RAILWAY NOISE IN EUROPE TRADUCIDO

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UNIDAD DE DESARROLLO SOSTENIBLE UIC 
Informe de estado del 
arte sobre el ruido 
ferroviario en Europa 
Enero de 2021 
VER CAPITULOS 3 y 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ISBN 978-2-7461-2990-0 
 
Advertencia 
Ninguna parte de esta publicación puede ser copiada, reproducida o distribuida por ningún medio, incluido el electrónico, excepto para 
uso privado e individual, sin el permiso expreso de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Lo mismo se aplica a la traducción, 
adaptación o transformación, ordenación o reproducción por cualquier método o procedimiento. Las únicas excepciones, señalando el 
nombre del autor y la fuente, son “análisis y citas breves justificadas por el carácter crítico, argumentativo, educativo, científico o 
informativo de la publicación a la que se incorporan” (artículos L 122-4 y L122-5 del Código de Propiedad Intelectual francés). 
 
© Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) - París, 2021 
Expresiones de 
gratitud 
1 
 
 
 
Autores 
M + P Raadgevende Ingenieurs BV 
◾ Wout SCHWANEN 
◾ Bert PEETERS 
Müller-BBM Rail Technologies GmbH 
◾ Stefan LUTZENBERGER 
 
Editores 
Miembros del grupo Noise and Vibration Core 
◾ Deutsche Bahn AG - Lennart MOHEIT 
◾ Deutsche Bahn AG - Martina FLECKENSTEIN 
◾ Deutsche Bahn AG - Ferat GOECMEN 
◾ ProRail - Chiel ROOVERS 
◾ SBB y presidente del sector de ruido y vibraciones - Jakob OERTLI 
◾ SNCF - Fabien LETOURNEAUX 
◾ SNCF - Franck POISSON 
◾ Trafikverket y Presidente del Sector de Ruido y Vibraciones - Alf EKBLAD 
◾ UIC - Jefa de la Unidad de Sostenibilidad - Lucie ANDERTON 
◾ UIC - Asesor senior del Sector de Ruido y Vibraciones - Pinar YILMAZER 
Este informe refleja la experiencia de los grupos de trabajo sobre ruido y vibraciones dentro de la UIC Sustainability. 
Unidad. 
Los miembros del Sector de Ruido y Vibraciones de la UIC (Anexo B) y las siguientes personas 
accedieron amablemente a ser consultados sobre el borrador del informe actual. Juntos proporcionaron 
sugerencias para mejorar aún más, por lo que la UIC les está muy agradecida. 
◾ Comunidad de Empresas Europeas de Infraestructuras y Ferrocarriles (CER) - Ethem PEKIN 
◾ Unión Internacional de Transportistas de Vagones (UIP) - Gilles PETERHANS 
◾ Comisión Europea, Dirección General de Medio Ambiente (UE DG ENV) - Marco PAVIOTTI 
◾ Comisión Europea, Dirección - General de Movilidad y Transporte (EU DG MOV) - Nino 
ZAMBARA 
Resumen ejecutivo 
2 
 
 
 
 
 
