UNE 50126

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UNE-EN 50126 norma 
española 
Marzo 2005 
 
 TÍTULO 
 
Aplicaciones Ferroviarias 
 
Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, 
la mantenibilidad y la seguridad (RAMS) 
 
 
 
 
 
 
 
Railway applications. The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and 
Safety (RAMS). 
 
Applications ferroviaires. Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenablité
et de la sécurité (FDMS). 
 
 
 
 CORRESPONDENCIA 
 
Esta norma es la versión oficial, en español, de la Norma Europea EN 50126 de 
septiembre de 1999. 
 
 
 OBSERVACIONES 
 
Véase introducción nacional en página 2. 
 
 
 ANTECEDENTES 
 
Esta norma ha sido elaborada por el comité técnico AEN/CTN 203 Equipamiento 
Eléctrico y Sistemas Automáticos para la Industria cuya Secretaría desempeña 
SERCOBE. 
 
 Editada e impresa por AENOR 
Depósito legal: M 11181:2005 
 LAS OBSERVACIONES A ESTE DOCUMENTO HAN DE DIRIGIRSE A: 
 
81 Páginas 
 
 AENOR 2005 
Reproducción prohibida 
 C Génova, 6 
28004 MADRID-España 
Teléfono 91 432 60 00 
Fax 91 310 40 32 
Grupo 46 
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INTRODUCCIÓN NACIONAL 
 
 
La Norma Europea EN 50126:1999 fue ratificada por AENOR como norma española en diciembre de 
2001, por el procedimiento de anuncio, en cumplimiento con el punto 5.2.2 de las reglas comunes de 
CEN-CENELEC. 
 
La hoja de anuncio aparece publicada en la revista UNE nº 157 de diciembre de 2001. 
 
La resolución de la Dirección General de Política Tecnológica, por la que se publica la relación de 
normas europeas que han sido ratificadas como normas españolas, aparece publicada en el BOE nº 58 el 8 
de marzo de 2002. 
 
Posteriormente el sector ha considerado necesario adoptar la Norma Europea EN 50126:1999, por el 
procedimiento de publicación como norma UNE. 
 
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NORMA EUROPEA 
EUROPEAN STANDARD 
NORME EUROPÉENNE 
EUROPÄISCHE NORM 
EN 50126
Septiembre 1999
 
 
ICS 29.280; 45.020 
 
 
 
 
 
 
 
 
Versión en español 
 
Aplicaciones Ferroviarias 
Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, 
la mantenibilidad y la seguridad (RAMS) 
 
 
 
Railway applications. The specification 
and demonstration of Reliability, 
Availability, Maintainability and Safety 
(RAMS). 
 Applications ferroviaires. Spécification et 
démonstration de la fiabilité, de la 
disponibilité, de la maintenablité et de la 
sécurité (FDMS). 
 Bahnanwendungen. Spezifikation und 
Nachweis der Zuverlässigkeit, 
Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, 
Sicherheit (RAMS). 
 
 
 
 
Esta norma europea ha sido aprobada por CENELEC el 1998-10-01. Los miembros de CENELEC están sometidos al 
Reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las condiciones dentro de las cuales debe adoptarse, sin modifica-
ción, la norma europea como norma nacional. 
 
Las correspondientes listas actualizadas y las referencias bibliográficas relativas a estas normas nacionales, pueden 
obtenerse en la Secretaría Central de CENELEC, o a través de sus miembros. 
 
Esta norma europea existe en tres versiones oficiales (alemán, francés e inglés). Una versión en otra lengua realizada 
bajo la responsabilidad de un miembro de CENELEC en su idioma nacional, y notificada a la Secretaría Central, tiene 
el mismo rango que aquéllas. 
 
Los miembros de CENELEC son los comités electrotécnicos nacionales de normalización de los países siguientes: 
Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Islandia, Italia, Luxemburgo, 
Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, República Checa, Suecia y Suiza. 
 
 
 
 
CENELEC 
COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN ELECTROTÉCNICA 
European Committee for Electrotechnical Standardization 
Comité Européen de Normalisation Electrotechnique 
Europäisches Komitee für Elektrotechnische Normung 
SECRETARÍA CENTRAL: Rue de Stassart, 35 B-1050 Bruxelles 
 1999 Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CENELEC. 
 
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PRÓLOGO 
 
Esta norma europea fue preparada por el Comité Técnico TC 9X, Aplicaciones Eléctricas y Electrónicas 
para ferrocarriles, de CENELEC. 
 
El texto del proyecto fue sometido a voto formal y fue aprobado por CENELEC como Norma Europea 
EN 50126 el 1998-10-01. 
 
Se fijaron las siguientes fechas: 
 
− Fecha límite en la que la norma europea debe adoptarse 
 a nivel nacional por publicación de una norma 
 nacional idéntica o por ratificación (dop) 2000-04-01 
 
− Fecha límite en la que deben retirarse las normas 
 nacionales divergentes con esta norma (dow) 2000-04-01 
 
Los anexos denominados “normativos” forman parte del cuerpo de la norma. 
 
Los anexos denominados “informativos” se dan sólo para información. 
 
En esta norma, los anexos del A al E son informativos. 
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 - 5 - EN 50126:1999 
ÍNDICE 
 
Página 
 
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 7 
 
1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN ............................................................................ 8 
 
2 NORMAS PARA CONSULTA ............................................................................................ 8 
 
3 TÉRMINOS Y DEFINICIONES.......................................................................................... 9 
 
4 RAMS FERROVIARIA ........................................................................................................ 12 
4.1 Introducción ........................................................................................................................... 12 
4.2 RAMS Ferroviaria y calidad de servicio.............................................................................. 13 
4.3 Elementos RAMS Ferroviaria .............................................................................................. 13 
4.4 Factores que influyen en la RAMS Ferroviaria .................................................................. 16 
4.4.1 Generalidades......................................................................................................................... 16 
4.4.2 Categorías de factores ........................................................................................................... 16 
4.4.3 Gestión de factores................................................................................................................. 21 
4.5 Medios para alcanzar los requisitos de la RAMS Ferroviaria........................................... 21 
4.5.1 Generalidades......................................................................................................................... 21 
4.5.2 Especificación de la RAMS ................................................................................................... 22 
4.6 Riesgo...................................................................................................................................... 23 
4.6.1 Concepto de Riesgo................................................................................................................ 23 
4.6.2 Análisis de Riesgos ................................................................................................................. 23 
4.6.3 Evaluación y aceptación de riesgos....................................................................................... 24 
4.7 Integridad de la Seguridad.................................................................................................... 26 
4.8 Concepto de Seguridad Intrínseca........................................................................................ 275 GESTIÓN DE LA RAMS FERROVIARIA........................................................................ 28 
5.1 Generalidades......................................................................................................................... 28 
5.2 Ciclo de vida del sistema ....................................................................................................... 28 
5.3 Aplicación de la presente norma .......................................................................................... 34 
 
6 CICLO DE VIDA RAMS...................................................................................................... 36 
6.1 Fase 1: Concepto .................................................................................................................... 36 
6.2 Fase 2: Definición del sistema y condiciones de aplicación ................................................ 38 
6.3 Fase 3: Análisis de riesgos ..................................................................................................... 41 
6.4 Fase 4: Requisitos del sistema............................................................................................... 43 
6.5 Fase 5: Distribución de los requisitos del sistema ............................................................... 48 
6.6 Fase 6: Diseño e implementación.......................................................................................... 49 
6.7 Fase 7: Fabricación................................................................................................................ 51 
6.8 Fase 8: Instalación ................................................................................................................. 53 
6.9 Fase 9: Validación del sistema (incluidas la aceptación de seguridad y la puesta 
 en servicio).............................................................................................................................. 54 
6.10 Fase 10: Aceptación del sistema............................................................................................ 56 
6.11 Fase 11: Funcionamiento y mantenimiento ......................................................................... 57 
6.12 Fase 12: Seguimiento de la ejecución ................................................................................... 58 
6.13 Fase 13: Modificación y realimentación............................................................................... 59 
6.14 Fase 14: Retirada del servicio y eliminación........................................................................ 60 
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ANEXO A (Informativo) LÍNEAS GENERALES DE LA ESPECIFICACIÓN RAMS 
 EJEMPLO ......................................................................................... 62 
 
ANEXO B (Informativo) PROGRAMA RAMS ........................................................................ 68 
 
ANEXO C (Informativo) EJEMPLOS DE PARÁMETROS FERROVIARIOS.................... 73 
 
ANEXO D (Informativo) EJEMPLOS DE ALGUNOS PRINCIPIOS DE ACEPTACIÓN 
 DE RIESGOS .................................................................................... 75 
 
