Análisis del estado de funcionalidad de los PAVIMENTOS EN VIAS

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Análisis del estado de funcionalidad de los 
pavimentos en vías terciarias en los 
departamentos del Magdalena y Atlántico. 
Álvaro Juan Buchaar Fernández1 
Cristian José Sagbini Maestre2 
 
Facultad De Ingeniería Civil. Universidad Cooperativa De Colombia. Santa Marta. 
alvaro.buchaarf@campusucc.edu.co 
cristian.sagbinif@campusucc.edu.co 
 
 
ABSTRACT 
This article presents a vision of the problems of the Magdalena and Atlántico departments in relation to tertiary roads, the role of 
tertiary roads as one of the axes in the transformation of the Colombian countryside, the reduction of social gaps and the 
consolidation of the presence of the State in those regions that need stabilization and development opportunities at this historical 
moment in which Colombia finds itself. 
Consequently, this document analyzes a proposal for concrete actions based on the experiences of the Transportation Infrastructure 
Sector, for which, in the end, it describes the intervention strategy with community participation and unified action in tertiary roads 
that is currently in developing. 
 
KEY WORDS: Tertiary roads, Field transformation, Infrastructure, Community participation, Unified action. 
 
 
RESUMEN 
El presente artículo presenta una visión de la problemática de los departamentos del Magdalena y del Atlántico en relación con las 
vías terciarias, el papel de las vías terciarias como uno de los ejes en la transformación del campo colombiano, la reducción de las 
brechas sociales y la consolidación de la presencia del Estado en aquellas regiones que necesitan estabilización y oportunidades 
de desarrollo en este momento histórico en el que encuentra Colombia. 
Consecuente a eso a través de este documento se analiza una propuesta de acciones concretas con base en las experiencias del 
Sector Infraestructura de Transporte por lo cual, al final describe la estrategia de intervención con participación comunitaria y 
acción unificada en vías terciarias que actualmente se encuentra en desarrollo. 
PALABRAS CLAVES: Vías terciarias, Transformación del campo, Infraestructura, Participación comunitaria, Acción unificada. 
 
 
1 Estudiante de Ingeniería civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID. 452462. Análisis sistemático de literatura, para la obtención del 
Título de Ingeniero Civil. 
2 Estudiante de Ingeniería civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID. 394261. Análisis sistemático de literatura, para la obtención del 
Título de Ingeniero Civil. 
Asesor: David Crespo Tovar 
 
mailto:alvaro.buchaarf@campusucc.edu.co
mailto:cristian.sagbinif@campusucc.edu.co
2 
 
I. INTRODUCCIÓN 
 
La infraestructura vial es la principal carta para el desarrollo 
de un país, y ha de ser prioridad en cuanto a inversión de 
recursos, ya que esta, genera un sin número de beneficios, que 
empiezan desde la acción del transporte, hasta introducirse 
seriamente en los procesos de crecimiento de distintos campos 
como la economía, la salud, la educación, la habitabilidad y 
claro está el mejoramiento de la movilidad. [1] 
Así mismo, para el desarrollo del presente análisis sistemático 
de literatura será posible evidenciar todo lo concerniente al 
estado actual de las vías terciarias en los departamentos del 
Atlántico y del Magdalena, pero inicialmente se debe tener en 
cuenta que la red vial terciara corresponde al 67 % de la malla 
vial total de Colombia, el 19 % corresponde a red secundaria 
a cargo de los departamentos, 8 % es Red Nacional a cargo de 
la Nación y 6 % son vías privadas. Actualmente la red terciaria 
tiene una extensión de 142.284 kilómetros, de los cuales 
27.577 están a cargo del INVIAS, 100.748 a cargo de los 
municipios y 13.959 a cargo de los departamentos. 
 
II. OBJETIVOS 
 
A. Objetivo general 
Diagnosticar las condiciones de las vías terciarias en los 
departamentos del Magdalena y Atlántico, verificando si se 
encuentran en estados óptimos para la circulación en 
condiciones continuas y seguras en el periodo y vida útil de 
diseño. 
 
B. Objetivos específicos 
• Identificar las vías terciarias de mayor relevancia en 
los departamentos del Magdalena y Atlántico, 
aclarando así que su nivel de importancia radica en la 
implementación que se le da a las mismas y a factores 
económicos y culturales de la región donde se 
encuentran. Posteriormente se trazarán dichas vías en 
Google Earth. 
• Realizar un análisis comparativo de las condiciones 
de las vías terciarias de los departamentos del 
Magdalena y del Atlántico especificando así los tipos 
de fallas y la gravedad del estado percibido. 
• Caracterizar por medio de una auscultación virtual, 
los tipos de fallas presentados en los pavimentos de 
las vías terciarias identificadas como principales en 
los departamentos del Magdalena y Atlántico. 
• Entregar un mapa interactivo del departamento del 
Magdalena y Atlántico, en donde se evidencien 
información relevante respecto a sus vías terciarias, 
su estado y que tipo de tratamiento o mantenimiento 
se le podrían hacer a dichas vías. 
 
III. JUSTIFICACIÓN 
El presente análisis sistemático de literatura será desarrollado 
con el fin de analizar las condiciones de las vías terciarias en 
los departamentos del Magdalena y Atlántico, comparando así 
los tipos de fallas presentados en los pavimentos y verificando 
si se encuentran en estados óptimos. Para tal análisis será 
necesario identificar las vías terciarias de mayor relevancia en 
los departamentos, aclarando así que su nivel de importancia 
radica en la implementación que se le da a las mismas y a 
factores económicos y culturales de la región donde se 
encuentran. Será necesario realizar un trazado de las vías 
terciarias de estos departamentos por medio del software 
Google Earth. 
Así mismo, será de gran relevancia caracterizar los tipos de 
fallas presentados en los pavimentos de las vías terciarias 
identificadas como principales de los departamentos del 
Magdalena y Atlántico, esto con el fin de realizar un análisis 
comparativo de las condiciones de las vías terciarias de los dos 
departamentos especificando así los tipos de fallas y la 
gravedad del estado percibido. 
Cabe aclarar que con el desarrollo de este trabajo investigativo 
se pretende conocer de manera clara y concisa la realidad que 
viven los colombianos al atravesar estas vías y el nivel de 
afectación que genera en las diversas poblaciones y del mismo 
modo al país en general, sabiendo así que las vías son parte 
esencial del desarrollo de un país. 
 
