NORMA EN 13129

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El confort térmico en vehículos ferroviarios
Calidad en cualquier clima
Comodidad térmica 
los vehículos ferroviarios
Dipl.-Ing. Gabriel Haller
Climática túnel de viento de Viena
Artículo profesional de septiembre de de 2006
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El confort térmico en vehículos ferroviarios
Comodidad térmica 
los vehículos ferroviarios
¿Cuál es el confort térmico?
El confort térmico se consigue cuando los pasajeros perciben la temperatura del 
aire, humedad, movimiento de aire y la radiación de calor de su entorno como 
ideal y no preferirían aire más caliente o más frío o un nivel de humedad diferente.
Comodidad térmica está influenciada por: Comodidad térmica está influenciada por: 
� Factores personales ( grado de actividad, la ropa, � Factores personales ( grado de actividad, la ropa, � Factores personales ( grado de actividad, la ropa, 
tiempo de viaje) 
� factores espaciales ( temperatura radiante, la temperatura � factores espaciales ( temperatura radiante, la temperatura � factores espaciales ( temperatura radiante, la temperatura 
de encerrar superficies) 
� factores de ventilación ( la temperatura del aire, velocidad del aire, � factores de ventilación ( la temperatura del aire, velocidad del aire, � factores de ventilación ( la temperatura del aire, velocidad del aire, 
humedad relativa).
Estos factores tienen efectos complejos sobre el balance térmico de los 
pasajeros. Así, todos los factores que contribuyen deben ser consideradas a fin 
de lograr las condiciones que se perciben como cómoda por la mayoría de los 
pasajeros.
Otros factores que influyen en el confort térmico son la calidad del aire (contenido 
de polvo; contenido de microorganismos, gases y vapores; olores; contenido de 
iones; campos eléctricos y electrostáticos), ruido, iluminación, esquema de color, 
etc. Si bien estos factores no tienen un efecto directo sobre ambiente temperatura, 
que pueden influir en la percepción subjetiva de confort térmico de los pasajeros. 
Los estandares
Durante las últimas décadas, muchos experimentos y las mediciones se han 
realizado en el túnel de viento Climático de Viena y su antecesor en el Arsenal 
de Viena para determinar el confort térmico en el material rodante. 
Con base en los resultados de este trabajo, / Erri de fi nidas UIC criterios de confort de los 
vehículos ferroviarios en la UIC 553 de la valva en la “ventilación, calefacción y aire 
acondicionado de los coches de viajeros” hace más de treinta años. El relacionada UIC 
553-1 de la valva se describen las pruebas que sean necesarios para demostrar el 
cumplimiento de estos criterios.
En los últimos años, se han desarrollado las siguientes nuevas normas europeas 
para el confort térmico, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de 
funcionamiento de los vehículos ferroviarios (tipo de uso, las zonas climáticas, etc.): 
� EN 13129-1: 2003: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 13129-1: 2003: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 13129-1: 2003: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado 
para la línea principal de material rodante - Parte 1: parámetros de confort
� EN 13129-2: 2004: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 13129-2: 2004: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 13129-2: 2004: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado 
para la línea principal de material rodante - Parte 2: Ensayos de tipo
� EN 14750-1: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 14750-1: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 14750-1: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado 
para el material rodante urbana y suburbana - Parte 1: parámetros de confort
� EN 14750-2: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 14750-2: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado � EN 14750-2: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire acondicionado 
para el material rodante urbana y suburbana - Parte 2: Ensayos de tipo
� EN 14813-1: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire condición-� EN 14813-1: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire condición-� EN 14813-1: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire condición-
ción de las cabinas de conducción - Parte 1: parámetros de confort
� EN 14813-2: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire condición-� EN 14813-2: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire condición-� EN 14813-2: 2006: Aplicaciones ferroviarias - Aire condición-
ing para la cabina de conducción - Parte 2: Ensayos de tipo
A medida que la lista se muestra, la parte 1 de las normas especí fi ca los 
parámetros de confort y, por extensión, la capacidad de los sistemas de aire 
acondicionado en condiciones de fi nido, mientras que la Parte 2 se describe el 
programa de pruebas y los procedimientos de medición para evaluar los sistemas 
de aire acondicionado.
La mejora de las condiciones de confort de vehículos ferroviarios es un factor importante en el aumento del atractivo de los sistemas de transporte 
público. En particular, proporcionar aire acondicionado en el material rodante puede desempeñar un papel signi fi cativo en la fabricación de transporte 
público una alternativa viable para el coche privado. Mientras que el aire acondicionado ya se ha instalado en casi toda la línea principal de material 
rodante (con muy pocas excepciones), todavía no se puede dar por sentado en los sistemas de transporte urbano y suburbano en Europa Central. Sin 
embargo, como consecuencia del cambio climático global y el aumento de las expectativas de los pasajeros de la comodidad - en parte debido a la 
facilidad de comparación con los coches privados con aire acondicionado de los pasajeros - la demanda de material rodante urbana y suburbana con aire 
acondicionado, se puede esperar que aumente bruscamente en el futuro.
Este artículo proporciona una visión general de las necesidades actuales de los sistemas de aire acondicionado en vehículos ferroviarios. En un análisis 
detallado de los parámetros de confort, que presenta todas las posibles maneras de mejorar el confort térmico. Está diseñado como una guía para los 
operadores de trenes, los fabricantes de vehículos ferroviarios, y los fabricantes de sistemas de aire acondicionado.
El confort térmico en vehículos ferroviarios
Las categorías de vehículos y zonas climáticas
La criterios de comodidad se define en el estándar para línea principal material rodante aplicarse La criterios de comodidad se define en el estándar para línea principal material rodante aplicarse La criterios de comodidad se define en el estándar para línea principal material rodante aplicarse 
a todos los tipos de vehículos, es decir, ambos entrenadores compartimiento y salón 
(individuales o de dos pisos). 
Por el contrario, las normas de rodante urbano y suburbano y cabinas de Por el contrario, las normas de rodante urbano y suburbano y cabinas de Por el contrario, las normas de rodante urbano y suburbano y cabinas de Por el contrario, las normas de rodante urbano y suburbano y cabinas de 
conducción cada definen dos categorías con diferentes requerimientos de conducción cada definen dos categorías con diferentes requerimientos de 
confort. El operador debe especificar la categoría apropiada en los acuerdos 
contractuales basado en una matriz de fi clasi incluido en los estándares (Tabla 
1).
En el caso del material rodante urbana y suburbana, entrenadores para líneas suburbanas por 
lo general caen en la categoría A, mientras que todos los otros vehículos, como los metros y 
tranvías, caen en la categoría B. 
En el caso de cabinas de conducción, los criterios de confort de categoría A son 
generalmente aplicables tanto a la línea principal y los trenes de cercanías, mientras cabinas 
de conducción de los trenes urbanos caen en 
la categoría B, especialmente cuando no separada de la zona de pasajeros por un 
tabique. 
Dependiendo de donde se utilizan los vehículos, las condiciones climatológicas de 
funcionamiento para el verano y el invierno se dividenademás en tres zonas 
climáticas. Por ejemplo, un vehículo destinado para el Sur de Europa no va a 
requerir calentamiento elaborado, pero debe tener un poderoso sistema de aire 
acondicionado que puede garantizar un clima interior agradable incluso en 
temperaturas de 40 ° C, con una humedad relativa del 40%, y una carga solar de 
hasta 800 W / m 2.hasta 800 W / m 2.
países de Europa Central están asignados a la Zona II. Esto significa que los 
sistemas de calefacción deben ser diseñados para temperaturas exteriores de abajo 
a los sistemas de -20 ° C y aire acondicionado para temperaturas exteriores de hasta 
35 ° C, 50% de humedad relativa, y una carga solar de 700 W / m 2.35 ° C, 50% de humedad relativa, y una carga solar de 700 W / m 2.
La temperatura requerida del aire y la humedad relativa dentro del entrenador, y por 
lo tanto los criterios de diseño para los sistemas de refrigeración y calefacción, se 
definen de acuerdo con las condiciones climáticas (temperatura, humedad relativa, y 
de la carga solar) en cada zona climática, los requisitos de funcionamiento (principal 
línea o material móvil urbana / suburbana, cabina de conducción) y la carga de 
pasajeros espera en verano (Tabla 2).
Dependiendo de la finalidad de los vehículos, los requisitos están diseñados para 
garantizar el nivel esperado de confort térmico sin sobredimensionar los sistemas 
para condiciones extremas. Durante la escuela de verano, por ejemplo, es su fi 
ciente para bajar la temperatura en la zona de pasajeros de un tranvía o coche de 
metro (Categoría B) por sólo unos pocos grados al tiempo que proporciona fi cación 
dehumidi apropiado.