ANEXO E (Informativo) RESPONSABILIDADES DENTRO DEL PROCESO RAMS 
 A LO LARGO DE SU CICLO DE VIDA ....................................... 79 
 
 
Figuras 
Figura 1: Calidad de servicio y RAMS Ferroviaria .................................................................... 13 
Figura 2: Interrelación de elementos de la RAMS Ferroviaria ................................................. 14 
Figura 3: Efectos de los Fallos dentro de un Sistema.................................................................. 16 
Figura 4: Influencias sobre la RAMS........................................................................................... 16 
Figura 5: Factores que influyen sobre la RAMS Ferroviaria .................................................... 18 
Figura 6: Ejemplo de un Diagrama Causa / Efecto..................................................................... 21 
Figura 7: Productos Certificados en Sistemas de Seguridad...................................................... 27 
Figura 8: Ciclo de vida del Sistema .............................................................................................. 29 
Figura 9: Tareas Relacionadas con la Fase de Proyecto (Hoja 1 de 2)...................................... 30 
Figura 9: Tareas Relacionadas con la Fase de Proyecto (Hoja 2 de 2)...................................... 31 
Figura 10: La Representación en “V” ............................................................................................ 33 
Figura 11: Verificación y Validación.............................................................................................. 34 
Figura 12: Ingeniería y Gestión RAMS Puestas en Práctica dentro de un Proceso de 
 Construcción del Sistema.............................................................................................. 36 
 
 
Tablas 
Tabla 1: Categorías de Fallos RAM............................................................................................ 22 
Tabla 2: Frecuencia con que se dan Sucesos de peligros........................................................... 23 
Tabla 3: Nivel de Gravedad del Peligro...................................................................................... 24 
Tabla 4: Matriz de Frecuencia – Consecuencia ......................................................................... 24 
Tabla 5: Categorías Cualitativas de Riesgos .............................................................................. 25 
Tabla 6: Ejemplo Típico de Evaluación y Aceptación de Riesgos ............................................ 25 
Tabla B.1: Ejemplo de Líneas Generales Básicas de un Programa RAMS ................................ 69 
Tabla C.1: Ejemplos de Parámetros de Fiabilidad........................................................................ 73 
Tabla C.2: Ejemplos de Parámetros de Mantenibilidad............................................................... 73 
Tabla C.3: Ejemplos de Parámetros de Disponibilidad ................................................................ 74 
Tabla C.4: Ejemplos de Parámetros de Apoyo Logístico.............................................................. 74 
Tabla C.5: Ejemplos de Parámetros de Rendimiento de Seguridad............................................ 74 
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INTRODUCCIÓN 
La presente norma europea pone al alcance de los Organismos Ferroviarios y de la industria ferroviaria, en toda la 
Unión Europea, un proceso que hará posible la puesta en práctica de un enfoque consistente de la gestión de la 
fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad, representadas por las siglas RAMS. Los procesos destinados a la 
especificación y demostración de los requisitos RAMS son las piedras angulares de esta norma. La presente norma 
europea aspira a promover un entendimiento y enfoque común de la gestión RAMS. 
 
La presente norma europea puede ser utilizada sistemáticamente por un organismo ferroviario y por la industria 
ferroviaria, a lo largo de todas las fases del ciclo de vida de una aplicación ferroviaria, a fin de desarrollar requisitos 
RAMS específicos para ferrocarriles y conseguir el cumplimiento de tales requisitos. El enfoque “nivel – sistema” 
definido por la presente norma europea facilita la evaluación de las interacciones RAMS entre elementos de 
aplicaciones ferroviarias complejas. 
 
La presente norma europea promueve la cooperación entre un organismo ferroviario y la industria ferroviaria, dentro de 
un repertorio de estrategias de compra, con vistas al logro de una combinación óptima de RAMS y coste de aplicaciones 
ferroviarias. La adopción de la presente norma europea apoyará los principiosdel Mercado Único Europeo y facilitará 
la interoperabilidad de los ferrocarriles europeos. 
 
El proceso definido por la presente norma europea parte de la base de que los organismos ferroviarios y la industria 
ferroviaria disponen de políticas de nivel empresarial que se ocupan de la Calidad, el Rendimiento y la Seguridad. El 
enfoque definido en esta norma es consistente con la aplicación de los requisitos de gestión de calidad contenidos en la 
serie ISO 9000 de Normas Internacionales. 
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1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN 
1.1 La presente norma europea: 
 
− define RAMS desde el punto de vista de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad, y la 
interacción de éstas; 
 
− define un proceso, basado en el ciclo de vida del sistema y las tareas desarrolladas dentro de éste, destinado a la 
gestión RAMS; 
 
− hace posible que los conflictos que surjan entre los elementos RAMS sean controlados y gestionados eficazmente; 
 
− define un proceso sistemático para la especificación de requisitos para RAMS y la demostración de que dichos 
requisitos se han cumplido; 
 
− se ocupa de cuestiones específicas ferroviarias; 
 
− no define los objetivos RAMS, cantidades, requisitos o soluciones destinadas a aplicaciones ferroviarias específicas; 
 
− no especifica requisitos destinados a garantizar la seguridad de los sistemas; 
 
− no define reglas ni procesos relativos a la certificación de productos ferroviarios con relación a los requisitos de esta 
norma; 
 
− no define un proceso de aprobación por parte del organismo regulador de seguridad. 
1.2 La presente norma europea es aplicable: 
 
− a la especificación y demostración RAMS para todas las aplicaciones ferroviarias y en todos los niveles de cada 
aplicación de dicha clase, según proceda, desde rutas ferroviarias completas hasta sistemas principales dentro de una 
ruta ferroviaria, pasando por subsistemas y componentes independientes y combinados dentro de dichos sistemas 
principales, incluidos los que contienen software; de forma especial: 
 
 − a sistemas nuevos; 
 
 − a sistemas nuevos integrados en sistemas ya existentes que estuvieran en funcionamiento antes de la elaboración 
de esta norma, si bien no es generalmente aplicable a otros aspectos del sistema existente; 
 
 − a modificaciones de sistemas ya existentes que estuvieran en funcionamiento antes de la elaboración de esta 
norma, si bien no es generalmente aplicable a otros aspectos del sistema existente; 
 
− a todas las fases importantes del ciclo de vida de una aplicación; 
 
− a su utilización por parte de los Organismos Ferroviarios y de la industria ferroviaria. 
 
NOTA − En los requisitos de la presente norma se dan orientaciones sobre aplicabilidad. 
 
 
2 NORMAS PARA CONSULTA 
Esta norma europea incorpora disposiciones de otras publicaciones por su referencia, con o sin fecha. Estas referencias 
normativas se citan en los lugares apropiados del texto de la norma y se relacionan a continuación. Para las referencias 
con fecha, no son aplicables las revisiones o modificaciones posteriores de ninguna de las publicaciones. Para las 
referencias sin fecha, se aplica la edición en vigor del documento normativo al que se haga referencia (incluyendo sus 
modificaciones). 
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EN ISO 9001:1994 − Sistemas de gestión de la Calidad. Modelo para el aseguramiento de la calidad en el diseño, el 
desarrollo, la producción, la instalación y el servicio. 
 
EN ISO 9002:1994 − Sistemas de Calidad. Modelo para el aseguramiento de la calidad en la producción, la 
instalación y el servicio postventa. 
 
EN ISO 9003:1994 − Sistemas de Calidad. Modelo para el aseguramiento de la calidad en inspección y los ensayos 
finales. 
 
EN 50128* − Aplicaciones Ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para 
sistemas de control y protección de ferrocarril. 
 
ENV 50129:1998 − Aplicaciones Ferroviarias. Sistemas electrónicos de control y protección ferroviaria relativos a la 
seguridad. 
 
IEC 60050-191:1990 − Vocabulario Electrotécnico Internacional Capítulo191: Confiabilidad y calidad del servicio. 
 
IEC 61508 − Series Seguridad funcional de los sistemas eléctricos / electrónicos / electrónicos programables 
relacionados con la seguridad. 
 