IV. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 
 
Las vías son caminos que permiten la comunicación y la 
movilización tanto de personas como de productos, estas 
resultan esenciales para el desarrollo social, económico y 
cultural de las poblaciones y se caracterizan por lo la 
funcionalidad y según el tipo de terreno en que se encuentran 
implementadas. Cabe aclarar que las áreas rurales y urbanas 
de países en vías de desarrollo, suelen presentar diferencias 
significativas en términos del desarrollo económico y de la 
calidad de vida. Por lo tanto, estas diferencias han constituido 
un objeto de estudio frecuente en la literatura económica de la 
cual se han derivado recomendaciones de política [2] 
3 
 
Consecuente a esto será posible analizar las vías en tanto a su 
funcionalidad, específicamente a la tipología de vías terciarias, 
las cuales son definidas por el [3] como aquellas vías de acceso 
que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen 
veredas entre sí, aclarando así que las carreteras consideradas 
como Terciarias deben funcionar en afirmado y en caso de 
pavimentarse deberán cumplir con las condiciones 
geométricas estipuladas para las vías Secundarias. 
Para el caso del presente análisis sistemático de literatura será 
posible analizar una problemática que agobia a los 
colombianos día a día y que con el paso del tiempo seha ido 
incrementando, en este caso se hará referencia al estado y la 
realidad de las vías terciarias en Colombia, las cuales en su 
mayoría se perciben en mal estado ocasionando así accidentes 
fatales, problemas de comunicación con determinadas 
poblaciones, problemas de movilidad y transporte de 
mercancías y algunos impactos económicos y sociales 
negativos. 
En el artículo publicado por la [4], se enuncia que en las 
llamadas vías terciarias se aloja la primera causa del 
subdesarrollo colombiano, o al menos, la segunda o la tercera, 
de un rosario de problemas que tienen que ver con el descuido 
del Estado de todos los rincones del país y que durante 60 años 
ha generado violencia o engendrado problemas difíciles de 
entender desde un Estado cada vez más centralista. Para 
entender cuál es el papel de las carreteras de los pueblos en el 
grueso de la economía, hay que revisar la clasificación de vías 
que usa el Ministerio de Transporte y todas las autoridades de 
infraestructura. 
Consecuente a esto se establece que en Colombia existe un 
rezago general en la infraestructura de las vías tanto carreteras 
como férreas, en los puertos y en los aeropuertos. Este estudio 
identifica que las dotaciones de infraestructura de transporte 
en Colombia son bajas, especialmente en carreteras. Los 
indicadores del país nunca superan la mediana 
latinoamericana y, en general, la región está rezagada frente a 
la mediana de los países en desarrollo de Asia del Este y la 
mediana de todos los países en desarrollo. El resultado persiste 
aun ajustando por el nivel de ingresos, las características 
demográficas y la estructura macroeconómica del país. Con 
respecto a lo que correspondería a un país con sus 
características, Colombia cuenta con 26% menos de 
kilómetros de carreteras (aproximadamente 45,000 
kilómetros). En términos absolutos, el rezago se explica en su 
mayoría por las vías no pavimentadas, pero en términos 
relativos la brecha es aún más importante en las pavimentadas 
(30%). [5] 
Por otra parte, es sumamente relevante enunciar que es difícil 
la intercomunicación terrestre de la población rural de la 
entidad territorial (municipio, distrito o departamento), debido 
a que por un lado las vías están en mal estado, intransitables o 
con restricciones de tránsito y por otro hay deficiente 
mantenimiento. Algunas de las vías tienen deterioro de la 
superficie para la circulación de vehículos o no han sido 
atendidos los puntos críticos. [6] 
Así mismo, las “vías municipales o terciarias” que dependen 
administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras 
municipales con las veredas, están en estado deplorable y son 
verdaderos caminos de herradura en casi 96% de las 
identificadas, como consecuencia de los malos manejos de los 
alcaldes. Resulta de gran relevancia aclarar que los únicos 
pueblos que gozan de buenas carreteras son los que estuvieron 
anclados como paso de las grandes vías, pero los que están 
más allá de las troncales y las secundarias están condenados al 
subdesarrollo y son un foco de delincuencia inagotable. [4] 
Por otra parte, se enuncia que cerca del 70% de las vías en 
Colombia pertenecen a la red terciaria y la mayoría de ellas se 
encuentran en mal estado y sin pavimentar. A este panorama 
se suma la necesidad de reducir el impacto ambiental de la 
industria extractiva de agregados pétreos convencionales y de 
dar un mejor uso a algunos materiales considerados como 
desecho. Como una alternativa ambientalmente sostenible de 
mejoramiento o de construcción para vías terciarias, en este 
trabajo se explora el uso de un sistema de confinamiento 
celular conformado por llantas vehiculares usadas, rellenas de 
mezclas de residuos de construcción y demolición (RCD). 
Inicialmente, se realizó la caracterización física y mecánica de 
los materiales estudiados mediante pruebas de laboratorio, lo 
que permitió definir las dosificaciones óptimas a emplear. [7] 
Cabe aclarar que para reducir el costo de la actividad 
económica y mejorar el desempeño de las regiones, el 
gobierno colombiano está obligado a aumentar la inversión en 
la construcción de obras públicas. La infraestructura de 
transporte es clave para garantizar el desarrollo de actividades 
económicas y sociales, especialmente en áreas donde el 
conflicto armado ha dificultado el acceso, así como la 
interacción entre las entidades territoriales y ejecutivas con el 
gobierno central. La construcción de carreteras es un factor 
clave para el desarrollo ya que permite la conexión con los 
centros urbanos como un enfoque estratégico para influir en el 
desarrollo y llevar la prosperidad democrática a las regiones 
vulnerables. Una vez establecida la comunicación terrestre, la 
Fuerza Pública podrá opacar el camino de la ilegalidad, se 
reforzará la gobernanza y las poblaciones tendrán acceso a 
educación, asistencia médica y oportunidades de comercio 
justo, a todos los niveles. [8] 
4 
 
