de la subcategoría de lecciones aprendidas. .................. 66 
Tabla 26. Matriz de triangulación de la subcategoría de normas de seguridad. .................. 67 
Tabla 27. Matriz de triangulación de la subcategoría de controles de seguridad. ................ 68 
Tabla 28. Matriz de triangulación de la categoría de Mantenimiento de los helicópteros…..69 
Tabla 29. Matriz de triangulación de la categoría de tripulaciones del helicóptero …………70 
Tabla 30. Matriz de triangulación de la categoría de controladores de tránsito aéreos ........ 71 
Tabla 31. Matriz de triangulación de la categoría de condiciones meteorológicas ………….72 
 
 
10 
 
 
 
Lista de figuras 
 
Figura 1. Matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional. ................................. 30 
Figura 2. Matriz de tolerabilidad de riesgos operacionales. ............................................... 31 
Figura 3. Vista de perfil, de planta y de frente del helicóptero MI 171 Sh. ......................... 33 
Figura 4. Red semántica de las categorías emergentes. ................................................... 6411 
 
 
 
Resumen 
 
La Aviación del Ejército, en virtud de ser órgano de línea del Ejército del Perú apoya 
al CE- VRAEM en las acciones y operaciones militares que esta viene ejecutando, poniendo 
a disposición los helicópteros del Batallón de Asalto y Transporte N°811 y del Batallón de 
Asalto y Transporte N°821, los cuales han presentado incidentes y accidentes en la última 
década. Estas circunstancias motivaron realizar esta investigación que tuvo como objetivo 
estudiar y analizar los riesgos operacionales que se manifiestan en el empleo de los 
helicópteros MI 171 SHP en el VRAEM. Asimismo, identificar dichos riesgos para minimizarlos 
y evitar que continúen ocurriendo accidentes aéreos en esta zona. 
El estudio desarrollado fue cualitativo, teórico-empírico, haciendo uso del método 
denominado fenomenológico. Se realizó la recolección de datos mediante el análisis 
documental, así como la observación y aplicación de entrevistas semiestructuradas a pilotos 
expertos de la Aviación del Ejército, que permitieron ver cuál es la realidad en la que se 
encuentra la problemática planteada. La obtención de resultados de la investigación permitió 
establecer cómo influyen las tripulaciones de los helicópteros MI-171SHP, el equipo de 
mantenimiento de las aeronaves, los controladores aéreos y las condiciones meteorológicas 
en los riesgos operacionales. Logrando minimizar estos riesgos con una adecuada gestión 
de seguridad operacional a través del cumplimiento de las normas de seguridad, conferencias 
de seguridad, inspecciones pre-vuelo, inspecciones post-vuelo, entrevistas psicológicas, 
entrenamiento de las tripulaciones y una gestión del conocimiento a través de las lecciones 
aprendidas. Es por esto que, se llegó a la conclusión que identificando y minimizando los 
riesgos operacionales podemos disminuir los incidentes o accidentes en el empleo de los 
helicópteros MI-171 SHP en la zona del VRAEM. 
Palabras clave: controles de prevención, seguridad operacional, tripulaciones, equipo 
de mantenimiento, controladores aéreos, condiciones meteorológicas. 
 
 
 
 
 
 
12 
 
 
 
Abstract 
 
The Army Aviation, a line organ of the Peruvian Army, has been supporting the CE-
VRAEM in the military actions and operations that it has been carrying out, making available 
the helicopters of the Assault and Transport Battalion No. 811 and the Assault and Transport 
No. 821, where there have been incidents and accidents in the last decade. These 
circumstances motivated the present investigation and its objective was to study and analyze 
the operational risks that are manifested in the use of MI171 helicopters in the VRAEM. 
Likewise, identify said risks to minimize them and prevent air accidents from continuing to 
occur in this area. 
 
The developed study was qualitative, theoretical-empirical, using a phenomenological 
method. Data collection was carried out through documentary analysis, observation and the 
application of semi-structured interviews to expert pilots of the Army Aviation, which allowed 
us to see what is the reality in which the problem is found. The results obtained from this 
investigation made it possible to establish how the MI-171SHP helicopter crews, the aircraft 
maintenance team, the air traffic controllers and the weather conditions influence operational 
risks. Minimizing these risks with adequate operational safety management through 
compliance with safety regulations, safety conferences, pre-flight inspections, post-flight 
inspections, psychological interviews, crew training and knowledge management through the 
lessons learned. For this reason, it was concluded that by identifying and minimizing 
operational risks we can reduce incidents or accidents in the use of MI-171 SHP helicopters 
in the VRAEM area. 
 
Keywords: prevention controls, operational safety, crews, maintenance team, air traffic 
controllers, weather conditions. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 
 
 
 
Introducción 
La Aviación del Ejército emplea sus helicópteros MI 171 SHP recientemente 
adquiridos de la Federación Rusa en el territorio nacional en apoyo a los comandos 
operacionales y divisiones de ejército, donde son influenciados directamente por factores 
externos como las condiciones meteorológicas variables y el terreno agreste, estos factores 
generan riesgos operacionales produciendo en muchas situaciones accidentes e incidentes 
en este tipo de aeronaves. 
Las condiciones mencionadas anteriormente también tienen gran influencia en la zona 
estudiada, donde existen helipuertos que se encuentran ubicados en alturas que van entre 
los 600 y 3600 msnm, donde la Aviación del Ejército apoya con tripulaciones y helicópteros 
al Comando Especial del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (CE-VRAEM). 
Así mismo, para realizar este trabajo se requirió conocer los riesgos desde los 
diferentes aspectos que estos involucran como son: Los vinculados al factor de 
mantenimiento que afectan el empleo de los helicópteros MI 171 SHP en el VRAEM, los 
vinculados al factor humano que afectan el empleo de los helicópteros MI 171 SHP en el 
VRAEM, los vinculados al factor de servicio de tránsito aéreo que afectan el empleo de los 
helicópteros MI 171 SHP en el VRAEM y los riesgos de las condiciones meteorológicas que 
afectan el empleo de los helicópteros MI 171 SHP en el VRAEM. Por ello resulta de vital 
importancia establecer las causas que generan los accidentes en esta zona de operaciones, 
asimismo en esta zona han ocurrido accidentes que involucran a este tipo de helicópteros, 
reforzando la necesidad en la realización de un estudio investigativo que identifique y analice 
los riesgos operacionales en el empleo de los helicópteros MI 171 SHP en el VRAEM. 
 Con el número de accidentes ocurridos en esta zona y las víctimas resultantes de 
acuerdo a las incógnitas que se expusieron, procurando establecer los precedentes del 
problema, las consecuencias y el aporte que se espera de esta investigación se planteó como 
principal objetivo de la investigación estudiar y analizar los riesgos operacionales en el empleo 
de los helicópteros MI 171 SHP en el VRAEM. 
La investigación se desarrolló en seis capítulos detallados a continuación. El Capítulo 
I muestra el problema de investigación, desde la descripción del problema, justificación, 
delimitación hasta los objetivos del tema que se ha investigado. 
El Capítulo II detalla el marco teórico en el que se conoce las bases teóricas de la 
14 
 
investigación, así como la terminología adecuada y las normas que respaldan lo que se 
realizó. 
En el Capítulo III, se describió el enfoque, el tipo, las técnicas e instrumentos de 
recolección de datos y la metodología de la investigación. 
En el Capítulo IV, se analizó y sintetizó la información obtenida, primeramente, 
obteniendo las unidades de análisis de las entrevistas semiestructuradas a expertos, análisis 
documental y observación; posteriormente se definió las categorías emergentes donde se 
agruparon por temas, además se formuló el soporte de categorías, la red semántica y la 
triangulación de los instrumentos empleados. 
En el Capítulo V, se comparó las bases teóricas de la prevención de accidentes con 
los hallazgos identificados en las entrevistas a expertos y las fichas de observación. 
Finalmente, en el Capítulo VI se detallan las conclusiones y consecutivamente las 
recomendaciones a partir de la investigación. 
 