 
3 TÉRMINOS Y DEFINICIONES 
Para los fines de esta norma, se aplican las definiciones siguientes. 
 
3.1 distribución: Un proceso mediante el cual los elementos RAMS de un sistema se subdividen entre losdiferentes 
componentes que abarca el sistema a fin de proporcionar objetivos individuales. 
3.2 evaluación: La realización de una investigación con el fin de llegar a un juicio, basado en pruebas, sobre la 
idoneidad de un producto. 
3.3 auditoría: Un examen sistemático e independiente destinado a determinar si los procedimientos específicos de los 
requisitos de un producto cumplen las disposiciones planificadas, se ponen en práctica eficazmente y resultan idóneos 
para alcanzar los objetivos especificados. 
3.4 disponibilidad: La capacidad que tiene un producto de hallarse en situación de realizar una función requerida en 
condiciones determinadas en un momento dado o durante un intervalo de tiempo señalado, suponiendo que se faciliten 
los recursos externos requeridos. 
3.5 puesta en servicio: Un término colectivo referido a las actividades emprendidas a fin de preparar un sistema o 
producto antes de demostrar que cumple con sus requisitos especificados. 
3.6 fallo de causa común: Un fallo que es el resultado de uno o varios sucesos que ocasionan la coincidencia de 
estados de fallo de dos o más componentes que conducen a que un sistema no realice la función requerida de él. 
3.7 conformidad (conforme a): Una demostración de que una característica o propiedad de un producto satisface los 
requisitos declarados. 
 
* En proceso de elaboración. 
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3.8 gestión de la configuración: Una disciplina que aplica la dirección y supervisión técnica y administrativa para 
identificar y documentar las características funcionales y físicas de un elemento de configuración, controlar el cambio 
de dichas características, recoger e informar sobre el procesamiento de cambios y el estado de puesta en práctica, y 
verificar que se cumplen los requisitos especificados. 
3.9 mantenimiento correctivo: El mantenimiento realizado después de la identificación de un defecto y destinado a 
poner un producto en una condición en la que pueda realizar una función requerida. 
3.10 fallo dependiente: El fallo de un conjunto de sucesos, cuya probabilidad no puede expresarse como el simple 
producto de las probabilidades incondicionales de cada los sucesos por separado. 
3.11 tiempo de caída: El intervalo de tiempo durante el cual un producto se halla fuera de servicio. (IEC 60050-191). 
3.12 causa de fallo: Las circunstancias que, durante el diseño, la fabricación o la utilización han llevado a un fallo. 
(IEC 60050-191). 
3.13 modo de fallo: Los resultados predichos u observados de una causa de un fallo en un elemento especificado con 
relación a las condiciones de funcionamiento en el momento del fallo. 
3.14 tasa de fallo: El límite, si es que existe, de la fracción de la probabilidad condicional de que en un instante de 
tiempo, T, el fallo de un producto, suceda dentro de un determinado intervalo de tiempo (t, t + ∆) y de la duración de 
ese intervalo, ∆t, cuando ∆t tiende a cero, supuesto que el elemento se halle en estado de funcionamiento al principio 
del intervalo de tiempo. 
3.15 modo de defecto: Uno de los posibles estados de un producto defectuoso para una determinada función 
requerida. (IEC 60050-191). 
3.16 análisis de árbol de fallos: Un análisiscuya finalidad es determinar qué modos de defecto del producto, 
subproductos o sucesos externos, o combinaciones de todos ellos, pueden resultar en un modo de defecto declarado del 
producto, presentado en forma árbol de fallos. 
3.17 peligro: Una situación física que encierra posibilidades de que se produzcan lesiones humanas. 
3.18 registro de peligros: El documento en el que todas las actividades de gestión de la seguridad, los peligros 
identificados, las decisiones tomadas y las soluciones adoptadas quedan registradas o referenciadas. También se le 
conoce como “Registro de Seguridad” (ENV 50129). 
3.19 apoyo logístico: Los recursos globales que se disponen y organizan con el fin de operar y mantener el sistema en 
el nivel de disponibilidad especificado y al coste del ciclo de vida requerido. 
3.20 mantenibilidad: La probabilidad de que una acción dada de mantenimiento activo, correspondiente a un 
elemento en unas condiciones de utilización dadas, pueda ser llevada a cabo en un intervalo establecido de tiempo 
cuando el mantenimiento se realiza en condiciones establecidas y se utilizan procedimientos y recursos establecidos 
(IEC 60050-191). 
3.21 mantenimiento: La combinación de todas las acciones técnicas y administrativas, incluidas las acciones de 
supervisión, destinadas a mantener un producto en un estado en el que pueda realizar una función requerida, o a 
devolverlo a dicho estado (IEC 60050-191). 
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3.22 política de mantenimiento: Una descripción de la interrelación entre los escalones de mantenimiento, los niveles 
establecidos en contrato y los niveles de mantenimiento que hayan de aplicarse para el mantenimiento de un elemento 
(IEC 60050-191). 
3.23 misión: Una descripción objetiva de la tarea fundamental realizada por un sistema. 
3.24 perfil de la misión: Líneas generales del rango y variación previstas en la misión respecto de parámetros tales 
como tiempo, carga, velocidad, distancia, paradas, túneles, etc., en las fases operativas del ciclo de vida. 
3.25 mantenimiento preventivo: El mantenimiento llevado a cabo a intervalos predeterminados o de acuerdo con 
criterios prescritos y destinados a reducir la probabilidad de fallos o la degradación del funcionamiento de un elemento 
(IEC 60050-191). 
3.26 autoridad ferroviaria: El organismo que tiene ante un Regulador la responsabilidad global del funcionamiento 
de un sistema ferroviario. 
 
NOTA − Las responsabilidades de las autoridades ferroviarias respecto del conjunto del sistema o de sus partes, y de las actividades del ciclo de 
vida están en ocasiones repartidas entre uno o más organismos o entidades. Por ejemplo: 
 − el propietario(s) de una o más partes de los activos del sistema y sus agentes de compras; 
 − el operador del sistema; 
 − el mantenedor o mantenedores de una o más partes del sistema; 
 − etc. 
 Dichos repartos se basan en instrumentos estatutarios o en acuerdos contractuales. Tales responsabilidades deberían, por tanto, quedar 
claramente establecidas en las primeras etapas del ciclo de vida de un sistema. 
3.27 industria ferroviaria: Término genérico que se refiere al proveedor o proveedores de sistemas ferroviarios 
completos, sus subsistemas o piezas componentes. 
3.28 programa RAM: Un conjunto documentado de actividades planificadas temporalmente, recursos y aconte-
cimientos que sirven para poner en práctica la estructura organizativa, las responsabilidades, procedimientos, activida-
des, capacidades y recursos que juntos garantizan que un elemento cumpla los requisitos RAM dados y pertinentes a un 
contrato o proyecto determinados (IEC 60050-191). 
3.29 RAMS: Siglas que significan una combinación de Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad. 
3.30 fiabilidad: La probabilidad de que un elemento pueda realizar una función requerida en condiciones deter-
minadas durante un intervalo de tiempo determinado (t1, t2). (IEC 60050-191). 
3.31 incremento de fiabilidad: Una condición caracterizada por una mejora progresiva de una medición del 
rendimiento de la fiabilidad de un elemento a lo largo del tiempo (IEC 60050-191). 
3.32 reparación: La parte del mantenimiento correctivo en la que se realizan acciones manuales sobre un elemento. 
(IEC 60050-191). 
3.33 restauración: El evento que se da cuando un elemento recupera la capacidad de realizar una función requerida 
después de un defecto (IEC 60050-191). 
3.34 riesgo: La tasa probable de ocurrencia de un peligro que ocasione daño, y el grado de severidad de dicho daño. 
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3.35 seguridad: Ausencia de riesgo inaceptable de daño. 
3.36 caso de seguridad: La demostración documentada de que el producto cumple los requisitos de seguridad 
especificados. 
3.37 integridad de la seguridad: La probabilidad de que un sistema cumpla satisfactoriamente las funciones de 
seguridad requeridas en todas las condiciones establecidas dentro de un periodo de tiempo igualmente establecido. 
3.38 nivel de Integridad de la Seguridad (SIL): Uno de varios niveles discretos definidos para especificar los 
requisitos de integridad de la seguridad de las funciones de seguridad que se asignen a los sistemas relacionados con la 
seguridad. El Nivel de Integridad de la Seguridad que tenga la cifra más alta cuenta con el nivel más elevado de 
integridad de la seguridad. 
3.39 plan de seguridad: Un conjunto de actividades programadas temporalmente, recursos y supuestos que sirven 
para poner en práctica la estructura organizativa, las responsabilidades, procedimientos, actividades, capacidades y 
recursos que juntos garantizan que un elemento cumplirá unos requisitos de seguridad dados y pertinentes a un contrato 
o proyecto determinado. 
3.40 autoridad reguladora de la seguridad: A menudo, un organismo del gobierno nacional responsable de fijar o 
acordar para un sistema ferroviario, los requisitos de seguridad y de garantizar que cumpla dichos requisitos. 
3.41 ciclo de vida del sistema: Las actividades que se desarrollan durante un periodo de tiempo que se inicia cuando 
un sistema es ideado, y finalizan cuando el sistema ya no está disponible para ser utilizado, es retirado de servicio y 
eliminado. 
3.42 fallos sistemáticos: Fallos debidos a errores en cualquier actividad de seguridad del ciclo de vida, en cualquier 
fase, que provocan que éste falle dándose una combinación particular de supuestos de alimentación o alguna condición 
ambiental particular. 
3.43 riesgo tolerable: El nivel máximo de riesgo de un producto que resulta aceptable para la Autoridad Ferroviaria. 
3.44 validación: Confirmación mediante examen y aportación de pruebas objetivas de que los requisitos particulares 
para un uso específico pretendido han sido cumplidos. 
3.45 verificación: Confirmación mediante examen y aportación de pruebas objetivas de que los requisitos específicos 
han sido cumplidos. 
 
