Desarrollo en financiación de las vías férreas en Colombia Brasi

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Universidad de La Salle Universidad de La Salle 
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle 
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
2021 
Desarrollo en financiación de las vías férreas en Colombia, Brasil Desarrollo en financiación de las vías férreas en Colombia, Brasil 
y Argentina y Argentina 
Mateo Felipe Martínez Salamanca 
Universidad de La Salle, Bogotá, mmartinez66@unisalle.edu.co 
Jhohan Sebastián Laiton Castellanos 
Universidad de La Salle, Bogotá, jlaiton34@unisalle.edu.co 
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Citación recomendada Citación recomendada 
Martínez Salamanca, M. F., & Laiton Castellanos, J. S. (2021). Desarrollo en financiación de las vías 
férreas en Colombia, Brasil y Argentina. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/982 
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1 
 
Desarrollo en financiación de las vías férreas en Colombia, Brasil y Argentina 
 
Trabajo de grado 
 
Universidad de la Salle 
Estudiantes: 
Mateo Felipe Martínez Salamanca / 40141066 
Jhohan Sebastián Laiton Castellanos/ 40141134 
Tutor: 
Ing Edgar Alexander Padilla González 
 
Bogotá D.C 
16/12/2021 
 
 
 
 
 
2 
 
 
 
Contenido 
Resumen ................................................................................................................................................... 4 
Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria, las cuales son una parte 
fundamental para el desarrollo de una región, apoyando principalmente la movilidad de mercancía y 
personas. ................................................................................................................................................... 4 
Incidencia social ....................................................................................................................................... 5 
Población beneficiada. ............................................................................................................................. 6 
Objetivos del proyecto ............................................................................................................................. 7 
Planteamiento del problema ..................................................................................................................... 7 
Justificación del proyecto ......................................................................................................................... 8 
Delimitación del trabajo ........................................................................................................................... 9 
Metodología ............................................................................................................................................. 9 
investigación......................................................................................................................................... 9 
Fases de investigación ........................................................................................................................ 10 
Análisis de información ...................................................................................................................... 11 
Selección de fuentes de información. ............................................................................................ 12 
Clasificación de fuentes de información. ....................................................................................... 13 
Resultados .............................................................................................................................................. 30 
COLOMBIA .......................................................................................................................................... 43 
Financiación .................................................................................................................................... 43 
Evolución ........................................................................................................................................ 48 
ARGENTINA ........................................................................................................................................ 65 
Financiación .................................................................................................................................... 65 
 
3 
 
Evolución ........................................................................................................................................ 69 
Operación ....................................................................................................................................... 73 
BRASIL ................................................................................................................................................. 89 
Financiación .................................................................................................................................... 89 
Evolución ........................................................................................................................................ 95 
Operación ..................................................................................................................................... 102 
Discusiones ....................................................................................................................................... 104 
Conclusiones .................................................................................................................................... 108 
Referencias bibliográficas .................................................................................................................... 111 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
 
 
Resumen 
Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria, las cuales son 
una parte fundamental para el desarrollo de una región, apoyando principalmente la movilidad 
de mercancía y personas. 
Desde el siglo XVIII con la invención de la máquina de vapor y el auge de la revolución 
industrial se generaron rápidamente vías férreas en Inglaterra y Estados Unidos donde en 
menos de 150 años ya tenían 40.000 kilómetros de vías férreas (FENOCO 2017). 
En la actualidad se encuentra más de un millón de kilómetros de vías ferroviarias en el 
mundo, siendo Estados Unidos el país con más kilómetros los cuales son de 293000 km, 
seguido de China 131000 km y Rusia 87157 km. 
Teniendo como punto de referencia el continente americano y el desarrollo en otros 
países que son potencia actualmente como China. Ahora bien, respecto de países 
latinoamericanos, podemos encontrar en todo el continente la existencia de vías férreas que 
conectan regiones y países, por ejemplo; Argentina y Brasil se encuentran entre los 10 países 
con más infraestructura ferroviaria en el mundo superados por potencias como se menciona 
anteriormente. No obstante, también se evidencia regiones donde carecen deuna red 
ferroviaria tales como; Surinam y Paraguay, allí no alcanzan a tener los 60 km de 
infraestructura férrea. 
 
5 
 
La red vial férrea en Colombia está conformada de 1.493 km de vías férreas funcionando 
según el ministerio de transporte (Min transporte). En este sentido, Colombia cuenta con 8 
tramos los cuales conectan la costa atlántica, con el centro y occidente del país. Esto hace 
que se pueda ver la magnitud y deficiencia en las redes ferroviarias del país, en razón a que 
hay 1707 kilómetros inactivos, superando por mucho la cantidad de kilómetros en uso. El 
proyecto se llevará a cabo en 2 fases, la primera es la fase de investigación la cual se 
desarrollará a lo largo de todo el proyecto y constará de datos teóricos como prácticos y 
servirá para la fase de análisis de datos, de la que se extraerán los factores más influyentes, 
llegando así al desarrollo de la segunda fase, en la cual se desarrolla el texto resumen del 
estado del arte sobre el tema a tratar. 
PALABRAS CLAVE – Máximo cinco (Total:5) 
Vías; férreas; desarrollo; Latinoamérica; Colombia. 
 
Incidencia social 
En razón a los objetivos que busca desarrollar la ingeniería como mecanismo de mejora y 
solución a factores de la vida cotidiana, es importante fijar necesidades primordiales para el 
hombre y su supervivencia, siendo una de ellas la movilidad; así las cosas, un método de 
movilidad muy eficaz que ha sido objeto de evolución en las últimas décadas son las vías 
férreas, ya que en factores de tiempo y economía se ha destacado de manera importante, 
(MarcadorDePosición1)constituyendo una solución viable y eficaz para esta necesidad. 
 
6 
 
Hoy en día en diferentes lugares del mundo uno de los transportes más efectivos y usados es 
el transporte Férreo sin embargo estos sistemas han sido tecnificados y modificados a lo largo 
de los años de acuerdo con las necesidades industriales y empresariales”. (Romero 2011). 
En nuestro continente no es ajena esta postura, ya que se pueden observar muchos países en 
los cuales las vías férreas constituye un apoyo primordial para la su economía como medio 
de transporte por excelencia. Un claro ejemplo es Brasil y Argentina, donde están las vías 
férreas más extensas y que apoyan de manera importante el transporte de personas y artículos. 
Ahora bien, en Colombia las vías férreas son muy importantes, atendiendo los factores 
topográficos y meteorológicos los trayectos en carretera se hacen muy largos, cotosos y 
peligrosos, también es importante resaltar que el sector industrial en su mayoría está ubicado 
en el centro del país, esto hace que para la distribución y exportación o importación de 
productos sea un poco complejo sin este medio transporte. 
 
 
Población beneficiada. 
Este innovador proyecto de investigación se orienta principalmente a la Ingeniería Civil en 
su rama de trasporte en vías férreas y planeación en proyectos constructivos, ya que este 
proyecto se centra específicamente al estado, función e importancia de las vías férreas en 
nuestro país. 
Con este proyecto se analiza la importancia de las vías férreas en el país generando un hito 
para las generaciones futuras, de esta manera, se logre ver la importancia que tiene para la 
comunidad Colombia en ámbitos económicos y de movilidad. 
 
7 
 
 
Objetivos del proyecto 
Objetivo General. 
Realizar el estado del arte para conocer la condición actual y aspectos de desarrollo en la 
infraestructura ferroviaria en Colombia, Brasil, y Argentina. 
 
 Objetivos Específicos. 
 
a. Clasificar la información obtenida en la labor de búsqueda, según las 
temáticas abordadas. 
 
b. Identificar metodologías que contengan diversos enfoques para 
precisar una postura frente al tema. 
 
c. Comparar diversos enfoques sobre las vías férreas, con el fin de aportar 
ideas para contribuir a la definición y justificación del proyecto. 
 
 
 
Planteamiento del problema 
 
 
8 
 
¿Cuál es el estado actual de las vías férreas en Colombia en relación con las de otros países 
latinoamericanos? 
 
Se evidencia que con el pasar del tiempo, se ha relegado de manera importante el desarrollo 
y la importancia de las vías férreas en Colombia, dejando de lado la utilidad y aporte positivo 
a las variaciones económicas y en temas de planeación de proyectos que se dan en el país. 
Sin embargo, las vías férreas en cualquier región son de vital importancia para el desarrollo 
de su economía, cultura, urbanismo y otros factores importantes en la subsistencia y 
desarrollo social. 
Así las cosas, la búsqueda de información va a permitir dilucidar sobre ciertos factores que 
han tenido incidencia en la situación actual de las vías férreas, además de los postulados de 
algunos autores que se han pronunciado frente a la materia objeto de estudio. 
 