 
Figura 1. Árbol de problemas 
Fuente. [6] 
 
 
V. MARCO DE REFERANCIA. 
A. Clasificación de las Vías Según Su Funcionalidad. 
Vías primarias: La red primaria, es aquella que cumple la 
función de comunicar las principales ciudades de 
departamentos, las cuales son zonas de producción y consumo 
del país estas vías deben funcionar pavimentadas y con 
especificaciones geométricas adecuadas, asimismo estas 
carreteras tienen la mayor circulación de vehículos y carga de 
un país. [9] 
Vías secundarias: La red secundaria, las cuales pueden 
funcionar con o sin pavimento, está constituida por vías que 
comunican las cabeceras municipales entre sí y/o una cabecera 
municipal con una vía de orden primario [10] 
Vías terciarias: La red terciaria, son las vías que conectan las 
veredas entre sí y/o unen las cabeceras municipales con las 
veredas; gran parte de estas vías están compuestas de 
afirmado, aunque pueden estar pavimentadas o no; son 
angostas y algunas tienen pendientes fuertes; comparado con 
la red primaria, las vías terciarias no tienen volúmenes de 
tránsito elevados y por ende su carga es menor o mínima 
cuando es comparada [11] 
Las vías terciarias son aquellas vías de acceso que unen las 
cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre 
sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben 
funcionar en afirmado. Para su desarrollo en los últimos años 
se han realizado los Contratos Plan para la Paz, los cuales son 
una herramienta de articulación de actores, niveles de 
gobierno y de fuentes de financiación para el desarrollo de los 
territorios. [12] 
• Mejoran la coordinación vertical 
• Permiten el fortalecimiento institucional 
• Promueven la profundización de la 
descentralización 
• Articulan de fuentes de financiación 
• Están orientados al cierre de brechas 
• Se alinean con líneas programáticas de paz y 
posconflicto 
 
B. TIPO DE MANTENIMIENTO DE LA VÍA. 
Rutinario: El cual se ejecuta a lo largo de la calzada de forma 
permanente y sistemática, y consiste en la reparación de 
pequeñas imperfecciones en la superficie, limpieza en las 
bermas, señalización, limpieza de las obras de drenaje 
(cunetas, descotes, alcantarillas, etc.), remoción de derrumbes 
y rocería de taludes. [13] 
Periódico: Que se llevan a cabo en periodos de más de un año 
y se enfocan en preservar, conservar y corregir la superficie de 
rodadura, además de evitar la aparición o empeoramiento de 
daños como baches, agrietamientos, asentamientos y 
deformaciones en general. [13] 
 
C. PAVIMENTO. 
Estructura apoyada sobre la subrasante y conformada por 
diferentes capas (sub-base, base y carpeta de rodadura). Tiene 
como fin distribuir las cargas del tránsito sobre el suelo y 
proporcionar comodidad al usuario. El pavimento soporta y 
distribuye la carga en una presión unitaria lo suficientemente 
disminuida para estar dentro de la capacidad del suelo que 
constituye la capade apoyo, reduciendo la tendencia a la 
formación de fallas. [14] 
 
5 
 
TIPO DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES. 
 
Figura 2. Tipos de daños en pavimento flexible 
Fuente. [15] 
TIPO DE DAÑOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS. 
 
Figura 3. Tipos de daños en pavimento rígido 
Fuente. [15] 
 
VI. DELIMITACIÓN DE LA 
INVESTIGACIÓN. 
A. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN. 
 
Una línea de investigación es un enfoque interdisciplinario que 
permite englobar procesos, prácticas y perspectivas de análisis 
y definición disciplinaria con énfasis en los aportes de 
experimentalidad simbólica y creatividad expansiva e 
inclusiva del Campo de la Comunicación en sus más amplias 
6 
 
acepciones y potencialidades. Sus alcances y desarrollos 
materiales de las prácticas y saberes involucrados son 
transversales a los Proyectos. [16] 
De este modo cuando se identifican las líneas de investigación 
de la Universidad Cooperativa de Colombia se establece que 
para la presente revisión de literatura se establecerá dentro de 
la línea de Estructuras, materiales y suelos, aclarando así que 
por el hecho de tratarse del estado de funcionalidad de los 
pavimentos en vías terciarias, la revisión de literatura 
pertenece al ítem de vías y carreteras. 
 
B. DELIMITACIÓN ESPACIAL 
 
Con el fin de conocer y exponer claramente el límite que se 
fijará con respecto al tema de investigación es implementada 
la delimitación espacial; según [17] la delimitación espacial o 
geográfica es necesario especificar el área o lugar geográfico 
en el que se llevara a cabo la investigación, delimitando 
espacio institucional, colonia, ciudad, municipio, estado, 
región, país, etcétera. 
La presente investigación se implementará en los 
departamentos del Atlántico y el Magdalena específicamente 
en las vías terciarias que se encuentran en estado crítico. 
 