 
 
 
15 
 
CAPÍTULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 
 
1.1 Planteamiento del problema 
Desde su invención, el helicóptero ha significado una herramienta útil para los seres 
humanos en diferentes modalidades, permitiendo el acceso a lugares que por otras vías se 
dificulta o sería imposible, maniobrando en zonas rurales y urbanas que requieren de una alta 
precisión de vuelo y con poco espacio para el despegue y aterrizaje. Estas aeronaves fueron 
empleadas parael combate, durante la Guerra de Vietnam, en la cual hicieron su debut para 
asistir a las tropas norteamericanas (Lucas, 2019). A partir de ese hito que marca la historia 
del helicóptero, su presencia al ejecutar operaciones y acciones tácticas militares ha sido 
indispensable. 
Respecto a la historia bélica de América del Sur, el conflicto de la Cordillera del Cóndor 
fue el escenario en el cual las Fuerzas Armadas del Perú realizaron su primera operación con 
el apoyo de helicópteros para el traslado de sus tropas, siendo un factor que significó el éxito 
en el conflicto en la zona norte del país (Yomona, García, & Vilchez, 2018). Desde entonces, 
el uso del helicóptero se ha vuelto un elemento fundamental para las Fuerzas Armadas de 
nuestro país. 
El CE-VRAEM de igual manera requiere del apoyo de helicópteros para concretar 
operaciones y acciones militares para la lucha constante contra el terrorismo y la erradicación 
del tráfico ilícito de drogas en apoyo a la Policía Nacional del Perú. La Aviación del Ejército 
es una de las encargadas de asignar los helicópteros y tripulaciones para en el cumplimiento 
de la misión del CE-VRAEM. 
En efecto, el helicóptero se ha convertido en una pieza esencial que constituye un 
elemento determinante para la participación de las Fuerzas Armadas del Perú en sus 
operaciones, siendo los helicópteros MI 171 SHP unos de los más versátiles y adecuados 
para las tácticas y maniobras militares (Marchessini, 2019). Este tipo de aeronave posee 
características únicas que le permiten brindar apoyo a las fuerzas terrestres, así como 
maniobrar en diversas condiciones climáticas, para multiplicar el poder de combate. 
Sin embargo, pese al alto grado de preparación que poseen las tripulaciones que 
participan en apoyo a estas operaciones, realizando entrenamientos constantes que les 
permiten ejecutar un despliegue de sus habilidades destinadas al cumplimiento de cada 
misión; existen ciertos riesgos operacionales vinculados al empleo del helicóptero MI 171 
SHP, los cuales no están plenamente identificados en las operaciones que se desarrollan en 
16 
 
el VRAEM específicamente y dado que se han venido presentando accidentes con estos 
helicópteros en la zona ya mencionada se puedo presumir que existe un problema aún no 
estudiado. 
En este sentido, aspectos como la falta de identificación de riesgos operacionales 
supone un aumento de la posibilidad de que ocurran accidentes. Tal es el caso del último 
accidente registrado en la zona, en el cual fallecieron cinco miembros de las Fuerzas Armadas 
del Perú y dos se encuentran desaparecidos referido por (CCFFAA, 2021). Además de la 
lamentable pérdida de vidas humanas, de continuar en esta situación, sin la clara 
identificación de los riesgos operacionales que permitan diseñar estrategias para mejorar el 
empleo de los helicópteros MI 171 SHP de la Aviación del Ejército en el CE-VRAEM, también 
se estaría limitando el cumplimiento de las misiones y aumentando los factores que influyen 
desfavorablemente al rendimiento de las aeronaves y su tripulación. 
Por lo expuesto, encontrar una solución a este problema sería de mucha utilidad en 
función de las experiencias de los pilotos que se desempeñan en este tipo de operaciones, 
lo cual permitirá establecer criterios sólidos para diseñar estrategias preventivas y permitan 
salvaguardar los recursos humanos y materiales. 
1.2 Justificación de la investigación 
El desarrollo de la presente investigación se justificó debido a que, el tema central se 
orienta al análisis de los riesgos operacionales en el empleo de los helicópteros MI 171 SHP 
de la Aviación del Ejército en el CE-VRAEM, con la intención de identificar dichos riesgos 
para proponer una solución que permita evitar accidentes aéreos con este tipo de aeronaves, 
en esa zona específica. Además, los hallazgos de la presente investigación constituyen un 
aporte relevante para la prevención de accidentes, la cual presenta ciertos vacíos al respecto 
que, de no ser abordados de manera oportuna, podría repercutir en continuos accidentes en 
las operaciones y acciones militares, causando daños o pérdidas del personal y las 
aeronaves, así como afectando a la misión. 
Además, el tema en mención sirvió de base para el diseño de lineamientos orientados 
al desarrollo óptimo de las operaciones que involucran el manejo de los helicópteros MI 171 
SHP en el CE-VRAEM, las cuales representan un apoyo crucial en función del apoyo aéreo 
táctico en la zona. En consecuencia, se beneficiará a las tripulaciones de los helicópteros que 
operan en dicha región, así como a los elementos con base terrestre. 
Finalmente, la presente investigación pretendió describir los riesgos operacionales en 
el empleo de los helicópteros MI171 en el VRAEM, basándose en la experiencia de las 
17 
 
tripulaciones que han operado en esta zona, el cual sirve como referencia para el desarrollo 
de las operaciones aéreo tácticas basadas en el uso de dichas aeronaves. Con ello se 
pretende definir los criterios y lineamientos que contribuyan a optimizar las misiones en la 
zona. 
1.3 Delimitación de la investigación 
Delimitación espacial 
Respecto a la delimitación de la investigación, la misma se desarrolló en la sección de 
operaciones de la Aviación de Ejército. Asimismo, la unidad de análisis corresponde a las 
tripulaciones que han operado en el CE-VRAEM durante los dos últimos años. 
Cabe destacar que la investigación incluyó el análisis de conceptos y teorías 
vinculadas al tema de estudio, teniendo como base las conjeturas, normas, reglamentos y 
otros lineamientos que puedan servir de fundamento a las categorías seleccionadas. 
Delimitación temporal 
Las delimitaciones temporales se encuadraron entre los meses correspondientes a 
enero y noviembre del año 2021. 
Delimitación social 
La investigación se realizó considerando a los pilotos de helicóptero de la Aviación del 
Ejército que participan en las operaciones y acciones militares en el CE-VRAEM. 
Consecuentemente, las derivaciones de la investigación pueden tener un impacto positivo 
para la sociedad peruana en general, debido al beneficio que se pretende realizar mediante 
el aporte de la propuesta. 
 
1.4 Limitaciones de la investigación 
Las limitantes de esta investigación estuvieron representadas por el acceso a la zona 
del VRAEM, debido al difícil acceso a la misma. Asimismo, las medidas para prevenir 
contagios en el marco de la emergencia sanitaria nacional a causa de la pandemia por el virus 
SARS-CoV-2, constituyeron una limitación, pues el distanciamiento social pudo afectar la 
coordinación de ciertas actividades para desarrollar la investigación. Por último, los escasos 
antecedentes respecto a las categorías analizadas, constituyeron otra limitación para la 
realización del presente estudio. No obstante, la investigación no presentó limitaciones de 
carácter significativo que pudieran ser un impedimento o representen un riesgo para su 
viabilidad. 
 