Justificación del proyecto 
La investigación está orientada a dilucidar aspectos históricos y en contexto de financiación 
referente a la implantación de las vías férreas en algunos países latinoamericanos y 
posteriormente en Colombia, de esta manera, se busca esclarecer la importancia de este medio 
de transporte, no solo de personas, sino de objetos, analizando factores en cuanto a la 
reducción de riesgos, la potenciación de la economía en algunas zonas y la apertura de medios 
de transporte que se adapten topográfica y ambientalmente a las condiciones geográficas del 
país. Sin embargo, en Colombia dentro de su implementación tuvo recurrentes fallas que 
frenaron el establecimiento de este medio de transporte en diferentes aspectos, para verificar 
 
9 
 
esos factores se analizan los primeros usos que tuvo las vías ferroviarias y la evolución 
comparativa en otros países latinoamericanos, teniendo en cuenta que de la misma manera, 
este medio no fue objeto de arraigo en todos los países, por el contrario, actualmente se tiene 
un desarrollo pormenorizado en otras áreas, donde no se descarta su utilidad e importancia. 
 
 
Delimitación del trabajo 
En la investigación se tendrá como objeto de estudio los países latinoamericanos Argentina, 
Brasil y Colombia. Como límite temporal se tomarán artículos desde el año 1920 para poder 
remontar sobre los antecedentes históricos e implantación de las vías férreas para llegar a su 
estado en la actualidad, teniendo un enfoque ingenieril en planeación de proyectos de 
infraestructura de vías férreas. 
 
Metodología 
investigación 
La investigación se realizará bajo un enfoque cualitativo, centrándose en la recopilación de 
datos a través de documentos de diversas fuentes, utilizando herramientas bibliográficas y 
motores de búsqueda como bases de datos, sitios web, bibliotecas virtuales y libros. De 
acuerdo con Hernández (2014), la investigación cualitativa se desarrolla desde una 
perspectiva explicativa, enfocándose en comprender el comportamiento de los organismos, 
especialmente los humanos y sus instituciones. 
 
10 
 
Alcance de investigación 
Este alcance para Galarza (2020), se construye a partir de la descripción se conocen algunas 
características del fenómeno a estudiar, y lo que se busca es exponer su existencia en un 
determinado grupo humano. El objetivo de describir el alcance es aclarar las características 
de la población de investigación. La investigación se enfoca en analizar el nivel o estado de 
una o más variables en un momento dado. 
 Fases de investigación 
A continuación, se explicará cada uno de los aspectos del proyecto: 
Fase 1. Clasificación y selección documental. 
- Establecer una serie de palabras claves que se utilicen como criterios al 
momento de la búsqueda que se llevará a cabo en recursos web y recursos físicos 
literarios. 
- Referir los subtemas que tenga relación con el tema de investigación, esto 
permitirá abarcar más lugares de búsqueda facilitando la relación y agrupacióndel 
recurso literario. 
- Se establecerá un método de resumen para cada uno de los documentos el cual 
sintetiza la estructura, las ideas importantes e información esencial, como título, autor, 
año de publicación, tema general. 
 
11 
 
Fase 2. Presentación de resultados y discusión 
- Se presentarán los resultados encontrados organizados según temáticas y 
factores comunes. Para confrontar los documentos y hacer un corto análisis a los más 
representativos. 
 
Análisis de información 
Por último, se utilizará como parte del análisis de la información una categorización la cual 
se realizará mediante los documentos investigados como es el caso de libros artículos, 
manuales o informes vinculados al tema de investigación. Así mismo, dentro de la 
información hallada se realizará una categorización para el diseño del modelo para el 
direccionamiento de proyectos en gestión documental aplicado a empresas del sector 
servicios. 
Chaves (2005), puntualiza que el análisis de la información a través de la categorización 
tomará en cuenta los diferentes aportes relacionados con el tema, y realizará una revisión de 
concepto para concretar y brindar pautas específicas que orienten el trabajo del investigador. 
La clasificación representa muchos espacios difíciles, pero si no parte del proceso de 
aproximación de sus componentes, características, estándares y aplicaciones a la 
investigación. 
 
12 
 
Selección de fuentes de información. 
 En primer lugar, para la selección de fuentes de información se implementará el uso de redes 
académicas y motores de búsqueda como: Sciencedirect, Redalyc, SciELO, 
Google Scholar, Web of Science, Scopus, Dialnet, SpringerLink, entre otros. Dentro de esto, 
se utilizarán palabras claves que son parte del sistema de clasificación por categorías 
principales o subyacentes a la temática de investigación. 
 Los documentos relacionados son relacionados a través de una categorización al tener en 
cuenta los principales conceptos vinculados con la investigación, dentro de lo que se 
evidencian un nivel primario (C1) y secundario (C2) que es un criterio de selección. Por otro 
lado, la categorización influirá en la organización de la información de acuerdo a su prioridad 
para la temática de investigación. Ahora bien, frente a los niveles de categorización y su 
jerarquía en el nivel uno se encontrarán palabras claves que determinarán la pertinencia de 
los documentos. Los niveles se clasifican de la siguiente manera: 
- C1 o categoría de nivel primario: Se compone de palabras claves como 
financiación ferroviaria, vías férreas, Latinoamérica, Colombia, Brasil y Argentina 
 
- C2 o categoría de nivel secundario: Se compone de palabras con una 
importancia subyacente como equipos férreos, recursos públicos, transporte y 
planeación vial. 
 
13 
 
Clasificación de fuentes de información. 
El siguiente apartado se enfoca en la clasificación de las fuentes seleccionadas en la tabla 1, 
que es elaborada de acuerdo al nivel de categorización y la redes académicas donde se 
encontraron. Así mismo, se tendrá en cuenta información esencial como el título y año de 
publicación, considerando el factor temporal como algo determinante frente al desarrollo en 
financiación de las vías férreas dentro del contexto de Colombia, Brasil y Argentina. 
Tabla 1. Clasificación de fuentes de información de acuerdo a la categorización. 
 
Clasificación de fuentes de información 
# Título país Año 
Red 
académica 
/académica 
Nivel de 
categorizaci
ón 
tema a tratar 
1 
Transformación 
ecológica y 
precariedad 
económica en 
una economía 
marginal. El 
Gran 
argentina 2003 
Academia.e
du 
C1 evolución 
 
14 
 
Chaco 
argentino, 
1890-1950. 
2 
Los 
Ferrocarriles del 
Estado en 
Argentina y su 
contribución a 
la ciencia. 
argentina 2008 
Google 
Scholar 
C1 y C2 evolución 
3 
En los 
comienzos de la 
empresa pública 
argentina: la 
Administración 
de los 
Ferrocarriles 
del Estado y las 
Obras Sanitarias 
de la Nación 
antes de 1930 
argentina 
20
12 
Google 
Scholar 
C2 evolución 
4 
Los 
ferrocarriles 
del Estado, 
argentina 2012 
Academia.e
du 
C1 y C2 financiación 
 
15 
 
conectividad 
y política en la 
Argentina. 
5 Estado y capital 
extranjero en el 
desarrollo 
ferroviario 
argentino: 
argentina 1991 Google 
Scholar 
C1 Financiación 
6 
Populismo en 
América Latina 
y 
Política Exterior 
de Argentina y 
Brasil 
argentina 2017 
Google 
Scholar 
C2 financiación 
7 
La presencia de 
los capitales 
suizos en 
Argentina, 
1890-1980 
argentina 2000 Redalyc C1 y C2 financiación 
8 
Alternati
vas para el 
transporte de 
mercancía por 
argent
ina 
20
17 
Reda
lyc 
C1 
Financia
cion 
 
16 
 
vías férreas 
desde el puerto 
de Cartagena 
hacia 
Bogotá 
en función de la 
competitividad 
colombiana. 
9 
Estudio
s sobre la 
Historia de los 
Ferrocarriles 
Argentinos 
(18571940) 
argentina 2008 
Academia.e
du 
C1 y C2 Operación 
10 
Políticas 
públicas en 
Argentina: 
buscando un 
lugar para el 
desarrollo del 
sector 
ferroviario. 
argentina 2002 
Google 
Scholar 
C1 operación 
 
17 
 
1
1 
Dos modelos, 
dos resultados 
para un mismo 
propósito: la 
colonización 
patagónica 
mediante 
infraestructuras 
ferroviarias 
públicas o en 
colaboración 
público-
privada. 
argentina 2011 
Google 
Scholar 
C2 operación 
1
2 
El mercado de 
valores y la 
financiación de 
la inversión. La 
experiencia 
argentina en la 
segunda 
posguerra. 
Revista 
argentina 2012 
Google 
Scholar 
C2 operación 
 
18 
 
Electrónica de 
Fuentes y 
Archivos 
Centro de 
Estudios 
Históricos 
13 
La 
colonización del 
Alto Valle del 
Rio Negro 
(Neuquen) en 
Argentina: 
ferrocarril, 
obras 
hidráulicas y 
electricidad y 
consolidar del 
poblamiento. 
argentina 2012 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
14 
Los 
ferrocarriles 
argentinos 
durante la 
argentina 2013 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
 
19 
 
primera 
presidencia de 
Julio Argentino 
Roca 
1
5 
El Ferrocarril 
del Oeste: la 
lógica de 
crecimiento de 
la primer 
empresa 
ferroviaria 
argentina a 
mediados del 
siglo XIX 
argentina 2013 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
 
16 
En torno al sistema 
de transportes en la 
Argentina. 
Caminos y vías 
férreas, 1930-1950. 
argentina 2016 
Google 
Scholar 
C1 y 
C2 
operación 
17 
¿Eficiencia 
ferroviaria o interés 
social? 
argentina 2016 
Google 
Scholar 
C1 y 
C2 
operación 
 