El ferrocarril es la forma más sostenible de transporte masivo tanto para pasajeros como para mercancías. Debido a su 
diseño intrínseco, el ferrocarril genera bajas emisiones de CO2 y contaminantes del aire, y es eficiente en el uso de la 
tierra y la energía. Al considerar los costos de transporte externo, un estudio reciente de la CE muestra que el tráfico 
ferroviario obtiene mejores puntajes en general tanto para el transporte de pasajeros como para el de carga que el tráfico 
por carretera y aéreo.[27]. En 2019, la Comisión Europea lanzó su Green Deal1 para proteger el medio ambiente y 
aumentar el bienestar humano. A esto le siguió en diciembre de 2020 el nuevoEstrategia de movilidad sostenible e 
inteligente2, que establece cómo la transformación del transporte ayudará a cumplir los objetivos del Green Deal. El 
objetivo es que la Unión Europea sea climáticamente neutra para 2050. Para la movilidad, esto requiere formas de 
transporte más limpias, baratas y saludables tanto para pasajeros como para mercancías. El ferrocarril se convertirá en la 
columna vertebral de este sistema de movilidad transformado, con la estrategia que establece objetivos de duplicar el 
ferrocarril de alta velocidad para 2030 y duplicar el transporte ferroviario de mercancías para 2050. Un elemento central 
de la nueva estrategia de movilidad es la promoción de un cambio modal desde la carretera y el aire. tráfico, que será 
necesario para generar importantes ahorros en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El hecho de que 
2021 sea el Año Europeo del Ferrocarril demuestra el apoyo al cambio modal al ferrocarril y presenta una oportunidad 
para promover los beneficios del ferrocarril. 
La nueva estrategia de movilidad solo acelerará el compromiso de los ferrocarriles europeos de ayudar a la sociedad, 
hacer negocios de manera responsable y mejorar continuamente su desempeño para proporcionar un trabajo seguro y 
una movilidad respetuosa con el medio ambiente. El ruido ambiental tiene una importancia creciente en este contexto 
como un área con un importante potencial de mejora. Cada vez se reconoce más que el ruido ambiental tiene efectos 
negativos en la salud pública y el bienestar socioeconómico. Esto ha aumentado aún más con la publicación de las 
Directrices sobre ruido ambiental de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en 2018.[103].El ruido del transporte 
es una de las principales fuentes de ruido ambiental. Los ferrocarriles se están responsabilizando y ya han tomado 
medidas para reducir el ruido ambiental. 
Durante las últimas décadas, la UIC y sus miembros han dirigido muchos proyectos de investigación que han ayudado a 
comprender mejor los mecanismos de generación de ruido de las ruedas y las orugas. Los ejemplos van desde el 
desarrollo del modelo de interacción TWINS en la década de 1990 hasta el trabajo actual dentro del programa 
Shift2Rail en curso. Estos conocimientos han llevado al desarrollo de medidas efectivas de reducción del ruido que ya 
están teniendo un efecto beneficioso. Las nuevas tecnologías y técnicas incluyen la modernización con zapatas de freno 
compuestas, amortiguadores de rieles y ruedas, barreras de ruido de baja altura y rectificado acústico. Los proyectos de 
investigación nuevos y en curso de la UE están destinados a mejorar aún más el rendimiento: esperamos un enfoque en 
la optimización de todo el sistema de vehículos, ruedas y rieles, y sus interacciones, así como un enfoque cada vez 
mayor en las vibraciones del suelo. 
Las nuevas políticas europeas, como la regulación de las tasas de acceso a vías diferenciadas por ruido (NDTAC) y la 
introducción de rutas más silenciosas en la ETI de ruido, fomentarán e incentivarán la mejora. A nivel nacional, se están 
ejecutando programas de mitigación del ruido a gran escala y varios países han implementado un esquema NDTAC 
para favorecer los vagones de mercancías de bajo ruido. Los administradores de la infraestructura ferroviaria están 
instalando ventanas insonorizadas y construyendo barreras acústicas en lugares donde el ruido afecta a los residentes. 
Con todas estas medidas, 
 
 
1https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en 
2https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en 
 
 
Los ferrocarriles europeos están bien posicionados para alcanzar los objetivos 
de desarrollo sostenible de las Naciones Unidas. El sector mantiene su 
compromiso de hacer negocios de manera responsable, proporcionando 
transporte de pasajeros y mercancías respetuoso con el medio ambiente y 
ofreciendo un entorno de trabajo seguro. De esta forma, los ferrocarriles son 
un buen vecino y un miembro responsable de la sociedad. 
François DAVENNE, director general de la UIC 
https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en
https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en
https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en
https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en
3 
 