18 
 
1.5 Formulación del problema 
¿Cómo afectan los riesgos operacionales en el empleo de los helicópteros MI 171 en el 
VRAEM? 
¿Cómo afectan los riesgos de factor de mantenimiento en el empleo de los helicópteros MI 
171 en el VRAEM? 
¿Cómo afectan los riesgos del factor humano en el empleo de los helicópteros MI 171 en el 
VRAEM? 
¿Cómo afectan los riesgos del servicio de tránsito aéreo en el empleo de los helicópteros MI 
171 en el VRAEM? 
¿Cómo afectan las condiciones meteorológicas en el empleo de los helicópteros MI 171 en 
el VRAEM? 
1.6 Objetivos de la investigación 
Estudiar los riesgos operacionales en el empleo de los helicópteros MI171 en el VRAEM, 
2021. 
Analizar los riesgos vinculados al factor de mantenimiento que afectan el empleo de los 
helicópteros MI171 en el VRAEM. 
Analizar los riesgos vinculados al factor humano que afectan el empleo de los helicópteros 
MI171 en el VRAEM.Analizar riesgos vinculados al factor de servicio de tránsito aéreo que afectan el empleo de 
los helicópteros MI171 en el VRAEM. 
Analizar los riesgos de las condiciones meteorológicas que afectan el empleo de los 
helicópteros MI171 en el VRAEM. 
 
19 
 
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO 
2.1 Antecedentes de la investigación 
2.1.1 Antecedentes nacionales 
Basándose en la búsqueda de soluciones a los problemas de la empresa Helicópteros 
del Sur S.A, Galván (2018) desarrolla una propuesta de implementación y aplicación del 
proceso de análisis de datos de vuelo integrado al sistema de seguridad operacional con la 
finalidad de incrementar la seguridad de las operaciones aéreas en un explotador aéreo con 
helicópteros de tipo MI-171 / MI-8MTV. Tesis para optar el título profesional de ingeniero 
aeronáutico desarrollado en la Universidad Tecnológica del Perú. Durante su diagnóstico 
logró determinar que la empresa no ha desarrollado actividades del proceso de análisis de 
datos de vuelo bajo la modalidad IN HOUSE, con el fin de que este integrado con el sistema 
de gestión de seguridad operacional y así contar con una plataforma confiable que detecte 
peligros y riesgos para asegurar las actividades aéreas. En su propuesta logra desarrollar 
secuencias de actividades, identificó causas de desviación de manual de vuelo, aplicó una 
matriz de riesgo para identificar peligros y controlar riesgos. El tipo de investigación utilizada 
fue cuantitativa y descriptiva, con una población sujeta al número de tripulantes durante los 
años 2015 al 2018 y una muestra enfocada en los tripulantes que han cometido la desviación 
al manual de vuelo detectado por el Software WinArm32. En cuanto a las técnicas e 
instrumento de recolección de datos, se utilizó el reporte de cada desviación al manual de 
vuelo, basándose en la estructura del Human Factors Analysis and Classification System 
(HFACS). 
Con el propósito de determinar los factores que inciden en la capacitación de las 
tripulaciones de la Aviación del Ejército, Gallosa (2020) realiza un análisis de la capacitación 
de tripulaciones de la Aviación del Ejército y de las destrezas adquiridas en misiones de vuelo, 
para así evitar accidentes aéreos, en vista de que entre 2015 y 2019, se han suscitado 
accidentes creando preocupación e interés por determinar qué factores han influido en la 
capacitación de los pilotos que no les ha permitido desarrollar las destrezas necesarias. Una 
vez realizado el diagnóstico determinar los factores que inciden, de los cuales se pude 
nombrar de forma resumida al conocimiento aeronáutico de forma práctica, la aptitud serena 
y profesional frente a fallas mecánicas durante vuelos y la experiencia propia, de esta manera 
el investigador concluyó en que la evaluación del sistema de registro de parámetros, debe 
realizarse de forma permanente y de manera coordinada con la tripulación, también señala 
que la capacitación constante es necesaria para disminuir el riesgo de accidentes y por último 
manifiesta que la Aviación del Ejército goza de credibilidad y mucho respeto. Para llevar a 
20 
 
cabo la investigación esta se planteó bajo un enfoque de campo y descriptivo, para la cual se 
utilizó como técnica para recabar la información la observación directa y entrevistas, su 
muestra estuvo conformada por las tripulaciones de los helicópteros MI171 SHP del Batallón 
de Asalto y Transporte Nº 811. 
Con el propósito de disminuir el tiempo de trabajo del planner para la elaboración de 
los programas diarios de transporte, Prado (2019), investigó el diseño y aplicación de un 
modelo de enrutamiento de vehículos para la optimización del planeamiento y programación 
de rutas de transporte aéreo de pasajeros en helicóptero en el proyecto Camisea. A través 
de un modelo que genera rutas más eficientes, disminuye el tiempo de vuelo y el combustible 
consumido. Para ellos el investigador extrae datos en cuanto a costos al transporte, distancias 
de recorridos, combustible, otros parámetros propios del vuelo de las aeronaves como 
velocidad, tiempo de despegue, tiempo de vuelo, etc. Con la finalidad de realizar un análisis 
comparativo y evaluar las nuevas rutas diseñadas. Su modelo arrojó un ahorro eficiente en 
cada turno y una reducción significativa del tiempo empleado por el planner en la elaboración 
de los programas diariamente. Para llevar a cabo su investigación el autor tomo una muestra 
de la población de 457 turnos de vuelo de los pasajeros del año 2018. Solo se incluyeron los 
vuelos regulados, es decir aquello que fueron planificados durante la semana. Para calcular 
la muestra se realizó un muestreo aleatorio simple estratificado, dando como resultado 55 
turnos. El tipo de investigación es de laboratorio, donde se aplica el modelo matemático de 
enrutamiento de vehículo para poder medir todos los factores antes mencionados, en cuanto 
a técnicas de recolección de datos, se utilizó un registro de vuelos del año en estudio, registro 
del diario elaborado por el operador aéreo. Finalmente, para el análisis el autor preparó tres 
matrices donde pudo evaluar todos los parámetros que intervinieron en el diseño. 
2.1.2 Antecedentes internacionales 
Con la intención de cumplir con los aspectos normativos de la Organización de 
Aviación Civil Internacional, Gutiérrez (2015), en su investigación denominada modelo para 
la gestión simultánea de la salud ocupacional y la seguridad operacional en una empresa de 
helicópteros, realiza una propuesta que a su vez cumpla con la implementación del Sistema 
de Gestión de la Prevención, que abarque aspectos de Seguridad y Salud, asimismo procedió 
a determinar y describir los riesgos más importantes en el sector aeronáutico realizando un 
análisis comparativo del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y el Sistema de 
Gestión de la Prevención, para hallar sus similitudes y posteriormente proponer uno solo que 
cumpla con las normas antes señaladas y procure procedimientos eficaces sin pérdida de 
tiempo. El investigador al analizar los sistemas logra determinar cuáles son los aspectos más 
importantes y en qué puntos coinciden los procesos para así diseñar uno nuevo donde estos 
21 
 