20 
 
Especulaciones 
sobre aspectos 
territoriales del 
polémico Plan 
Larkin. 
18 
Argentina, ¿país 
sin ferrocarril? 
La dimensión 
territorial del 
proceso de 
reestructuración 
del servicio 
ferroviario. 
argentina 2018 
Google 
Scholar 
C1 operación 
19 
Templos para la 
nación: la 
financiación estatal 
de obras edilicias 
eclesiásticas en 
Argentina (1862-
1916). 
argentina 2019 
Google 
Scholar 
C1 y 
C2 
operación 
20 
Los flujos 
financieros y 
argentina 2016 Redalyc C2 operación 
 
21 
 
comerciales entre 
China y 
Argentina en 
infraestructura 
ferroviaria, como 
reproducción 
espacial centro-
periferia 
21 
Tren de alta 
velocidad en el 
corredor Río de 
Janeiro-São 
Paulo: propuesta de 
modelo de 
financiamiento. 
brazil 2014 Academia.edu C1 evolución 
22 
Las ciudades y el 
ferrocarril en 
Brasil: 1870/1920 
brazil 2016 Academia.edu 
C1 y 
C2 
evolución 
23 
Ferrocarriles en 
Brasil y evaluación 
económica de 
proyectos: una 
aplicación en 
brazil 2006 
Google 
Scholar 
C1 y 
C2 
Evolución 
 
22 
 
proyectos 
ferroviarios. 
24 
Los paisajes de la 
memoria industrial 
en São Paulo: 
reflexiones acerca 
de su preservación.brazil 2011 
Google 
Scholar 
C1 Evolución 
25 
El estado 
empresarial en 
América Latina: 
Pasado y presente 
brazil 2013 
Google 
Scholar 
C1 evolución 
26 
Muy tarde pero 
rentable: Los 
ferrocarriles en 
Colombia durante 
el período 1920-
1950. 
brazil 2017 
Google 
Scholar 
C1 y 
C2 
evolución 
27 
Patrimonio 
ferroviario y 
arqueología 
industrial en el 
estado de São 
Paulo (Brasil): el 
brazil 2007 
Google 
Scholar 
C1 y 
C2 
Financiación 
 
23 
 
Projeto Memória 
Ferroviária. 
28 
El financiamiento 
externo de 
Colombia en el 
siglo XIX 
18201920. 
brazil 2005 Cepal.org 
C1 y 
C2 
financiación 
29 
Limitaciones 
institucionales para 
la ejecución de la 
inversión en 
infraestructura en 
Brasil: un 
brazil 2007 
Google 
Scholar 
C2 financiación 
30 
Una aproximación 
a la historia del 
ferrocarril en 
Brasil (1850-
1950): 
Legislación, 
empresas y 
capitales británicos 
brazil 2016 
Google 
Scholar 
C2 financiación 
 
 
24 
 
31 
Los 
Rothschild en 
Latinoamérica 
en los siglos 
XIX y XX. 
brazil 2018 
Google 
Scholar 
C2 Financiación 
32 
El sistema de 
transporte de 
mercancías por 
ferrocarril en 
Brasil: de 
concesiones a 
nuevos 
brazil 2020 
Google 
Scholar 
C1 Financiación 
33 
Posibilidades y 
limitaciones de 
la participación 
privada en el 
transporte 
ferroviario en 
Brasil 
brazil 2020 SciELO C1 y C2 financiación 
34 
Infraestructura 
en Brasil: 
fuentes de 
financiamiento y 
brazil 2015 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
 
25 
 
estudio de caso 
del Corredor 
Ferroviario de 
35 
Los ferrocarriles 
latinoamericano
s del siglo 
diecinueve y los 
cas os del Perú y 
Colombia 
colombia 1998 Dialnet C1 y C2 evolución 
36 El ferrocarril 
trasandino. 
colombia 2001 Google 
Scholar 
C1 evolución 
37 Vías férreas en 
Colombia 
colombia 2017 Google 
Scholar 
C1 Evolución 
38 
El primer 
ferrocarril en 
Colombia. 
colombia 2017 
Google 
Scholar 
C1 y C2 Evolución 
39 
La trascendencia 
de la presencia 
empresarial 
española en 
Iberoamérica. 
colombia 2020 
Google 
Scholar 
C1 Evolución 
 
26 
 
40 
Las 
instituciones 
financieras 
regionales y la 
integración en 
América del Sur. 
colombia 2021 
Google 
Scholar 
C2 Evolución 
41 
Ferrocarriles en 
Colombia 
infraestructura 
perdida 
colombia 2002 Redalyc C1 y C2 evolución 
42 
Diagnóstico de 
oportunidades 
para la 
ingeniería civil 
colombiana en 
el desarrollo de 
nuevas vías 
férreas urbanas 
y nacionales en 
Colombia. 
colombia 2011 SciELO C1 evolución 
43 
Importancia de 
la reactivación 
del sistema 
colombia 2016 SciELO C1 Evolución 
 
27 
 
férreo en 
Colombia y los 
beneficios para 
el comercio 
exterior del país. 
44 
Los ferrocarriles 
en Colombia: 
genealogía de un 
fracaso. 
colombia 2011 Dialnet C1 y C2 financiacion 
45 
Inversión 
Extranjera 
Directa y 
Construcción de 
Ferrocarriles en 
Colombia: el 
Caso del 
Ferrocarril de 
Panamá (1849–
1869). 
colombia 2008 
Google 
Scholar 
C1 y C2 financiación 
46 Colombia, un 
país 
descarrilado. 
colombia 2010 Sciencedirect C1 y C2 financiación 
 
28 
 
47 
Catalogación 
del fondo: 
Ferrocarriles 
Nacionales de 
Colombia. 
colombia 2012 Sciencedirect C1 y C2 financiación 
48 
Los ferrocarriles 
y el desarrollo 
regional y 
urbano de 
Colombia. 
colombia 2007 Dialnet C2 Operación 
49 
El ferrocarril en 
Colombia y la 
búsqueda de un 
país. 
colombia 1994 
Google 
Scholar 
C1 y C2 Operación 
50 
Crisis 
financieras y 
debates sobre la 
globalización: 
reflexiones 
desde la historia 
económica 
latinoamericana. 
colombia 1996 
Google 
Scholar 
C1 operación 
 
29 
 
51 
El 
ferrocarril de 
Antioquia: 
empresarios 
extranjeros y 
participación 
local. 
colombia 2000 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
52 
El ferrocarril 
de Cúcuta: la 
grandeza de 
una élite 
liberal. 
colombia 2013 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
53 
Los gastos 
sociales de la 
empresa 
nacional de 
ferrocarriles 
residual. 
colombia 2014 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
54 Historia del 
ferrocarril de 
Nariño. 
colombia 2019 Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
55 
Kintsugi 
urbano en la 
avenida del 
ferrocarril, 
Ibagué. 
colombia 2020 
Google 
Scholar 
C1 y C2 operación 
 
30 
 
 
Nota. Elaboración propia. 
 
Resultados 
Para observar mejor los hechos importantes en cada país se respecto a vías férreas se organizó 
los artículos mencionados anteriormente en la tabla y clasificándolo por países, generando 
así una línea del tiempo el cual nos ayuda a organizar mejor la información obtenida 
anteriormente. 
El primer país que se organizo fue argentina, el cual nos muestra que las inversiones 
extranjeras y los estallidos sociales son los causantes del estado actual de las vías férreas, sin 
dejar a un lado que este servicio de transporte fue y es un tema importante para la sociedad 
argentina, a continuación, se muestra la línea del tiempo de la historia de las vías férreas en 
argentina. 
 
31 
 
 
 
32 
 
 
 
33 
 
 
Nota. Elaboración propia. 
El siguiente país el cual se hizo una línea de tiempo fue Brasil el cual muestra igual que 
argentina que la inversión extranjera sobretodo de gran Bretaña hicieron que este país sea 
potencia mundial y regional de infraestructura férrea teniendo en la actualidad más de 8 
ciudades capitales con metro y conexión con países fronterizos como argentina, Paraguay y 
Uruguay. A continuación, se muestra la línea de tiempo que se realizó para Brasil con los 
artículos de la tabla anterior. 
 
34 
 
 
 
35 
 
 
Nota. Elaboración propia. 
 
36 
 
Por ultimo tenemos a Colombia el cual es el país con más información suministrada, en la 
línea del tiempo se puede observar que al igual que Brasil y Argentina las inversiones 
extranjeras lograron un auge en los últimos años del siglo XIX y comienzos del siglo XX. 
Aunque esto se freno en 1929 con la crisis económica que golpeo a todo el mundo dejando 
así a la deriva este tema que al transcurso del tiempo se fue decayendo por los malos manejos 
hasta llegar a un punto de ser obsoleto. A continuación, se podrá observar esto en la línea de 
tiempo. 
 
37 
 
 
 
38 
 
 
 
39 
 
 
Nota. Elaboración propia. 
 
Con la información obtenida de las anteriores líneas de tiempo y tabla (Tabla 2. Clasificación 
de fuentes de información de acuerdo a la categorización.) se observa que este proyecto de 
grado se manejó 55 artículos de referencia bibliográfica, los cuales su búsqueda se centraron 
en la operación, financiación y evolución de Argentina, Brasil, y Colombia en temas de vías 
férreas. En al siguiente grafica se evidencia la cantidad de artículos por tema de cada país 
 
40 
 
teniendo así que argentina y Colombia son los países con más artículos cada uno con 20 y 
Brasil con menos con 15 artículos dado que por su idioma se dificulto encontrar artículos 
sobre este país. 
 
