SEGURIDAD OPERACIONAL 1

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Seguridad Ferroviaria 
Ing. Horacio Faggiani 
Gerente de Control Técnico Ferroviario 
Comisión Nacional de Regulación del Transporte 
 
18 de Mayo de 2017 
INSTITUTO DEL TRANSPORTE 
Decano: Lic. José Barbero 
 Concepto de Seguridad 
 Estadísticas de Accidentes 
 Normas 
 Tecnologías 
 Concepto de Seguridad 
 Estadísticas de Accidentes 
 Normas 
 Tecnologías 
El “Riesgo Cero” o la “Seguridad Total” 
son extremos inalcanzables, por lo 
tanto siempre hay que convivir con un 
grado de riesgo o con un 
grado de inseguridad. 
La Norma Europea EN-50126 
denominada “Aplicaciones Ferroviarias – 
Especificación y demostración de la 
Confiabilidad, la Disponibilidad , la 
Mantenibilidad y la Seguridad (RAMS)” 
durante todo el ciclo de vida de un 
componente o sistema, define: 
“SEGURIDAD ES LA AUSENCIA DE 
RIESGO INACEPTABLE DE DAÑO” 
Evaluación y aceptación del riesgo 
 
El concepto de riesgo consiste en la 
combinación de dos elementos: 
 
• La probabilidad de ocurrencia de un 
suceso o una combinación de 
sucesos que conduzca a un peligro, 
o la frecuencia de tal ocurrencia; 
 
• La consecuencia del peligro 
Categoría Descripción 
Frecuente 
Es probable que ocurra con frecuencia. El peligro se 
experimentará continuamente 
Probable 
Se dará varias veces. Puede esperarse que el peligro 
ocurra con frecuencia 
Ocasional 
Es probable que se dé varias veces. Puede esperarse 
que el peligro ocurra varias veces 
Remoto 
Es probable que se dé alguna vez en el ciclo de vida 
del sistema. Puede razonablemente esperarse que el 
peligro ocurra 
Improbable 
Es improbable, aunque posible que ocurra. Puede 
suponerse que el peligro ocurrirá excepcionalmente 
Increíble 
Es extremadamente improbable que ocurra. Puede 
suponerse que el peligro pueda no ocurrir 
Probabilidad o Frecuencia con que se dan Sucesos de Peligro 
Nivel de 
Gravedad 
Consecuencias para las 
Personas o el Medio Ambiente 
Consecuencia 
para el Servicio 
Catastrófico 
Víctimas mortales y/o múltiples 
heridas graves y/o daños 
importantes al medio ambiente 
 
Crítico 
Una sola víctima mortal y/o 
herida grave y/o daños 
señalados al medio ambiente 
Pérdida de un 
sistema principal 
Mínimo 
Heridas menores y/o peligro al 
medio ambiente 
Daño grave a 
sistema o sistemas 
Insignificante Posible herida menor 
Daño menor al 
sistema 
Nivel de Gravedad del peligro 
Categoría de 
Riesgo 
Acciones que se han de tomar ante cada 
categoría 
Intolerable Debe eliminarse 
No Deseable 
Sólo debe aceptarse cuando la reducción del 
riesgo sea impracticable y con el acuerdo de la 
Autoridad Ferroviaria o del Organismo 
Regulador de la Seguridad, según proceda 
Tolerable 
Aceptable con un control adecuado y con el 
acuerdo de la Autoridad Ferroviaria 
Insignificante 
Aceptable con/sin el acuerdo de la Autoridad 
Ferroviaria 
Categorías Cualitativas de Riesgos 
Evaluación de Riesgos según la Norma EN 50126 
Severidad 
Insignificante Marginal Crítico Catastrófico 
Probabilidad 
Frecuente No deseable Intolerable Intolerable Intolerable 
Probable Tolerable No deseable Intolerable Intolerable 
Ocasional Tolerable No deseable No deseable Intolerable 
Remoto Insignificante Tolerable No deseable No deseable 
Improbable Insignificante Insignificante Tolerable Tolerable 
Increíble Insignificante Insignificante Insignificante Insignificante 
RIESGO ACEPTABLE / INTOLERABLE 
 