procesos no se repitan con la finalidad de ahorra tiempo y recursos a través del nuevo 
sistema. La investigación fue de tipo descriptiva y documental, para la cual se tomó una 
muestra por conveniencia a los empleados de la organización, a quienes fueron aplicadas las 
encuestas y se utilizó también un cuadro comparativo que facilitó la recolección de la 
información. 
Por otro lado, Robalino (2015) con la finalidad de crear nuevos procesos para el 
sistema de gestión de seguridad operacional realizó la investigación sobre la implementación 
de procesos en el sistema de gestión de seguridad operacional enfocado a la operación de 
los helicópteros de la Aviación del Ejército, para lo cual considera a las misiones y a la 
organización de la institución. Su proyecto el cual estuvo sustentado es aspectos técnicos de 
organizaciones como Organización de Aviación Civil Internacional, en los manuales de 
seguridad operacional, en sistemas de gestión de seguridad operacional y en factores 
humanos, estuvo orientado a reducir el riesgo operacional y los niveles de accidentes en los 
helicópteros de la aviación. El investigador realiza su trabajo destacando tres factores; el 
factor de liderazgo, el factor cultural y el factor actitudinal. En el factor liderazgo se 
compromete el nivel directivo y los altos mandos militares, en el nivel cultural porque con el 
proyecto se mejora la cultura de seguridad y el factor actitudinal, por su enfoque moderno de 
seguridad operacional que promueve el actuar por prevención y no por reacción. La 
investigación fue de carácter exploratorio, de tipo descriptivo, inductivo y deductivo, analítico 
y estadístico, para la cual se utilizaron como técnicas de recolección de informaciónla 
encuesta y la observación directa y como instrumentos el cuestionario y el diario de campo. 
La muestra estuvo conformada por 60 sujetos. 
De igual manera, Quezada & Rojas (2019) realizan un estudio comparativo de las 
nuevas capacidades técnicas de los helicópteros medianos modernizados, en vista de que 
estas aeronaves no tenían un estudio de estas capacidades después de su modernización, 
los investigadores con la intensión de tener una visión clara de los niveles de mejora de las 
aeronaves, sabiendo que los diferentes avances tecnológicos obligan a permanecer 
constantemente involucrados para estar al día y no quedar relegados, realizan un estudio 
comparativo de las capacidades técnicas y operacionales de estas aeronaves. Con la 
finalidad a su vez, de informar a la tripulación de las nuevas capacidades y evitar confusiones 
que conlleven a generar algún accidente. En el análisis realizado, se logra determinar a través 
una matriz situacional las fortalezas del equipo técnico de la brigada, arrojando como óptima 
su capacidad, quienes mantienen de forma eficaz las aeronaves modernizadas, así mismo 
logaron determinar que el equipo ha mejorado su sistema operativo después de la mejora de 
los helicópteros, alcanzando nuevas capacidades, por último con esta implementación de 
22 
 
sistemas de modernización operacional en los helicópteros medianos se puede operar de 
manera eficiente, en todas las misiones estratégicas. Esta investigación se realizó bajo la 
modalidad de campo, con una metodología cualitativa, de tipo descriptiva, donde se 
relacionaron categorías, que para estudiarlas se tomó una muestra conformada por 22 
sujetos. Las técnicas para recolectar la data fueron la encuesta y la observación directa. 
2.2 Bases teóricas 
Gestión de la Seguridad Operacional 
Antes de hablar de la gestión de la seguridad operacional es preciso definirla. En este 
sentido, la seguridad operacional se concibe como el estado en cual los riesgos de ocurrencia 
de lesiones humanas o daños materiales es reducido (SRVSOP, 2016). 
 En ese sentido, la gestión de la seguridad operacional consiste en reducir y mantener 
al mínimo los riesgos de que pueda ocurrir algún incidente que atente contra la integridad 
física de las personas y de los bienes materiales, manteniéndose en niveles aceptables, 
mediante la constante identificación de los peligros y la gestión del riesgo (ICAO, 2014). 
El modelo de la gestión de seguridad operacional representa una aproximación 
sistemática y sistémica, cuyo objetivo principal es controlar efectivamente el riesgo 
operacional (López, 2016). Dicho modelo incluye el diseño de una estructura armónica, el 
establecimiento de líneas de responsabilidades, diseño de normativas, seguimiento de 
procesos bien definidos y aplicación de procedimientos fundamentales para garantizar la 
seguridad operacional. 
En este orden de ideas, la gestión de seguridad operacional establece unos alcances 
muy definidos, los cuales se encuentran delimitados en función de su objetivo principal de 
controlar efectivamente el riesgo operacional (López, 2016). Por lo tanto, con la gestión de 
seguridad operacional se persigue entre otras cosas: 
Que las operaciones se realicen de manera segura. 
La mejora continua de la seguridad. 
Reducir los riesgos de manera proactiva. 
Definir las obligaciones y alcances en función de la seguridad de las organizaciones. 
Con ello se pretende anticiparse, percibir y responder a las posibles fallas y ciertas 
circunstancias imprevistas, identificar la competencia de los involucrados en los procesos, así 
como identificar el funcionamiento óptimo de los equipos de trabajo (ICAO, 2014). En 
consecuencia, se logra establecer y adoptar una cultura de seguridad adecuada. 
23 
 
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) 
El Sistema que permite gestionar la seguridad operacional, también llamado SMS (por 
sus siglas en inglés), permite realizar de manera adecuada la gestión de la seguridad 
operacional, a través de una metodología que implica el análisis de los componentes de la 
estructura de la organización (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2019). Dicho 
sistema está compuesto por los elementos que se detallan a continuación: 
Políticas 
Gestión del riesgo 
Garantías de seguridad 
Promoción de la seguridad 
Causalidad de Incidentes 
Al hablar de la causalidad de incidentes o accidentes, se deben mencionar las 
condiciones latentes, las cuales están presentes en el sistema de aviación antes de que 
ocurra algún siniestro. Sus efectos pueden permanecer ocultos durante un largo período de 
tiempo (OACI, 2013). 
En este sentido, las condiciones latentes no son percibidas como perniciosas, sin 
embargo, éstas se hacen notorias al ocurrir una contravención de las defensas del sistema 
de seguridad (OACI, 2013). Es preciso mencionar que estas condiciones pueden ser 
generadas debido a numerosos motivos, entre ellos se encuentran: 
Una deficiente cultura de seguridad operacional 
El diseño inadecuado del equipo 
La falta de apego a los procedimientos 
Un conflicto en las metas organizacionales 
Un sistema incompleto de gestión organizacional. 
En ocasiones el enfoque del estudio de los incidentes tiende a la identificación y 
reducción de esas condiciones latentes a nivel del sistema, pero no se orienta a realizar 
acciones específicas para mitigar las fallas humanas activas (López, 2016). 
 
Cultura de Seguridad Operacional 
La cultura son tradiciones, creencias, conocimientos que se transmiten de generación 
24 
 
en generación en un determinado grupo u organización; donde se van marcando tendencias 
o conductas propias de las personas. Una comprensión de estos componentes culturales, 
evidencia la preservación de la vida y tenemos los primeros indicios de cultura de seguridad 
operacional (OACI, 2013). 
Existen componentes culturales de gran influencia: cultura profesional, institucional y 
nacional. Asimismo, la cultura de notificación se destaca como componente clave del universo 
de culturas (ICAO, 2014). La combinación de componentes culturales podrían alterar la vida 
organizacional con influencia negativa para notificar eficazmente los peligros, el análisis 
colaborativo de la causa de origen y la mitigación aceptable de riesgos (López, 2016). 
Para una mejora continua en materia de seguridad operacional solo es posible cuando 
la seguridad operacional se convierte en un valor dentro de un grupo de personas, así como 
también, una prioridad profesional (OACI, 2013). 
La cultura institucional se evidencia en organizaciones que se caracterizan por sus 
respectivas percepciones de seguridad operacional entre sus miembros de modo interactivo. 
Los sistemas de valores institucionales determinan políticas, donde se prioriza, la 
productividad en lugar de calidad, seguridad operacional en vez de eficiencia, área financiera 
versus en lugar de técnica, profesional versus académico, y cumplimiento en vez de medida 
correctiva (OACI, 2013). 
Notificación de seguridad operacional eficaz 
La notificación de cualquier tipo de información relacionada con un peligro es de 
relevancia, los incidentes o accidentes son actividades fundamentales para gestionar la 
seguridad operacional (OACI, 2013). 
Los datos que apoyan los análisis de seguridad operacional llegan a informarse 
utilizando fuentes diversas (SRVSOP, 2016). Una fuente de datos de gran importancia es la 
notificación directa del personal de primera línea, en virtud de que observan los peligros como 
parte de las actividades permanentes. 
Para lograr una notificación de seguridad operacional se debe capacitar 
constantemente e informarles de sus errores y experiencias, requisito previo si se quiere 
concretar una eficaz seguridad operacional (ICAO, 2014). 
Recolección de datos sobre la calidad de la seguridad operacional 
La toma de decisiones se considera etapa importanteen cualquier sistema de gestión 
25 
 