Grafico 3. Países estudiados. 
 
Nota. Elaboración propia. 
 
Con la información anterior se generaron otras 3 grafica con la información de cada país, 
para comenzar se estudió Argentina el mas del 50% de sus artículos sonde operación siendo 
así el país con mayores artículos con este tema seguido de Colombia, pero siendo el país que 
menos información tiene a nivel de evolución, obteniendo la siguiente gráfica. 
 
0 
2 
4 
6 
8 
10 
12 
evolucion financiacion operación 
tema del articulo 
paises estudiados 
argentina brazil colombia 
 
41 
 
Grafico 4. Grafica artículos sobre argentina. 
 
 
Nota. Elaboración propia, en esta grafica podemos observar que por medio de concesiones 
las infraestructurasférreas se han podido sostener en los últimos años dejando que solo se 
base en la operación y no en la creación de mas redes, por esta razón en Latinoamérica no 
hay un auge de construcción de estos sistemas de transporte. 
 
Para Brasil el cual es el país con menos artículos a tratar, se puede evidenciar q tiene 
información en temas de financiación siendo el país con más artículos relacionados entre los 
3 países a cuestión, pero muy poco en temas de operación teniendo solo un artículo, dando 
así la siguiente tabla. 
 
 
0 
5 
10 
15 
evolucion financicion operación 
tema del articulo 
Grafica artículos sobre argentina 
 
42 
 
Grafico 2. Grafica artículos sobre Brasil. 
 
Nota. Elaboración propia, para Colombia se relazo también el mismo grafico siendo el país 
con más información recolectada, es el país con más información de evolución y la que menos 
información tiene de financiación, con esta información se obtuvo el siguiente gráfico. 
Grafico 3. Grafica artículos sobre Colombia. 
 
 
 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
evolucion financicion operación 
tema del articulo 
Grafica artículos sobre Brasil 
 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
evolucion financicion operación 
tema del articulo 
Colombia 
 
43 
 
 Nota. Elaboración propia. 
COLOMBIA 
Financiación 
Por otro lado, Murcia (1996) realizó el texto denominado “Los ferrocarriles en Colombia: 
genealogía de un fracaso”, donde manifiesta que a finales del siglo XIX y principios del XX, 
fue un elemento importante de la estructura territorial y del proceso de modernización. En 
efecto, nunca ha formado una red nacional, e incluso las líneas trazadas no se han mantenido; 
sin embargo, la influencia del ferrocarril en las ciudades a las que llega, el relieve de las zonas 
por las que pasa, la apertura de nuevos terrenos, muchos de ellos que contribuyeron con el 
resurgimiento del cultivo del café, por lo tanto, el desarrollo estable de algunos países. 
 Se inició la expansión del capitalismo internacional y la entrada forzada de países 
latinoamericanos a los mercados antes mencionados. Pueden sumarse exportando materias 
primas, lo que les permite obtener divisas, para lo cual necesitan reducir la producción, agilizar 
el transporte y promover el comercio. Así surgieron las ideas de tecnología, producción o bienes 
de consumo, industria, inversión, capital, estilo de vida y el imperio y su centro de poder. Si 
bien la vía férrea es de la ciudad dominante, desde el área de producción hasta el punto de 
exportación, en cualquier caso, un medio de transporte tan importante tiene una gran influencia 
en la composición e integración de la región, como en la estructura jerárquica de la región. 
 
44 
 
 Las ciudades funcionan con la complementación de diferentes medios de transporte, 
finalmente se forma un mercado a nivel nacional, abastecido por industrias organizadas en 
lugares donde se ha logrado la acumulación de capital. Se espera que el tren se convierta en una 
herramienta integral para promover la conciencia nacional y la agilidad de los mercados: pero 
esta ilusión se frustra en el trabajo que se realiza, que se define en términos de intereses o luchas 
regionales y casi siempre tiene como objetivo exportar. Es decir, cuando existe una propuesta 
con una visión integral en el entorno externo, es la columna vertebral del transporte por la región 
del país patrocinador. 
En el informe denominado “El financiamiento externo de Colombia en el siglo XIX 1820-1920” 
elaborado por Avella (2007), en la década de 1920, Colombia, y luego la Gran Colombia, fue 
el país deudor internacional más grande. En los siguientes cien años, tuvo pocas oportunidades 
de ingresar al mercado internacional de capitales y su historial financiero estuvo marcado por 
continuas renegociaciones con ex acreedores. En general, bajo el dominio indiscutible del 
ferrocarril de 1885 a 1895, la inversión privada excedió la deuda del gobierno, que luego fue 
atraída por proyectos de infraestructura urbana cuando la inversión ferroviaria se estancó. 
 Esta evidencia muestra que la inversión británica en América Latina siguió el patrón 
general de una disminución en la participación de los préstamos gubernamentales y un aumento 
en la participación de la inversión en el financiamiento del desarrollo. El crédito final obtenido 
está estrechamente relacionado con el llamado el plan ferroviario de la época, que se entendía 
como un conjunto de leyes y reglamentos destinados a estimular el desarrollo de los ferrocarriles 
colombianos. Se han incorporado a la normativa diversas medidas de inversores extranjeros, 
 
45 
 
por lo que en Londres, en La transición del siglo XIX al siglo XX formó una serie de empresas 
cuyos intereses eran proyectos de ferrocarriles específicos en Colombia. 
 Así mismo, Restrepo (2010) en su estudio “Inversión Extranjera Directa y Construcción 
de Ferrocarriles en Colombia: el Caso del Ferrocarril de Panamá (1849–1869)”, a mediados del 
siglo XIX la conexión de Colombia con el mercado mundial era débil y algunos autores 
dependientes la calificaron como una economía periférica secundaria. Las exportaciones de 
Colombia no son una de las áreas de influencia más importantes de la economía mundial. Esto, 
reflejado en la falta de un impulso continuo y dinámico para fortalecer el modelo exportador, 
también ha llevado a que en el país sean pocos los rubros de exportación relacionados con el 
comercio internacional, mientras que la relación entre otras regiones y otras regiones aún es 
débil o no existe en el país. 
 Esto ha llevado a una lenta modernización del sistema de transporte colombiano, a pesar 
de los primeros intentos de utilizar nueva tecnología de vapor para navegar por el río Magdalena. 
La fiebre del ferrocarril no llegó al país hasta la década de 1870 y la navegación a vapor no se 
consolidó hasta la segunda mitad del siglo XIX. Si se compara con otra línea ferroviaria, el 
tiempo de finalización de esta línea ferroviaria es un récord de cinco años. El ferrocarril 
construido en Colombia en el siglo XIX es diferente a otros ferrocarriles del país, no pretende 
combinar el núcleo productivo de productos primarios para el comercio internacional, pero fue 
diseñado e implementado como un paso entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico. 
 La empresa se configura como uno de los monopolios de transporte más importantes que 
significa uno de los recursos financieros más apreciados por el gobierno colombiano. Sin 
 
46 
 
embargo, esta línea férrea ha sido poco estudiada en Colombia, y solo existen referencias en la 
literatura económica e histórica de principios del siglo XX, cuando el tema de Panamá estaba 
en el centro del debate político actual. 
 Sin embargo, el ferrocarril panameño no sigue estos estándares y puede ser considerado 
un forastero en la construcción del ferrocarril panameño dentro América Latina, especialmente 
Colombia. Primero, es el único construido con el claro propósito de cruzar el continente; 
segundo, no existe conexión entre los centros de producción locales y el mercado internacional, 
y es completamente operado por capital extranjero; cuarto, suele ser una empresa rentable, al 
menos mientras pueda establecerse en los Estados Unidos para mantener el monopolio de las 
rutas intercontinentales. 
De acuerdo con Molina (2020), en el texto llamado “Colombia, un país descarrilado”, manifiesta 
que es importante comprender la horizontalidad de la historia económica de Colombia en el 
siglo XIX. Su trabajo colectivo tiene como objetivo reconocer el desarrollo del comercio 
exterior del país en ese siglo y en muchos momentos. A fines de este siglo, la economía a la que 
se enfrentan es claramente exportadora de productos primarios. Los temas van desde las 
dificultades en el transporte de carga hasta aspectos macroeconómicos como la gestión 
financiera públicay las etapas de financiamiento externo. 
 En definitiva, se han construido una serie de líneas para conectar los centros productivos 
nacionales con los ríos y transportar productos a los puertos para su exportación al exterior. Sin 
embargo, con el desarrollo de la Primera Guerra Mundial, esta situación ha disminuido debido 
a que la inestabilidad financiera global ha provocado una grave escasez de capital en el mercado 
 