Tabla 1: classi Vehículo fi cación para Tabla 1: classi Vehículo fi cación para 
rodante urbano y suburbano
Criterio Categoría A Categoría B
Pasajeros de pie <4 pasajeros / m 2 ≥ 4 pasajeros / m 2Pasajeros de pie <4 pasajeros / m 2 ≥ 4 pasajeros / m 2Pasajeros de pie <4 pasajeros / m 2 ≥ 4 pasajeros / m 2Pasajeros de pie <4 pasajeros / m 2 ≥ 4 pasajeros / m 2Pasajeros de pie <4 pasajeros / m 2 ≥ 4 pasajeros / m 2
tiempo medio de 
viaje de los 
pasajeros > 20 min ≤ 20 minutos≤ 20 minutos
El tiempo medio entre 
dos paradas de la 
estación > 3 min ≤ 3 min≤ 3 min
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Las zonas climáticas línea principal Urbana y suburbana cabina de conducción
material rodante material rodante
EN 13129-1 EN 14750-1 EN 14813-1
Zona Temperatura / relativa Categoría A Categoría B Categoría A Categoría B
humedad; carga solar 
equivalente
yo + 40 ° C / 40%; 800 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% 40 ° C / 40%; 800 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% 40 ° C / 40%; 800 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% 40 ° C / 40%; 800 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% + 30 ° C / 50,0% + 32 ° C / 57,4% + 27 ° C / 50,0% + 30 ° C / 60,0%
Summer *) II + 35 ° C / 50%; 700 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% Summer *) II + 35 ° C / 50%; 700 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% Summer *) II + 35 ° C / 50%; 700 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% Summer *) II + 35 ° C / 50%; 700 W / m 2 + 27 ° C / 51,6% + 30 ° C / 50,0% + 33 ° C / 55,0% + 26 ° C / 52,5% + 28 ° C / 65,0%
III + 28 ° C / 45%; 600 W / m 2 + 25,25 ° C / 57.5% + 26 ° C / 63,0% + 29 ° C / 64,5% III + 28 ° C / 45%; 600 W / m 2 + 25,25 ° C / 57.5% + 26 ° C / 63,0% + 29 ° C / 64,5% III + 28 ° C / 45%; 600 W / m 2 + 25,25 ° C / 57.5% + 26 ° C / 63,0% + 29 ° C / 64,5% III + 28 ° C / 45%; 600 W / m 2 + 25,25 ° C / 57.5% + 26 ° C / 63,0% + 29 ° C / 64,5% + 22 ° C / 60,0% + 24 ° C / 75,0%
yo - 10 ° C 
Invierno**) II - 20 ° C + 22 ° C + 15 ° C + 10 ° C + 18 ° C
III -40 ° C 
* ) Ocupación: Todos los asientos para la línea principal de material rodante y la cabina de conducción, todos los asientos + 2 personas / m 2 zona de pie para el material rodante urbana y suburbana, vehículo paradoOcupación: Todos los asientos para la línea principal de material rodante y la cabina de conducción, todos los asientos + 2 personas / m 2 zona de pie para el material rodante urbana y suburbana, vehículo paradoOcupación: Todos los asientos para la línea principal de material rodante y la cabina de conducción, todos los asientos + 2 personas / m 2 zona de pie para el material rodante urbana y suburbana, vehículo parado
* * ) Sin carga solar y la ocupación, pero con el viento (funcionamiento normal)
Tabla 2: Comparación de las condiciones de diseño para el interior media máxima Tabla 2: Comparación de las condiciones de diseño para el interior media máxima 
la temperatura / humedad relativa
El confort térmico en vehículos ferroviarios
parámetros de confort
Los parámetros de confort definida por las normas son: temperatura del aire, 
temperatura de la superficie, velocidad del aire, y humedad relativa. 
Los parámetros para temperatura del aire incluir la temperatura interior media y Los parámetros para temperatura del aire incluir la temperatura interior media y Los parámetros para temperatura del aire incluir la temperatura interior media y 
criterios para la distribución de la temperatura horizontal y vertical con el fin de 
reducir las áreas de incomodidad térmica local a un mínimo. Diferentes 
requisitos eran también de fi nido para temperaturas de la superficie. Estos requisitos eran también de fi nido para temperaturas de la superficie. Estos requisitos eran también de fi nido para temperaturas de la superficie. Estos 
requisitos representan un compromiso entre los deseos subjetivos y lo que es 
posible en la práctica.
La Tabla 3 proporciona una sinopsis de los requisitos para las temperaturas del aire y de la 
superficie para la línea principal y el material rodante urbano / suburbano, así como para la 
cabina de conducción. 
Para minimizar y analizar las zonas con corrientes de aire, aceptable velocidades de aire se Para minimizar y analizar las zonas con corrientes de aire, aceptable velocidades de aire se Para minimizar y analizar las zonas con corrientes de aire, aceptable velocidades de aire se 
definieron en las normas por una curva de limitación en función de la temperatura del aire 
local.
La Tabla 4 compara las velocidades de aire máximos para dos valores de temperatura para las 
zonas de pasajeros en la línea principal y el material rodante urbano / suburbano, así como 
para cabinas de conducción. 
requisitos de la norma línea principal Urbana y suburbana cabina de conducción
material rodante material rodante
EN 13129-1 EN 14750-1 EN 14813-1
Categoría A Categoría B Categoría A Categoría B
Rango de temperatura interior media +/- 1 K Rango de temperatura interior media +/- 1 K Rango de temperatura interior media +/- 1 K + / -2 K + / -2 K + / -1 K + / -2 K
T soy en las zonas de pasajeros con respecto al ajuste T soy en las zonas de pasajeros con respecto al ajuste T soy en las zonas de pasajeros con respecto al ajuste 
de temperatura T icde temperatura T ic
distribución de la temperatura Horizontal 2 K distribución de la temperatura Horizontal 2 K 4 K 8 K - -
medido 1,10 m desde el suelo FL 3 K para couchettes 
distribución de la temperatura Vertical 3 K 4 K 8 K 3 K 6 K
La media de temperatura interior en > T ic - 6 K en el modo de calefacción > T ic - 6 K en el modo de calefacción > T ic - 6 K en el modo de calefacción - - - -
pasillos <T ic + 5 K en modo de refrigeración <T ic + 5 K en modo de refrigeración <T ic + 5 K en modo de refrigeración <T ic + 5 K en modo de refrigeración 
temperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ictemperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ictemperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ictemperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ictemperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ictemperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ictemperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ictemperatura interior T yo en vestíbulos + 10 ° C <T i < T ic + 3 ° C <T i < T soy en el modo de calefacción + 3 ° C <T i < T soy en el modo de calefacción + 3 ° C <T i < T soy en el modo de calefacción + 3 ° C <T i < T soy en el modo de calefacción + 3 ° C <T i < T soy en el modo decalefacción - -
en el modo de calefacción T i < T em en el modo de refrigeraciónT i < T em en el modo de refrigeraciónT i < T em en el modo de refrigeraciónT i < T em en el modo de refrigeraciónT i < T em en el modo de refrigeración
T i < T ic + 9 K y <+ 35 ° C en el modo de T i < T ic + 9 K y <+ 35 ° C en el modo de T i < T ic + 9 K y <+ 35 ° C en el modo de T i < T ic + 9 K y <+ 35 ° C en el modo de T i < T ic + 9 K y <+ 35 ° C en el modo de T i < T ic + 9 K y <+ 35 ° C en el modo de 
refrigeración
temperatura interior en los anexos > T ic - 6 K en el modo de calefacción > T ic - 6 K en el modo de calefacción > T ic - 6 K en el modo de calefacción > T soy - 6 K y> 3 ° C > T soy - 6 K y> 3 ° C > T soy - 6 K y> 3 ° C - -
en el modo de calefacción
<T ic + 6 K en modo de refrigeración <T ic + 6 K en modo de refrigeración <T ic + 6 K en modo de refrigeración <T ic + 6 K en modo de refrigeración <T soy + 6 K en modo de refrigeración <T soy + 6 K en modo de refrigeración <T soy + 6 K en modo de refrigeración <T soy + 6 K en modo de refrigeración 
temperatura interior T yo en el viverotemperatura interior T yo en el viverotemperatura interior T yo en el vivero T im < T i < T ic + 4 K T im < T i < T ic + 4 K T im < T i < T ic + 4 K T im < T i < T ic + 4 K T im < T i < T ic + 4 K T im < T i < T ic + 4 K T im < T i < T ic + 4 K T im < T i < T ic + 4 K - - - -
Temperatura de la superficie de las paredes y > T soy - 7 K solo vehículo cubierta> T soy - 10 K > T soy - 7 K solo vehículo cubierta> T soy - 10 K > T soy - 7 K solo vehículo cubierta> T soy - 10 K > T soy - 7 K solo vehículo cubierta> T soy - 10 K > T soy - 7 K solo vehículo cubierta> T soy - 10 K > T soy - 13 K > T soy - 13 K > T soy - 13 K > T soy - 7 K > T soy - 7 K > T soy - 7 K > T soy - 12 K> T soy - 12 K> T soy - 12 K
techos en modo de calefacción > T soy - 10 K vehículo de dos pisos > T soy - 10 K vehículo de dos pisos > T soy - 10 K vehículo de dos pisos 
temperatura de la superficie de > T soy - 12 K /> T soy - 9 K > T soy - 12 K /> T soy - 9 K > T soy - 12 K /> T soy - 9 K > T soy - 12 K /> T soy - 9 K > T soy - 12 K /> T soy - 9 K > T soy - 15 K > T soy - 15 K > T soy - 15 K > T soy - 12 K > T soy - 12 K > T soy - 12 K > T soy - 15 K> T soy - 15 K> T soy - 15 K
marcos de ventanas / ventana en modo de 
calefacción
temperatura de la superficie de pavimentos de fl > + 8 ° C 1 h después del inicio - - - -
de precalentamiento
> T soy - 10 K 3 h después del inicio de > T soy - 10 K 3 h después del inicio de > T soy - 10 K 3 h después del inicio de 
precalentamiento
<+ 27 ° C por menos de fl oor calefacción 
Speci fi temperatura de la superficie c - ≥ + 3 ° C superficie más baja ≥ + 3 ° C superficie más baja ≥ + 3 ° C superficie más baja <+ 35 ° C para todas las áreas calentadas
criterios la temperatura, con la 
excepción de las ventanas 
El confort térmico en vehículos ferroviarios
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Tabla 3: Comparación de los diferentes requisitos para las temperaturas del aire y de la superficieTabla 3: Comparación de los diferentes requisitos para las temperaturas del aire y de la superficie
los humedad relativa requisitos se definen en forma de diagramas y son para los humedad relativa requisitos se definen en forma de diagramas y son para los humedad relativa requisitos se definen en forma de diagramas y son para 
garantizar la adecuada catión fi dehumidi en autobuses con aire acondicionado. 