NOTA − Para aclarar la diferencia existente entre verificación y validación véase la figura 11 y el apartado 5.2.9. 
 
 
4 RAMS FERROVIARIA 
4.1 Introducción 
4.1.1 El capítulo 4 de esta norma facilita información básica sobre el tema RAMS y la ingeniería RAMS. La finalidad 
de este capítulo es la de proporcionar al lector suficiente información sobre antecedentes que haga posible la aplicación 
eficaz de esta norma a los sistemas ferroviarios. 
 
4.1.2 La RAMS Ferroviaria supone una aportación importante a la Calidad del Servicio prestado por la Autoridad 
Ferroviaria. La RAMS Ferroviaria se define mediante varios elementos constitutivos; en consecuencia, este capítulo de 
la presente norma europea se estructura como sigue: 
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 - 13 - EN 50126:1999 
a) El apartado 4.2 examina la relación entre RAMS Ferroviaria y calidad de servicio. 
 
b) Los apartados 4.3 a 4.8 examinan los aspectosde la RAMS Ferroviaria, a saber: 
 
 − los elementos RAMS; 
 
 − los factores que influyen en la RAMS y los medios para obtenerlo; 
 
 − riesgo e integridad de la seguridad. 
 
4.1.3 Allí donde sea posible, dentro de este capítulo, se utilizan términos definidos internacionalmente, pero allí donde 
se necesiten nuevos términos o donde los términos reconocidos se hayan convertido en específicos en el contexto 
ferroviario, dichos términos se definen en el capítulo 3 de esta norma. 
 
4.1.4 Dentro de la presente norma europea, la secuencia “sistema, subsistema, componente” se utiliza para demostrar 
la división de cualquier aplicación completa en sus partes constituyentes. Los límites exactos de cada término (sistema, 
subsistema y componente) dependerán de la aplicación específica. 
 
4.1.5 Un sistema puede definirse como un montaje de subsistemas y componentes, unidos de forma organizada, para 
lograr una funcionalidad especificada. La funcionalidad se asigna a los subsistemas y componentes dentro de un 
sistema, y el comportamiento y estado del sistema se cambia si la funcionalidad del subsistema o el componente 
cambian. Un sistema responde a entradas para generar salidas especificadas, mientras actúa recíprocamente con el 
entorno. 
4.2 RAMS Ferroviaria y calidad de servicio 
4.2.1 Este apartado introduce el enlace existente entre la RAMS y la calidad de servicio correspondiente a una tarea. 
 
4.2.2 La RAMS es una característica del funcionamiento a largo plazo de un sistema y se consigue mediante la 
aplicación de conceptos establecidos de ingeniería, métodos, herramientas y técnicas durante todo el ciclo de vida del 
sistema. La RAMS de un sistema puede describirse como un indicador cualitativo y cuantitativo de hasta qué punto 
puede confiarse en que el sistema, o los subsistemas y componentes que lo forman, funcionen tal y como se especifica 
y, a la vez, estén disponibles y sean seguros. La RAMS del sistema, en el contexto de esta norma europea, es una 
combinación de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS). 
 
4.2.3 La finalidad de un sistema ferroviario es lograr un nivel definido de tráfico ferroviario en un tiempo dado y de 
forma segura. La RAMS Ferroviaria describe la confianza con la que el sistema puede garantizar el logro de dicha 
finalidad. La RAMS Ferroviaria ejerce una clara influencia sobre la calidad con la que se presta el servicio al cliente. La 
Calidad del Servicio se ve influida por otras características relativas a la funcionalidad y al rendimiento; por ejemplo, la 
frecuencia del servicio, la regularidad del mismo y la estructura de las tarifas. Esta relación se muestra en la figura 1. 
 
 
 
Fig. 1 − Calidad del Servicio y RAMS Ferroviaria 
 
 
4.3 Elementos RAMS Ferroviaria 
4.3.1 Este apartado introduce la interacción entre los elementos RAMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y 
seguridad) en el contexto de los sistemas ferroviarios. 
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4.3.2 La seguridad y la disponibilidad están interrelacionadas en el sentido de que un punto débil en una u otra, o la 
mala gestión de conflictos surgidos entre los requisitos de seguridad y disponibilidad puede impedir que se consiga un 
sistema fidedigno. La interconexión de los elementos RAMS de un sistema ferroviario (fiabilidad, disponibilidad, 
mantenibilidad y seguridad) se muestra en la figura 2. 
 
4.3.3 El logro de objetivos de seguridad y disponibilidad dentro del servicio sólo puede alcanzarse cumpliendo todos 
los requisitos de fiabilidad y mantenibilidad, y controlando el mantenimiento y las actividades de funcionamiento, en 
curso y a largo plazo, así como el entorno del sistema. 
 
4.3.4 El otro aspecto de la seguridad, entendido como elemento que caracteriza la resistencia de un sistema ferroviario 
al vandalismo y a la conducta humana irrazonable, puede considerarse un componente añadido RAMS. Sin embargo, la 
consideración de este aspecto de la seguridad queda fuera del ámbito de esta norma. 
 
 
 
Fig. 2 − Interrelación de los elementos de la RAMS Ferroviaria 
 
 
4.3.5 Los conceptos técnicos de disponibilidad se basan en un conocimiento de: 
 
a) La fiabilidad en lo referente a: 
 
 − todos los posibles de modos de fallo del sistema en la aplicación especificada y su entorno; 
 
 − la probabilidad de ocurrencia de cada fallo o alternativamente, la tasa de ocurrencia de cada fallo; 
 
 − el efecto del fallo sobre la funcionalidad del sistema. 
 
b) La mantenibilidad en lo referente a: 
 
 − el tiempo de realización del mantenimiento planeado; 
 
 − el tiempo de detección, identificación y localización de los defectos; 
 
 − el tiempo de restauración del sistema que ha fallado (mantenimiento no planeado). 
 
c) El funcionamiento y el mantenimiento en lo referente a: 
 
 − todos los posibles modos de funcionamiento y mantenimiento requerido a lo largo del ciclo de vida del sistema; 
 
 − los aspectos en que interviene el factor humano. 
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4.3.6 Los conceptos técnicos de seguridad se basan en un conocimiento de: 
 
a) todas las posibles peligros que puedan darse en el sistema, en todos los modos de funcionamiento, mantenimiento y 
entorno; 
 
b) la característica de cada peligro en lo referente a la gravedad de sus consecuencias; 
 
c) fallos de seguridad o relacionados con la seguridad en lo referente a: 
 
 − todos los modos de fallo del sistema que pudieran conducir a un peligro (modos de fallo relacionados con la 
seguridad). Éste es un subconjunto de todos los modos de fallo de fiabilidad. (4.3.5 a)); 
 
 − la probabilidad de que se produzca cada modo de fallo del sistema relacionado con la seguridad; 
 
 − la secuencia y / o la coincidencia de sucesos, fallos, estados operativos, condiciones ambientales, etc., en la 
aplicación que pudieran resultar en un accidente. (Por ejemplo, un peligro que resulte en un accidente); 
 
 − la probabilidad de que se den cada uno de los sucesos, fallos, estados operativos, condiciones ambientales, etc., 
en la aplicación. 
 
d) la mantenibilidad de las partes del sistema relacionadas con la seguridad en lo referente a: 
 
 − la facilidad de llevar a cabo el mantenimiento de aquellos aspectos o partes del sistema o de sus componentes 
que están asociados a un peligro o a un modo de fallo relacionado con la seguridad; 
 
 − la probabilidad de que se produzcan errores durante las acciones de mantenimiento de dichas partes del sistema 
relacionadas con la seguridad; 
 
 − el tiempo para devolver el sistema a un estado de seguridad. 
 
e) la operación y el mantenimiento del sistema de las partes del mismo relacionadas con la seguridad en lo referente a: 
 
 − la influencia de factores humanos sobre el mantenimiento efectivo de todas las partes del sistema relacionadas 
con la seguridad y el funcionamiento seguro del sistema; 
 
 − las herramientas, instalaciones y procedimientos para el mantenimiento eficaz de las partes del sistema 
relacionadas con la seguridad y destinadas a su seguro funcionamiento; 
 
 − los controles y medidas eficaces para enfrentarse a un peligro y mitigar sus consecuencias. 
 