47 
 
mundial, reduciendo así el financiamiento externo. Posteriormente, Colombia tuvo que financiar 
proyectos ferroviarios con recursos internos limitados, principalmente en el tráfico aduanero. 
 Así mismo, Colombia se recupera paulatinamente ante la nueva situación del mercado 
internacional. Si bien el gobierno colombiano encomienda el futuro del sistema ferroviario 
nacional a concesiones privadas para asegurar la mejor construcción y operación de los trenes, 
la historia ha demostrado que esto ha incrementado el interés posterior del gobierno nacional en 
promover efectivamente el sistema ferroviario, y los concesionarios no están muy interesados. 
independiente y temporalmente no afectado por el incidente de Columbia. 
 Finalmente, Vásquez (2021) desarrolla una investigación denominada “Catalogación del 
fondo: Ferrocarriles Nacionales de Colombia”, es un estudio que se enfoca en la historia de la 
adquisición de locomotoras, camiones y documentos comenzó en 1992, cuando José Guillermo 
Pardo y algunos miembros de Fundetren gestionaron la compra de varios objetos nombrados. 
El fondo socialmente responsable posee y administra la mayor parte de la maquinaria, los 
documentos antiguos y los ferrocarriles nacionales liquidados, no hay oportunidad de donar, 
prestar o regalar ciertos artículos. Por el contrario, el beneficio del fondo de pasivo es vender o 
alquilar las locomotoras, camiones, herramientas entregadas a empresas o particulares. 
 El entorno nacional no es adecuado para la implementación exitosa del sistema 
ferroviario. Planes desencadenados por intereses personales, dejando de lado los intereses 
públicos, restaron en gran medida la posibilidad de establecer un sistema ferroviario fuerte para 
promover el desarrollo económico; oligarquía, cada país espera ganar mayor autonomía y poder, 
más la maquinaria estatal de defectos e incapacidad para generar suficientes contratos condujo 
 
48 
 
al colapso del ferrocarril. La llegada de la carretera eliminó gradualmente al ferrocarril de la 
vida cotidiana del país, hasta que las secuelas de la Segunda Guerra Mundial lo eliminaron por 
completo del escenario social colombiano. Pocas partes seguirán apareciendo en los próximos 
años, pero su final se ha escrito desde el siglo XIX. 
 La construcción del ferrocarril no provocó un impacto importante, en parte porque el 
desarrollo del proyecto se llevó a cabo muy tarde, cuando comenzó a aparecer el transporte por 
carretera y automóvil. Esta falta de compromiso no generó suficiente ahorro social como en el 
pasado como en otros países de América Latina, esto también ha afectado la integración del 
mercado interno. Pero la dificultad no se detuvo ahí, sino que, los ferrocarriles no estaban 
conectados entre sí, y estos enormes caminos entre cada línea también dificultan la integración. 
 
Evolución 
Así mismo uno de los ítems para poder describir los resultados es la evolución de las vías 
férreas y su historia que abarca gran magnitud los cuales se presentaran a continuación. 
Dentro de los resultados se evidencia resultados como por ejemplo, en el texto realizado por 
Homa (1994) titulado “Los ferrocarriles latinoamericanos del siglo diecinueve y los cas os del 
Perú y Colombia”, que profundiza en la construcción de ferrocarriles en América Latina en el 
siglo XIX fue su importación de tecnología más cara. El ferrocarril representa la interrelación 
entre empresarios, financieros y especuladores locales y extranjeros en la integración gradual 
de la región en el mercado internacional. Este proceso también explica cómo el gobierno 
 
49 
 
latinoamericano le debía rápidamente a las potencias industriales, especialmente a las británicas 
en el primer siglo. 
 La experiencia ferroviaria en América Latina muestra cómo los empresarios locales 
pueden invertir capital con relativa rapidez en empresas con fines de lucro. Debido a la falta de 
fondos en la comunidad empresarial local, es posible que la participación extranjera y nacional 
en el financiamiento ferroviario no ocurre necesariamente. Los inversionistas nacionales 
incluyen latinos que poseen casas en los Estados Unidos y Europa. Este proceso también explica 
cómo el gobierno latinoamericano le debía rápidamente a las potencias industriales, 
especialmente a las británicas en el primer siglo. Sin embargo, la historia económica revisionista 
reciente señaló correctamente que los ferrocarriles en América Latina fueron financiados por 
capital local, al menos en las primeras etapas. 
 Entre todos los países de América Latina, Colombia también ha reducido la deuda por 
financiamiento ferroviario, mientras que Perú tiene lo contrario. En el caso colombiano, los 
intereses nacionales y el Estado tienen una mayor influencia en la forma en que se amplían, 
modernizan y gestionan los ferrocarriles. En Colombia con el capital privado local y extranjero 
aceleró la inversión en el desarrollo ferroviario, por lo que en 1909, aproximadamente el 60% 
de los ferrocarriles colombianos se habían transferido a empresas registradas en el Reino Unido. 
Sin embargo, para entonces el automóvil se ha convertido en un posible sustituto tecnológico 
de las locomotoras. 
En la investigación de Lacoste (2000) denominada “el ferrocarril trasandino” que tiene el 
objetivo de avanzar en la sistematización de la información existente sobre el ferrocarril 
 
50 
 
Trasandino para comprender plenamente el problema. Para ello, es necesario comprobar los 
aspectos técnicos del propio Trasandino. Además, también se estudia la relación entre 
Trasandino y el medio ambiente, la economía, la política y la cultura. Esto incluye su papel en 
la promoción del comercio y el turismo de montaña. También registra la interacción de 
Trasandino con los temas de inestabilidad política en Argentina y Chile, así como los cambios 
que han experimentado las relaciones bilaterales en la historia. 
 Los problemas de Trasandino son muy complejos y requieren un análisis detallado para 
medir el impacto de estos procesos en los servicios ferroviarios. Además de los rigurosos 
aspectos empíricos que esta investigación puede aportar en el campo del transporte, el objetivo 
principal es revisar la relación entre Argentina y Chile desde un factor de integración específico 
a lo largo de la historia. En estas páginas, estudiaremos los supuestos subyacentes a los 
principales supuestos en la historia de la relación entre los dos países. 
 De acuerdo con Ramírez (2001), en su investigación “Vías férreas en Colombia” en 
Colombia y otros países en vías de desarrollo no se atiende la problemática ferroviaria a ningún 
nivel, por lo que su aprendizaje y conocimiento pueden llegar a ser completamente 
desconocidos, por lo que en el proceso de reparación del ferrocarril maya, es necesario acudir a 
profesionales y profesionales de otros países experto. Crear una forma de entender el estado 
actual de la infraestructura ferroviaria de Colombia, mostrando los diferentes estados de la vía 
y su normativa vigente. 
 Un factor importante para que un país esté por delante del nivel de desarrollo mundial 
es su infraestructura. A lo largo de la historia, los ferrocarriles han sido uno de los principales 
 
51 
 
factores del desarrollo económico y social de varios países; visto como una fuente de progreso. 
Dado que los trenes son uno de los primeros vehículos de transporte público utilizados por los 
seres humanos, es muy importante comprender el estadoactual, la historia, la importancia, las 
concesiones y los procesos de construcción y reparación de nuestros ferrocarriles. 
 Uno de los factores importantes en el desempeño de los ferrocarriles colombianos son 
las características económicas y geográficas que han determinado el desarrollo del transporte en 
la historia del país. Se debe promover la promoción de otros sistemas de transporte entre los 
principales centros productivos y los puertos marítimos. A lo largo de la historia se han mostrado 
diferentes sistemas de transporte y sus respectivas evoluciones. El uso y desarrollo de este 
eficiente método de transporte no es tan efectivo como en otros países, por lo que actualmente 
está olvidado o deteriorado. 
 Frente al marco histórico en Colombia, Poveda (2002) titulada “El primer ferrocarril en 
Colombia”, La construcción y operación de ferrocarriles requiere un amplio conocimiento 
técnico en todos los aspectos de geografía, geodesia, ingeniería civil, ingeniería geotécnica, 
tecnología mecánica, tecnología eléctrica, mecánica de materiales y otros campos. Una 
enumeración de los conocimientos sistemáticos que los ingenieros deben poner en práctica en 
las diferentes etapas de la investigación, trazado, construcción, operación y mantenimiento del 
Ferrocarril Barranquilla a Puerto Colombia (1869-1941). 
 La construcción y operación de ferrocarriles requiere un amplio conocimiento técnico 
en diversos campos como geografía, geodesia, ingeniería civil, ingeniería geotécnica, tecnología 
mecánica, tecnología eléctrica y mecánica de materiales. Una enumeración de los 
 
52 
 
conocimientos sistemáticos que los ingenieros deben poner en práctica en las diferentes etapas 
del levantamiento, trazado, construcción, operación y mantenimiento de los ferrocarriles. 
En el texto elaborado García y Bernal (2017) que se denomina “Ferrocarriles en Colombia 
infraestructura perdida”, se encarga de evaluar las principales razones por las que el ferrocarril 
no produjo una integración del mercado y una mejora del rendimiento. La economía como país 
de 1870 a 1940. La investigación partió principalmente de la teoría del nuevo sistema, introdujo 
brevemente las disposiciones de la ley promulgada por el Congreso sobre la construcción de 
caminos y carreteras que conectan diferentes regiones del país, y analizó el desempeño 
económico del ferrocarril en el mercado interno y la inversión del país en el ferrocarril a través 
de la comparación descriptiva. 
 El ferrocarril se convierte en una alternativa para integrar el mercado y mejorar el 
rendimiento económico, el mayor problema es la ineficiencia y los defectos institucionales del 
país, fallas que han hecho imposible que el mercado y la región estén conectados, lo que los 
lleva a buscar la orientación hacia el mercado externo en lugar de la integración de los 
ciudadanos económicos. Metodológicamente, se realiza una encuesta realizada, sobre la forma 
organizativa del país y los parámetros de la fusión; se evaluó como ineficiente y fue una de las 
principales razones por las que el sistema ferroviario no logró integrar las regiones y los 
mercados nacionales, porque tuvo varias fallas en la titularidad de los derechos de propiedad de 
la tierra y se construyó donde comenzó la línea ferroviaria. 
 El entorno político y económico es el entorno que proporciona las pautas para la 
constitución, instituciones, y estas instituciones en realidad no solo determinan el desempeño 
 