El aire fresco fl ujo de transferencia de calor y coeficiente
Las normas también definen el aire fresco y el flujo global de transferencia de calor 
coeficiente (k), ya que estos valores tienen un efecto significativo en los parámetros de 
confort. 
Los altos niveles de CO 2 dar lugar a la fatiga y deterioro de la concentración y crear una Los altos niveles de CO 2 dar lugar a la fatiga y deterioro de la concentración y crear una Los altos niveles de CO 2 dar lugar a la fatiga y deterioro de la concentración y crear una 
atmósfera que se siente mal ventilado y rancio. Una de fi nido cantidad de aire fresco por atmósfera que se siente mal ventilado y rancio. Una de fi nido cantidad de aire fresco por atmósfera que se siente mal ventilado y rancio. Una de fi nido cantidad de aire fresco por 
lo tanto, debe ser suministrado. 
Los valores requeridos en las normas (Tabla 5) representan un compromiso 
entre el consumo de energía y una reducción ciente fi suf de CO 2 los niveles. entre el consumo de energía y una reducción ciente fi suf de CO 2 los niveles. entre el consumo de energía y una reducción ciente fi suf de CO 2 los niveles. 
los global de transferencia de calor coeficiente se define en los estándares (Tabla los global de transferencia de calor coeficiente se define en los estándares (Tabla los global de transferencia de calor coeficiente se define en los estándares (Tabla 
6) caracteriza la calidad térmica de los vehículos, es decir, la e fi ciencia de su 
aislamiento térmico y el efecto de las fugas. aislamiento térmico Poor afecta 
directamente a las temperaturas de la superficie dentro del entrenador. La 
temperatura radiante resultante tiene un fuerte efecto en la confort térmico 
experimentado por los pasajeros.
Zona línea principal Urbana y suburbana cabina de conducción
(invierno) material rodante material rodante
EN 13129-1 EN 14750-1 EN 14813-1
un solo piso de la cubierta doble Categoría A Categoría B Categoría A Categoría B
yo 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 3,5 W / m 2 K 3,5 W / m 2 K 3,5 W / m 2 K 2,2 W / m 2 K 2,2 W / m 2 K 2,2 W / m 2 K 4,0 W / m 2 K4,0 W / m 2 K4,0 W / m 2 K
II 1,6 W / m 2 K 1,6 W / m 2 K 1,6 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,2 W / m 2 K 2,2 W / m 2 K 2,2 W / m 2 K 3,0 W / m 2 K 3,0 W / m 2 K 3,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 3,5 W / m 2 K3,5 W / m 2 K3,5 W / m 2 K
III 1,2 W / m 2 K 1,2 W / m 2 K 1,2 W / m 2 K - 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,5 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 2,0 W / m 2 K 3,0 W / m 2 K3,0 W / m 2 K3,0 W / m 2 K
aire interior local línea principal Urbana y suburbana cabina de conducción
temperatura T yotemperatura T yo material rodante material rodante
EN 13129-1 EN 14750-1 EN 14813-1
Categoría A Categoría B
+ 22 ° C 0,25 m / s 0,25 m / s 0,35 m / s 0,25 m / s
+ 27 ° C 0,6 m / s 0,8 m / s 1.1 m / s 0,6 m / s
0,3 m / s (a la cabeza del conductor)
Tabla 4: Comparación de las velocidades del aire máximosTabla 4: Comparación de las velocidades del aire máximos
Tabla 6: En general, la transferencia de calor coeficiente requerido para diferentes climática Tabla 6: En general, la transferencia de calor coeficiente requerido para diferentes climática 
zonas y las categorías de vehículos
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Tabla 5: Descripción general de las tasas mínimas de aire frescoTabla 5: Descripción general de las tasas mínimas de aire fresco
Exterior línea principal Urbana y suburbana cabina de conducción
temperatura T emtemperatura T em material rodante material rodante
EN 13129-1 EN 14750-1 EN 14813-1
Categoría A Categoría B 
T em ≤ - 20 ° C T em ≤ - 20 ° C T em ≤ - 20 ° C T em ≤ - 20 ° C T em ≤ - 20 ° C 10 m 3 / h / persona 10 m 3 / h / persona 10 m 3 / h / persona 15 m 3 / h / persona 15 m 3 / h / persona 15 m 3 / h / persona 12 m 3 / h / persona12 m 3 / h / persona12 m 3 / h / persona
-20 ° C <T em ≤ - 5 ° C 20 ° C <T em ≤ - 5 ° C 20 ° C <T em ≤ - 5 ° C 20 ° C <T em ≤ - 5 ° C 20 ° C <T em ≤ - 5 ° C 15 m 3 / h / persona 15 m 3 / h / persona 15 m 3 / h / persona (en extremo (en extremo 
condiciones de flujo de aire condiciones de flujo de aire 30 m 3 / h / persona30 m 3 / h / persona30 m 3 / h / persona
-5 ° C <T em ≤ + 26 ° C 5 ° C <T em ≤ + 26 ° C 5 ° C <T em ≤ + 26 ° C 5 ° C <T em ≤ + 26 ° C 5 ° C <T em ≤ + 26 ° C 20 m 3 / h / persona 20 m 3 / h / persona 20 m 3 / h / persona se puede reducir a se puede reducir a 
10 m 3 / h / persona pro 10 m 3 / h / persona pro 10 m 3 / h / personapro 8 m 3 / h / persona pro 8 m 3 / h / persona pro 8 m 3 / h / persona pro 
T em > + 26 ° C T em > + 26 ° C T em > + 26 ° C T em > + 26 ° C T em > + 26 ° C 15 m 3 / h / persona 15 m 3 / h / persona 15 m 3 / h / persona RESPETA que la com- RESPETA que la com-
se cumplen los criterios de fortaleza) se cumplen los criterios de fortaleza) 
El confort térmico en vehículos ferroviarios
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Los ensayos de tipo
Parte 2 de las normas define el programa de pruebas y procedimientos de 
medición para evaluar los parámetros de confort y e fi ciencia del sistema de 
aire acondicionado. 
Ensayos de tipo de principal material rodante línea deben llevarse a cabo en un entorno 
de prueba adecuado (por ejemplo un túnel de viento climático) a fin de asegurar que las 
condiciones ambientales se pueden reproducir con la precisión requerida. 
Hay dos tipos de pruebas son permitidos por las normas para las acciones y las cabinas de conducción 
de rodadura urbanas / suburbanas: 
� Prueba de nivel 1 (TL1) ) es una serie de ensayos simplificado fi, que pro-� Prueba de nivel 1 (TL1) ) es una serie de ensayos simplificado fi, que pro-� Prueba de nivel 1 (TL1) ) es una serie de ensayos simplificado fi, que pro-� Prueba de nivel 1 (TL1) ) es una serie de ensayos simplificado fi, que pro-
Vides información básica sobre el buen funcionamiento de sólo el sistema. A 
medida que los requisitos para las condiciones ambientales se reducen en gran 
medida, esta prueba puede llevarse a cabo en una planta o taller (de 
fabricación).
� Prueba de nivel 2 (TL2) es un programa de prueba para eva-� Prueba de nivel 2 (TL2) es un programa de prueba para eva-� Prueba de nivel 2 (TL2) es un programa de prueba para eva-
luating parámetros de confort y capacidad del sistema y por lo tanto requiere 
instalaciones de pruebas de alta calidad.
El operador puede elegir entre los dos niveles de prueba (TL1 o TL2). Si hay un nivel 
de prueba es especi fi, las pruebas deben ser realizadas en TL2.
El número de puntos de medición y los programas de prueba para la evaluación de 
los parámetros de confort re fl ejar los requisitos de funcionamiento. El tiempo 
requerido para las pruebas de confort (sin determinar k) es la siguiente:
 3 días para la cabina de conducción de la categoría B y urbana / suburbana 3 días para la cabina de conducción de la categoría B y urbana / suburbana 3 días para la cabina de conducción de la categoría B y urbana / suburbana 
material rodante
� 4 dias para la Categoría A rodante / suburbana urbana� 4 dias para la Categoría A rodante / suburbana urbana� 4 dias para la Categoría A rodante / suburbana urbana
� 5 dias para la cabina de conducción de la categoría A� 5 dias para la cabina de conducción de la categoría A� 5 dias para la cabina de conducción de la categoría A
� 8 dias para el material rodante de la línea principal o UIC 553� 8 dias para el material rodante de la línea principal o UIC 553� 8 dias para el material rodante de la línea principal o UIC 553
Los parámetros de confort se examinan bajo diferentes condiciones ambientales 
y se resumen en una matriz de evaluación. La Tabla 7 muestra un ejemplo de la 
evaluación de un entrenador de la categoría A / suburbana urbana de la Zona II 
Climático
Uso y abuso de las normas
Las normas descritas anteriormente criterios de comodidad uniforme fi ne de los 
vehículos ferroviarios que son aplicables en toda Europa. Los requisitos son 
técnicamente factible, incluso si los exámenes estadísticos de pruebas climáticas 
en el túnel de viento de Viena climáticos sugieren lo contrario.