4.3.7 Los fallos de un sistema que funcione dentro de los límites de una aplicación y su entorno, tendrán algún efecto 
sobre el comportamiento del sistema. Todas los fallos afectan adversamente a la fiabilidad del sistema, mientras que 
sólo algunos fallos específicos tendrán un efecto adverso sobre la seguridad dentro de la aplicación en particular. El 
entorno también puede influir sobre la funcionalidad del sistema y, a su vez, sobre la seguridad de la aplicación 
ferroviaria. Estos vínculos se muestran en la figura 3. 
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Fig. 3 − Efectos de los Fallos dentro de un Sistema 
 
 
4.3.8 Un sistema ferroviario fidedigno sólopuede materializarse teniendo en cuenta las interacciones de los elementos 
RAMS dentro de un sistema, así como la especificación y el logro de la combinación RAMS óptima para el sistema. 
4.4 Factores que influyen en la RAMS Ferroviaria 
4.4.1 Generalidades 
4.4.1.1 Este apartado introduce y define un proceso que apoya la identificación de factores que influyen en la RAMS 
de sistemas ferroviarios, teniendo especialmente en cuenta la influencia de los factores humanos. Dichos factores, y sus 
efectos, son una entrada para la especificación de los requisitos RAMS para sistemas. 
 
4.4.1.2 La RAMS de un sistema ferroviario se ve influida de tres formas: por fuentes de fallos introducidos interna-
mente dentro del sistema en cualquier fase del ciclo de vida del mismo (condiciones del sistema), por fuentes de fallos 
impuestos sobre el sistema durante su funcionamiento (condiciones de funcionamiento) y por fuentes de fallos 
impuestos sobre el sistema durante las actividades de mantenimiento (condiciones de mantenimiento). Estas fuentes de 
fallos pueden interactuar. Esta relación se muestra en la figura 4 y se detalla en la figura 5. 
 
 
 
Fig. 4 − Influencias sobre la RAMS 
 
 
4.4.1.3 Para llevar a cabo sistemas fidedignos, es necesario identificar los factores que pudieran influir en la RAMS 
del sistema, su efecto debe ser evaluado y la causa de estos efectos gestionada a lo largo de todo el ciclo de vida del 
sistema, mediante la aplicación de los pertinentes controles, a fin de optimizar el rendimiento del sistema. 
 
4.4.2 Categorías de los factores 
4.4.2.1 Este apartado detalla un proceso destinado a la definición de aquellos factores que afectarán al logro con éxito 
de un sistema que cumpla los requisitos especificados RAMS. 
 
4.4.2.2 A un alto nivel, los factores que influyen sobre la RAMS del sistema son genéricos, aplicándose en todas las 
aplicaciones industriales. La figura 5 incluye algunos factores genéricos que influyen sobre la RAMS de los sistemas de 
transporte. Esta figura también muestra la interacción entre estos factores. Para identificar factores detallados que 
influyen sobre la RAMS de los sistemas ferroviarios, cada factor genérico de influencia se debe considerar en el 
contexto del sistema específico. 
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4.4.2.3 Un análisis de factores humanos, con respecto a su efecto sobre la RAMS del sistema, es inherente al “enfoque 
de sistemas” exigido por esta norma. 
 
4.4.2.4 Los factores humanos pueden definirse como el impacto de las características, las esperanzas y los compor-
tamientos humanos sobre un sistema. Estos factores abarcan los aspectos anatómicos, fisiológicos y psicológicos de los 
seres humanos. Los conceptos incluidos en los factores humanos se utilizan para permitir que las personas desempeñen 
su trabajo eficaz y eficientemente, prestando la debida atención a las necesidades humanas relacionadas con temas 
como la salud, la seguridad y la satisfacción en el trabajo. 
 
4.4.2.5 En las aplicaciones ferroviarias habitualmente participan una amplia gama de grupos humanos, que abarca 
desde los pasajeros, personal encargado del funcionamiento y el personal responsable de la puesta en práctica de los 
sistemas, hasta otros afectados por el funcionamiento del sistema ferroviario, tales como los conductores de automóviles 
en los pasos a nivel. Cada uno es capaz de reaccionar ante situaciones de formas diferentes. Como salta a la vista, el 
posible impacto de los seres humanos sobre la RAMS de un sistema ferroviario es grande. En consecuencia, el logro de 
la RAMS Ferroviaria exige un control más riguroso de los factores humanos a lo largo de todo el ciclo de vida del 
sistema, que el requerido en otras numerosas aplicaciones industriales. 
 
4.4.2.6 Debe considerarse a los seres humanos como poseedores de la capacidad de hacer aportaciones positivas al 
RAMS de un sistema ferroviario. Para alcanzar esta meta, la forma como los factores humanos pueden influir en la 
RAMS Ferroviaria debería ser identificada y gestionada a lo largo de la totalidad del ciclo de vida. En este análisis 
debería incluirse el posible impacto de los factores humanos sobre la RAMS Ferroviaria dentro de las fases de diseño y 
desarrollo del sistema. 
 
4.4.2.7 Mientras que la necesidad de tratar los factores humanos dentro del ciclo de vida es genérica, la precisa 
influencia de los factores humanos sobre la RAMS es específica de la aplicación de que se trate. 
 
4.4.2.8 Los factores genéricos, incluidos los que aparecen en la figura 5, deberían revisarse en el contexto del sistema 
ferroviario de que se trate. La Autoridad Ferroviaria debe especificar cualesquiera factores no aplicables en su convo-
catoria de licitación. Cada factor genérico aplicable debe evaluarse; y los factores de influencia detallados, que sean 
específicos de la aplicación, deben establecerse sistemáticamente. Los aspectos relacionados con factores humanos, un 
aspecto básico dentro de un proceso integrado de gestión RAMS, deben tratarse dentro de esta evaluación. 
 
4.4.2.9 El proceso de establecimiento de factores detallados de influencia debe ser apoyado por el uso de las dos listas 
de comprobación que abarcan factores específicos de los sistemas ferroviarios (4.4.2.10) y factores humanos (4.4.2.11) 
o, como una presentación alternativa, la figura 5. 
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4.4.2.10 La derivación de factores de influencia específicos de los sistemas ferroviarios debe incluir, aunque sin 
limitarse a ello, una consideración de cada uno de los siguientes factores de los sistemas ferroviarios. Debería advertirse 
que la siguiente lista de comprobación no es exhaustiva y debería adaptarse al alcance y la finalidad de la aplicación: 
 
a) funcionamiento del sistema: 
 
 − las tareas que el sistema ha de desarrollar y las condiciones en que dichas tareas han de realizarse; 
 
 − la coexistencia de pasajeros, carga, personal y sistemas dentro del entorno de funcionamiento; 
 
 − los requisitos de la vida del sistema, incluida la esperanza de vida del sistema, la intensidad del servicio y los 
requisitos de coste del ciclo de vida. 
 
b) entorno: 
 
 − el entorno físico; 
 
 − el elevado nivel de integración de los sistemas ferroviarios en el medio ambiente; 
 
 − las escasas oportunidades de someter a pruebas sistemas completos en el entorno ferroviario. 
 
c) condiciones de la aplicación: 
 
 − las restricciones impuestas sobre el nuevo sistema por las infraestructuras y los sistemas existentes; 
 
 − la necesidad de mantener servicios ferroviarios durante la realización de tareas propias del ciclo de vida. 
 
d) condiciones de funcionamiento: 
 
 − condiciones de instalación en las vías; 
 
 − condiciones de mantenimiento en las vías; 
 
 − la integración de sistemas ya existentes y sistemas nuevos durante la puesta en servicio y el funcionamiento. 
 
e) categorías de fallos: 
 
 − los efectos de fallos dentro de un sistema ferroviario distribuido. 
 