53 
 
económico. También está la tasa de crecimiento del acervo de conocimientos y el progreso 
tecnológico. En la investigación realizada, hemos visto cómo las instituciones creadas para la 
construcción de ferrocarriles tienen fallas, porque las leyes que promulga el Congreso para todo 
el país no se pueden implementar bien. También hemos visto cómo estas leyes tienen fallas. 
Esto se debe a la inestabilidad del Estado colombiano y la inestabilidad en la distribución de los 
derechos de propiedad privada, especialmente los relacionados con la contratación y 
planificación ferroviaria, lo que hace que no tengan el impacto esperado al momento de 
aprender. 
En la investigación denominada “Diagnóstico de oportunidades para la ingeniería civil 
colombiana en el desarrollo de nuevas vías férreas urbanas y nacionales en Colombia” 
elaborada por Ibarra y Navarro (2019), acorde con la dinámica económica del país y la firma 
del tratado de libre comercio, es necesario que Colombia establezca una red de movilización 
efectiva para la producción e insumos de la producción en el país. El gobierno nacional, de la 
mano de autoridades departamentales y entidades expertas, ha formulado el Plan Maestro de 
Transporte Multimodal (PMTI), que conecta ciudades, regiones, fronteras y puertos a través de 
la gestión, y prioriza los proyectos que tienen mayor impacto en la economía nacional. 
 A partir de esta iniciativa, el gobierno pretende establecer una red nacional que conecte 
diferentes sistemas de transporte, para lo cual invierte en una red nacional con un presupuesto 
anual del 1,3% del PIB. El 3,92% de la inversión total se destinará al desarrollo de la parte 
ferroviaria, lo que demuestra que se han realizado importantes inversiones en la infraestructura, 
mantenimiento y reparación de la red ferroviaria colombiana. El gobierno nacional busca 
avanzar hacia un gobierno más competitivo, en el que el sistema ferroviario sea un medio de 
 
54 
 
transporte importante para el desarrollo del país. Según la Administración Nacional de 
Infraestructura, esto nos permitirá reducir costos en un 30% y establecer el transporte 
multimodal. 
 A medida que la ingeniería colombiana participó en el proyecto ferroviario actual, ha 
ganado experiencia y conocimiento del trabajo en nuestro país y ha creado más oportunidades 
de empleo y oportunidades de desarrollo profesional. Los proyectos emprendidos por ANI, 
INVIAS, departamentos y gobiernos municipales, así como proyectos de empresas privadas han 
despertado la expectativa e interés de empresas extranjeras como Glemcore, Drummond y 
Goldman Sacks por invertir en los ferrocarriles del país. Un ejemplo obvio es el Metro de 
Medellín, porque los beneficios socioeconómicos y ambientales de su operación suman 2,3 
billones de pesos anuales, lo que equivale a unos 6,5 billones de pesos a valores actuales, lo que 
muestra claramente en 23 años de operación, esta inversión ha superado la recuperación de 
costos. 
 Por otro lado, Gamboa (2020) en su texto denominado “Importancia de la reactivación 
del sistema férreo en Colombia y los beneficios para el comercio exterior del país”, la 
globalización ha creado un mercado exigente, lo que ha permitido que cada país implemente 
nuevos proyectos que contribuyan al crecimiento económico y mejoren continuamente su 
sistema de transporte. Es importante entender que si un país integra sus métodos de transporte, 
puede optimizar el tiempo y aumentar la competitividad. El transporte multimodal se ha 
convertido en una tendencia y contar con un sistema ferroviario es muy útil porque ayuda a 
reducir costos y mejorar la calidad del transporte. 
 
55 
 
 Obviamente, estos vehículos han reemplazado el ferrocarril, al revés la importancia del 
sistema ferroviario en ese momento, los vehículos son el medio de transporte más importante 
para mercancías y personas. Por lo tanto, brindan un servicio que reduce costos y brinda a los 
usuarios más derechos de acceso para el sistema ferroviario, el problema de gestión no es 
suficiente, existen ciertos problemas. La condescendencia con algunos contratistas ha llevado a 
inversores externos a entrar y así que financian el proyecto, pero esto hace que la parte que se 
está construyendo después de que el gobierno decida sobre estos malos procesos para lo cual se 
crea los Ferrocarriles Nacionales de Colombia para unificar los ferrocarriles pertenecientes alpaís, así como los ferrocarriles sectoriales nacionalizados y los ferrocarriles privados. 
 El país ha establecido varias concesiones públicas y privadas destinadas a atraer nuevas 
inversiones en el transporte de mercancías por ferrocarril. Si estas empresas logran establecer 
una buena estructura y regularlas conscientemente, podrán beneficiarse de la eficiencia y 
eficiencia del sector privado. Se estima que el desarrollo de tres proyectos ferroviarios se 
realizará en diez años (2015-2025), la vía del tren del Pacífico es de 410 kilómetros y la 
inversión es de aproximadamente 2.700 millones de yuanes. 
 Hay otro proyecto Bogotá-Belencito tendrá 257 Km 700.000 millones de dólares para 
desarrollarlo, Dorada-Chiriguaná serán 522 Kilómetros, con un presupuesto de 700.000 
millones de dólares estadounidenses. Ya durante (2025-2035), esta idea es que los 580 
kilómetros de este importante proyecto son la línea férrea Carare, 420 kilómetros, con una 
inversión de 5 mil millones de dólares, y los restantes 160 kilómetros de longitud, con una 
inversión de mil millones de dólares para los trenes de San Juan del Cesar y Puerto Dibulla. 
 
56 
 
 El gobierno debe hacer planes para estas actividades, analizar las políticas existentes y 
cómo fortalecerlas, a fin de implementar planes que ayuden a mejorar la logística de Colombia. 
Evaluar aquellas inversiones que ayuden a lograr estos ideales, porque para comenzar a 
implementar estos planes, es evidente que hay fondos para hacerlo posible, lo que puede ser una 
de las principales deficiencias del país. Es necesario que el gobierno aumente la inversión en la 
infraestructura nacional, no solo el sistema ferroviario, sino también el sistema fluvial. Sabemos 
que el gobierno busca expandir el mercado en Colombia y destacar a nivel internacional, pero 
también debe cambiar el gobierno e iniciativas para tener un mercado más fuerte. 
 
Operación 
En la investigación realizada por Pérez (1998) denominada como “Los ferrocarriles y el 
desarrollo regional y urbano de Colombia”, se puntualiza que la historia del ferrocarril está 
estrechamente relacionada con la historia del desarrollo de Colombia. La apertura de la primera 
línea ferroviaria británica en 1830 provocó una revolución temprana en el sistema de transporte 
en muchos países europeos. Si bien la primera línea en Colombia se puso en funcionamiento en 
Panamá en 1852, esta revolución tecnológica en nuestro país tendrá que esperar hasta la tercera 
década de este siglo. 
 Así mismo, se ha convertido en la tarea principal de modernizar el sistema de transporte. 
Al inicio de esta etapa, países latinoamericanos como Argentina, México, Chile y Brasil han 
establecido casi todas las redes y se fusionaron entre sí y con otros países de la región. Por 
ejemplo, para el contrato de construcción del ferrocarril Cauca, uno de los muchos contratos del 
 
57 
 
famoso empresario cubano Francisco Cisneros, además de asumir la mayor parte del 
financiamiento, el gobierno nacional también otorgó a la constructora privilegios que van desde 
la explotación hasta por 50 años. 
 Evidentemente, debido a las favorables condiciones de mercado creadas por la 
sobreproducción de café, en las últimas décadas se ha reconocido la necesidad de integrar la 
economía de los diferentes centros de producción y consumo del interior. Activar el mercado 
interno al reposicionar las políticas de transporte mediante la mejora, la innovación y la 
construcción de nuevas rutas y sistemas de comunicación para lograr estas integraciones 
centrales. El objetivo principal de esta política es ampliar la red ferroviaria para compensar 
la separación de Panamá llega en el momento adecuado y el país necesita medios económicos 
para rejuvenecer. El país tiene una fuerte capacidad financiera que le permite invertir 
fuertemente en proyectos de infraestructura y la creación de instituciones. 
Así mismo se han hecho investigaciones sobre las vías férreas en Colombia como la elaborada 
por Nieto (2011) denominada “El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país”, que tiene 
por finalidad contextualizar el desarrollo del ferrocarril colombiano es solo uno de los muchos 
aspectos, en estos aspectos es posible leer con claridad un país que sueña con un plan para 
hacerlo moderno y eficiente, un objetivo esquivo y cambiante, y aún está en evolución., porque 
actualmente no se puede formular este plan en base a la diversidad geográfica y cultural del 
territorio. Este es también un claro ejemplo de logro, error, combinación, improvisación, 
soluciones inteligentes, progreso y muchos otros momentos. 
 