basada en datos (López, 2016). El tipo de datos de seguridad operacional que se selecciona 
puede contener eventos, accidentes e incidentes, no cumplimientos o desvíos e informes de 
riesgo (OACI, 2013). Hay que considerar la eficacia de los datos que se usan para acceder a 
una toma de decisiones coherente en todo el proceso y ejecución del SMS. 
Lamentablemente, varias bases de datos les falta la calidad requerida para ofrecer 
una base eficaz a fin de evaluar todas las prioridades y la eficiencia de las medidas de 
mitigación de riesgos (ICAO, 2014). Si es que no se discurren las restricciones de los datos 
usados para defender las funciones de la gestión de riesgos de seguridad operacional y el 
apoyo de la seguridad operacional, se generarán resultados errados en el análisis, es por ello 
que, pueden originar decisiones inconclusas y procesos dudosos de gestión de la seguridad. 
Debido a la significante eficacia de los datos, las entidades organizacionales tienen 
que evaluar la data ya usada para defender la gestión de riesgos de la seguridad operacional 
y los métodos de aseguramiento de seguridad operacional a través de los criterios siguientes 
(OACI, 2013): Validez, constituido por datos acumulados aceptables de acuerdo con los 
criterios establecidos para el uso previsto. Integridad, porque ningún dato relevante falta. 
Congruencia, para reproducir coherentemente el grado de medición de un parámetro 
determinado es evitando errores. Accesibilidad, los datos están fácilmente disponibles para 
su análisis. Puntualidad, los datos son relevantes para el período de interés y están 
disponibles de forma oportuna; Seguridad, que son los datos están protegidos contra 
modificación accidental o maliciosa y precisión, que son los datos donde no contienen errores. 
Considerando los criterios de la calidad para datos, antes señalados, el estudio 
analítico de datos de seguridad operacional forjará la información más correcta que se usará 
para amparar la toma de decisiones estratégica. 
Base de datos de la seguridad operacional 
En el análisis y la recopilación de datos de seguridad operacional, la denominación 
“base de datos de seguridad” contiene el siguiente tipo de datos o información que podría 
utilizarse para la corroboración de análisis de data de la seguridad operacional, tales como 
datos de investigación de accidentes; datos de investigación de incidentes obligatoria; datos 
de notificación voluntaria; datos de notificación de la aeronavegabilidad continua; datos de 
control de rendimiento operacional; datos de evaluación de riesgos de seguridad operacional; 
datos de los informes/hallazgos de la auditoría; y, los datos de los estudios/revisiones de 
seguridad operacional. 
 
26 
 
Peligro 
El peligro en términos de la aviación, es una palabra que hace referencia a una 
condición o un objeto que conlleva a un escenario en el que es probable que ocurra algún 
accidente con la aeronave, así como contribuir a que ocurra un incidente (SRVSOP, 2016). 
Es importante señalar que, a menudo se suele confundir la palabra peligro con el 
significado de consecuencia, sin embargo, ésta última es lo que resulta luego de la activación 
de un peligro (SRVSOP, 2016). 
Asimismo, cuando se identifican correctamente los peligros, se puede trabajar de 
manera eficiente para prevenir incidentes. Esto se debe a que al identificar plenamente los 
peligros y de manera clara, se puede deducir cuáles son sus causas, así como las 
circunstancias que los producen. Además, al conocer los peligros se puede proyectar la 
magnitud de sus consecuencias, de manera que pueda trabajarse en función de prioridades. 
Identificación de peligros 
Un requisito fundamental para el proceso de gestión de riesgos de seguridad 
operacional es la identificación de peligros (López, 2016). Las diferencias incorrectas entre 
peligros y riesgos de seguridad operacional constituyen causa de confusión (Robalino, 2015). 
Un juicio claro respecto de los peligros y sus consecuencias relacionadas es importante para 
implementar una gestión de riesgos de seguridad operacional sólida y consistente. 
 
Comprensión de peligros y sus consecuencias 
Las actividades de aviación cuentan con peligros inevitables. Sin embargo, su 
expresión y algunas consecuencias pueden abordarse mediante diversas estrategias de 
mitigación (López, 2016). Esto se hace para mantener el potencial frente a un peligro que 
puede ocasionar operaciones perplejas de la aeronave o del equipo de aviación. 
Por lo general, algunos expertos en la seguridad operacional precisan que peligro es 
un estado que puede provocar muerte, ocasionar directamente perjuicio o daño al personal, 
deterioros en los equipo o estructuras, pérdidas de materiales o reducción de la capacidad 
de concretar empleos preestablecidos (Gutierrez, 2015). 
En las intenciones de gestionar riesgos relacionados con la seguridad operacional de 
la aviación, el término peligro responde a toda situación que podría dar origen o se relacione 
con una operación insegura para la aeronave o el equipo, los productos y servicios vinculados 
27 
 
con la seguridad operacional de la aviación (OACI, 2013) 
Métodos para la identificación de peligros 
Existen metodologías para determinar peligros, las cuales son 3: 
Metodología Reactiva. Dicha metodología involucra el estudio de sucesos o 
resultados pasados. La identificación de peligros se concreta a través de la investigación de 
eventos de seguridad operacional. En ese sentido, los incidentes y los accidentes son señales 
que indican deficiencias en el sistema, por consiguiente, deben utilizarse para identificar 
peligros ocultos que coadyuvaron con el suceso. 
Metodología Proactiva. Dicha metodología abarca el análisis de distintas situaciones 
tanto las establecidas como en tiempo real; aquí la función de apoyo de la seguridad 
operacional con auditorías, evaluaciones, notificación de empleados y los procesos de 
análisis y evaluación asociados, es fundamental. Ello involucra la búsqueda activa de peligros 
en los procesos existentes. 
Metodología Predictiva. Dicha metodología aborda procesos de recopilar datos que 
conlleven a la identificación resultados negativos o eventos negativos posibles a futuro, el 
análisis de los procesos del sistema y del entorno para detectar futuros peligros , así como 
iniciar sus medidas de mitigación (OACI, 2013). 
Probabilidad del riesgo de seguridad operacional 
Dicho proceso para el control de riesgos de seguridad operacional inicia con la valuación de 
probabilidades en que las secuelas de los peligros se efectúen en el curso de las actividades 
de aviación, llevadas a cabo por la organización. 
La posibilidad de riesgo de seguridad operacional se define como la apariencia o 
repetición de que pueda acontecer un posible resultado o un efecto de la seguridad 
operacional. Asimismo, las acciones para determinar la contingencia podrían servir para 
contribuir con la determinación de posibilidades de riesgos de seguridad operacional. 
La probabilidad de riesgos de incidentes 
Existen importantes categorías que permiten denotar la posibilidad relacionada con 
un evento o una situación insegura (OACI, 2013). A continuación, se elabora la 
representación de cada categoría: 
Probabilidad frecuente (5) 
Existe posibilidad que suceda muchas veces 
28 
 
(ha ocurrido frecuentemente) 
Probabilidad ocasional (4) 
Es posible que ocurra algunas veces 
(ha ocurrido con poca frecuencia) 
Probabilidad remota (3) 
Es poco posible que ocurra, pero no imposible 
(rara vez ha ocurrido) 
Probabilidad improbable (2) 
Es muy poco posible que ocurra 
(no se sabe si ha ocurrido) 
Probabilidad sumamente improbable (1) 
Es casi inconcebible que ocurra el evento 
 