 
 
 
el ruido cerca de las vías del tren se ha reducido considerablemente. Esta tendencia continuará en el futuro cercano con la 
medidas en curso y previstas. 
En general, las medidas con la mejor relación costo-beneficio ya se han implementado o se están implementando 
actualmente. Hay medidas que pueden reducir aún más el ruido, pero tienenun costo relativamente alto, lo que dificulta 
la inversión. Los elevados costes de las medidas adicionales contra el ruido amenazan la competitividad del tráfico 
ferroviario. Esta carga de costos podría obstaculizar el cambio modal requerido hacia los ferrocarriles. A este respecto, 
es importante que las recientes recomendaciones de la OMS se apliquen con cuidado, especialmente para no poner el 
transporte ferroviario ecológico en una situación de desventaja económica en la competencia con otros modos de 
transporte y para apoyar las ambiciones climáticas del Pacto Verde Europeo. . 
 
 
 
Los ferrocarriles han logrado mucho en términos de reducción del ruido, 
continúan investigando medidas rentables para garantizar la competitividad de 
los ferrocarriles. 
Jakob OERTLI, presidente del sector de ruido y vibraciones de la UIC y ferrocarriles federales suizos 
4 
 
 
 
 
Contenido 
Resumen ejecutivo ..................................................................................................................................... 2 
1. Introducción ......................................................................................................................................... 6 
 Objeto del informe ...................................................................................................................................... 6 
 Alcance....................................................................................................................................................... 7 
 Público objetivo .......................................................................................................................................... 7 
 Proceso de escritura .................................................................................................................................... 7 
 Estructura del documento ............................................................................................................................ 7 
2. El panorama ......................................................................................................................................... 8 
 El Pacto Verde Europeo .............................................................................................................................. 8 
 Comparación entre ferrocarril y otros medios de transporte .......................................................................... 9 
 Preocupaciones ........................................................................................................................................ 11 
 Hacedores de políticas y partes interesadas ................................................................................................ 12 
3. Fuentes de ruido ................................................................................................................................ 14 
 Fuentes de ruido ........................................................................................................................................ 14 
 Ruido de rodadura ........................................................................................................................ 14 
 Ruido de locomotoras y unidades de tracción ................................................................................ 15 
 Ruido aerodinámico ............................................................................................................dieciséis 
 Ruido de impacto ................................................................................................................dieciséis 
 Chirridos en las curvas ........................................................................................................dieciséis 
 Ruido de chirrido de freno ...................................................................................................dieciséis 
 Ruido de puentes .................................................................................................................dieciséis 
 Ruido de trenes estacionados ........................................................................................................ 17 
 Ruido de túnel .............................................................................................................................. 17 
 Ruido de construcción .................................................................................................................. 17 
 Modelado de fuentes de ruido .................................................................................................................... 18 
 MELLIZOS ................................................................................................................................. 18 
 ESTÁNDAR ................................................................................................................................ 18 
 UN ENTRENAMIENTO ............................................................................................................. 18 
 Experto en ruido de trenes ............................................................................................................ 18 
 BORDE ....................................................................................................................................... 18 
4. Métodos de control de ruido ............................................................................................................. 20 
 Introducción.............................................................................................................................................. 20 
 Mitigación del ruido en la fuente ............................................................................................................... 20 
 Mitigación y medidas de ruido de locomotoras y unidades de tracción .......................................... 20 
 Medidas de mitigación del ruido de rodadura ................................................................................ 20 
 Medidas de mitigación del ruido aerodinámico ............................................................................. 24 
 Planificación de tráfico ................................................................................................................. 24 
 Efecto de las medidas de reducción .............................................................................................. 24 
 Mitigación de ruido en la ruta de propagación ............................................................................................ 25 
 Mitigación de ruido en el receptor ............................................................................................................. 25 
 Futuros desarrollos .................................................................................................................................... 26 
5 
 