C. DELIMITACIÓN TEMPORAL 
 
El autor [18] identifica la delimitación temporal como aquella 
que consiste en estudiar los fenómenos elegidos, solamente 
dentro de un rango de tiempo que puede ser años o décadas. 
Para ello se deberá especificar el tiempo al que se refiere la 
investigación, es decir, indicar el periodo de tiempo de la 
procedencia de los datos. Así mismo, [19] enuncia que todo 
estudio cuenta con delimitaciones de tiempo, en las cuales se 
deberá determinar el tiempo en que se realizará la 
investigación, señalando los intervalos de tiempo. 
De este modo, esta investigación será realizada a lo largo del 
segundo semestre académico del año 2020 por la Universidad 
Cooperativa de Colombia, es decir, desde el mes de agosto al 
mes de noviembre de 2020. 
VII. METODOLOGÍA 
A. TIPO DE INVESTIGACIÓN. 
Para el desarrollo del presente análisis sistemático de literatura 
se implementará una investigación de carácter documental, la 
cual es definida por la autora [20] como toda aquella gestión 
que tenga como principal material de trabajo una compilación 
de documentos escritos, audiovisuales o de cualquier índole, 
que sirvan de muestra o de memoria de los eventos ocurridos 
y permitan indagar en busca de conclusiones posteriores. 
De este modo resulta de gran relevancia especificar en el 
hecho de que los documentos que se implementen para el 
análisis sistemático de literatura sean sumamente veraces y 
que no cuenten con una duración mayor a 10 años puesto que 
de esto depende en gran medida el manejo de información 
actualizada, se establece que son 10 años porque los planes de 
desarrollo van de acuerdo a las alcaldías electas y por ende se 
analizarían dos periodos como tal el 2010 – 2014 y el 2015 – 
2019. 
 
B. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN. 
El diseño de esta investigación es de tipo no experimental ya 
que no hay manipulación de las variables objeto de estudio, en 
este contexto se realiza una revisión y observación de los 
fenómenos en su estado natural, es decir, en el contexto que se 
da y no se ejerce influencia directa en los mismos. 
Es de este modo como en este tipo de diseño se puede 
establecer también que es un diseño de carácter trasversal, 
dado que se obtiene la información en un contexto natural la 
información que proviene de esta se recolecta o se obtiene en 
un solo momento mediante revistas, libros, artículos, etc. Para 
[21] es definido de la siguiente manera, “en este nivel de 
investigación se ocupa de recolectar datos en un solo momento 
y en un tiempo único. Su finalidad es la describir las variables 
y analizar su incidencia e interacción en un momento dado, sin 
manipularlas 
Según [22] la investigación no experimental es sistemática y 
empírica en la que las variables independientes no se 
manipulan porque ya han sucedido. Las inferencias sobre las 
relaciones entre variables se realizan sin intervención o 
influencia directa, y dichas relaciones se observan tal como se 
han dado en su contexto natural. 
 
C. TÉCNICAS PARA LA RECOLECCIÓN DE LA 
INFORMACIÓN. 
La información que fundamentará esta investigación se 
obtendrá a través de fichas bibliográficas y el instrumento a 
utilizar será el fichaje. Dicho de este modo [23] lo define como 
una técnica utilizada especialmente por los investigadores. Es 
un modo de recolectar y almacenar información, cada ficha 
contiene una información que, más allá de su extensión le da 
unidad y valor propio. Aclarando así que la ficha es un recurso 
valioso para el estudio porque permite registrar datos o 
información proveniente de diversas fuentes, recordar y 
manejar el contenido de obras leídas. 
 
 
7 
 
VIII. ANTECEDENTES. 
Según lo establecido por el [11] en Colombia cerca del 70% 
de la red vial nacional corresponde a vías terciarias, un poco 
más de 142.000 km, de los cuales el 94% se encuentra sin 
pavimentar. Por tratarse de vías con bajos volúmenes de 
tránsito y en ocasiones estar localizadas en sectores con alta 
incidencia del conflicto armado, el presupuesto que 
históricamente se ha destinado a los estudios, diseño, 
construcción y mantenimiento es reducido o incluso 
inexistente, por lo que son muy pocas las vías en buen estado, 
situación que afecta el desarrollo socioeconómico de las zonas 
rurales y del país en general. 
Así mismo [24] enuncia que en Colombia la gestión de las vías 
está a cargo de la nación, los departamentos y los municipios, 
y que la red terciaria está conformada por aquellas carreteras 
que conectan cabeceras municipales con corregimientos y 
veredas; la mayoría se encuentran a cargo de los municipios y 
se caracterizan por tener bajos volúmenes de tránsito, y por lo 
general poseen una superficie de rodadura en materiales 
técnicamente reconocidos. 
De este modo es posible establecer que las vías terciarias al 
constituir cerca del 70% de la red vial nacional, deberían 
cumplir con los lineamientos establecidos en las 
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, 
específicamente con los Artículos 300 y 311, donde se 
establecen las técnicas constructivas y los requisitos que deben 
satisfacer los agregados usados en afirmados [25]. 
Lamentablemente el estado actual de las vías terciarias en 
Colombia no cumple con las condiciones óptimas para la 
movilización del tránsito, siendo esta una situación que puede 
atribuirse a diversos factores como los limitados recursos 
técnicos y económicos que se destinan a su construcción y 
mantenimiento, así como a la dificultad de encontrar 
materiales pétreos competentes en las zonas de trabajo. [26] 
Consecuente a esto, el Gobierno Nacional ha creado 
programas que buscan apoyar económicamente a las 
autoridades municipales y departamentales en el 
mejoramiento y mantenimiento de las vías terciarias. Sin 
embargo, la priorización de recursos para la intervención de 
esta red se dificulta debido a la falta de información 
sistematizada como inventarios y niveles de servicio. En 2014, 
la inversión de la Nación fue equivalente al 0.09% del 
Producto Interno Bruto, para un totalde 0.19% si se incluyen 
los recursos aportados por alcaldías y departamentos. Por su 
parte, para la vigencia 2019 los recursos destinados a través 
del INVIAS corresponden al 0.04% de Producto Interno Bruto 
del año anterior. [27] 
Según el Departamento Nacional de Planeación, el Plan de 
Desarrollo, busca constituir un país en condiciones de 
igualdad, es por eso que la construcción de infraestructura es 
prioritaria, de tal forma que todas las poblaciones de un país 
se puedan comunicar y desarrollar actividades productivas que 
mejoren los ingresos per cápita y exista un mejor desarrollo y 
que él mismo sea armónico. Colombia es un país con una 
amplia zona rural, dedicada especialmente a la agricultura y a 
la ganadería y en menor escala a la agroindustria, que requiere 
de una red vial terciaria que le permita la movilización tanto 
de carga como de pasajeros. La red terciaria nacional, tiene 
una longitud de 27.577,45 km. [28] 
Por otra parte, es posible establecer el INVIAS debe 
desempeñar un papel fundamental en los procesos que se están 
y se van a llevar a cabo en las vías terciarias. El cual consiste 
en la coordinación de: actividades que proporcionen 
elementos de infraestructura que aseguren una buena gestión 
vial; las políticas de inversión del Gobierno Nacional tanto con 
las autoridades locales, como regionales; las estrategias de 
inversión, las cuales deberán basarse en los kilómetros que los 
municipios tienen a cargo y las características geográficas, 
topográficas e hidráulicas; la conectividad con la red primaria 
y secundaria, así como el estado de la red terciaria, los equipos 
de mantenimiento con los que se cuentan, la calidad y 
disponibilidad de los materiales; y la participación 
comunitaria en lo referente a rehabilitación y mantenimiento 
periódico y rutinario. 
El trabajo que le corresponde al INVIAS en el tema de la red 
terciaria es importante, ya que es una entidad con experiencia 
que puede dar conocimiento y así guiar a los municipios para 
que el desarrollo de la red vial terciaria sea real y duradera. 
[29] 
Actualmente los problemas que presentan estas vías están 
relacionados con el estado en que se encuentran como lo es el 
tipo de superficie, en donde se especifica si la vía es en tierra, 
en la cual su estructura es pobre y existe insuficiencia en las 
obras de drenaje y calzada, además que no soportaría un 
tránsito relativamente importante; en afirmado las cuales son 
vías que han sido diseñadas o mejoradas en sus alineamientos, 
sus obras de drenaje son capaces de resistir las crecientes, 
posee una capa de rodadura que refuerza la calzada y permite 
un nivel de transito considerable; y por último se encuentran 
las vías pavimentadas ya sea con mezcla asfáltica, con 
tratamientos superficiales o en concreto hidráulico (pavimento 
rígido), estas vías están diseñadas con características 
geométricas definidas, adecuadas tanto al terreno como a la 
carga que soportará. [30] 
Por otra parte, se debe tener en cuenta un factor sumamente 
relevante y es que el bienestar de la población vinculada a la 
agricultura dependerá primordialmente de las mejoras en la 
productividad del sector. A su vez, ésta se encuentra 
estrechamente relacionada con la infraestructura, el acceso a 
la tierra, el buen funcionamiento de los mercados, la calidad 
de las instituciones y el acceso apropiado a la tecnología y al 
crédito. La experiencia internacional ofrece amplia evidencia 
8 
 