La aceptabilidad de riesgos 
Existen categorías para la aceptabilidad de un riesgo operacional, las cuales implican unaacción o medida a tomar. A continuación, se detallan estas categorías y las medidas 
correspondientes (OACI, 2013): 
Riesgo extremo. Detiene de manera inmediata o bien la operación o el proceso. 
Inaceptable de acuerdo con las circunstancias que existen. No debe permitirse operación 
alguna hasta la implementación de medidas de control adecuadas para la disminución del 
riesgo a un nivel aceptable. Para ello, el más alto nivel de la administración debe aprobarlo. 
Alto riesgo. Se debe asegurar la valoración de riesgos por completo y de modo 
satisfactorio, además de la completa implementación de los controles preventivos declarados. 
Se requiere de la previa conformidad de la evaluación de riesgos a cargo de la administración 
superior antes de iniciar la operación o el proceso. 
Riesgo moderado. Efectúe o revise la mitigación de riesgos, de acuerdo a la 
naturaleza del suceso. Debe aprobarlo el departamento de la evaluación de riesgos. 
Bajo riesgo. La mitigación o exploración de riesgos es optativo. 
Riesgo insignificante. Aceptable tal cual. No es necesario atenuar los riesgos. 
La aceptabilidad o tolerancia de riesgos 
Cuando el proceso de evaluación de probabilidad y peligro de riesgo de seguridad 
operacional es utilizado en la derivación de índices de riesgo de seguridad operacional. Los 
índices se obtienen aplicando metodología definida anteriormente que constan de 
29 
 
identificadores alfanuméricos, que indican los resultados combinados de las evaluaciones de 
posibilidad y gravedad (OACI, 2013): 
Índice de Gravedad Catastrófico A 
Destrucción del equipo 
Decesos existentes 
Índice de Gravedad Peligroso B 
Los márgenes de seguridad operacional han disminuido considerablemente, estrés 
físico o carga de trabajo que no permita la realización de tareas con precisión o 
completamente por parte de los explotadores. 
Lesiones graves 
Daño de significancia en el equipo 
Índice de Gravedad Grave C 
Una disminución importante de los márgenes de seguridad operacional, así como un 
descenso en la capacidad de tolerancia de situaciones de operación adversas, en 
los explotadores, producto del aumento en la carga de trabajo o de las condiciones 
que afectan su eficiencia. 
Incidente grave 
Lesiones en el personal 
Índice de Gravedad Leve D 
Molestias 
Limitaciones operacionales 
Uso de procedimientos de emergencia 
Incidente leve 
Índice de Gravedad Insignificante E 
Escasas consecuencias. 
Matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional 
En el proceso para la determinación de la tolerancia del riesgo de seguridad 
operacional, en primer lugar, es necesario alcanzar los índices pertinentes en una matriz que 
evalúa el riesgo de seguridad operacional. 
30 
 
Figura 1 
Matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional. 
 
Nota. La grafica representa la relación entre la probabilidad de riesgo y la gravedad del riesgo. 
Fuente: Adaptado de manual de gestión de la seguridad operacional (2013). 
 
Matriz de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional 
El nivel del índice encontrado por la matriz de evaluación del riesgo de seguridad 
operacional debe pasar ahora a ser parte de la matriz de tolerabilidad del riesgo de seguridad 
operacional, a través de ella se podrá realizar una detallada descripción de los criterios de 
tolerabilidad para determinada entidad u organización. 
 
 
 
 
31 
 
Figura 2 
Matriz de tolerabilidad de riesgos operacionales. 
 
Nota. La grafica representa la tolerabilidad de los riesgos operacionales. Fuente: Adaptado 
de Manual de gestión de la seguridad operacional (2013). 
Helicóptero MI 171 SHP 
El helicóptero MI 171SHP constituye una versión mejorada de su predecesor, el MI 
17, una aeronave destinada a transportar con un impulso bimotor y la capacidad de 
lanzamiento de cohetes y misiles de manera guiada, para combatir ataques (Lugo, 2015, pág. 
9-10). Este tipo de aeronaves es muy versátil y de gran utilidad para las tácticas militares en 
diversas condiciones climáticas. 
La línea del MI 171SHP debe su diseño y creación, a la fábrica rusa de helicópteros 
Mil, siendo uno de los modelos con mayor difusión y demanda a nivel mundial, gracias a sus 
bajos costos operativos, los cuales no sobrepasan los US$ 900 por hora de vuelo. Además, 
la gran capacidad de carga útil que ofrecen estos helicópteros, los hace muy competitivos 
para todo tipo de operaciones de combate y transporte (Military Factory, 2020, s. p.) 
Asimismo, el MI 171 SH surge como versión más actualizada y mejorada del MI 8 
AMTSH, el cual se distingue por su aerodinámica de reciente diseño, y una propulsión 
proporcionada por dos motores de la marca Isotov TV3-117M con una capacidad de 2200 
CV. (Military Factory, 2020, s. p.) 
32 
 
Respecto a su desempeño, el MI 171 SH alcanza un máximo de 250 km/h, sumado a 
una autonomía de vuelo de hasta 580 km, así como un tope para el servicio de 6.000 m. 
Además, respecto a su capacidad de carga, esta aeronave tiene una capacidad para trasladar 
hasta 22 personas y un máximo de 4.000 kg de cargamento (Army Technology, 2021) 
Datos generales del Helicóptero Mi-71 SH. Este helicóptero es una aeronave militar 
de transporte que posee dos motores turboeje, el cual consigue elevar la movilidad de las 
tropas terrestres y presentarles apoyo de fuego en el campo de batalla. Según el Manual de 
vuelo del Helicóptero Mi-171SH (2012) este helicóptero puede cumplir las siguientes misiones 
principales: 
Lanzar desembarcos aéreos tácticos operativos y tácticos. 
Asegurar las maniobras y acciones de las tropas en el curso de la batalla. 
Transportar las cargas dentro de la cabina y suspendidas exteriormente. 
Destruir, en el borde delantero y en la profundidad táctica, vehículos de combate de 
infantería, la fuerza viva en las formaciones combativas y pre - combativas, así como 
en los puntos de resistencia, los medios antitanques, artillería y cohetes tácticos en 
los emplazamientos; de los puestos radar, medios antiaéreos, puestos de mando 
avanzados, así como algunos helicópteros de transporte y combate en 
estacionamiento. 
Atacar el desembarco aéreo y naval, y las unidades y pequeñas unidades aeromóviles 
en la zona de su lanzamiento o desembarco 
Asegurar el vuelo de los desembarcos aéreos tácticos operativos y tácticos hacia las 
zonas de su lanzamiento, apoyando sus acciones combativas. 
Realizar misiones de exploración 
Efectuar misiones de búsqueda y rescate. 
Realizar misiones de evacuación a heridos y enfermos. 
Enmarcado en lo descrito, este helicóptero puede ser empleado en la versión de 
desembarco, transporte, combate y sanitaria. 
Por otro lado, en el gráfico 3 se muestra la vista general en tres proyecciones del 
helicóptero Mi 171Sh. 
33 
 
Figura 3 
Vista de perfil, de planta y de frente del helicóptero MI 171 Sh. 
 
Nota. La figura muestra el perfil del helicóptero MI 171 SHP. Fuente: Manual de 
vuelo del helicóptero MI 171 SHP. (2014). 
Tripulación del helicóptero Mi 171Sh. La tripulación de este helicóptero está 
conformada por cuatro personas: El jefe de la tripulación, el copiloto – navegante, el técnico 
de vuelo y el mecánico de vuelo (Lugo, 2015). 
Jefe de tripulación. También conocido como comandante de aeronave, es el piloto 
que cuenta con la calificación y habilitación para asumir el mando de la aeronave y todas las 
funciones y responsabilidades que dependa (Lugo, 2015). 
Copiloto – navegante. También conocido como Segundo comandante de aeronave, 
es el piloto segundo al mando, en la cabina de vuelo de una aeronave. Asimismo, cumple 
funciones de navegar y controlar las comunicaciones de la aeronave. Para lo cual emplea 
diferentes métodos, sistemas o equipos de alta precisión, aplicando tácticas, técnicas y 
procedimiento militares para llevar a cabo la misión (Galvan, 2018). 
Mecánico de vuelo. También conocido como mecánico de abordo, cumple las 
órdenes del jefede la tripulación y del técnico de vuelo. Este conocer el empleo del equipo 
de supervivencia del helicóptero, el cual se encuentra dentro de la cabina de carga; asimismo, 
debe conocer las normativas de seguridad para aprovecharlo, procedimiento de ubicación del 
34 
 