Dado que el “Riesgo Cero” no existe, siempre habrá que 
admitir un grado de riesgo. CUÁNTO y CÓMO tratarlo 
depende de cuestiones técnicas e incluso culturales. 
Algunos ejemplos utilizados en el mundo 
(Anexo “D” de la Norma EN-50126): 
 
• Tan reducido como razonablemente 
viable (principio ALARP - Reino Unido) 
 
• Globalement Au Moins Aussi Bon - 
Globalmente, al menos tan bueno como 
(principio GAMAB - Francia) 
 
• Mortalidad Endógena Mínima (Principio 
MEM - Alemania) 
Tan reducido como razonablemente viable 
(principio ALARP - Reino Unido) 
Se asume el 
Riesgo si se 
desea un 
Beneficio 
El riesgo no puede ser justificado 
excepto en circunstancias 
extraordinarias 
Tolerable sólo si la reducción del riego 
es impracticable o el costo es 
enormemente desproporcionado a la 
mejora obtenida 
 
 
Tolerable si el costo de la reducción 
excediera la mejora obtenida 
Sólo es necesario mantener la 
garantía de que el riesgo 
permanece en este nivel 
Globalement Au Moins Aussi Bon 
(Globalmente, al menos tan bueno como) 
(principio GAMAB - Francia) 
La formulación completa de este principio es: 
“Todo nuevo sistema de transporte guiado 
debe ofrecer un nivel de riesgo que sea, al 
menos tan bueno como el que ofrezca 
cualquier sistema equivalente que exista.” 
Ejemplo: Un nuevo sistema de Señalamiento 
Electrónico, tiene que ser al menos tan seguro como 
los anteriores a relevadores 
Mortalidad Endógena Mínima 
(Principio MEM - Alemania) 
Las muertes por hechos tecnológicos (Transporte, maquinaria laboral, 
tareas en casa, ocio y deporte) dan una tasa de fallecimiento por año que 
se denomina Mortalidad Endógena “R”, que varía con la edad. 
Para los sistemas que pueden 
provocar un gran número de 
víctimas mortales se introduce la 
 “Aversión contra el Riesgo Diferencial” 
Rm= 2 x 10-4 muerte / persona x año 
En países muy desarrollados 
el menor valor de R se tiene 
en el grupo de edades entre 
5 y 15 años, y se llama 
Mortalidad Endógena Mínima 
Estados Unidos 
 
La forma de determinar mejoras de seguridad tiene 
en cuenta la inversión a realizar frente al costo de 
los accidentes o muertes que se han sucedido. 
 
En este contexto, será muy difícil hacerle entender 
a los deudos de una víctima, que todavía no habían 
muerto suficientes personas para que se justifique 
una inversión, pero ese es el “riesgo admitido” por 
la cultura norteamericana. 
 
Ejemplo: Positive Train Control (PTC) 
Accidente de Graniteville del 6 de enero de 2005 
Explotó un vagón tanque con 90.000 Kg de gas Cloro comprimido. 
Hubo 9 muertos, 554 heridos y se debió evacuar a unas 5.400 
personas a 1,6 Km a la redonda 
Causa: El cambio fue 
dejado alineado para 
el desvío 
El impacto fue 
a 67 Km/h 
Luego del Accidente, FRA emitió una Orden de 
Emergencia exigiendo entrenamiento adicional a 
la tripulación de los trenes sobre lo establecido 
en los Reglamentos Operativos respecto de la 
operación de cambios y controles administrativos 
adicionales de verificación de su cumplimiento. 
 
Sin embargo, dado la extremadamente adversa 
relación de costo – beneficio (20:1) no exigió la 
implementación del PTC. 
Accidente de Chatsworth del 12 de septiembre de 2008 
El impacto ocurrió a las 16:20 hs, un día de buena 
visibilidad, cuando un tren de pasajeros de Metrolink 
embistió a 130 Km/h un tren de cargas de Union Pacific. 
Hubo 25 personas muertas y 135 heridas 
La investigación de la NTSB y de la FRA determinó que el 
conductor de Metrolink, excedido de horas de trabajo, 
traspuso una señal en amarillo titilante, otra en amarillo fijo 
y otra en rojo. 
 