sobre el papel que juega cada uno. Sin embargo, dentro de los 
factores que impulsan la productividad y el rendimiento de los 
cultivos, la infraestructura para el agro juega un rol central. 
[31] 
 
IX. ANALISIS Y DISCUSIÓN. 
La historia de la infraestructura vial en Colombia inicia antes 
de la llegada de los españoles al país, los indígenas construían 
caminos y trochas con el fin de movilizarse y transportar 
recursos. Posteriormente llegó la colonización por parte de los 
españoles, que emplearon las vías naturales a lo largo del Río 
Magdalena y el Río Cauca, poco a poco se fueron 
transformando en caminos de la colonia, que en la época de la 
Nueva Granada fueron los más importantes y se convirtieron 
en las vías primarias de hoy en día. [26] 
Así mismo, a inicio de los años 90’s hubo la idea de la 
descentralización administrativa creándose el Instituto 
Nacional de Vías (INVIAS) el cual se encarga de un 
porcentaje de la red vial nacional. A pesar de los esfuerzos por 
parte de entidades y gobierno de generar un buen desarrollo en 
la infraestructura vial, para el año 1997 había un déficit de 
carreteras sin pavimentar de aproximadamente el 30% de la 
red total nacional, de las cuales la mayoría estaban ubicadas 
en las zonas rurales, las cuales eran las más marginadas de la 
nación. [1] 
Con el paso del tiempo a las vías de segundo y tercer orden se 
le han asignado diferentes planes y proyectos con el fin de 
erradicar el marginamiento que han vivido. Se creó la ley 105 
de 1993 que, buscada la descentralización de la 32 
administración de las vías regionales, entregando los derechos 
de propiedad de gestión y operación de las vías a los entes 
territoriales (EE.TT). Sin embargo, la transferencia resultó 
incompleta pues los km de red terciaria los lleva a cargo: 
departamentos, INVIAS y municipios. Asimismo, el entregar 
los derechos de propiedad a los EE.TT implicó una 
problemática mayor pues los EE.TT poseen deficiencias y 
escasos recursos para lo técnico, trazado de planes viales, 
soporte técnico para la gestión de proyectos en lo legal, 
financiero, ambiental y lo propio de la ingeniería. Esta tarea se 
llevó a cabo pasando por alto aspectos que se debían tener en 
cuenta para que la descentralización no sólo fuera entregar las 
vías a las regiones, sino que se debía planear y llevar a cabo 
una serie de estudios y proyectos que evitaran más 
irresponsabilidad y atrasos en la red terciaria. [32] 
Por otra parte, como se ha demostrado en varios estudios, la 
infraestructura de transporte, y en especial las carreteras son 
de significativa importancia en el crecimiento y desarrollo de 
un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre 
la infraestructura vial y su importancia en la movilización de 
carga en Colombia toda vez que el 80% de la carga del país se 
moviliza por carretera. Los resultados muestran una red vial 
limitada y de poca capacidad, aún si se compara con otros 
países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la 
movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su 
poca capacidad de carga hace que los costos de transporte se 
mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes 
transportados. [33] 
 