58 
 
 Esta es la característica del proceso de nacimiento, evolución y madurez de la 
enfermedad terminal de larga duración, en la que quedan gran cantidad de vestigios en el 
territorio nacional. Esta construcción deja un punto muy alto en el futuro del país, marcando 
una huella muy poderosa de la memoria de la República. Todo el territorio y la identidad, 
aparece en muchos aspectos de la vida cotidiana, desde imágenes numismáticas de ferrocarriles 
hasta grandes viaductos; desde historias literarias hasta la influencia de Internet en el paisaje; 
desde imágenes, muebles e imaginación, hasta pilares de puentes, cables aéreos, puentes, 
túneles, pasos a nivel y muchos otros elementos que componen el sistema. 
 Es así que el proyecto ferroviario une los diferentes territorios del país, el mundo rural y 
urbano, las regiones costeras y del interior, la agricultura y la manufactura, entonces sus huellas 
deben mostrar el poder de esta relación. En este momento, la obsolescencia parece ser el primer 
rasgo del conjunto, y no hay posibilidad de que el horizonte pueda ser reutilizado y abandonado 
su uso original como respuesta a la movilidad nacional. Es hora de considerar esta capacidad de 
relacionarse con las diferencias culturales. entre diferentes regiones. El plan republicano sueña 
con un país unificado y se embarca en esta gran hazaña, entonces los países contemporáneos no 
olvidarán el reconocimiento de los elementos estructurales de su memoria. 
 El artículo de investigación elaborado por Restrepo (2012) que es titulado como “El 
ferrocarril de Antioquia: empresarios extranjeros y participación local”, tiene como objetivo 
mostrar cómo la construcción y operación del Ferrocarril de Antioquia permite analizar los 
procesos sociales locales y regionales del país desde la perspectiva de las políticas públicas y 
las acciones de los empresarios extranjeros. En cuanto al método, la fuente principal de tiempo 
y la bibliografía secundaria se utilizan desde la perspectiva de la historia económica y comercial 
 
59 
 
para comparar cómo el ferrocarril se ha convertido en un símbolo de posibilidad y modernidad 
a pesar de que no logró ninguno de los objetivos planteados. A su vez, las condiciones 
desfavorables en Colombia y otras regiones se transforman en contratos desfavorables que, en 
general, ayudan a crear una relación asimétrica en la que los inversionistas tienen todas las 
ventajas, pero las obligaciones son raras. 
 Además, muchos de ellos solo están interesados en firmar contratos de concesión para 
aprovechar sus debilidades y demandar injustamente a países y regiones. Sin embargo, el 
Ferrocarril de Antioquia es parte del imaginario popular sobre Antioquia y está relacionado con 
la motivación y perseverancia para realizar tareas difíciles en condiciones adversas. Para lograr 
estos objetivos, metodológicamente se utilizó información del Archivo Histórico de Antioquia, 
especialmente en la carga y operación de la vía férrea; también se utilizaron fuentes informativas 
de la época, lo que resultó particularmente útil para determinar la sociedad en ese momento. 
 La discusión principal entre los distintos departamentos; finalmente, la bibliografía 
secundaria puede establecer nuevas interpretaciones y preguntas sobreel Ferrocarril de 
Antioquia. Sigue siendo interesante insistir en garantizar el uso de los ferrocarriles por parte de 
las tropas gubernamentales en condiciones especiales en este y otros contratos. Esto puede 
entenderse como una forma de fortalecer el proceso de centralización política utilizando el 
potencial de la fuerza de una manera rápida y barata. Este modelo basado en el sistema francés 
es el prototipo de la construcción ferroviaria colombiana, su eje principal está compuesto por 
garantías de interés o retorno de capital, que suele oscilar entre el 5% y el 7% anual. 
 
60 
 
 En el artículo investigativo elaborado por Serrano (2013) titulado como “El ferrocarril 
de Cúcuta: la grandeza de una élite liberal”, el análisis de los procesos económicos y 
comerciales que culminó con la implementación del proyecto vial en la provincia Norte de 
Santander, primero desde la ciudad de Cúcuta hasta el puerto de Maracaibo en Venezuela, desde 
mediados de la década de 1860. Asimismo, resolvió las condiciones que luego hicieron posible 
la construcción. 
 Lo mismo ocurre con el ferrocarril en la misma ruta que la carretera, el crecimiento del 
cultivo y el comercio del café y el crecimiento de las importaciones de bienes del exterior para 
su comercialización en la región. En este sentido, la constitución de la Compañía de 
Ferrocarriles de Cúcuta, su participación en el desarrollo de la Guerra de los mil días y el proceso 
de disolución de la empresa también se ven como comprensión de los orígenes de la empresa. 
 En febrero de 1900, Francisco Soto fue nombrado accidentalmente presidente de la 
empresa ferroviaria, y cuatro meses después de su toma de posesión, el Ejército Revolucionario 
del Norte recibió una gran cantidad de fondos de la empresa. Durante el mandato de cuatro 
meses de Soto como presidente del ferrocarril, la sede del PLA y otras organizaciones afiliadas 
requirieron que la empresa entregará fondos hasta alcanzar un monto total de 99.597,65 dólares 
estadounidenses en efectivo. Durante su existencia, la Compañía Ferroviaria de Cúcuta poseía 
25 locomotoras, 3 líneas ferroviarias, un ramal y 40 estaciones. 
 Además de implementar ferrocarril a puerto también ha llevado a cabo otros proyectos 
de ampliación de la red ferroviaria en la provincia y la frontera Colombia-Venezuela; entre ellos, 
se destacan los siguientes: Ferrocarril de la Frontera, Tranvía de la ciudad, ferrocarril del sur o 
 
61 
 
Pamplona, prolongación del río Greta y posteriormente se fusionó con el Gran Ferrocarril 
Táchira. El Ferrocarril de Cúcuta debe ser estudiado como una experiencia alejada del trasfondo 
del Ferrocarril Colombiano, porque tiene características que lo hacen único en tiempo y espacio. 
 Dentro de análisis de contexto, Meisel et al (2014) elaboran un texto llamado “Muy tarde 
pero rentables: Los ferrocarriles en Colombia durante el período 1920-1950” , que sobre cómo 
se desarrollar un sistema de transporte eficiente siempre ha sido un gran desafío Colombia. Su 
terreno es uno de los más empinados del mundo, y la mayor parte de la población vive en una 
de las tres cordilleras divididas por los Andes. Durante el período colonial hasta mediados del 
siglo XIX. El transporte no es el principal obstáculo para ingresar al mercado internacional. Sin 
embargo, en la segunda mitad del siglo XIX, cuando Colombia intentó integrarse a la economía 
mundial exportando productos tropicales como el tabaco y el café, el flete interno se volvió muy 
importante. 
 De ahí que, el ferrocarril fue la principal innovación tecnológica para mejorar el 
transporte terrestre en ese siglo. Sin embargo, su construcción en lo que hoy es Colombia 
comenzó a fines de este siglo, y solo se construyeron unas pocas rutas desconectadas, debido a 
que la pobreza del país y el terreno montañoso hicieron que el costo de construcción fuera 
extremadamente alto. No fue hasta que las condiciones económicas cambiaron en la década de 
1920 que fue posible expandir el número de líneas ferroviarias en el país. La efectividad de este 
auge en la construcción de ferrocarriles provocó una polémica generalizada en la década de 
1930. Este debate está muy politizado y pocos autores evalúan realmente la inversión desde una 
perspectiva económica. 
 
62 
 
 El propósito de este artículo es contribuir a la discusión de los resultados económicos de 
los esfuerzos para expandir la red ferroviaria en Colombia en la década de 1920 a través de una 
estimación rigurosa de la tasa anual de retorno de la inversión durante 1920. -1950. También 
calculamos la tasa de rendimiento anual de cada línea ferroviaria, así como el transporte de 
mercancías y pasajeros. La mayoría de estos recursos se invierten en obras públicas relacionadas 
con el transporte: canales, carreteras, puentes y especialmente el ferrocarril. Esto es 
comprensible porque el país está en un terreno extremadamente empinado en el siglo XIX, el 
crecimiento de las exportaciones fue limitado, lo que resultó en una infraestructura de transporte 
insuficiente. 
 Ahora bien, a lo que respecta a un nivel más local, Zarama (2016) en su texto “Historia 
del ferrocarril de Nariño”, en el cual manifiesta que desde la colonia hasta las primeras décadas 
del siglo XX, carecieron de canales de comunicación suficientes para conectar la región de los 
Andes y el Océano Pacífico, lo que trajo grandes dificultades a sus operaciones y actividades 
comerciales. Desde 1860, los líderes locales y la gente han pedido al gobierno central que 
construya un sistema ferroviario. Finalmente, a fines de 1924, se iniciaron las obras y se 
superaron muchas dificultades. A pesar de los problemas, la conjunción de vías férreas y 
carreteras han permitido acceder a una vía para agilizar la comunicación entre la población del 
interior y el mar. Esta investigación involucra la historia de la adquisición del sistema ferroviario 
por parte de empresas locales y la complejidad de la construcción del tramo. 
 En este contexto, este artículo tiene como objetivo analizar el contexto político y 
económico para la realización de esta obra, así como los desafíos de la construcción. En la 
historia del ferrocarril colombiano, el ferrocarril de Nariño fue otro ferrocarril en la segunda 
 