personal que se transporta, así como las reglas de abandono del helicóptero en caso de 
emergencia, ya sea que se presente en tierra como en vuelo (Galvan, 2018). 
Técnico de vuelo. También conocido como ingeniero de vuelo, asume la 
responsabilidad sobre la calidad de preparación de la aeronave para el vuelo. En lo 
concerniente a asuntos de operación del helicóptero, el mecánico de vuelo se subordina 
directamente al técnico de vuelo y en su actividad consolida los deberes del integrante de la 
tripulación con los del especialista de servicio terrestre en el mantenimiento técnico del 
helicóptero, cumpliendo con todas las indicaciones del técnico de vuelo (Suplemento al 
manual de vuelo, 2014, p. 10). 
Participación de la Aviación del Ejército en el VRAEM 
Las unidades de la Aviación del Ejército pueden desempeñar un rol fundamental en 
el desarrollo de las misiones especiales como son en Guerra no convencional y 
contraterrorismo (PROVRAEM, 2021). En este marco, la Aviación del Ejército también 
participa en las acciones militares para apoyar la lucha en contra de la subversión y del 
terrorismo; restableciendo el orden interno. En este sentido el mismo manual señala que la 
Aviación del Ejército participa en estas acciones militares empleando todos los tipos de 
operaciones aeromóviles que puede realizar con la finalidad de reducir o eliminar las 
vulnerabilidades que las fuerzas terrestres pueden sufrir, también en disuasión o respuesta 
a las amenazas de elementos hostiles (Núñez & Rojas, 2020). 
En este sentido, desde el año 1990, la Aviación del Ejército se mantiene 
permanentemente apoyando a las operaciones contra el terrorismo, que se vienen realizando 
en la zona del VRAEM. En la actualidad la AE asigna tripulaciones y aeronaves al 
Componente Aéreo del CE-VRAEM a fin de continuar con este propósito (Marchessini, 2019). 
Comando Especial VRAEM 
VRAEM, es la sigla o abreviatura para referirse al Valle de los ríos Apurímac, Ene y 
Mantaro; el cual se trata de una zona geopolítica en el Perú. Actualmente constituye el foco 
de acciones terroristas y de narcotráfico nacional que corresponde a Sendero Luminoso, 
grupo activo en el periodo terrorista de las décadas del 80 y 90 (PROVRAEM, 2021). 
El Comando Especial del Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro (CE-VRAEM) es 
un comando de élite instalado en estas zonas declaradas con estado de emergencia, con la 
finalidad de ejecutar operaciones y acciones militares en contra del terrorismo. Asimismo, en 
35 
 
las zonas en estado de derecho, lleva a cabo operaciones conjuntas y acciones militares con 
la Policía Nacional del Perú (CCFFAA, s.f.). 
2.3 Categorías, sub categorías apriorísticas 
Categoría Controles de Prevención 
Controles comunes. Tiene las siguientes subcategorías apriorísticas: 
Operador Experto. Solo un operador de aeronaves con licencia puede operar una 
aeronave aprobada para su uso por un experto en aviación calificado de acuerdo con los 
procedimientos establecidos por la empresa. 
Calificaciones y Revisión de Antecedentes de la Tripulación. La tripulación debe 
cumplir con los requisitos mínimos de experiencia. 
Chequeo y Entrenamiento de la Tripulación. Todos los miembros de la tripulación 
de cabina deben completar la capacitación anual en reglamentación de la aviación civil y las 
inspecciones de vuelo al menos dos veces al año durante al menos 6 meses para trabajar en 
un contrato a largo plazo. Esta verificación de vuelo debe incluir al menos una combinación 
de validación de dominio y validación de itinerario. (Flight Safety Foundation, 2014). Si se 
experimenta diferentes estaciones climáticas, como condiciones de nieve y hielo en invierno, 
la recomendación es que entrene con variaciones estacionales. Todos los miembros de la 
tripulación deben someterse a una verificación en línea por escrito con los procedimientos 
establecidos y una consulta ambiental antes de comenzar el servicio de vuelo a la nueva 
ubicación en un contrato a largo plazo. 
Calificaciones del Personal de Mantenimiento. El personal de mantenimiento 
deberá cumplir con requisitos mínimos de experiencia. 
Capacitación de Mantenimiento. Los pilotos de aeronaves o los proveedores de 
servicios de mantenimiento de aeronaves deberían establecer programas regulares de 
formación para el personal de mantenimiento durante un período no superior a tres años. La 
capacitación debe incluir al menos los elementos de personal de los documentos y 
procedimientos de mantenimiento y mantenimiento de la compañía, así como los 
componentes técnicos apropiados para el mantenimiento de aeronaves y sistemas. 
Equipo Básico de la Aeronave. El equipo básico a la aeronave deberá cumplir con 
los requisitos mínimos. 
Políticas sobre sustancias psicotrópicas. Los operadores de aeronaves deben 
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tener una política referente a sustancias ilícitas, que cumpla con los requisitos de las 
autoridades legales en la región donde se encuentran esos requerimientos. En ausencia de 
tales requisitos legales, el operador debe al menos cumplir con establecido en las normativas 
que rigen su desempeño. 
Límites de Tiempo de Vuelo. A menos que los requisitos reglamentarios locales sean 
más estrictos, se aplican los siguientes límites de tiempo de vuelo. 
 Piloto único. 8 horas al día, 40 horas durante 7 días consecutivos, 100 horas durante 
28 días consecutivos, 1.000 horas durante 365 días consecutivos. 
 2 pilotos. 10 horas de vuelo por día, 45 horas en 7 días, 120 horas en 28 días, 1200 
horas en 365 días. 
Tiempos de Servicio de la Tripulación. Una jornada laboral no supera las 14 horas. 
Además, después de 12 horas, debe tomar un descanso de 10 horas. Los miembros rotativos 
de la tripulación que lleguen después de un viaje nocturno o un viaje que exceda los cuatro 
cambios de zona horaria no tienen que solicitar un vuelo hasta que se les haya dado un 
descanso de 10 horas. Se puede utilizar programas de controles de fatiga, legítimos y 
aprobados, en lugar de las restricciones anteriores. Sin embargo, solo si han sido revisados 
y aprobados por un asesor experto aeronáutico autorizado (Fernandez, Linari, & Fernadez, 
2018). 
Sistema de Gestión de Seguridad del Operador de la Aeronave. Todos los pilotos 
de aeronaves deben tener un sistema de gestión de la seguridad (SMS) acorde con la escala 
y complejidad de sus operaciones. 
Notificación de Accidentes e Incidentes. Como parte del sistema de gestión de la 
seguridad, el operador de la aeronave es responsable de los accidentes, incidentes o eventos 
inusuales que perturben, o pongan en peligro las operaciones. 
Evaluación de Riesgo Operativo. Antes de iniciar un servicio de aviación nuevo o 
existente, el operador de la aeronave debe completar una evaluación escrita de los riesgos 
operativos y sus respectivas mitigaciones. 
Identificación del peligro. Los peligros o riesgos generales se pueden dividir en dos 
tipos: inherentes al aparato, zonas de trabajo y según la operación. En tierra, en estacionario, 
en vuelo, con descargas de agua, evacuaciones, rescates con grúa, etc. 
Peligros inherentes al aparato y zonas de trabajo. El helicóptero es un elemento 
metálico en movimiento muy pesado: el helicóptero en sí, la mayoría de los modelos que 
37 
 