CONSECUCIÓN DE LAS VÍAS EN EL PAÍS. 
Históricamente, Colombia se ha caracterizado por ser un país 
con baja inversión en la infraestructura de transporte, pues 
durante un largo periodo de tiempo su inversión pública ha 
sido menor al 1% del Producto Interno Bruto (PIB) del país. 
Según cifras del Ministerio de Transporte (2014), se calcula 
que el país cuenta con una red de carreteras de 204.855 km, de 
los cuales 17.434 km corresponden a la red primaria, 45.137 
km a la red vial secundaria y 142.284 km a la red vial terciaria. 
En lo que respecta a esta última (69 % de la red vial del país), 
se identifica como obstáculo la inexistencia de información 
actualizada y sistematizada. Pese a los esfuerzos realizados 
por el Gobierno Nacional mediante las Resoluciones 1860 de 
2013 y 1067 de 2015, los municipios no han suministrado la 
información precisa de la red terciaria de su entidad territorial, 
de manera que aún existe desconocimiento sobre los tipos de 
superficie, el estado de las vías y las características 
geométricas de las mismas, situación que agrava las 
posibilidades de intervención estatal en estas zonas tan 
afectadas por la violencia. [34] 
La necesidad de mejorarla infraestructura vial del país, con 
miras a disminuir el déficit que presenta y así cumplir con el 
reto de apertura económica, llevó al Gobierno a identificar 
formas alternas de financiación de proyectos viales de vital 
importancia para el desarrollo nacional. Una de las fuentes de 
financiación identificadas consiste en utilizar el esquema 
BOMT que significa construir, operar, mantener y transferir 
(iníciales en inglés), para asegurar la ejecución por parte del 
sector privado de obras viales. Es así como desde el cuatrienio 
1994 – 1998 se inició el proceso de concesiones carreteras que 
a la fecha se encuentra desarrollando proyectos de tercera 
generación. [28] 
De este modo, se analiza que la Costa Caribe ha sido 
protagonista de la Revolución de la Infraestructura 
emprendida por la administración del Presidente Juan Manuel 
Santos, y se han invertido $15,4 billones de pesos para 
beneficio de sus casi 11 millones de habitantes. “Esta región 
del país sin duda ha sido protagonista de la Revolución de la 
Infraestructura que hemos emprendido. Hemos trabajado 
hombro a hombro con los gobernadores para que sea efectiva”, 
dijo el Primer Mandatario al iniciar la rendición de cuentas 
sobre las multimillonarias inversiones realizadas en los 8 
departamentos de la Costa Caribe y San Andrés Islas. [35] 
9 
 
Consecuente a esto se especifica que para el planteamiento de 
estrategias que propendan por la construcción de un nuevo 
campo colombiano, es necesario observar las oportunidades 
de mejora que se pueden desarrollar en este momento con base 
en los programas de vías terciarias que el país ha ejecutado en 
las últimas décadas. Allí se observa la necesidad de fortalecer 
el proceso de descentralización que tiene importantes 
posibilidades de mejora desde que se instauró la Ley 105 de 
1993. Se puede optimizar el sistema de priorización de las vías 
y la forma de contratación utilizando, por parte de las 
alcaldías, pliegos tipo (Pliegos de Condiciones Estándar) que 
favorecen la transparencia. [36] 
Resulta necesario aclarar que la administración de la red 
terciaria exige una gestión que involucre a los territorios. La 
red terciaria y secundaria representan el 96% de la extensión 
total de la malla vial, que en conjunto suman cerca de 180.000 
Km. Bajo este escenario, resulta imposible que la Nación 
administre y gestione la red terciaria sin la participación de los 
departamentos, los municipios y las comunidades. Dicha 
gestión requiere de un soporte institucional dinámico y 
eficiente para ejecutar eficazmente las intervenciones viales en 
los distintos tramos de la accidentada geografía nacional. [37] 
 
RED TERCIARIA EN COLOMBIA. 
La red terciaria es uno de los tipos de infraestructura que, 
conjuntamente con los distritos de riegos y la electrificación y 
conectividad, se han identificado como fundamentales para el 
desarrollo social y de la productividad en la región. El 
desarrollo y adecuación de esta infraestructura debe 
dimensionarse y adecuarse al tipo de cadena productiva 
identificada, por ejemplo, para permitir disminuir los costos 
de cosecha y postcosecha; de producción, acopio, transporte y 
distribución; o permitir el ingreso de dotaciones y turistas en 
las regiones con escenarios naturales que antes no podían ser 
admirados. La acción articulada de los componentes de los 
planes regionales sectoriales genera un despertar maravilloso 
en las regiones. [29] 
Colombia cuenta con una red de carreteras con una longitud 
aproximada de 204.855 Km, de los cuales 17.434 Km 
constituyen la Red Nacional y se encuentran debidamente 
identificados e inventariados. No pasa lo mismo con la Red 
Secundaria, a cargo de los departamentos, con una longitud 
aproximada de 45.137 Km. En el caso de la Red Terciaria, en 
su mayoría a cargo de los municipios, se considera que tiene 
una longitud de 142.284 Km. [29] 
Así mismo, se especifica que las vías terciarias (o de tercer 
orden) son vías con tránsito inferior a 150 vehículos por día, 
están construidas en calzada sencilla con ancho igual o inferior 
a seis metros y comunican las veredas entre sí y con las vías 
de segundo orden [38]. Dichas vías cumplen un papel 
fundamental dentro de la economía colombiana, pues ayudan 
a impulsar y fortalecer los sectores agrícola y minero por 
medio de una eficiente movilización de materias primas e 
insumos y de una adecuada articulación de los centros de 
producción con los de recepción y distribución [5]. Además, 
las vías terciarias permiten que las economías campesinas 
obtengan sus ingresos a través de la comercialización de sus 
productos en las cabeceras municipales [39], a la par que 
facilitan el acceso de la población rural a servicios públicos y 
básicos 
Cabe aclarar que la adecuada transitabilidad y los niveles de 
servicio de esta red garantizan la accesibilidad del Estado a 
zonas vulnerables y permiten la provisión de servicios de 
salud, educación, seguridad, entre otras. Este artículo analiza 
los desafíos que tendrá el Gobierno Nacional en la provisión 
de vías terciarias a las poblaciones más alejadas y vulnerables 
del país. [40] 
De este modo, se deben tener en cuenta aspectos 
socioeconómicos como la concentración o dispersión 
poblacional, caracterización étnica, nivel de pobreza o 
existencia de algún centro social. De esta forma, se contará 
con un diagnóstico que permita elaborar una estrategia de 
conectividad orientada a ejes de desarrollo integral de la 
población a beneficiar. [41] 
 