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mitad del siglo XX. De 1930 a 1954, la política del gobierno se inclinó hacia las carreteras y las 
viejas locomotoras desaparecieron una a una. Algunos trenes que sobrevivieron en 2015 tienen 
las mismas características que los trenes similares del siglo XIX, a saber, tramos cortos e 
inconexos para fines específicos. Temas relacionados con la salud de los trabajadores 
involucrados en estas tareas y las políticas médicas, económicas y sociales implementadas por 
la Gerencia Ferroviaria de Nariño y el Ministerio de Obras Públicas. 
 De ahí que, Francel (2017) en su investigación “Kintsugi urbano en la avenida del 
ferrocarril, Ibagué, Colombia (1921-1970)” establece que en 1987, la estación de tren fue 
demolida para construir un centro de transporte y el ferrocarril se convirtió en una avenida 
ferroviaria para automóviles. Las visitas periódicas a la avenida ferroviaria nos permiten 
observar que según el trazado de la línea ferroviaria, la ciudad está fragmentada, separando 
clases sociales, usos y paisajes. Al observar el urbanismo, de acuerdo con la trama colonial que 
se prolongó hasta mediados del siglo XX. 
 Estas características lo catalogan como una cicatriz urbana, y se refuerza con proyectos 
urbanos que no explican el núcleo del problema, y en esta investigación se muestra la 
superposición de la política nacional de desarrollo sobre la planificación local inicial, lo que 
significa grandes principios nacionales. y calma Debilidades de los ejemplos de expresión entre 
las dinámicas locales. La avenida del ferrocarril tiene la ventaja básica de una suave pendiente, 
que permite el paso silencioso depeatones y ciclistas, algo poco común en el terreno montañoso 
de Ibagué. Por este motivo, se ha catalogado como la segunda opción para la implementación 
del plan de ciclovías urbanas. 
 
64 
 
 
Por último, Rincón y López (2018) elabora una investigación que lleva por título “Alternativas 
para el transporte de mercancía por vías férreas desde el puerto de Cartagena hacia Bogotá 
en función de la competitividad colombiana”, el interés en realizar esta investigación se deriva 
de la situación que vive Colombia desde hace muchos años, en este caso su avance como país 
emergente no es una de sus metas. Colombia tiene la capacidad de utilizar sus recursos naturales, 
mano de obra y ubicación geográfica para superar y mejorar su economía, mejorar su índice de 
competitividad y destacar. 
 En este sentido, Colombia debe invertir en infraestructura y tecnología para promover el 
comercio y determinar alternativas al transporte de mercancías, uno de los principales 
obstáculos para el desarrollo de esta actividad en la actualidad. El transporte ferroviario puede 
ser una alternativa a los operadores de comercio exterior colombianos para el transporte de 
mercancías. Competitividad de la carga desde el puerto de Cartagena a Bogotá. En comparación 
con otros países que diversifican los métodos de transporte, no ignoran el transporte antiguo, 
continúan manteniendo ferrocarriles y nuevas líneas e invierten en transporte terrestre, el 
desarrollo de carreteras de transporte de productos básicos y la exclusividad de la inversión 
ponen a Colombia en desventaja. 
 A pesar de las dificultades geográficas, la construcción ferroviaria de Colombia fue 
exitosa en ese momento, al igual que muchos otros países de América del Sur con entornos 
geográficos similares. En este país, debido a las diferencias en los intereses del poder político 
en ese momento, el desarrollo de este tipo de transporte terminó sin continuidad. Argentina, 
 
65 
 
Brasil y otros países tienen las extensiones ferroviarias más grandes de América del Sur, que 
pueden resolver problemas culturales e históricos, implementar trenes en la vida cotidiana y las 
condiciones geográficas son más adecuadas para los trenes. Entonces la razón es que la cantidad 
de ferrocarriles en India es el doble que Argentina. Pero en términos de competitividad, debe 
quedar claro que Argentina sí tiene ferrocarriles antes de que puedan contribuir al uso de estos 
vehículos. 
 
ARGENTINA 
Financiación 
En primer lugar, Regalsky (1991) en su trabajo “Estado y capital extranjero en el desarrollo 
ferroviario argentino: Los ciclos de inversiones extranjeros 1862-1914”, puntualiza que el 
ritmo de construcción de la red ferroviaria argentina está determinado por el ciclo continuo 
registrado por el flujo de inversión. El estado también jugó un papel considerable, no solo como 
participante o receptor directo de capital, sino también como el promotor y regulador de las 
condiciones de desarrollo de inversiones. Parte de este capital, que gradualmente se convierte 
en mayoría, se obtiene mediante inversión directa. En 1914, el 85% de las líneas ferroviarias 
operativas pertenecían a empresas extranjeras, principalmente británicas. La otra parte es muy 
importante al inicio y se lleva a cabo a través de inversiones indirectas, como el otorgamiento 
de préstamos para la construcción de líneas de gobierno nacional y provincial. 
 
66 
 
 Hasta el momento se ha determinado el ritmo de construcción de la red ferroviaria 
argentina de ciclos continuos registrados por flujo de inversión. El estado también jugó un papel 
considerable, no solo como participante o receptor directo de capital, sino también como 
promotor y regulador de las condiciones de desarrollo de las inversiones. El impacto, como se 
verá más adelante, los orígenes de estos capitales son diversos. El ciclo y papel de la inversión 
extranjera en el ferrocarril argentino. El lugar que jugó el estado en este proceso y finalmente 
lo ocupó un grupo de personas para implementar una inversión diferente a la principal fuente 
de inversión en ese momento que es la inversión de capital francés. 
El estudio de “Los ferrocarriles del Estado, conectividad y política en la Argentina” elaborado 
por Salerno (2002), propone analizar la política nacional de desarrollo ferroviario, que se refiere 
al momento en que se toman decisiones críticas que conducen a la expansión o contracción de 
la red nacional. Este trabajo es parte de una investigación en curso relacionada con el Ferrocarril 
Nacional Argentino antes de la nacionalización de todos los ferrocarriles de capital privado en 
la primera década del siglo XX. El estado-nación inicialmente extendió los ferrocarriles en 
territorios que no atraían actividades privadas; luego propuso unir las capitales de provincia para 
lograr múltiples objetivos como la política, economía, comercio y militar. 
 A medida que el Estado-Nación se consolida y los ingresos fiscales se vuelven más 
estables, el gobierno planea invertir en ferrocarriles y firmar contratos de préstamos basados en 
ingresos futuros para financiar la investigación y construcción de líneas en áreas donde el capital 
no está en riesgo, locales privados y extranjeros. La inversión realizada es razonable, por lo que 
se requiere que el Estado participe en tales proyectos, siempre que no compitan con empresas 
 
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privadas y aseguren fusiones efectivas a gran escala, porque además de los intereses sociales, 
también tienen una clara conciencia política. 
Por otro lado, Lucas (2017) en su artículo investigación “La presencia de los capitales suizos 
en Argentina, 1890-1980”, menciona un aspecto particularmente relevante de este proceso es 
que muchas de estas empresas están siendo promovidas y financiadas por un grupo de 
instituciones financieras regionales (IFR). Se trata de instituciones como fondos o bancos, y su 
característica es que están en manos de gobiernos latinoamericanos. Esto se muestra cada vez 
más prominente, principalmente relacionado con la aparición de gobiernos progresistas o de 
izquierda en algunos países. 
 Se describe como otro camino hacia la integración regional, y sus objetivos son la Red 
Ferroviaria Latinoamericana (RFL), la Red Vial de Integración y Desarrollo (RCID), así como 
empresas regionales en el campo del transporte comercial, Continental Airlines y River flotas, 
y diversos acuerdos energéticos e hidrocarburos. Es necesario distinguir la integración como un 
proceso de contacto entre países en varios niveles, no solo a nivel comercial, sino también a 
nivel político, productivo y cultural, entre otros. En el Cono Sur, los proyectos de ampliación 
de carreteras, interconexiones eléctricas y ampliación de la red ferroviaria se realizan de forma 
alterna. 
 Pero en los trópicos, hay varios proyectos para construir carreteras o caminos inestables 
desde cero y construir puentes donde no existen. Una vez instalados los colonos y las empresas 
comienzan las solicitudes de financiamiento para promover las exportaciones por ferrocarril. 
De hecho, la posición de integración tradicional y simplificada es obvia, los objetivos son 
 
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principalmente comerciales y convencionales. La interconexión facilita el ingreso de máquinas 
y otros insumos y permite que los productos extraídos salgan hacia el puerto de embarque. En 
algunos casos, las medidas intentadas son solo una compensación por ciertos efectos negativos. 
 Finalmente, Griffin y Narodowski (2019) en su estudio denominado “Los flujos 
financieros y comerciales entre China y Argentina en infraestructura ferroviaria, como 
reproducción espacial centro-periferia”, realiza un trabajo que estudia las características de la 
participación de China en la construcción de infraestructura ferroviaria en Argentina de 2008 a 
2018, incluyendo el análisis de sus conceptos comerciales y financieros,