La Figura 1 muestra la distribución de frecuencias de cumplimiento general para 
principal material rodante línea en los años de 2003 a 
2005. El diagrama muestra claramente que la mayoría de los vehículos se encuentran en el 
rango compliancy 80% a 89%. Este diagrama puede servir como un indicador de las tendencias 
generales solamente, ya que las comparaciones directas entre los resultados de las pruebas 
climáticas en vehículos ferroviarios no siempre son posibles debido a las diferencias en los 
programas de prueba y especificaciones. Sin embargo, el diagrama muestra claramente los que 
no todos los criterios de comodidad son ful LLED fi debajo de todos
condiciones ambientales. La razón principal de esto es que las pruebas climáticas 
se utilizan de forma natural para la optimización de vehículos y la mejora y el 
estado optimizado de los vehículos es generalmente no de nuevo a prueba al final 
del proceso. En este sentido, es importante que los hallazgos se aplican en el 
proceso de producción. Eso no es siempre el caso. Por lo tanto, el operador se 
preguntó en su propio interés para participar en las pruebas climáticas para poder 
revisar las medidas en el vehículo de prueba también en los vehículos de 
producción de gestión.
Además de la tasa general de cumplimiento, sin embargo, la fi lment ful de 
requisitos individuales siempre se debe prestar una atención especial, como una 
desviación marcada en un solo parámetro puede resultar en condiciones térmicas 
que los pasajeros fi nd inaceptable a pesar de que la desviación apenas registra 
en la tasa de cumplimiento . Esto no presenta un problema siempre que los 
resultados de las pruebas climáticas y un rendimiento de aire acondicionado 
potencialmente reducida con respecto a criterios de comodidad individuales se 
objetivamente discutido y resuelto, como desviaciones individuales a menudo se 
pueden compensar por otros parámetros de confort. Sin embargo, se deben tomar 
medidas si los operadores afirman incumplimiento por parte de un vehículo con el 
estándar de aire acondicionado como causa de consecuencias contractuales, que 
van desde una reducción en el precio del sistema de aire acondicionado para la 
no aceptación de todo el vehículo. Si lo hace, podría representar una falta de 
previsión por parte de los operadores, ya que el sector responderá ya sea 
mediante el aumento de los precios o al exigir que pueden bajar los estándares, 
que a su vez daría lugar a una reducción del confort térmico en los vehículos.
Una mejor solución sería que el operador y el fabricante para llegar a un conjunto 
de fi nición de las necesidades y determinar las desviaciones permisibles de 
antemano. Tabla 7 contiene tanto los requisitos de confort de acuerdo con la 
norma EN 14750-1 y desviarse criterios (rango de temperatura del aire interior 
media con respecto al ajuste de +/- 3 K de temperatura, la distribución vertical de 
la temperatura <6 K) que se utilizan para la evaluación bajo ciertas condiciones de 
prueba extremas (células resaltados en azul). Además, ciertos grados de 
cumplimiento deben acordar de antemano (por ejemplo, 100% para temperaturas 
de aire y velocidades de aire en las zonas de pasajeros). De esta manera, es 
posible para definir los requisitos establecidos en las normas más exactamente, 
teniendo en cuenta las necesidades específicas del operador y dar a la industria 
un mayor grado de seguridad jurídica.
Figura 1: El cumplimiento general para la línea principal Figura 1: El cumplimiento general para la línea principal 
material rodante en los años 2003 a 2005
Cumplimiento [%]
50
40
30
20
10
0
<69 70-79 80-89 > 90
El confort térmico en vehículos ferroviarios
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
 
[
%
]
Tabla 8: escala comodidad del predicho Tabla 8: escala comodidad del predicho 
voto Promedio
parámetros de confort
Los requisitos para los parámetros de confort individuales en vehículos ferroviarios 
se introdujeron en detalle en el capítulo anterior. A medida que estos parámetros 
tienen efectos complejos sobre el balance térmico de los pasajeros, la presente 
sección presentará un método para describir el confort térmico en términos de 
parámetros “globales”.
Aunque estos parámetros de confort, estandarizado en la norma ISO 7730 [1], fueron 
desarrollados originalmente para describir el confort térmico de los edificios, se utilizancada vez más para el análisis de las condiciones de confort en vehículos. 
Predicho Voto Promedio (PMV)
La predicción de mediana Voto (PMV), que predice la califican sensación térmica de 
un gran grupo de personas en una escala de 7 puntos (Tabla 8), se utiliza para 
describir el confort térmico. 
La relación entre los parámetros de confort individuales se define por la 
siguiente ecuación comodidad derivada empíricamente para PMV según la 
norma ISO 7730 [1]:
página 6
Análisis según EN 14750-2 Requisitos adicionales de acuerdo con la norma EN 14750-1
Prueba 
Condiciónes de la prueba 
10.1.2 10.1.3 7.2 7.4
T em / rF [° C] T em / rF [° C] T em / rF [° C] 
/ [%] 
Viento 
[km / h] 
carga solar [W / 
m²] 
Ocupación 
[%] 
coeficiente k 
total de <2,2 
W / m² K
coeficiente k 
antesalas <3,2 W / 
m²K
Precalentamiento preenfriamiento
TL219 + 5 / - Min. 0 0 X X
TL210 - 20 / - Min. 0 0 X
TL214 0 / - Min. 0 0 X
TL220 + 35/50 Min. 700 0 X
Análisis según EN 14750-2 Análisis según EN 14750-1
Prueba 
Condiciónes de la prueba 
9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.2.1 9.2.3 9.3 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5 9.6
T em / rF [° C] T em / rF [° C] T em / rF [° C] 
/ [%] 
Viento 
[km / h] 
carga solar [W / 
m²] 
Ocupación 
[%] 
Desviación de la 
temperatura interior - 
Temperatura
ajuste 
+ / -2 K
distribución de la 
temperatura 
Horizontal 
<4 K
distribución de 
la temperatura 
Vertical
<4 K
temperatura en
modo de antesalas 
Calefacción T yo en 1,7 Calefacción T yo en 1,7 Calefacción T yo en 1,7 
m: 
+ 3 ° C <T i < T soy+ 3 ° C <T i < T soy+ 3 ° C <T i < T soy+ 3 ° C <T i < T soy
T yo en 0,1 m: T yo en 0,1 m: T yo en 0,1 m: 
> + 3 ° C el modo 
de refrigeración 
T i < T emT i < T emT i < T emT i < T em
Temperatura en las zonas 
anexas a modo de 
calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K 
respectivly T yo > 3 ° C respectivly T yo > 3 ° C respectivly T yo > 3 ° C respectivly T yo > 3 ° C 
Modo de enfriamiento T i Modo de enfriamiento T i 
< T soy + 6 K< T soy + 6 K< T soy + 6 K< T soy + 6 K< T soy + 6 K
La humedad 
relativa de 
acuerdo con 
anexo C
Temperatura de la superficie
paredes y el techo 
Calefacción> T soy - 10 KCalefacción> T soy - 10 KCalefacción> T soy - 10 KCalefacción> T soy - 10 K
Superficie de 
calentamiento de 
temperatura ventanas> T soy -temperatura ventanas> T soy -temperatura ventanas> T soy -
15 K
paredes de la 
temperatura superficial, techo 
y suelo
Calefacción> + 3 ° C
Temperatura a salidas de 
aire de suministro de calor 
<+ 65 ° C refrigeración> + 5 
° C
velocidades de aire de acuerdo
al anexo B
+ / -3 K <6 K
TL211 - 20 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
TL212 - 20 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
capacidad de calefacción TL213 - 20 / - Max. 0 0 X X X X X X X X X X
TL215 0 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
TL216 0 / - Max. 0 0 X X X X X X X X X X
TL217 0 / - Min. 0 100 X X X X X X X X X
TL218 puerta abierta / cerrada 0 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
TL221 + 35/50 Min. 700 0 X X X X X X X X
TL222 + 35/50 Min. 700 100 X X X X X X X
capacidad de refrigeración TL223 + 35/50 Min. 700 100 X X X X X X X X
TL224 + 28/60 Min. 0 0 X X X X X X X X
TL225 + 28/60 Min. 700 0 X X X X X X X X
TL226 + 28/60 Min. 700 100 X X X X X X X
TL227 puerta abierta / cerrada + 28/60 Min. 700 100 X X X X X X X
TL228 + 28/60 Min. 700 100 X X X X X X X
El rendimiento en criterios de comodidad individuales [%] 100 0 100 0 100 0 0 80 20 93 7 100 0 0 57 0 43 57 0 43 100 0 0 100 0 0 100 0 0
PMV sensación térmica
+ 3 caliente
+ 2 calentar
+ 1 un poco caliente
0 neutral
- 1 un poco fría
- 2 guay
- 3 frío
El confort térmico en vehículos ferroviarios
dónde:
PMV ...... predicho voto Medio PMV ...... predicho voto Medio 
METRO.......... metabolismo relacionado con la superficie de la METRO.......... metabolismo relacionado con la superficie de la 