 
5. Costes de las medidas de reducción del ruido ferroviario .............................................................. 28 
 Costos del ciclo de vida ............................................................................................................................. 28 
 Costes de las medidas vehiculares ............................................................................................................. 28 
 Reequipamiento con zapatas de freno de material compuesto ........................................................ 29 
 Amortiguadores de ruedas ............................................................................................................ 29 
 Costos de las medidas de vía ..................................................................................................................... 29 
 Costos de las medidas de propagación ....................................................................................................... 30 
6. Métodos de evaluación del ruido ......................................................................................................31 
 Indicadores de ruido .................................................................................................................................. 31 
 Modelado de evaluación de ruido .............................................................................................................. 32 
 Directiva de la UE 2015/996 "CNOSSOS-EU" ............................................................................. 32 
 Ejemplos de métodos nacionales .................................................................................................. 34 
 Medidas de ruido ...................................................................................................................................... 35 
 Estaciones de monitoreo de ruido ................................................................................................. 35 
 Medidas vinculadas al vehículo .................................................................................................... 37 
7. Impacto del ruido en las personas .................................................................................................... 38 
 Efectos adversos del ruido ......................................................................................................................... 38 
 Molestia .................................................................................................................................................... 38 
 Efectos sobre el sueño ............................................................................................................................... 40 
 Niveles recomendados............................................................................................................................... 41 
8. Costes del ruido ambiental ................................................................................................................ 43 
 Costos internos, externos y de infraestructura ............................................................................................ 43 
 Cuantificar los costos del ruido externo ..................................................................................................... 45 
9. Política de la UE y requisitos legales ................................................................................................ 47 
 Directiva de ruido ambiental ..................................................................................................................... 47 
 Ruido TSI ................................................................................................................................................. 48 
 Cargo por acceso a pista diferenciado por ruido ......................................................................................... 49 
 Mecanismo Conectar Europa ..................................................................................................................... 50 
 Pasos hacia la futura política de ruido ........................................................................................................ 50 
10. Implementación.................................................................................................................................. 51 
 Ejemplos de implementación de NDTAC .................................................................................................. 51 
 Valores límite ........................................................................................................................................... 51 
 Factor de corrección de molestias por ruido ............................................................................................... 52 
 Ejemplos de legislación sobre ruido en Europa .......................................................................................... 53 
11. Conclusiones y próximos pasos ....................................................................................................... 56 
 Conclusiones............................................................................................................................................. 56 
 panorama .................................................................................................................................................. 56 
Referencias ............................................................................................................................................... 58 
Anexo A - Actividades de ruido de la UIC ................................................................................................ 63 
Anexo B - Miembros del sector de ruido y vibraciones de la UIC .......................................................... 64 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
6 
 
 
 