4.4.2.11 La derivación de factores humanos detallados de influencia debería incluir, aunque sin limitarse a ello, la 
consideración de cada uno de los siguientes factores humanos. Debería advertirse que la siguiente lista de comprobación 
no es exhaustiva y debería adaptarse al alcance y la finalidad de la aplicación: 
 
a) la distribución de funciones del sistema entre seres humanos y máquinas; 
 
b) el efecto que sobre el rendimiento humano dentro del sistema tienen: 
 
 − la interfaz hombre/sistema; 
 
 − el entorno, incluido el entorno físico y los requisitos ergonómicos; 
 
 − los patrones de trabajo humanos; 
 
 − la capacidad humana; 
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 − el diseño de las tareas humanas; 
 
 − la interrelación humana; 
 
 − el proceso humano de información sobre resultados; 
 
 − la estructura organizativa del sistema ferroviario; 
 
 − la cultura ferroviaria; 
 
 − el vocabulario profesional ferroviario; 
 
 − los problemas derivados de la introducción de nueva tecnología. 
 
c) las necesidades impuestas al sistema y resultantes de: 
 
 − la capacidad humana; 
 
 − la motivación humana y el apoyo a las aspiraciones; 
 
 − la mitigación de los efectos de los cambios de comportamiento humano; 
 
 − las salvaguardas operativas; 
 
 − la reacción humana al tiempo y al espacio. 
 
d) los requisitos impuestas al sistema y resultantes de las capacidades humanas para procesar información, incluidas: 
 
 − las comunicaciones hombre / máquina; 
 
 − la densidad de la transferencia de información; 
 
 − la tasa de transferencia de información; 
 
 − la calidad de la información; 
 
 − la reacción humana ante situaciones anormales; 
 
 − la formación humana; 
 
 − el apoyo a los procesos humanos de toma de decisiones; 
 
 − otros factores que contribuyan a la tensión humana. 
 
e) el efecto que sobre el sistema tienen los factores de la interfaz hombre / sistema, incluidos: 
 
 − el diseño y el manejo de la interfaz hombre / sistema; 
 
 − el efecto del error humano; 
 
 − el efecto de la violación deliberada de las reglas por parte del hombre; 
 
 − la participación e intervención humanas en el sistema; 
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 − la supervisión y cancelación del sistema por parte del hombre. 
 
 − la percepción humana del riesgo; 
 
 − la participación humana en áreas críticas del sistema; 
 
 − la capacidad humana de prever problemas del sistema. 
 
f) los factores humanos dentro del diseño y desarrollo del sistema, incluidos: 
 
 − la capacidad humana; 
 
 − la independencia humana durante el diseño; 
 
 − la participación humana en la verificación y la validación; 
 
 − la interfaz entre el hombre y las herramientas automatizadas; 
 
 − los procesos sistemáticos de prevención de fallos. 
 
4.4.2.12 Se recomienda una aproximación esquemática a la derivación de factores detallados, tales como el empleo de 
diagramas causa / efecto. Un ejemplo de un diagrama causa / efecto muy simplificado aparece en la figura 6. 
 
 
 
Fig. 6 − Ejemplo de un Diagrama Causa / Efecto 
 
 
4.4.3 Gestión de factores. El efecto potencial de cada factor de influencia sobre la RAMS del sistema ferroviario de 
que se trate debe evaluarse a un nivel adecuado a dicho sistema ferroviario. Esta evaluación debe incluir tener en cuenta 
del efecto de cada factor en cada fase del ciclo de vida y debe ser al nivel que sea adecuado al sistema de que se trate. 
La evaluación debe tratar la interacción de factores de influencia asociados. Para los factores humanos, la evaluación 
también debe tener en cuenta el efecto de cada factor en relación con cada uno de los demás. 
4.5 Medios para alcanzar los requisitos de la RAMS Ferroviaria 
4.5.1 Generalidades 
4.5.1.1 Los medios para alcanzar los requisitos de la RAMS Ferroviaria se relacionan con el control de los factores 
que influyen sobre la RAMS a lo largo de todo el ciclo de vida del sistema. Un control eficaz exige el establecimiento 
de mecanismos y procedimientos dirigidos a evitar la introducción de fuentes de error durante la realización y el soporte 
del sistema. Tales defensas han de tener en cuenta tanto los fallos aleatorios como los sistemáticos. 
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4.5.1.2 Los medios utilizados para alcanzar los requisitos RAMS se basan en el concepto de tomar precauciones para 
reducir al mínimo la posibilidad de que suceda un deterioro como consecuencia de un error durante las fases del ciclo 
de vida. La precaución es una combinación de: 
 
a) prevención: que se ocupa de reducir la probabilidad del deterioro; 
 
b) protección: que se ocupa de reducir la gravedad de las consecuencias del deterioro. 
 
4.5.1.3 La estrategia encaminada a alcanzar los requisitos RAMS para el sistema, incluido el uso de los medios de 
prevención y / o protección, debe justificarse. 
 
4.5.2 Especificación de la RAMS: 
 
4.5.2.1 La especificación de los requisitos RAMS es un proceso complejo. El anexo A de esta norma facilita unas 
líneas generales como ejemplo de una especificación de requisitos RAMS, basada en el proceso detallado en este 
documento. El anexo B de esta norma proporciona un ejemplo de procedimiento general para la definición de un 
programa RAMS basado en los requisitos de esta norma. Ambos anexos informativos sólo sirven de orientación y han 
sido cumplimentados utilizando material rodante como ejemplo. 
 
Una lista de herramientas idóneas para el análisis RAMS también se incluye en el anexo B. La selección de una 
herramienta adecuada dependerá del sistema de que se trate y de factores tales como la criticidad, novedad, compleji-
dad, etc., del sistema. 
 
4.5.2.2 La tabla 1 define las categorías de fallos RAM indicadas para ser utilizadas en aplicaciones ferroviarias. 
 
 
 
Tabla 1 
Categorías de Fallos RAM 
Categoría del fallo Definición 
Significativo (Fallo 
inmovilizador) 
Un fallo que: 
Impide el movimiento del tren o provoca un retraso en el servicio mayor que un periodo 
especificado y / o genera un coste superior a un nivel especificado 
Importante (Fallo del 
Servicio) 
Un fallo que: 
− debe ser corregido para que el sistema logre su rendimiento especificado y 
− no provoca un retraso ni un coste que superen el umbral mínimo especificado para un 
fallo significativo 
Menor Un fallo que: 
− no impide que un sistema logre su rendimiento especificado y 
− no cumple los criterios para ser considerada fallo Significativo ni importante 
 
 
 
4.5.2.3 Los parámetros idóneos para caracterizar los requisitos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, apoyo 
logístico y seguridad de los sistemas ferroviarios se incluyen en el anexo C (informativo). Los parámetros específicos 
dependerán del sistema de que se trate. Todos los parámetros RAMS que se utilicen deben ser acordados entre la 
Autoridad Ferroviaria y la Industria Ferroviaria. En los casos en que los parámetros puedan ser expresados en medidas 
alternativas, deberían facilitarse factores de conversión. 
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4.6 Riesgo 
4.6.1 Concepto de Riesgo: El concepto de riesgo consiste en la combinación de dos elementos: 
 
− la probabilidad de ocurrencia de un suceso o una combinación de sucesos que conduzcan a un peligro, o la 
frecuencia de tal ocurrencia; 
 
− la consecuencia del peligro. 
 
4.6.2 Análisis de Riesgos: 
 
4.6.2.1 El análisis de riesgos debe realizarse en diversas fases del ciclo de vida del sistema por la autoridad 
responsable de dicha fase y debe documentarse. La documentación debe contener, como mínimo: 
 
a) la metodología del análisis; 
 
b) los supuestos, las limitaciones y la justificación de la metodología; 
 
c) los resultados de la identificación de peligros; 
 
d) los resultados del cálculo de riesgos y sus niveles de confianza; 
 
e) los resultados de los estudios de ponderación; 
 
f) los datos, sus fuentes y sus niveles de confianza; 
 
g) referencias. 
 
4.6.2.2 La tabla 2 facilita, en términos cualitativos, categorías típicas de la probabilidad o de la frecuencia con que se 
da un suceso de peligro, así como una descripción de cada categoría correspondiente a un sistema ferroviario. Las 
categorías, sus números y la graduación numérica que se aplique deben definirse por la Autoridad Ferroviaria pertinente 
a la aplicación de que se trate. 
 