cuerpo humano [W / m 2]cuerpo humano [W / m 2]
tasa metabólica cuando sentado: 1 se reunió = 58 W / m 2tasa metabólica cuando sentado: 1 se reunió = 58 W / m 2
W .......... trabajo externo [W / m 2] ( para la mayoría de las actividades = 0 W / m 2)W .......... trabajo externo [W / m 2] ( para la mayoría de las actividades = 0 W / m 2)W .......... trabajo externo [W / m 2] ( para la mayoría de las actividades = 0 W / m 2)W .......... trabajo externo [W / m 2] ( para la mayoría de las actividades = 0 W / m 2)W .......... trabajo externo [W / m 2] ( para la mayoría de las actividades = 0 W / m 2)
yo cl .......... aislamiento de la ropa [m 2. ° C / W]yo cl .......... aislamiento de la ropa [m 2. ° C / W]yo cl .......... aislamiento de la ropa [m 2. ° C / W]yo cl .......... aislamiento de la ropa [m 2. ° C / W]yo cl .......... aislamiento de la ropa [m 2. ° C / W]
medido en unidades de ropa; 
0,155 m 2. ° C / W = 1 clo (unidad de ropa)0,155 m 2. ° C / W = 1 clo (unidad de ropa)0,155 m 2. ° C / W = 1 clo (unidad de ropa)
F cl .......... relación de vestido de área superficial / nude [-]F cl .......... relación de vestido de área superficial / nude [-]F cl .......... relación de vestido de área superficial / nude [-]
T soy........ significa temperatura interior [° C]T soy........ significa temperatura interior [° C]T soy........ significa temperatura interior [° C]
T r ........... temperatura radiante [° C]T r ........... temperatura radiante [° C]T r ........... temperatura radiante [° C]
v Arkansas.......... la velocidad relativa del aire [m / s]v Arkansas.......... la velocidad relativa del aire [m / s]v Arkansas.......... la velocidad relativa del aire [m / s]
pag una.......... presión parcial de vapor de agua [Pa] de fi nido pag una.......... presión parcial de vapor de agua [Pa] de fi nido pag una.......... presión parcial de vapor de agua [Pa] de fi nido 
por la humedad relativa • [%] y la temperatura [° C] por la humedad relativa • [%] y la temperatura [° C] por la humedad relativa • [%] y la temperatura [° C] 
h do.......... convectivo de transferencia de calor coeficiente [W / m 2 K]h do.......... convectivo de transferencia de calor coeficiente [W / m 2 K]h do.......... convectivo de transferencia de calor coeficiente [W / m 2 K]h do.......... convectivo de transferencia de calor coeficiente [W / m 2 K]h do.......... convectivo de transferencia de calor coeficiente [W / m 2 K]
T cl ......... temperatura de la superficie de la ropa [° C]T cl ......... temperatura de la superficie de la ropa [° C]T cl ......... temperatura de la superficie de la ropa [° C]
página 7
áreas Cumplimiento [%] Rendimiento total [%]
áreas de pasajeros, las temperaturas del aire y velocidades de 
aire
100 100 0 0
áreas totales de pasajeros 90 90 0 10
áreas anexas - 87 13
total del vehículo 90 90 0 10
TLxxx ... Las pruebas en el modo de calefacción 
TLxxx ... Las pruebas en modo de refrigeración 
TLxxx ... Otras pruebas
x pasado
x pasado principalmente
x fallado 
células azules: requisitos fi cas para el cliente específico y la evaluación
células Lila: no medido / calculado
Análisis según EN 14750-2 Análisis según EN 14750-1
Prueba 
Condiciónes de la prueba 
9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.2.1 9.2.3 9.3 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5 9.6
T em / rF [° C] / [%] T em / rF [° C] / [%] T em / rF [° C] / [%] Viento [km / h] carga solar [W / m²] Ocupación 
[%] 
Desviación de la temperatura interior - Temperatura
ajuste 
+ / -2 K
distribución de la temperatura Horizontal 
<4 K
distribución de la temperatura Vertical
<4 K
temperatura en
modo de antesalas 
Calefacción 
T yo en 1,7 m: T yo en 1,7 m: T yo en 1,7 m: 
+ 3 ° C <T i < T soy+ 3 ° C <T i < T soy+ 3 ° C <T i < T soy+ 3 ° C <T i < T soy
T yo en 0,1 m: T yo en 0,1 m: T yo en 0,1 m: 
> + 3 ° C el modo de 
refrigeración 
T i < T emT i < T emT i < T emT i < T em
Temperatura en las zonas 
anexas a modo de 
calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacciónT yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K calefacción T yo > T soy - 6 K 
respectivly T yo > 3 ° C respectivly T yo > 3 ° C respectivly T yo > 3 ° C respectivly T yo > 3 ° C 
Modo de enfriamiento T i Modo de enfriamiento T i 
< T soy + 6 K< T soy + 6 K< T soy + 6 K< T soy + 6 K< T soy + 6 K
La humedad 
relativa de 
acuerdo con 
anexo C
Temperatura de la superficie
paredes y el techo 
Calefacción> T soy - 10 KCalefacción> T soy - 10 KCalefacción> T soy - 10 KCalefacción> T soy - 10 K
Superficie de 
calentamiento de 
temperatura ventanas> T soy -temperatura ventanas> T soy -temperatura ventanas> T soy -
15 K
paredes de la 
temperatura superficial, techo 
y suelo
Calefacción> + 3 ° C
Temperatura a salidas de 
aire de suministro de calor 
<+ 65 ° C refrigeración> + 5 
° C
velocidades de aire de acuerdo
al anexo B
+ / -3 K <6 K
TL211 - 20 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
TL212 - 20 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
capacidad de calefacción TL213 - 20 / - Max. 0 0 X X X X X X X X X X
TL215 0 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
TL216 0 / - Max. 0 0 X X X X X X X X X X
TL217 0 / - Min. 0 100 X X X X X X X X X
TL218 puerta abierta / cerrada 0 / - Min. 0 0 X X X X X X X X X X
TL221 + 35/50 Min. 700 0 X X X X X X X X
TL222 + 35/50 Min. 700 100 X X X X X X X
capacidad de refrigeración TL223 + 35/50 Min. 700 100 X X X X X X X X
TL224 + 28/60 Min. 0 0 X X X X X X X X
TL225 + 28/60 Min. 700 0 X X X X X X X X
TL226 + 28/60 Min. 700 100 X X X X X X X
TL227 puerta abierta / cerrada + 28/60 Min. 700 100 X X X X X X X
TL228 + 28/60 Min. 700 100 X X X X X X X
El rendimiento en criterios de comodidad individuales [%] 100 0 100 0 100 0 0 80 20 93 7 100 0 0 57 0 43 57 0 43 100 0 0 100 0 0 100 0 0
con
El confort térmico en vehículos ferroviarios
La ecuación anterior permite PMV que se calcula iterativamente para diferentes 
combinaciones de ropa, temperatura del aire, velocidad del aire, la humedad relativa 
y la temperatura radiante.
La temperatura de los parámetros del aire, velocidad del aire y la humedad 
relativa (definida por la presión parcial correspondiente de vapor de agua) se 
pueden insertar en la ecuación directamente como valores de medición o como 
requisitos estándar. Consideraciones adicionales, sin embargo, deben abordarse 
para temperatura radiante local.
temperatura radiante local
La temperatura radiante local es aproximadamente igual a la temperatura de la 
carcasa. Sin embargo, las temperaturas superficiales fi cas en las zonas de pasajeros 
pueden variar notablemente en ubicaciones individuales.
Una posible enfoque para determinar la temperatura radiante es ofrecido por la 
siguiente ecuación: 
donde la temperatura radiante puede ser tomado como la temperatura de los 
alrededores o como la superficie envolvente uniforme de la temperatura. Sin 
embargo, esta ecuación no tiene en cuenta la proximidad de los pasajeros 
individuales a la superficie envolvente.
Alternativamente, la temperatura radiante se puede determinar usando factores de 
ángulo como se describe en [2]. Este método de cal-
culación es muy consume tiempo, sin embargo, como las zonas de pasajeros 
deben ser modeladas a partir de cero para cada análisis. Por esta razón, se 
eligió un método simplificada de cálculo de los factores de ángulo, que se basa 
en el siguiente principio:
En un primer paso, los ángulos entre la ubicación en cuestión y las superficies de 
temperatura uniforme (por ejemplo, ventana) son determinadas en ambas vistas en 
planta y en alzado (los llamados “Ver factores”), obteniendo de este modo una 
sección esférica. El área de superficie de la sección esférica se determina a 
continuación con relación a la superficie total de la esfera unidad. Esta relación y la 
temperatura de la superficie correspondiente son fi nalmente utilizado para calcular 
la temperatura media radiante para el lugar en cuestión. Este método es su fi 
cientemente precisa para ángulos más pequeños, mientras que ángulos mayores de 
50 ° deben subdividirse en varias partes.
El procedimiento indicado anteriormente se utilizó para calcular la temperatura 
radiante en dos vehículos diferentes con diferentes temperaturas de la superficie de 
las paredes, fl oor y ventanas. 