1. Introducción 
 
 Objeto del informe 
El primer elemento de la misión de la UIC es promover el transporte ferroviario a nivel mundial con el objetivo de 
afrontar de forma óptima los retos actuales y futuros de la movilidad y el desarrollo sostenible.3 Dado que el mundo se 
encuentra en un punto de inflexión para el cambio climático, este es un problema más urgente que nunca. La Comisión 
Europea lanzó su Pacto Verde en diciembre de 2019 con el objetivo de proteger el medio ambiente y aumentar el 
bienestar humano. Un objetivo principal es que la Unión Europea sea climáticamente neutra para 2050. Esto también 
requiere un cambio hacia una movilidad más ecológica, lo que requiere que el transporte de mercancías y pasajeros 
cambie de carreteras y aviones a ferrocarriles. 
Paralelamente a estos desarrollos, existe una creciente conciencia de que el medio ambienteel ruido tiene un impacto 
negativo cada vez mayor en la salud pública y el bienestar socioeconómico. Esto se pone de relieve con la publicación 
de las nuevas Directrices de la OMS sobre ruido ambiental en octubre de 2018.[103]. El ruido del transporte es la 
principal fuente de ruido ambiental y, aunque la mayor parte de la exposición total al ruido es causada por el tráfico 
rodado, también es un problema importante para las personas que viven cerca de las vías férreas. El sector ferroviario, 
incluida la UIC, es plenamente consciente de los problemas del ruido y ha estado trabajando duro durante décadas para 
reducir su huella de ruido y continuará haciéndolo en el futuro. La investigación y la ingeniería de vías y vehículos 
ferroviarios de bajo nivel de ruido están en curso y muchos países europeos están gastando grandes presupuestos para 
construir barreras contra el ruido, así como para implementar otras soluciones de reducción del ruido para facilitar el 
aumento del tráfico y reducir la exposición al ruido. 
Desde la publicación del informe de estado del arte anterior de la UIC en 2016 [87] Ha habido varios desarrollos 
importantes en Europa con respecto a los ferrocarriles y el ruido: 
◾ publicación de las Guías de la OMS sobre ruido ambiental - Octubre de 2018 
◾ implementación de la evaluación europea armonizada del ruidométodo, Directiva 2015/996 (CNOSSOS-UE) en 
la legislación nacional de cada Estado miembro - enero de 2019 
◾ revisión de la ETI de Ruido, introduciendo el enfoque Rutas más silenciosas, a través del Reglamento 2019/774 - Mayo 
2019 
◾ publicación del Pacto Verde Europeo - Diciembre de 2019 
◾ publicación de las nuevas funciones exposición-respuesta al ruido, que sustituyen al anexo III de la Directiva 
sobre ruido ambiental, a través de la Directiva 2020/367 - marzo de 2020 
◾ publicación del informe de la AEMA sobre el ruido ambiental en Europa - marzo de 2020 
◾ varios desarrollos nacionales importantes, incluida la preparación y ejecución de programas de reducción del 
ruido, la prohibición de las zapatas de freno de hierro fundido en Suiza a partir de enero de 2020 y la adopción 
de una ley en Alemania para prohibir las zapatas de freno de hierro fundido en Alemania a partir del 13 de 
diciembre de 20204 
◾ Investigaciónsignificativa a nivel europeo como, por ejemplo, el proyecto SHIFT2RAIL con proyectos como 
Roll2Rail y DESTINATE 
◾ la tercera ronda de financiación de la modernización a través del Mecanismo Conectar Europa 
◾ una evaluación de laCargos de acceso diferenciado por ruido (en curso). 
Dados todos estos desarrollos, la UIC consideró apropiado publicar este informe actualizado sobre el estado del arte. El 
informe describe la evolución reciente del ruido ferroviario y ofrece una descripción general de las actividades que el 
sector ferroviario está llevando a cabo para mejorar la situación del ruido ferroviario y prepararse para futuros aumentos 
del tráfico. 
 
 
 
3https://uic.org/about/about-uic/ [consultado el 15 de julio de 2020] 
4Schienenlärmschutzgesetz,verhttps://www.gesetze-im-internet.de/schl_rmschg/Schl%C3%A4rmschG.pdf 
https://uic.org/about/about-uic/
https://www.gesetze-im-internet.de/schl_rmschg/Schl%C3%A4rmschG.pdf
Introducción 
7 
 
 
 
 
Como complemento de este informe actual de estado del arte, el subgrupo de Aerodinámica y Acústica del Sector de 
Interacción de Vías de Trenes de la UIC publicó en febrero de 2020 el Libro Blanco sobre Acústica.[93].El objetivo de 
este Libro Blanco era abordar las cuestiones técnicas relacionadas con la acústica ferroviaria de acuerdo con los tres 
temas siguientes: 
◾ generación de fuentes de ruido; 
◾ confort acústico, percepción subjetiva e indicadores psicoacústicos; 
◾ vibración del suelo. 
Destinado a expertos técnicos en el campo del ruido y las vibraciones ferroviarias, el Libro Blanco de la UIC-TTI 
proporciona un breve resumen de los conocimientos actuales y los desarrollos recientes de acuerdo con cada uno de los 
temas anteriores. Debería mencionarse como soporte técnico a este informe de vanguardia sobre ruido ferroviario en 
Europa. 
 