También se determinó que desde que tomó servicio realizó 
4 llamadas no laborales con su celular, y envió y recibió 21 
mensajes de texto, el último 20 segundos antes del 
impacto. 
 
El 16 de Octubre de 2008 (Un mes después del accidente de 
Metrolink) el Congreso de los Estados Unidos promulgó la 
“Ley de Mejoras en la Seguridad Ferroviaria” “RAIL 
SAFETY IMPROVEMENTS ACT” (RSIA), que entre otras 
cosas, determinó la implementación del Positive Train 
Control, que le cuesta al país unos U$D 13.000 millones y 
debe estar terminado a fines de 2018/2020 
SEGURIDAD OPERACIONAL 
«Es el estado de operación en que el 
riesgo de lesiones a personas o daños a 
los bienes que participan e interactúan, se 
ve reducido y se mantiene a un nivel 
aceptable (o por debajo del mismo) por 
medio de un proceso continuo de 
Identificación de Peligros y Gestión de 
Riesgos» 
PELIGRO 
 
«Es todacircunstancia que puede provocar 
un accidente» 
 
El peligro existe y no se puede hacer nada 
con él, sólo gestionar medidas preventivas 
y diseñar barreras de defensas para evitar 
que el mismo provoque lesiones a 
personas y daños materiales 
RIESGO 
 
«El riesgo es la frecuencia de ocurrencia de 
accidentes que provocan un daño (causado 
por un peligro) teniendo en cuenta también 
la severidad de ese daño. Puede ser medido 
como la probabilidad de que una condición 
de peligro ocasione un accidente». 
Profesor James Reason 
Modelo del 
Queso Suizo 
Peligro 
 Concepto de Seguridad 
 Estadísticas de Accidentes 
 Normas 
 Tecnologías 
Muertos 
Suicidios 
Arroll. Pers. 53% 
Colis. Vehic. 14% 
Pasaj. Caidos 12% 
Electroc. 2,8% 
Resto 18,2% 
SERVICIOS DE PASAJEROS DEL AMBA 
SERVICIOS DE CARGAS 
Descarrilamientos sobre Vía Principal 
 Concepto de Seguridad 
 Estadísticas de Accidentes 
 Normas 
 Tecnologías 
Reglas Operativas: En FA existía un único reglamento (RITO) -Filosofía 
Europea-. Las 6 concesiones metropolitanas de pasajeros y el servicio 
interurbano a Mar del Plata conservaron el RITO 
A cada una de las 6 concesiones de cargas se les aprobó un reglamento 
operativo (RO) específico, con eje en Autorización de Uso de Vía (AUV) por 
radio -Filosofía de Estados Unidos para baja densidad- pero con importantes 
diferencias entre ellos 
 
Material Rodante: Cartillas de mantenimiento, valores para poder salir de taller 
y límites de condenación (seguridad) -UIC pasajeros; AAR cargas- 
 
Vía: Norma de conservación (heredada de Francia -Sofrerail- de los años 60), 
pensada para una administración propia con criterios técnicos y económicos 
mezclados, con algunas tolerancias de "confort" y pocos valores de 
mantenimiento. Proyecto de norma de seguridad 
 
Señalamiento y Alimentación Eléctrica: Inexistencia de normas. Criterios de 
los fabricantes 
 
Pasos a Nivel: Exigencias de protección claras y estrictas, en un alto 
porcentaje incumplidas o incumplibles, sin un “mientras tanto” 
 Concepto de Seguridad 
 Estadísticas de Accidentes 
 Normas 
 Tecnologías 
Nuevos Coches Chinos CSR SIFANG para la Línea Sarmiento 
 