La Tabla 9 muestra las temperaturas radiante media para un vehículo de la línea 
principal (coche compartimento) a temperaturas superficiales típicos en invierno y 
verano. Para las operaciones de invierno, las temperaturas de la superficie de las 
paredes, piso y ventanas comienzan con el requisito mínimo de las principales 
normas de línea a una temperatura media interior de 22 ° C (véase la Tabla 2) y 
luego proceder en 2 K incrementos. A la temperatura de superficie mínima 
admisible, la temperatura radiante es 14,2 ° C. Para las operaciones de verano, se 
utilizaron temperaturas de superficie típicos con y sin carga solar para los cálculos.
Condiciones de operación Temperatura de la superficie [° C] temperatura radiante T r [ ° C]temperatura radiante T r [ ° C]temperatura radiante T r [ ° C]
pared Piso Ventana
Invierno 13.0 10.0 8.0 12.6
Invierno, requisito estándar 
mínimo 15.0 12.0 10.0 14.2
Invierno 17.0 14.0 12.0 15.8
Invierno 19.0 16.0 14.0 17.3
Invierno 21.0 18.0 16.0 18.9
Verano, sin carga solar 26.0 26.0 26.0 26.0
Verano, sin carga solar 28.0 28.0 28.0 27.6
Verano, sin carga solar 30.0 30.0 30.0 29.1
Summer, la carga solar, valores medidos a temperatura 
exterior 35 ° C y solar carga 700 W / m² 
31.0 30.0 39.0 29.7
Verano, la carga solar 33.0 32.0 41.0 31.2
Verano, la carga solar 35.0 34.0 43.0 32.8
Tabla 9: temperaturas radiantes en un vehículo de la línea principal a diferentes temperaturas de la superficieTabla 9: temperaturas radiantes en un vehículo de la línea principal a diferentes temperaturas de la superficie
página 8
El confort térmico en vehículos ferroviarios
 La Tabla 10 muestra las temperaturas radiante media para un vehículo urbano / 
suburbano (de dos pisos) de acuerdo con los mismos principios; Sin embargo, las 
cifras de esta tabla representan la requisitos mínimos especificado en las normas 
para el material rodante urbana / suburbana a una temperatura media interior de 21 
° C (ajuste de la temperatura en invierno). A la temperatura de superficie mínima 
admisible, la temperatura radiante es 10,6 ° C.
Dado que la diferencia máxima en las temperaturas radiantes locales entre 
asientos individuales no es más de 1,4 K, se da ningún desglose detallado de los 
valores individuales. 
Los cálculos para los dos vehículos con temperaturas superficiales idénticos en 
condiciones ambientales idénticas produjo una diferencia máxima de 
temperatura radiante de 
1,9 K, que es atribuible a las diferentes geometrías. 
Porcentaje Predicho insatisfecho (PPD)
El porcentaje estimado insatisfecho (PPD) representa una predicción cualitativa 
de la cantidad de personas que no estarán satisfechos con especí fi cas 
condiciones térmicas. La relación entre la media prevista voto (PMV) y el 
porcentaje predicho insatisfecho (PPD) se muestra en la siguiente ecuación de 
acuerdo con ISO 7730 [1].
Esta relación se ilustra por la curva de acuerdo con ISO 7730 [1] y Fanger [2] en 
la Figura 2, donde el porcentaje mínimo de insatisfecho es 5%.
Si bien los índices PMV y PPD se desarrollaron en estudios a gran escala de confort 
térmico en edificios, pueden, en principio, también se pueden utilizar para evaluar el 
confort térmico en el material rodante.
Un proyecto de investigación llevado a cabo por ÖFPZ Arsenal en 20002002 para 
el Ministerio de Transporte, Innovación y Tecnología (BMVIT) austriaca tiene por 
objetivo analizar el grado en que los resultados de los estudios en los edificios se 
pueden aplicar a los procesos no estacionarios en vehículos ferroviarios. El uso de 
estudios de campo llevados a cabo en cooperación con las tres empresas de 
transporte público austriacosÖBB, Wiener Linien y Wiener
Lokalbahnen, este proyecto de investigación fue el primero para determinar las 
condiciones térmicas reales en vehículos ferroviarios seleccionados [4]. En el proyecto, los 
pasajeros fueron entrevistados acerca de sus percepciones subjetivas, mientras que las 
condiciones térmicas objetivos se determinaron por medio de medidas de confort. Una 
tercera base para la evaluación fue proporcionado por los resultados de los ensayos de 
tipo de túnel de viento climático.
Para los vehículos examinados en el proyecto (línea principal,, vehículos de metro 
urbanas / suburbanas), el estudio llegó a un porcentaje mínimo de insatisfecho de 
18% en invierno y 20% en verano (Figura 2), que corresponde aproximadamente a 
los porcentajes obtenidos por Mayer [3]. Sin embargo, las preferencias de los 
pasajeros fueron diferentes para condiciones de invierno y verano.
� En verano, la curva PPD se desplaza hacia la parte superior izquierda. En� En verano, la curva PPD se desplaza hacia la parte superior izquierda. En
Es decir, los pasajeros preferirían una significativamente menor temperatura 
interior en verano. El mínimo de la curva PPD se encuentra a una PMV de 
-0.87.
� En invierno, la curva PPD se desplaza hacia la parte superior derecha. En otra� En invierno, la curva PPD se desplaza hacia la parte superior derecha. En otra
Es decir, los pasajeros prefieren una temperatura interior más caliente en 
invierno. El mínimo de la curva PPD se encuentra a una PMV de 0,18.
Condiciones de operación Temperatura de la superficie [° C] temperatura radiante T r [ ° C]temperatura radiante T r [ ° C]temperatura radiante T r [ ° C]
pared Piso Ventana
Invierno 5.0 3.0 0.0 9.3
Invierno, los requisitos mínimos 
normales 7.0 5.0 2.0 10.6
Invierno 9.0 7.0 4.0 11.9
Invierno 11.0 9.0 6.0 13.2
Invierno 13.0 11.0 8.0 14.5
Figura 2: Relación entre la media Figura 2: Relación entre la media 
voto y porcentaje insatisfecho
invierno PPD
PPD verano
ISO 7730 [1], Fanger [2] 
Mayer [3]
Predicho Voto Promedio PMV [-]
100
10
1
0
2 1 0- 1- 2- 3
página 9
3
Tabla 10: temperaturas radiantes en un vehículo de transporte urbano / suburbano en diferentes Tabla 10: temperaturas radiantes en un vehículo de transporte urbano / suburbano en diferentes 
temperaturas de la superficie
El confort térmico en vehículos ferroviarios
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e
 
P
r
e
d
i
c
h
o
 
i
n
s
a
t
i
s
f
e
c
h
o
 
P
P
D
 
[
%
]
Figura 3: Variación de la temperatura T radiante rFigura 3: Variación de la temperatura T radiante rFigura 3: Variación de la temperatura T radiante r
y la media de la temperatura del 
aire interior T soyaire interior T soy
significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]
incomodidad térmica local
No es su fi ciente para satisfacer la ecuación comodidad de PMV = 0 con el fin de 
conseguir unas condiciones térmicas óptimas (PPD ≤ 5%). Los pasajeros pueden sentir conseguir unas condiciones térmicas óptimas (PPD ≤ 5%). Los pasajeros pueden sentir conseguir unas condiciones térmicas óptimas (PPD ≤ 5%). Los pasajeros pueden sentir 
molestias si sólo una parte del cuerpo que se percibe como demasiado caliente o fría, a 
pesar de que las condiciones térmicas en general son satisfactorios. Este tipo de 
incomodidad térmica local está normalmente experimenta como un borrador. Sin 
embargo, también puede ser causada por una asimetría en temperaturas radiantes, por 
las grandes diferencias entre las temperaturas superficiales y la temperatura del aire, o 
por diferencias en capas verticales de temperatura. La relación exacta entre confort 
térmico global y local aún no se ha estudiado adecuadamente. Algunos resultados de 
los estudios de incomodidad térmica local de (asimetría radiación, borradores locales, 
las diferencias de temperatura verticales, contacto del cuerpo con superficies frías y 
calientes) pueden encontrarse en [5].
Relación entre los parámetros de confort y 
requisitos de la norma
El siguiente capítulo se investiga en qué medida los pasajeros experimentan una 
sensación de confort térmico si se cumplen los requisitos de la norma, ¿cómo los 
parámetros de confort individuales se relacionan entre sí y cómo influyen en la 
otra. 
Las condiciones invernales en el transporte de la línea principal
Los siguientes parámetros fueron asumidos para la investigación de un vehículo ferroviario 
principal línea (coche compartimiento) en condiciones de invierno:
� La tasa metabólica M = 1 se reunió = 58 W / m 2� La tasa metabólica M = 1 se reunió = 58 W / m 2� La tasa metabólica M = 1 se reunió = 58 W / m 2
� trabajo externo W = 0 W / m 2� trabajo externo W = 0 W / m 2� trabajo externo W = 0 W / m 2
� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 1.3 clo� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 1.3 clo� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 1.3 clo� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 1.3 clo
� temperatura radiante T r = 14,2 ° C (a la temperatura mínima de la � temperatura radiante T r = 14,2 ° C (a la temperatura mínima de la � temperatura radiante T r = 14,2 ° C (a la temperatura mínima de la � temperatura radiante T r = 14,2 ° C (a la temperatura mínima de la 
superficie según el estándar para la línea principal material rodante, 
véase la Tabla 9)
� la velocidad v relativa del aire ar = 0.1 m / s� la velocidad v relativa del aire ar = 0.1 m / s� la velocidad v relativa del aire ar = 0.1 m / s� la velocidad v relativa del aire ar = 0.1 m / s
� Humedad relativa • = 10%� Humedad relativa • = 10%� Humedad relativa • = 10%� Humedad relativa • = 10%
Para una mejor comparación, los resultados de la variación de los parámetros 
individuales siempre se correlacionan con la temperatura interior media. El 
sombreado en gris área PMV -1-1 de acuerdo con [1] corresponde a una PPD de 
aproximadamente 25%.