pesan más de una tonelada, es principalmente un bloque de metal. Si no estamos en el lugar 
adecuado y / o anticipamos estos posibles movimientos, los movimientos leves y bruscos 
pueden provocar lesiones graves. 
Palas de los rotores. El contacto con las palas de la hélice en movimiento es uno de 
los mayores peligros que plantea un helicóptero. Tienen una gran flexibilidad paraadaptarse. 
En otras palabras, puede acercarse a alturas peligrosas. 
Aspiraciones. Las turbinas del helicóptero aspiran aire. Los objetos que ingresan a 
través de la tobera pueden causar daños y pérdida de potencia. 
Exhaustaciones. Este es un riesgo pequeño, pero debe tenerse en cuenta para 
algunos modelos y posiciones. Al construir una turbina, la combustión repele el gas a altas 
temperaturas, por lo que existe el riesgo de acercarse a ella por cualquier motivo. Por lo 
general, se reflejan en una dirección tranquila. 
Ruidos. El ruido es un riesgo potencial por dos razones: perjudica la comunicación 
normal y perjudica los oídos. La exposición a corto plazo al ruido generalmente no es 
peligrosa, pero se debe observar la ley aplicable al uso de casco de protección. 
Protuberancias. Como se mencionó anteriormente, los helicópteros se pueden 
comparar con martillos móviles. Este riesgo se ve agravado por la presencia de muchas 
herramientas afiladas que pueden aumentar los daños, antenas, almohadillas, cortadores de 
cables, etc. 
Aplastamientos. El aplastamiento es uno de los riesgos relacionados a los 
helicópteros. Los más comunes son los pies de patín. Estos eventos pueden ocurrir por una 
variedad de razones. El helicóptero no aterriza por completo y puede moverse debido a 
ráfagas, ajustes del piloto sin posición o deslizamientos de peso. 
Golpes en trayectoria. El uso de carga y medio externo (mangote del depósito 
ventral, helibalde o carga externa) en helicópteros reduce el riesgo de exposición al vuelo. 
De ladera. Al viajar por pendientes pronunciadas, la parte superior del helicóptero 
acerca la hélice al suelo y permanece a una altitud muy peligrosa, aumentando el riesgo de 
contacto con la hélice. 
Rutas. La elección de la ruta de embarque / desembarque debe hacerse partiendo de 
una ruta segura de un lugar seguro a otro y evaluando el riesgo de los helicópteros, el terreno 
y sus interacciones. 
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Análisis del peligro. Se considera aspectos varios. 
Eliminación del peligro. La forma más apropiada y recomendada de eliminar el 
peligro es desarrollar un conjunto de estándares de seguridad. Hay que tomar en cuenta que 
estas solo recuerdan que se debe manejar con sensatez y seguridad una y otra vez 
dependiendo de la situación. Los estándares presentados aquí son solo algunos de los más 
conocidos e importantes. 
El equipo personal debe estar bien cubierto. Casco con correa para la barbilla, 
bufanda, gafas protectoras. La aproximación del helicóptero es, si es posible, más rápida 
cuando el piloto hace una señal. No arrojar nada cerca del helicóptero. Las herramientas y 
los objetos largos deben llevarse horizontalmente debajo de la cintura. Bajar al acercarse o 
bajarse del helicóptero. Mantener una distancia mínima desde el área de despegue y 
aterrizaje. Protección ocular cerca del helicóptero (gafas). Si se tiene un tobogán, se coloca 
al menos un pie en el tobogán cuando esté cerca del helicóptero, pero siempre se mantiene 
el contacto visual o táctil con el helicóptero. 
Sonidos de helicópteros. Durante la actuación, se debe observar la trayectoria del 
helicóptero y tener cuidado de alejarse del helicóptero si es necesario. En rampas, se debe 
respetar el área del rotor de cola y siempre tener una vista despejada de la parte inferior y 
superior. Cuando se baja, debe buscarse un punto de encuentro seguro lo suficientemente 
lejos y lo suficientemente bajo como para no estar en peligro de salida de un helicóptero o 
desde una altura que pueda dañar. La elección de un camino seguro hasta el lugar de 
encuentro se debe proteger de las ondulaciones, del riesgo de vegetación y de la curvatura 
de las palas. 
Normas de evacuación de herramientas por número de personas y modelo de 
máquina. Se han considerado las más importantes. 
Técnicas de salto. Flexiones, toma de contacto, posición de pie. Se necesita conocer 
el código de señal común y el código utilizado por cada unidad y tripulación. Ayuda para 
quienes utilizan helicópteros por primera vez. Todo el personal debe estar atento a 
situaciones que puedan afectar la maniobra. Solo el personal autorizado puede acceder al 
helicóptero. Utilice siempre el equipo de protección personal (EPP) correctamente. 
Las herramientas filosas requieren un borde protegido. Para transportar 
combustible o mercancías peligrosas, se debe consultar con el comandante y enviarlo en un 
contenedor aprobado. Por seguridad, en caso de accidente, no se guardarán objetos con una 
masa afilada o puntiaguda debajo del asiento. Todos los materiales enviados deben estar 
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asegurados. Todos abrochan sus cinturones de seguridad. El personal usará protección 
auditiva o casco de comunicación, según las preferencias e instrucciones del piloto. El 
personal de ventana se encargará de los cables, aviones, helicópteros en ruta y más. Si se 
cree que se trata de una situación peligrosa, se debe avisar al piloto o al comandante. No 
apoyarse en las ventanas cuando el helicóptero esté parado. El comandante absoluto 
durante las maniobras con el helicóptero es el piloto. 
Categoría Riesgos Operacionales 
Factor Humano. A continuación se detallan. 
Fatiga. Uno de los factores que, junto con otros, ligados a no acato de leyes, normas, 
reglas, procedimientos o malentendidos de la situación, pueden contribuir más al desarrollo 
del peligro o situaciones que pueden provocar incidentes o accidentes. La fatiga puede 
definirse como una situación de agotamiento persistente y una disminución del trabajo físico 
y mental habitual. La fatiga se constituye como respuesta normal a cualquier tipo de actividad 
física y también al estrés; sin embargo, puede ser el resultado de problemas psicológicos o 
fisiológicos graves. Existen varios factores que afectan el desenvolvimiento adecuado de los 
operadores de helicópteros por esta razón: 
Falta de Comodidad y eficiencia de la tripulación. 
Problemas en la visión de la tripulación, tensión muscular y malestar. 
Fatiga de equipos de componentes mecánicos y estructurales. 
Precisión y eficiencia de dispositivos electrónicos. 
Dolor corporal. Las pruebas realizadas en pilotos de helicópteros han demostrado 
que puede experimentar molestias en la espalda durante el vuelo. También fue posible 
determinar que el tiempo expuesto promedio en minutos antes del inicio del dolor fue de 88. 
Concluyendo que dos factores directamente relacionados con la mayoría de los casos de 
lumbalgia en los pilotos de helicópteros son la exposición a la postura y la vibración. 
Ruido. La exposición continua a niveles altos de sonido puede causar fatiga y pérdida 
de audición. El parámetro básico del ruido es la frecuencia medida en ciclos por segundo 
(Hz), que determina el tono o nota y su tono de la nota medido en decibelios (db). 
Estrés. Algunas actividades realizadas con helicópteros son extremadamente 
peligrosas. Por ejemplo, cuando se lucha contra un incendio forestal, muchas cosas suceden 
muy rápido y al mismo tiempo requieren una gran concentración por parte del piloto. En el 
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mar y en la montaña, se debe prestar más atención a hacer los mejores esfuerzos de rescate 
posibles para salvar las vidas de pacientes gravemente heridos y enfermos antes de superar 
las dificultades inherentes. A veces tienes que tomar una decisión muy seria. Es complicado 
en términos de un período de tiempo muy corto. Además, estas actividades a menudo se 
realizan en condiciones climáticas extremas. 
Factor Mantenimiento. Estas son fallas o mal funcionamiento del sistema de aviación 
debido a la falta de mantenimiento que contribuye a la falla. Estos incluyen, entre otras cosas, 
fallas o mal funcionamiento de la planta de energía, sistemas eléctricos, aviónica, combustible 
y tren de aterrizaje (SRVSOP, 2016). 
Las calificaciones del personal de mantenimiento deben cumplir con los requisitos 
mínimos de experiencia. Los