 Alcance 
Este informe cubre el transporte de mercancías y el transporte de pasajeros. La atención se centra en los vehículos 
ferroviarios pesados, a diferencia del tren ligero (tranvías, metro y trenes ligeros similares), aunque muchas secciones 
también podrían aplicarse a dichos modos de transporte ferroviario. 
 
 Público objetivo 
Este informe cubre el amplio tema del ruido ferroviario y cubre cuestiones técnicas, medidas de reducción del ruido, 
costes e impactos en la salud, así como la política europea y nacional. Como tal, es útil como una introducción en 
profundidad para los lectores que son relativamente nuevos en el tema, para los responsables de la formulación de 
políticas que desean aprender más sobre cuestiones técnicas y para los ingenieros que desean leer sobre políticas y 
legislación. Los lectores más experimentados lo encontrarán útil como una descripción general de lo nuevo y lo que ha 
sucedido en los últimos años. Y, en general, puede servir como referencia para otras publicaciones relacionadas con el 
ruido ambiental o los aspectos ambientales de los ferrocarriles en general. 
 
 Proceso de escritura 
Este informe fue escrito por M + P y encargado por la UIC. Para este informe, se llevó a cabo una extensa revisión de la 
literatura. Cuando faltaba información de la literatura existente, el Sector de Ruido y Vibraciones de UIC ha 
proporcionado más conocimientos, experiencia y datos. El grupo central del Sector de Ruido y Vibraciones de la UIC 
ha servido como grupo directivo, ha revisado varias versiones preliminares y ha recopilado información de la Comisión 
Europea, CER y otras partes interesadas que se enumeran en las referencias. 
 
 Estructura del documento 
El capítulo 2 explica el panorama general en el que compararemos el tráfico ferroviario con otros medios de transporte 
(de mercancías). Resumiremos qué favorece el tráfico ferroviario sobre otros modos de transporte y cómo esto afecta la 
emisión de ruido, la exposición y el impacto en la salud. El Capítulo 3 analiza las diferentes fuentes de ruido y presenta 
varios modelos para describirlas. El capítulo 4 proporciona una descripción general sistemática de los métodos de 
control del ruido en la fuente (tanto en la vía como en el vehículo) en la ruta de propagación y en el receptor, y el 
capítulo 5 analiza los costos de estos métodos de atenuación del ruido ferroviario. En el capítulo 6 consideramos los 
métodos de evaluación del ruido. Comenzamos con una discusión sobre los indicadores de ruido. A continuación, 
presentamos modelos para la evaluación del ruido. El capítulo termina con una descripción general de los sistemas de 
monitoreo de ruido en uso. El impacto del ruido en las personas se aborda en el capítulo 7. El Capítulo 8 explica los 
costos del ruido ambiental: costos internos, externos y de infraestructura y cómo se cuantifican estos costos. La política 
de la UE y los requisitos legales se describen en el capítulo 9, que incluye, entre otros, la Directiva sobre ruido 
ambiental y el Cargo por acceso a vías diferenciadas por ruido. En el capítulo 10 analizamos la implementación de la 
legislación en los diferentes países europeos. Al final, el capítulo 11 resume las principales conclusiones y ofrece una 
breve perspectiva del futuro. En el capítulo 10 analizamos la implementación de la legislación en los diferentes países 
europeos. Al final, el capítulo 11 resume las principales conclusiones y ofrece una breve perspectiva del futuro. En el 
capítulo 10 analizamos la implementación de la legislación en los diferentes países europeos. Al final, el capítulo 11 
resume las principales conclusiones y ofrece una breve perspectiva del futuro. 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
8 
 
 
 