Figura 4. Distribución de la red vial en Colombia Fuente: 
Elaboración DNP con base en el anuario estadístico 
Fuente. [29] 
10 
 
 
Figura 5. Estado de la red terciaria en Colombia. 
Fuente. [3] 
De este modo, se especifica que en las llamadas vías terciarias 
se aloja la primera causa del subdesarrollo colombiano, o al 
menos, la segunda o la tercera, de un rosario de problemas que 
tienen que ver con el descuido del Estado de todos los rincones 
del país y que durante 60 años ha generado violencia o 
engendrados problemas difíciles de entender desde un Estado 
cada vez más centralista. Para entender cuál es el papel de las 
carreteras de los pueblos en el grueso de la economía, hay que 
revisar la clasificación de vías que usa el Ministerio de 
Transporte y todas las autoridades de infraestructura. [4] 
Así mismo, el Gobierno Nacional ha creado programas que 
buscan apoyar económicamente a las autoridades municipales 
y departamentales en el mejoramiento y mantenimiento de las 
vías terciarias. Sin embargo, la priorización de recursos para 
la intervención de esta red se dificulta debido a la falta de 
información sistematizada como inventarios y niveles de 
servicio. En 2014, la inversión de la Nación fue equivalente al 
0.09% del Producto Interno Bruto, para un total de 0.19% si 
se incluyen los recursos aportados por alcaldías y 
departamentos. Por su parte, para la vigencia 2019 los recursos 
destinados a través del INVIAS corresponden al 0.04% de 
Producto Interno Bruto del año anterior. [42] 
Consecuente a esto, se establece que las vías Secundarias y 
Terciarias juegan un papel importante en la integración 
nacional, regional y local, y además facilitan el acceso a la 
vida nacional de comunidades remotas y aisladas. Estas vías 
en su conjunto, representan cerca del 92% del total de la malla 
vial nacional. Este artículo señala algunos puntos que deben 
considerarse durante la planeación y ejecución de la 
infraestructura vial secundaria y terciaria, importante si el 
Gobierno Nacional quiere materializar el posconflicto en el 
país rural. [9] 
En Colombia, los bajos niveles de servicio de las vías 
terciarias afectan el desarrollo económico y, especialmente, el 
desarrollo rural. Ante las limitaciones presupuestales de los 
municipios, es importante contar con métodos de 
mantenimiento preventivo y correctivo de bajo costo frentea 
las alternativas existentes. La estabilización de suelos con 
subproductos industriales procesados es una alternativa para 
mejorar los niveles de servicio de las vías y para reducir la 
producción de sedimentos. En este artículo se presenta un caso 
de estudio en el que se usan tres subproductos industriales 
procesados para la estabilización de un tramo de vía en Urrao, 
Antioquia. Para estimar los costos de la estabilización usando 
dichos subproductos, se adaptó el análisis de costos del ciclo 
de vida, en el que, además, se consideraron factores técnicos, 
geográficos y de disponibilidad de materiales. Se encontró que 
el costo de estabilización es muy sensible a la disponibilidad 
y ubicación de materiales, al volumen procesado y al costo de 
transporte. [43] 
Para mejorar la red vial terciaria en el país se requiere con 
urgencia un inventario sistematizado y público que permita 
determinar el tipo de intervención que se necesita. Con el 94% 
de la vías terciarias en mal estado, no sorprende que el sector 
agropecuario sea uno de los menos productivos en el país. El 
documento CONPES 3857 aprobado en 2016, en el que se 
establecen lineamientos de política para la gestión de la red 
terciaria, fijó como meta inventariar el 100% de estas vías para 
el 2019. Sin embargo, según el DNP, a la fecha no se alcanza 
el 8%. Este inventario, además que permite conocer aspectos 
técnicos como el estado, la longitud y el tipo de suelo, debe 
incorporar aspectos como la población beneficiada y su 
conectividad con puestos de salud, escuelas, vías y centros de 
producción agrícola y de acopio. Sin un inventario y una 
correcta focalización, se genera el riesgo de usar 
ineficientemente los recursos como lo evidenció el 
mencionado CONPES. [44] 
Un análisis de las inversiones realizadas entre 2007 y 2014 
mostró una baja correspondencia entre el monto y la población 
rural. Recientemente, el presidente Duque anunció que se 
invertirán cerca de 2 billones de pesos en vías terciarias en los 
próximos dos años, lo que sería el mayor monto promedio 
anual en la última década. No se pueden cometer los errores 
del pasado. Es el momento de acelerar el diagnóstico en cada 
municipio. Es inconcebible que con las nuevas tecnologías, se 
sigan manejando los inventarios viales en una base de Excel. 
La información debe ser georreferenciada y pública. Los 
ciudadanos deben estar en capacidad de acceder y 
retroalimentar la información sobre la realidad de su territorio, 
si verdaderamente se quiere actuar con eficiencia y 
transparencia. [45] 
11 
 
RED VIAL DE LOS DEPARTAMENTOS DEL 
MAGDALENA Y DEL ATLÁNTICO. 
 