Diseñados Según Norma EN15227 (Año 2008) – Categoría CI 
Suecia 
Contempla el choque de dos trenes a una 
velocidad relativa de hasta 36 Km/h; o que 
impacte con un camión de 80 t a una 
velocidad de 36 Km/h 
Automatic Train Stop (ATS) instalado en el FC ROCA (1983) 
Cuatro Aspectos 
Aspecto de la Señal 
Frecuencia de 
Resonancia 
Relación entre la velocidad del 
tren y el frenado 
R0 Rojo Cero 130 KHz Acciona el freno de emergencia 
R1 Rojo Uno 122 KHz 
Acciona el freno de emergencia si 
el tren circula a más de 15 Km/h 
N 
Naranja 
(Amarillo) 
114 KHz 
Acciona el freno normal si el tren 
circula a más de 45 Km/h 
NN 
Doble Naranja 
(Amarillo) 
106 KHz 
Acciona el freno normal si el tren 
circula a más de 80 Km/h 
V Verde 98 KHz No acciona el freno 
Freno de Servicio 
Freno de Emergencia 
0 Km/h 15 Km/h 45 Km/h 80 Km/h 
120 Km/h 
Recetor ATS para cotejar la velocidad 
68 metros 
136 metros 
15 Km/h 30 Km/h 
12 m/h = 19,2 Km/h 
Control de velocidades en la Estación Plaza Constitución 
Conclusiones 
• El sistema ferroviario argentino debe migrar a 
una filosofía de “Seguridad Operacional”: 
proceso continuo de Identificación de Peligros 
y Gestión de Riesgos. 
 
• Se debe gestar el marco jurídico para hacerlo 
obligatorio a todos los ferrocarriles. 
 
• Es un desafío mayor hacerlo en un contexto 
de deterioro profundo, alta siniestralidad, falta 
de tecnología y desactualización normativa, 
pero es cuando resulta más necesario. 
 
• Aparecerán nuevas responsabilidades 
(Ej: Accidente de Santiago de Compostela) 
Accidente del tren 
Alvia ocurrido en julio 
de 2013 en la curva de 
Angrois, en el que 
murieron 80 personas 
Curva de Alto Riesgo 
Un informe pericial elaborado por Frans Heijnen 
(holandés) y James Robert Catmur (inglés), designados 
por QBE, la aseguradora de responsabilidad civil de 
Renfe Operadora, detectó que la evaluación de riesgos 
realizada por Adif durante la construcción de la línea 
Ourense-Santiago, en la que se produjo el accidente del 
Alvia en Angrois, "presenta graves deficiencias". 
 
“No existen evidencias documentales que el riesgo de la 
curva de Angrois haya sido identificado o analizado como 
un riesgo significativo y la transferencia de la mitigación 
entre partes haya sido gestionada, como exige la 
EN 50126, el reglamento MCS -Métodos Comunes de 
Seguridad- y las prácticas habituales del sector.” 
“No se cumplió con la norma europea EN 50126 ni con el 
reglamento MCS sobre procedimientos de gestión de 
riesgos en España y cuya finalidad es identificar los 
peligros, analizar los riesgos y mitigar aquellos que no 
sean aceptables”. 
 
“En el tramo existía un riesgo previsible y no tolerable de 
conformidad con la normativa aplicable y los estándares 
técnicos del sector que debía haber sido mitigado hasta 
niveles tolerables”. 
 
“No se cumplieron los requisitos de crear un registro de 
peligros y mantenerlo durante todo el ciclo de vida de la 
línea”. 
 
El riesgo en la curva de A Grandeira era 53 veces más 
alto que la siniestralidad media. 
Imputados por 80 delitos de homicidio y 150 
lesiones, por imprudencia grave: 
 
El Conductor del Tren 
 
Por no seguir las indicaciones obligatorias de la 
señalización en cuanto a la reducción de la 
velocidad por ir distraído hablando por el móvil 
 
El Jefe de Seguridad en la Circulación de ADIF 
 
Porque teniendo conocimiento de la situación de 
riesgo existente en la curva, incumplió 
presuntamente su deber de mitigar dicho riesgo 
Muchas Gracias