 
2. El panorama 
 
Visión UIC sobre ferrocarriles y ruido 
Los ferrocarriles son un medio de transporte sostenible. Son un elemento importante del transporte respetuoso 
con el clima, tanto para pasajeros como para mercancías. 
Por tanto, se espera que el tráfico ferroviario aumente en el futuro, lo que conlleva el riesgo de un aumento de las 
emisiones de ruido y los efectos asociados sobre las personas y la ecología. Reducir las externalidades 
ambientales de los ferrocarriles mediante la mitigación del ruido es un objetivo específico de los Objetivos de 
Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas 3,5 9,6 117 y 12,8 Los ferrocarriles reconocen el efecto 
negativo del ruido y, por lo tanto, el sector ha realizado un esfuerzo considerable para minimizar las emisiones 
de ruido y continuará haciéndolo en el futuro, todo de acuerdo con la legislación de la Unión Europea y de cada 
país. 
Ha habido una extensa construcción de barreras acústicas y la adaptación de frenos de bloque o de banda de 
rodadura en vagones de mercancías con zapatas de freno compuestas, lo que hace que estos vehículos sean 
considerablemente menos ruidosos. Además, se está haciendo un gran esfuerzo para comprender las propiedades 
de la vía en relación con la emisión de ruido. Esto permitirá desarrollar combinaciones óptimas de componentes 
de la vía, que no solo reducen el ruido sino que también son beneficiosos para el mantenimiento de la vía. Un 
buen ejemplo de esto son las almohadillas de los rieles, materiales elásticos que se colocan entre el riel y la 
traviesa. Las almohadillas de riel blandas son beneficiosas para el mantenimiento, mientras que las almohadillas 
de riel rígidas son menos ruidosas. Por lo tanto, el desafío es desarrollar una plataforma de riel que admita tanto 
la reducción del ruido como el mantenimiento. Además de mejorar la vía, los ferrocarriles están desarrollando 
material rodante mejorado. Esto no solo se refiere a la reducción del ruido a altas velocidades, sino también a 
velocidades más bajas en áreas urbanas, así como para trenes estacionados. Dado que el material rodante se 
desarrollará en el futuro, el ruido también se está considerando en los nuevos diseños de vehículos. 
Sin embargo, las medidas de mitigación del ruido deben tener una buena relación costo-beneficio. Hay dosrazones para esto: primero, la mitigación del ruido es costosa y, por lo tanto, se debe lograr la mayor reducción 
posible con los fondos que se invierten. En segundo lugar, los elevados costes del control del ruido no deben 
poner en peligro la competitividad de los ferrocarriles, de lo contrario, los beneficios de los ferrocarriles en 
términos de sostenibilidad corren peligro. Por lo tanto, es importante encontrar un equilibrio entre la mitigación 
del ruido y los costos. Esto permitirá alcanzar el objetivo futuro de los ferrocarriles: seguir siendo un medio de 
transporte competitivo, sostenible y silencioso. 
Grupo Núcleo de Ruido UIC - 2020 
 
 
 El Pacto Verde Europeo 
El Pacto Verde Europeo [25]es la hoja de ruta de la Comisión Europea para hacer que la economía de la UE sea 
sostenible. Esto sucederá convirtiendo los desafíos climáticos y ambientales en oportunidades en todas las áreas de 
políticas y haciendo que la transición sea justa e inclusiva para todos.9 Europa se esfuerza por ser climáticamente neutra 
para 2050 y espera ser el primer continente en lograrlo. Esto requiere la acción de todos los sectores de la economía, 
incluido el transporte. El Green Deal tiene como objetivo reducir las emisiones de GEI del transporte en un 90% en 
2050 y, al mismo tiempo, hacer que el transporte público y privado sea más limpio y saludable. 
 