Figura 6. Red vial del departamento del Magdalena. 
Fuente. [3] 
 
Figura 7. Red vial del departamento del Atlántico 
Fuente. [3] 
 
INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN EL ATLANTICO. 
En lo que respecta a vías terciarias del departamento del 
Atlántico, se adelantan el proyecto de mejoramiento de la vía 
Ye de Piojó – Azucena – Autopista al Mar y se cuenta con el 
inicio de obras, en próximos días, del recientemente 
adjudicado proyecto para el mejoramiento de la vía Santa Cruz 
- Socavones - Pendales. [46] 
 
Figura 8. Proyectos de red vial adelantados 
Fuente. [47] 
12 
 
En relación con el inventario de la red vial secundaria y 
terciaria, se efectuó la revisión y verificación de proyectos de 
infraestructura vial, enfatizando en las vías rurales del 
departamento, como requisito indispensable para posteriores 
intervenciones de mejoramiento, mantenimiento y 
rehabilitación de corredores productivos en zona rural. [46] 
 
INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN EL 
MAGDALENA. 
Para mejorar la conectividad y competitividad del 
departamento del Magdalena, el Gobierno del Presidente Iván 
Duque Márquez se comprometió con la terminación de obras 
como el nuevo puente Pumarejo, la Variante de Ciénaga, la vía 
Palermo- Guáimaro, el mantenimiento de la red vial nacional, 
además de la intervención de la red secundaria y terciaria. 
Gil Chavarara el caso del nuevo puente Pumarejo el Gobierno 
Nacional instauró desde el mes de agosto un plan de trabajo 
que incluyó el diagnóstico técnico, jurídico y financiero, así 
como la implementación de una gerencia especializada, y con 
ello la consecución de presupuesto adicional para garantizar la 
terminación del proyecto. Para poder terminar este proyecto, 
el Gobierno cuenta con recursos totales por $238.756 
millones. Si bien las obras en el nuevo puente fueron recibidas 
con un avance de obra del 65%, ese porcentaje mejoró y hoy 
se encuentra en el 81,45%. [48] 
Con los trabajos del nuevo puente, que esperan concluirse en 
diciembre de 2019, el Invías contribuye al desarrollo 
económico de las comunidades, a la dinamización de la 
economía y a la conectividad del Caribe colombiano. Entre 
tanto, para garantizar la transitabilidad por las vías de la red 
nacional a cargo del Instituto en este departamento, se han 
llevado a cabo intervenciones prioritarias de mantenimiento 
con más de 45 microempresarios y 2 administraciones viales 
por valor de $5.000 millones. Igualmente, el Instituto, 
contribuyendo con el desarrollo vial y la descongestión del 
casco urbano de Ciénaga, adelanta la construcción de la 
Variante del municipio, entre los sectores 10 de Sevillano y 
Gradeza, así como la construcción de un puente de 508 metros, 
con una inversión en obra e interventoría por $168.231 
millones. [48] 
En el Departamento del Magdalena, se ha planteado una 
estrategia de movilidad y conectividad que busca el 
fortalecimiento de la capacidad competitiva de la zona norte 
del departamento del Magdalena, en lo concerniente a la 
reducción en los tiempos de viaje, a facilitar la localización de 
15 infraestructura para el desarrollo de actividades logísticas 
asociadas a la producción y comercio exterior, y al 
ordenamiento urbanístico del corredor turístico de las ciudades 
de Santa Marta y Ciénaga. [49] 
 
X. CONTENIDO DEL SISTEMA DE 
INFORMACION GEOGRAFICA (SIG) 
Es posible especificar que en general las vías en el Atlántico y 
en el Magdalena se encuentran afectadas, pero las vías con 
mayores problemáticas presentadas son las presentadas a 
continuación: 
 
Figura 9. Vía del Atlántico, La peña – Sabanalarga. 
Fuente. Google Earth 
 
Figura 10. Vía del Atlántico, Sabanalarga - La leña. 
Fuente. Google Earth 
 
 
Figura 11. Vía del Magdalena, El Retén – Aracataca 
Fuente. Google Earth 
13 
 
 
Figura 12. Vía del Magdalena, Monterrubio – San ángel 
Fuente. Google Earth 
 
Figura 13. Vía del Magdalena, Chivolo – La estrella. 
Fuente. Google Earth. 
Básicamente se establecen cinco vías terciarias que están en 
estados deplorables en los departamentos enunciados y que en 
consideración con las demás vías terciarias del departamento 
verdaderamente causan un amplio impacto a la población. De 
este modo se evidencian las vías La peña – Sabanalarga; la vía, 
Sabanalarga - La leña; la vía El Retén - Aracataca; la vía 
Monterrubio – San ángel y la vía Chivolo . La estrella. 
 
XI. CONCLUSIONES. 
Es posible concluir que para el presente análisis sistemático de 
literatura fue posible culminar con cada una de las actividades 
y objetivos propuestos, de este modo se analizaron las 
referencias estipuladas por el docente, e indiscutiblemente se 
complementaron todos y cada uno de los objeticos específicos. 
Uno de los grandes estudios analizados en la presente 
investigación es el de [50], donde se evidencia que en el 
Programa Caminos para la Prosperidad, ejecutado entre los 
años 2011 y 2014 por parte del Instituto Nacional de Vías, en 
las redes terciarias de 10513 municipios en 31 departamentos 
del país, la distribución de los recursos destinados para realizar 
las distintas obras de mejoramiento y mantenimiento vial, 
resultaron de alguna manera inequitativas al carecer de una 
metodología acertada de distribución conformea las 
necesidades de ejecución del mismo programa. Por esta razón, 
después de hacer un breve recorrido histórico, se hace una 
explicación del Programa Caminos para la Prosperidad y se 
compara con la política y los diferentes 
Cabe aclarar que, entre las causas del mal estado de las vías 
están los fenómenos climáticos de gran magnitud, las 
complejas condiciones geográficas, la calidad de técnicas de 
construcción y materiales, la falta de mantenimiento y la 
ausencia de buenas prácticas en los procesos de contratación y 
ejecución de proyectos viales [51] 
Así mismo, fue posible identificar las vías terciarias de mayor 
relevancia en los departamentos del Magdalena y Atlántico, 
aclarando así que su nivel de importancia radica en la 
implementación que se le da a las mismas y a factores 
económicos y culturales de la región donde se encuentran. 
Posteriormente se trazarán dichas vías en Google Earth. 
Finalmente se realizó una caracterización por medio de una 
auscultación visual, de los tipos de fallas presentados en los 
pavimentos de las vías terciarias identificadas como 
principales en los departamentos del Magdalena y Atlántico. 
 
 
XII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 
 
 
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