La Figura 3 muestra la influencia de diferentes temperaturas radiantes en PMV. Las líneas 
continuas representan las temperaturas radiantes tomadas de los cálculos de la 
temperatura de superficie (véase la Tabla 9), mientras que las líneas discontinuas 
muestran los valores con una diferencia constante en relación con la temperatura interior 
media.
A temperatura radiante de los resultados en un PMV tan bajas como -1 a una 
temperatura media interior de 22 ° C 14,2 ° C (temperatura mínima aceptable 
superficie).
Se ha demostrado que cualquier variación en la temperatura radiante tiene un signi 
fi cativo influencia sobre el PMV. Insu fi cientes temperaturas radiantes se pueden 
compensar aumentando la temperatura interior media.
La Figura 4 muestra la influencia de diferentes valores de aislamiento en PMV. Los 
valores de aislamiento utilizados para los cálculos y comparaciones se enumeran en la 
Tabla 11 (cf. [1]). Dado que el asiento puede proporcionar aislamiento adicional de 0 a 
0,4 CLO para personas sentadas, se supuso un valor de aislamiento de 1,3 para todos 
los cálculos en condiciones de invierno en lugar de 1,0.
Desde el aislamiento de ropa también tiene un efecto sustancial en la PMV, el valor 
de aislamiento debe ser definido en los requisitos de los parámetros de confort. 
yo cl = 1,0 clo = 0,155 m 2. ° yo cl = 1,0 clo = 0,155 m 2. ° yo cl = 1,0 clo = 0,155 m 2. ° yo cl = 1,0 clo = 0,155 m 2. ° yo cl = 1,0 clo = 0,155 m 2. ° 
C / W
yo cl = 1,3 clo = 0,200 m 2. ° yo cl = 1,3 clo = 0,200 m 2. ° yo cl = 1,3 clo = 0,200 m 2. ° yo cl = 1,3 clo = 0,200 m 2. ° yo cl = 1,3 clo = 0,200 m 2. ° 
C / W
yo cl = 1,5 clo = 0,230 m 2. ° yo cl = 1,5 clo = 0,230 m 2. ° yo cl = 1,5 clo = 0,230 m 2. ° yo cl = 1,5 clo = 0,230 m 2. ° yo cl = 1,5 clo = 0,230 m 2. ° 
C / W
caliente
un poco caliente
neutral
un poco fría
frío
PMV [-]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2,0 18 
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa latemperatura interior T soy [ ° C]
Tabla 11: Visión general de aislamiento de la ropa Tabla 11: Visión general de aislamiento de la ropa 
Los valores utilizados
Tipo de ropa 
Ropa de aislamiento I clRopa de aislamiento I cl
[Clo] [metro 2. ° C / W][metro 2. ° C / W][metro 2. ° C / W]
ropa ligera de verano 0.5 0,080
ropa normal 1.0 0,160
Ropa de abrigo 1.3 0,200
ropa muy abrigada 1.5 0,230
caliente
un poco caliente
neutral
un poco fría
guay
PMV [-]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2,0 18 
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
T r = 18,9 ° CT r = 17.3 T r = 18,9 ° CT r = 17.3 T r = 18,9 ° CT r = 17.3 T r = 18,9 ° CT r = 17.3 T r = 18,9 ° CT r = 17.3 
° CT r = 15,8 ° ° CT r = 15,8 ° ° CT r = 15,8 ° 
CT r = 14,2 ° CT r CT r = 14,2 ° CT r CT r = 14,2 ° CT r CT r = 14,2 ° CT r 
= 12,6 ° CT r = T soy= 12,6 ° CT r = T soy= 12,6 ° CT r = T soy= 12,6 ° CT r = T soy= 12,6 ° CT r = T soy
T r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soyT r = T soy - 2K T r = T soy
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página 10
Figura 4: Variación de aislamiento de Figura 4: Variación de aislamiento de 
ropa I cl y la media de temperatura interior T soyropa I cl y la media de temperatura interior T soyropa I cl y la media de temperatura interior T soyropa I cl y la media de temperatura interior T soy
El confort térmico en vehículos ferroviarios
caliente
un poco caliente
neutral
un poco fría
frío
La Figura 5 muestra la influencia de la velocidad del aire y la humedad relativa, que 
por lo general no está controlada y por lo tanto muy baja en condiciones de invierno.
Como puede verse en el diagrama, la influencia de la humedad en PMV es baja. Esto 
también se aplica a la velocidad “global” de aire, donde los fenómenos térmicos locales, 
como la corriente de aire en las zonas sensibles del cuerpo (véase también 
“incomodidad térmica local”, página 10), deben considerarse por separado.
Las condiciones invernales en el transporte urbano / suburbano
Los mismos parámetros básicos, con la excepción de temperatura radiante y la 
temperatura interior media, también pueden aplicarse en la investigación 
comparativa de un vehículo ferroviario urbano / suburbano. Puesto que la 
temperatura interior media es de 21 ° C en lugar de 22 ° C para el ajuste “Medium” 
la temperatura, el rango de la escala debe adaptarse en consecuencia.
La figura 6 muestra de nuevo la influencia de la temperatura radiante en PMV. Las 
líneas continuas representan las temperaturas radiantes tomadas de los cálculos de la 
temperatura superficial que se muestran en los resultados de la Tabla 10. El PMV para 
temperaturas radiantes con una diferencia constante con respecto a la temperatura 
interior media (líneas de trazos) son idénticos a los de la Figura 3 y se muestran para 
propósitos de referencia .
A temperatura radiante de 10,6 ° C (temperatura de la superficie mínima aceptable de 
acuerdo con la norma para material rodante urbano / suburbano, véase la Tabla 10) 
resulta en una PMV de sólo el -1,5 a una temperatura media interior de 21 ° C. PMV 
puede por supuesto ser mejorada mediante el aumento de la temperatura interior 
media o la temperatura radiante (temperatura de la superficie) o asumiendo un valor 
de aislamiento ropa superior.
Condiciones de verano en el transporte de la línea principal
Los siguientes parámetros fueron asumidos para la investigación de un vehículo 
ferroviario principal línea (coche compartimiento) en condiciones de verano:
� La tasa metabólica M = 1 se reunió = 58 W / m 2� La tasa metabólica M = 1 se reunió = 58 W / m 2� La tasa metabólica M = 1 se reunió = 58 W / m 2
� trabajo externo W = 0 W / m 2� trabajo externo W = 0 W / m 2� trabajo externo W = 0 W / m 2
� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 0,5 clo� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 0,5 clo� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 0,5 clo� Aislamiento de las prendas de vestir que cl = 0,5 clo
� temperatura radiante T r = 29,7 ° C (véase la Tabla 9)� temperatura radiante T r = 29,7 ° C (véase la Tabla 9)� temperatura radiante T r = 29,7 ° C (véase la Tabla 9)� temperatura radiante T r = 29,7 ° C (véase la Tabla 9)
� la velocidad v relativa del aire ar = 0,2 m / s� la velocidad v relativa del aire ar = 0,2 m / s� la velocidad v relativa del aire ar = 0,2 m / s� la velocidad v relativa del aire ar = 0,2 m / s
� Humedad relativa • = 40%� Humedad relativa • = 40%� Humedad relativa • = 40%� Humedad relativa • = 40%
Para una mejor comparación, los resultados de la variación de los parámetros 
individuales se correlacionan de nuevo con la temperatura interior media. El 
sombreado en gris área PMV -1-1 de acuerdo con [1] corresponde a una PPD de 
aproximadamente 25%.
La Figura 7 muestra la influencia de diferentes temperaturas radiantes en PMV. 
Las temperaturas de radiación fueron tomadas de los cálculos de la temperatura 
de superficie con y sin carga solar (véase la Tabla 9).
A temperatura radiante de 29,7 ° C (corresponde a las temperaturas de superficie 
típicos a 35 ° C y 700 W / m 2 carga solar) resulta en una PMV de 0,5 a una típicos a 35 ° C y 700 W / m 2 carga solar) resulta en una PMV de 0,5 a una típicos a 35 ° C y 700 W / m 2 carga solar) resulta en una PMV de 0,5 a una 
temperatura media interior de 27 ° C.
La variación de la temperatura radiante tiene de nuevo una considerable influencia 
sobre la PMV. temperaturas radiantes excesivas pueden ser compensadas por la 
reducción de la temperatura interior media.