 
Tabla 2 
Frecuencia con que se dan Sucesos de peligro 
Categoría Descripción 
Frecuente Es probable que ocurra con frecuencia. El peligro seexperimentará continuamente. 
Probable Se dará varias veces. Puede esperarse que el peligro ocurra con frecuencia. 
Ocasional Es probable que se dé varias veces. Puede esperarse que el peligro ocurra varias veces. 
Remoto Es probable que se dé alguna vez en el ciclo de vida del sistema. Puede razonablemente 
esperarse que el peligro ocurra. 
Improbable Es improbable, aunque posible que ocurra. Puede suponerse que el peligro ocurrirá 
excepcionalmente. 
Increíble Es extremadamente improbable que ocurra. Puede suponerse que el peligro pueda no 
ocurrir. 
 
 
4.6.2.3 El análisis de consecuencias se debe utilizar para calcular el impacto probable. La tabla 3 describe niveles 
típicos de gravedad de los peligros y las consecuencias asociadas a cada nivel de gravedad para todos los sistemas 
ferroviarios. El número de niveles de gravedad y las consecuencias de cada nivel de gravedad que se aplique deben 
definirse por el Organismo Ferroviario pertinente a la aplicación de que se trate. 
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Tabla 3 
Nivel de Gravedad del Peligro 
Nivel de 
Gravedad Consecuencia para las Personas o el Medio Ambiente Consecuencia para el Servicio 
Catastrófico Víctimas mortales y / o múltiples heridas graves y /o daños 
importantes al medio ambiente. 
 
Crítico Una sola víctima mortal y / o herida grave y/o daños 
señalados al medio ambiente 
Pérdida de un sistema principal 
Mínimo Heridas menores y / o peligro señalada al medio ambiente Daño grave a sistema o sistemas 
Insignificante Posible herida menor Daño menor al sistema 
 
 
4.6.3 Evaluación y aceptación de riesgos 
4.6.3.1 Este apartado se ocupa de la formación de una matriz de “frecuencia–consecuencia” para la evaluación de los 
resultados del análisis de riesgos, la categorización de riesgos, las acciones para la reducción de riesgos o la eliminación 
de riesgos intolerables, así como para la aceptación de riesgos. 
 
4.6.3.2 La evaluación de riesgos se debe realizar combinando la frecuencia con que ocurre un suceso peligroso con la 
gravedad de sus consecuencias, a fin de establecer el nivel de riesgo generado por el suceso amenazante. Una matriz de 
“frecuencia– consecuencia” aparece en la tabla 4. 
 
 
Tabla 4 
Matriz de Frecuencia - Consecuencia 
Frecuencia de ocurrencia 
de un suceso amenazante Niveles de Riesgo 
Frecuente 
Probable 
Ocasional 
Remoto 
Improbable 
Increíble 
Insignificante Mínimo Crítico Catastrófico 
Niveles de Gravedad de las Consecuencias del peligro 
 
 
4.6.3.3 La aceptación de riesgos debería basarse en un principio generalmente aceptado. Hay unos cuantos principios 
disponibles que puede utilizarse. Algunos ejemplos son los siguientes: (Véase también el anexo D para más información 
sobre estos principios): 
 
− Tan Reducido Como Razonablemente Viable (Principio ALARP tal y como se practica en el Reino Unido). 
 
− Globalement Au Moins Aussi Bon (Principio GAMAB tal y como se practica en Francia). La formulación completa 
de este principio es: 
 “Todo nuevo sistema de transporte guiado debe ofrecer un nivel de riesgo que sea, globalmente, al menos tan bueno 
como el que ofrezca cualquier sistema equivalente que exista”. 
 
− Mortalidad Endógena Mínima (Principio MEM tal y como se practica en Alemania). 
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La tabla 5 define categorías cualitativas de riesgo así como las acciones que han de tomarse ante cada categoría. La 
Autoridad Ferroviaria debe ser responsable de definir el principio que se vaya a adoptar y el nivel de tolerabilidad de un 
riesgo, así como los niveles que se incluyan en cada categoría. 
 
 
Tabla 5 
Categorías Cualitativas de Riesgos 
Categoría de 
Riesgo 
Acciones que se han de tomar ante cada categoría 
Intolerable Debe eliminarse 
No Deseable Sólo debe aceptarse cuando la reducción del riesgo sea impracticable y con el acuerdo de 
la Autoridad Ferroviaria o del Organismo Regulador de la Seguridad, según proceda 
Tolerable Aceptable con un control adecuado y con el acuerdo de la Autoridad Ferroviaria 
Insignificante Aceptable con/sin el acuerdo de la Autoridad Ferroviaria 
 
 
4.6.3.4 La Tabla 6 muestra un ejemplo de evaluación de riesgos y de reducción / control de riesgos con vistas a la 
aceptación de riesgos. 
 
 
Tabla 6 
Ejemplo Típico de Evaluación y Aceptación de Riesgos 
* Frecuencia con que ocurre 
un suceso de peligro 
Niveles de Riesgo 
Frecuente No Deseable Intolerable Intolerable Intolerable 
Probable Tolerable No Deseable Intolerable Intolerable 
Ocasional Tolerable No Deseable No Deseable Intolerable 
Remoto Insignificante Tolerable No Deseable No Deseable 
Improbable Insignificante Insignificante Tolerable Tolerable 
Increíble Insignificante Insignificante Insignificante Insignificante 
Insignificante Mínimo Crítico Catastrófico 
Niveles de Gravedad de las Consecuencias de un Peligro 
 
* La graduación de la frecuencia con que ocurre un suceso de peligro dependerá de la aplicación de que se trate (4.6.2.2). 
 
Evaluación del Riesgo Control / reducción del riesgo 
Intolerable Debe eliminarse 
 
No deseable 
 
Sólo debe aceptarse cuando la reducción del riesgo sea impracticable, y con el 
acuerdo de la Autoridad Ferroviaria. 
Tolerable Aceptable con control adecuado y acuerdo de la Autoridad Ferroviaria. 
 
 Insignificante 
 
Aceptable sin acuerdo alguno 
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4.7 Integridad de la Seguridad 
4.7.1 Cuando el nivel de seguridad de la aplicación haya sido fijado y la necesaria reducción de riesgos haya sido 
calculada, sobre la base de los resultados del proceso de evaluación de riesgos, los requisitos de integridad de la 
seguridad, correspondientes a los sistemas y componentes de la aplicación, pueden ser derivados. La integridad de la 
seguridad puede concebirse como una combinación de elementos cuantificables (generalmente asociados con el 
hardware; es decir, fallos aleatorios) y elementos no cuantificables (generalmente asociados con fallos sistemáticos de 
software, especificación, documentos, procesos, etc.). Los equipos externos de reducción de riesgos y los equipos del 
sistema para reducción de riesgos deben ajustarse a la necesaria reducción de riesgos requerida para que el sistema 
alcance su nivel objetivo de seguridad. 
 
4.7.2 La confianza en el logro de la integridad de la seguridad de una función dentro de un sistema puede obtenerse a 
través de la aplicación efectiva de una combinación de arquitectura específica, métodos, herramientas y técnicas. La 
integridad de la seguridad guarda correlación con la probabilidad de fallos para lograr la funcionalidad de seguridad 
requerida. Las funciones que tengan mayores requisitos de integridad serán, probablemente, más costosas de poner en 
práctica. Esta norma no define la correlación entre integridad y probabilidades de fallos para sistemas ferroviarios, si 
bien debería advertirse que una correlación genérica se define en el borrador de la Norma IEC 61508. La definición de 
esta correlación correspondiente a aplicaciones ferroviarias es responsabilidad de la Autoridad Ferroviaria. No obstante, 
el proceso de gestión definido en esta norma es genérico e idóneo para su uso con cualquier correlación, tal y como han 
acordado cada organismo por separado o los Organismos Ferroviarios Europeos conjuntamente. 
 
4.7.3 Las funciones de seguridad dentro de los sistemas deberían ser puestas en práctica usando la arquitectura, los 
métodos, herramientas y técnicas definidas en otras normas pertinentes. Por ejemplo, la Norma EN 50128 define 
métodos, herramientas y técnicas para el desarrollo de sistemas de software, y la Norma Experimental ENV 50129 
define un proceso para la aceptación y aprobación de sistemas electrónicos de señales para sistemas ferroviarios.4.7.4 La integridad de la seguridad se especifica básicamente para funciones de seguridad. Las funciones de seguridad 
deberían ser asignadas a los sistemas de seguridad y / o a servicios externos de reducción de riesgos. Este proceso de 
asignación es iterativo, con el fin de optimizar el diseño y el coste del sistema general. 
 