Figura 5: Variación de la humedad relativa •,Figura 5: Variación de la humedad relativa •,Figura 5: Variación de la humedad relativa •,
velocidad del aire v Arkansas y la media de temperatura velocidad del aire v Arkansas y la media de temperatura velocidad del aire v Arkansas y la media de temperatura 
interior T soy interior T soy 
PMV [-]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2,0 18 
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]
• = 10%; v ar = 0.3 • = 10%; v ar = 0.3 • = 10%; v ar = 0.3 • = 10%; v ar = 0.3 
m / s
• = 10%; v ar = 0,2 • = 10%; v ar = 0,2 • = 10%; v ar = 0,2 • = 10%; v ar = 0,2 
m / s
• = 10%; v ar = 0.1 • = 10%; v ar = 0.1 • = 10%; v ar = 0.1 • = 10%; v ar = 0.1 
m / s
• = 20%; v ar = 0.1 • = 20%; v ar = 0.1 • = 20%; v ar = 0.1 • = 20%; v ar = 0.1 
m / s
• = 30%; v ar = 0.1 • = 30%; v ar = 0.1 • = 30%; v ar = 0.1 • = 30%; v ar = 0.1 
m / s
Figura 6: Variación del radiante Figura 6: Variación del radiante 
temperatura T r y la media de temperatura temperatura T r y la media de temperatura temperatura T r y la media de temperatura 
interior T soy interior T soy 
caliente
un poco caliente
neutral
un poco fría
frío
PMV [-]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2,0 18 
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]
T r = 14,5 ° CT r = 13,2 T r = 14,5 ° CT r = 13,2 T r = 14,5 ° CT r = 13,2 T r = 14,5 ° CT r = 13,2 T r = 14,5 ° CT r = 13,2 
° CT r = 11,9 ° CT r ° CT r = 11,9 ° CT r ° CT r = 11,9 ° CT r ° CT r = 11,9 ° CT r 
= 10,6 ° CT r = 9.3 = 10,6 ° CT r = 9.3 = 10,6 ° CT r = 9.3 = 10,6 ° CT r = 9.3 
° CT r = T soy° CT r = T soy° CT r = T soy° CT r = T soy
T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -T r = T soy - 2 KT r = T soy -
4 K
Figura 7: Variación del radiante Figura 7: Variación del radiante 
temperatura T r y la media de temperatura temperatura T r y la media de temperatura temperaturaT r y la media de temperatura 
interior T soy interior T soy 
página 11
caliente
un poco caliente
neutral
un poco fría
frío
PMV [-]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2,0 22 
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]
T r = 26,0 ° CT r = 27,6 T r = 26,0 ° CT r = 27,6 T r = 26,0 ° CT r = 27,6 T r = 26,0 ° CT r = 27,6 T r = 26,0 ° CT r = 27,6 
° CT r = 29,1 ° CT r ° CT r = 29,1 ° CT r ° CT r = 29,1 ° CT r ° CT r = 29,1 ° CT r 
= 29,7 ° CT r = 31,2 = 29,7 ° CT r = 31,2 = 29,7 ° CT r = 31,2 = 29,7 ° CT r = 31,2 
° CT r = 32,8 ° CT r ° CT r = 32,8 ° CT r ° CT r = 32,8 ° CT r ° CT r = 32,8 ° CT r 
= 34,4 ° C= 34,4 ° C
El confort térmico en vehículos ferroviarios
El confort térmico en vehículos ferroviarios
La Figura 8 muestra la influencia de la velocidad del aire y la humedad relativa en 
PMV. Como puede verse en el diagrama, la influencia de la humedad relativa 
sobre PMV es baja. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que las normas 
definen el rango de confort de humedades relativas del 25% y el 65% por lo que 
el cálculo en base a una humedad relativa del 80% es sólo para información. 
Esto también se aplica a la velocidad del aire “global”, que se define sólo hasta 
0,5 m / s en las normas.
Conclusiones y perspectivas
Las normas de aire acondicionado para la línea principal y el material rodante urbana / 
suburbana tienen criterios uniformes de fi nidas para el confort térmico en las zonas de 
pasajeros y taxis que son aplicables en toda Europa conducción. Además de mejorar la 
seguridad en la planificación y la reducción de riesgos para los fabricantes de vehículos, 
las normas también garantizan la disponibilidad de material rodante de mayor calidad a 
los operadores ferroviarios y en última instancia contribuyen a mejorar la comodidad de 
los pasajeros.
Debido a las complejas interrelaciones entre parámetros de confort individuales, es 
conveniente determinar los requisitos precisos de antelación con el fin de satisfacer 
las expectativas especí fi cos de los operadores ferroviarios y evitar los conflictos 
en una etapa posterior.
Un concepto de aire acondicionado adecuado es esencial para el cumplimiento de los 
requisitos de confort térmico (algunas soluciones de aire acondicionado para el material 
rodante urbano y suburbano se describen en [6]). Es de vital importancia para asegurar 
una distribución adecuada de aire dentro del vehículo y para optimizar el sistema de 
control para todas las condiciones climáticas. Estas optimizaciones sólo pueden ser 
llevadas a cabo en el vehículo como un todo dentro de las instalaciones de pruebas 
climáticas apropiadas.
El análisis de los parámetros de confort muestra que es factible alcanzar un 
porcentaje máximo de insatisfecho de 25%, una cifra demandada por algunos 
operadores ferroviarios. Para lograr esta cifra, las condiciones marco 
pertinentes, tales como el valor de aislamiento de la ropa, deben ser acordados 
y tomadas en cuenta.
Además, el tema de la e fi ciencia energética debería prestarse mayor atención 
en el futuro en el diseño de sistemas de aire acondicionado (ver [7]). Aunque las 
normas proporcionan algunas medidas de ahorro de energía, como la limitación 
del aire fresco fl ujo, todavía hay margen de mejora en muchas áreas. Los 
enfoques más prometedores incluyen la recuperación de calor de aire de escape 
y de control de aire fresco en función de la CO 2 concentración. y de control de aire fresco en función de la CO 2 concentración. y de control de aire fresco en función de la CO 2 concentración. 
Todos estos esfuerzos deben orientarse a la meta de hacer más fiable el tráfico 
ferroviario fi co, más e fi-ef energía, y más atractivo. ensayos climáticos puede 
hacer una contribución importante a este fin.
Figura 8: Variación de la humedad relativa •,Figura 8: Variación de la humedad relativa •,Figura 8: Variación de la humedad relativa •,
velocidad del aire v Arkansas y la media de temperatura velocidad del aire v Arkansas y la media de temperatura velocidad del aire v Arkansas y la media de temperatura 
interior T soyinterior T soy
caliente
un poco caliente
neutral
un poco fría
frío
PMV [-]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2,0 22 
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]significa la temperatura interior T soy [ ° C]
• = 40%; v ar = 0,7 • = 40%; v ar = 0,7 • = 40%; v ar = 0,7 • = 40%; v ar = 0,7 
m / s
• = 40%; v ar = 0,5 • = 40%; v ar = 0,5 • = 40%; v ar = 0,5 • = 40%; v ar = 0,5 
m / s
• = 40%; v ar = 0.3 • = 40%; v ar = 0.3 • = 40%; v ar = 0.3 • = 40%; v ar = 0.3 
m / s
• = 40%; v ar = 0,2 • = 40%; v ar = 0,2 • = 40%; v ar = 0,2 • = 40%; v ar = 0,2 
m / s
• = 60%; v ar = 0,2 • = 60%; v ar = 0,2 • = 60%; v ar = 0,2 • = 60%; v ar = 0,2 
m / s
• = 80%; v ar = 0,2 • = 80%; v ar = 0,2 • = 80%; v ar = 0,2 • = 80%; v ar = 0,2 
m / s
Literatura
[1] EN ISO 7730: Gemäßigtes Umgebungsklima: Ermittlung des PMV [1] EN ISO 7730: Gemäßigtes Umgebungsklima: Ermittlung des PMV 
und des PPD und der Beschreibung für Bedingungen thermische 
Behaglichkeit, 1995
[2] Fanger, PO: Thermal Comfort, reimpreso, R. Krieger Publishing [2] Fanger, PO: Thermal Comfort, reimpreso, R. Krieger Publishing 
Company, Malabar 1982
[3] Mayer, E., Conrad, W .: der Untersuchung thermischen Behaglichkeit bei [3] Mayer, E., Conrad, W .: der Untersuchung thermischen Behaglichkeit bei 
Quelllüftung und Flächenkühlung, en: (. Hg) Mayer, E.: Menschengerechte 
Raumklimatisierung durch Quelllüftung und Flächenkühlung, 
Bauforschung für die Praxis, Band 13, IRB Verlag, Stuttgart 1995
[4] Bencsics D., Sorgalla U., Haller G .: confort térmico subjetiva de [4] Bencsics D., Sorgalla U., Haller G .: confort térmico subjetiva de 
vehículos ferroviarios, Actas del taller “Aire acondicionado móvil”, 
Viena, 2002
[5] Fanger, PO, Pedersen, CJK: Malestar debido a las velocidades del aire [5] Fanger, PO, Pedersen, CJK: Malestar debido a las velocidades del aire 
en los espacios. En Proc. de la Reunión de Comisión B1, B2 y E1 del IIF, 
Belgrado 1977-1911
[6] Haller G .: Thermischer Komfort en Nahverkehrsfahrzeugen, ZEVrail Glasers [6] Haller G .: Thermischer Komfort en Nahverkehrsfahrzeugen, ZEVrail Glasers 
Annalen, Junio ​​2004
[7] Kreitmayer M., Haller G .: gestión de la energía en los vehículos [7] Kreitmayer M., Haller G .: gestión de la energía en los vehículos 
ferroviarios - análisis del consumo de energía bajo condiciones de 
prueba, Actas del taller “Aire acondicionado móvil”, Viena, 2002
Pagina 12
El confort térmico en vehículos ferroviarios
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Artículo profesional de septiembre de de 2006
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