4.7.5 Son el Plan de Seguridad y el Programa RAM los que, cuando se ponen en práctica eficazmente, dan confianza 
en la capacidad del sistema final para lograr cumplir los requisitos RAMS. 
 
4.7.6 Debe tomarse nota de los siguientes puntos relativos a la integridad de la seguridad del producto: 
 
a) la funcionalidad de seguridad requerida de un sistema, y su correspondiente integridad de seguridad, se ven influidas 
por el entorno en el que se utiliza el sistema; 
 
b) cuando un producto se desarrolla usando métodos, herramientas y técnicas adecuadas a una integridad de seguridad 
específica, puede reivindicarse que el producto es un producto con nivel “X” de integridad de seguridad. Tal 
reivindicación significa que el producto dispondrá de una funcionalidad específica, dentro de un entorno declarado, 
en una determinada integridad; 
 
c) la figura 7 muestra que el uso de productos comerciales “de catálogo” puede variar dentro de diferentes aplicacio-
nes. Por ejemplo, el Producto A está siendo utilizado para poner en práctica diferentes funciones dentro de los 
Sistemas 1 y 2. En consecuencia, la integridad de seguridad requerida de un producto puede variar entre aplicacio-
nes. Por lo tanto, antes de aplicar un producto dentro de cualquier sistema, deberían evaluarse las limitaciones y 
restricciones que se apliquen a la funcionalidad y al entorno declarado del producto para cerciorarse de que sean 
consistentes con los requisitos globales del sistema. 
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Fig. 7 − Productos Certificados en Sistemas de Seguridad 
 
NOTA − El Informe de CENELEC ROO9-001:1997: “Aplicaciones Ferroviarias –Sistemas de Comunicación, Señales y Procesos – Tasa de fallo 
peligrosas y niveles de integridad de la seguridad (SIL)” contiene más información sobre la integridad de la seguridad y sobre niveles de 
integridad de la seguridad necesarias para lograr la aceptación en toda Europa. La información y las cifras correspondientes a la 
señalización ferroviaria facilitadas en este informe deberían ser manejadas con sumo cuidado por expertos y, en cualquier caso, no 
deberían ser generalizadas. 
 
4.7.7 Antes de aplicar el concepto de SIL, deberían tenerse en cuenta los siguientes requisitos: 
 
a) el nivel adecuado de aplicabilidad del SIL debería ser establecido por expertos en seguridad. Se recomienda que no 
se utilicen más de cuatro niveles; 
 
b) un SIL sólo debe ser asignado a un “elemento”; a saber, un equipo autónomo que realice una o más funciones 
sencillas y que pueda ser reemplazado por otro que realice la misma función o las mismas funciones. Generalmente, 
dicho “elemento” es a menudo el equipo de nivel más bajo que puede ser reemplazado durante una operación de 
mantenimiento corrector de primer nivel; 
 
c) en la medida que el entorno en que un producto vaya a ser introducido es de la máxima importancia, la extensión en 
lo referente al SIL, para el cual un producto “de catálogo” es certificado, y lo que significa la certificación cuando se 
la compara con sus requisitos de seguridad, deben examinarse para determinar si todas las condiciones corres-
pondientes al sistema objeto de estudio se cumplen. 
 
d) un SIL sólo se refiere a un nivel de confianza esperado en la seguridad correspondiente a un producto. Tal y como se 
explica en el apartado 4.3 de la presente norma, los requisitos de seguridad y los de disponibilidad están interre-
lacionados en el contexto del transporte ferroviario. El concepto de SIL no cubre todos los aspectos de un sistema y, 
por tanto, tomar en cuenta sólo el SIL puede no ser suficiente (por ejemplo, modos imperfectos de funcionamiento o 
estados de interrupción de servicio con diferentes requisitos de seguridad, etc.). 
4.8 Concepto de Seguridad Intrínseca 
4.8.1 Esta norma adopta un enfoque amplio, de gestión de riesgos, respecto de la seguridad. Este enfoque es coherente 
con el concepto de Seguridad intrínseca, firmemente establecido entre los ingenieros de ferrocarriles. 
 
4.8.2 Desde los primeros tiempos de los sistemas ferroviarios, se ha utilizado el concepto de mecanismo inherente de 
seguridad intrínseca. El concepto, que depende de un conjunto de hipótesis, se basa en el uso de componentes dotados 
de modos de fallo bien establecidos, y en que una condición segura existe en caso de fallo de una de sus partes. Todos 
esos componentes se disponen de tal manera que un sistema así construido no puede permitir una condición más 
permisiva que la que existe en ausencia de fallo. 
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4.8.3 La validez del concepto se basa, en general, en la experiencia pero tiene una aplicabilidad limitada al desarrollo 
y empleo de sistemas grandes y complejos que utilicen microprocesadores comerciales. El crecimiento exponencial del 
número de combinaciones de fallos que han de tenerse en cuenta cuando se utilizan tales componentes, supone que un 
enfoque determinista, generalmente, no es viable. Con sistemas tan complejos, el enfoque probabilista puede utilizarse 
eficazmente. 
 
4.8.4 El enfoque de Seguridad intrínseca puede ser válido para partes de un sistema y, al igual que otros enfoques 
deterministas, no es descartado por esta norma europea. Para todos los enfoques, es necesario lograr cumplir los 
requisitos RAMS especificados correspondientes al sistema. 
 
 
5 GESTIÓN DE LA RAMS FERROVIARIA 
5.1 Generalidades 
5.1.1 El capítulo 5 de la presente Norma Europea define un proceso de gestión basado en el ciclo de vida del sistema, 
que permitirá el control de los factores RAMS específicos de las aplicaciones ferroviarias. El proceso soporta: 
 
− la definición de requisitos RAMS; 
 
− la evaluación y el control de peligros al RAMS; 
 
− la planificación y puesta en práctica de tareas RAMS; 
 
− que se logren cumplir los requisitos RAMS; 
 
− la supervisión de dicho cumplimiento durante el funcionamiento, a lo largo del ciclo de vida. 
 
5.1.2 Si bien la RAMS Ferroviaria es el centro de esta norma europea, es uno de los muchos aspectos de un sistema 
ferroviario completo. Este capítulo define un proceso sistemático para la gestión RAMS de tal clase que el proceso es 
un componente de un enfoque de gestión integrada que trata todos los aspectos del sistema ferroviario completo. 
 
5.1.3 El riesgo de seguridad tolerable en un sistema ferroviario para cualquier Organismo Ferroviario depende de los 
criterios de seguridad fijados por el Organismo Nacional Regulador de la Seguridad, o por el propio Organismo 
Ferroviario de acuerdo con el Organismo Regulador de la Seguridad. La responsabilidad primordial de evaluar, contro-
lar y reducir los riesgos al mínimo corresponde al Organismo Ferroviario. En algunos casos, la legislación exige la 
presentación formal de pruebas para demostrar la suficiencia de la seguridad del sistema. 
5.2 Ciclo de vida del sistema 
5.2.1 El ciclo de vida del sistema es una secuencia de fases, cada una de las cuales contiene tareas que abarcan la vida 
completa de un sistema desde su concepto inicial hasta la retirada del servicio y la eliminación. El ciclo de vida 
proporciona una estructura para la planificación, la gestión, el control y la supervisión de todos los aspectos de un 
sistema, incluido la RAMS, a medida que el sistema avanza a través de sus fases, con el fin de entregar el producto 
adecuado al precio correcto dentro del plazo acordado. El concepto de ciclo de vida es fundamental para la puesta en 
práctica con éxito de esta norma. 
 
5.2.2 Un ciclo de vida de un sistema, adecuado en el contextode una aplicación ferroviaria, se muestra en la figura 8. 
Para cada fase de este ciclo de vida, las principales tareas se resumen en la figura 9. Dicha figura muestra las tareas 
RAMS como componentes de tareas generales del proyecto. Las tareas generales están fuera del alcance de la presente 
Norma Europea, pero son representativas de prácticas habituales de la industria. Las tareas RAMS contribuyen a las 
tareas generales del proyecto correspondientes a cada fase, y los requisitos correspondientes a las tareas RAMS se 
detallan en capítulos sucesivos de esta norma europea. 
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NOTA 1 − La fase en la que una modificación se introduce en el ciclo de vida dependerá tanto de que el sistema se modifique como de la 
modificación específica de que se trate. 
 
NOTA 2 − El análisis de riesgos puede tener que repetirse en varias etapas del ciclo de vida (Véase el punto d) del apartado 6.3.1). 
 
 
Fig. 8 − Ciclo de vida del Sistema 
 
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