5Objetivo de Desarrollo Sostenible 3: Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos en todas las edades: 
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg3 
6Objetivo de Desarrollo Sostenible 9: Construir infraestructura resiliente, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación: 
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg9 
7Objetivo de desarrollo sostenible 11: lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles: 
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11 
8Objetivo de Desarrollo Sostenible 12 - Garantizar patrones de producción y consumo sostenibles: 
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg12 
9https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en (consultado el 16-03-2020) 
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg3
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg9
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11
https://sustainabledevelopment.un.org/sdg12
https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en
El panorama 
9 
 
 
 
 
Para respaldar esto, el Parlamento Europeo ha aceptado la propuesta de la 
Comisión de hacer de 2021 elAño europeo del ferrocarril.10,11 Los 
ferrocarriles son un factor clave para lograr los objetivos climáticos 
expresados en el Pacto Verde Europeo. El tráfico ferroviario es uno de los 
modos de transporte más ecológicos y energéticamente eficientes. Más de la 
mitad de los ferrocarriles europeos están electrificados12 y emiten mucho 
menos CO 
2 
que los viajes equivalentes por carretera o aire. En las emisiones totales de 
GEI del 
UE, la contribución de los ferrocarriles es insignificante (0,5%), ver[20].La 
UIC se compromete a lograr la neutralidad de carbono deseada para 2050, y 
más de 60 miembros de la UIC han firmado el Compromiso de 
Responsabilidad Climática para subrayar esto.13 
El tema del ruido ambiental, proveniente del transporte u otras fuentes, no se 
menciona explícitamente en el Green Deal. Sin embargo, el Green Deal y la 
hoja de ruta que lo acompaña[25] anunciar el plan de acción Cero 
contaminación para el agua, el aire y el suelo[32]para reducir las emisiones 
del aire,agua y tierra. Estas emisiones también pueden incluir ruido. La 
reducción del ruido también se menciona como una responsabilidad en las 
cartas de la misión de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión 
Europea, a la comisaria europea de Transportes Adina Vălean.[29] y al 
vicepresidente ejecutivo del Pacto Verde Europeo, Frans Timmermans[28]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Emisiones de GEI del transporte 
en 2017, desde[20] 
 
 
 
 Comparación entre ferrocarril y otros medios de transporte 
En la figura 1, los diferentes modos de transporte se comparan en términos de sus costos externos por clima, accidentes, 
contaminación del aire, ruido y otros impactos ambientales. Los costos externos proporcionan una escala común para 
comparar diferentes aspectos ambientales. Esta escala común es el efecto monetario en la sociedad expresado en euros 
(€) por kilómetro recorrido. Estas cifras proceden de un estudio reciente de la Comisión[34]; Los detalles sobre los 
antecedentes de estos valores se pueden encontrar en[27]y en el Capítulo 8 a continuación. A partir de estas cifras, 
queda claro que: 
◾ para el transporte de pasajeros, los costes externos totales por kilómetro son más bajos para los ferrocarriles que 
para cualquier otro modo de transporte. Para el transporte de mercancías, el ferrocarril es el segundo más bajo y 
es mucho más bajo que el transporte por carretera (en vehículos pesados); 
◾ climaLos costos, así como los costos de contaminación del aire, son más bajos para el ferrocarril que para todos los demás 
modos, para pasajeros y 
Trafico de mercancias. 
 
 
 
10https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_364 (consultado el 17-03-2020) 
11https://www.railjournal.com/regions/europe/european-parlamento-approves-2021-year-of-rail-proposal/ (consultado el 11-11-2020) 
12Situación en 2018 segúnhttps://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2020_en (consultado el 11-11-2020) 
13https://uic.org/sustainable-development/energy-and-co2-emissions/railway-climate-responsibility-pledge#Railway-climate- compromiso de 
responsabilidad (consultado el 10/11/2020) 
 
 
El objetivo de neutralidad climática del Pacto Verde de la UE requiere un 
cambio modal al ferrocarril como el modo de transporte más ecológico. Esto 
requiere que el ferrocarril sea más competitivo y atractivo para los clientes y 
para la sociedad. Para hacer frente a este desafío, los ferrocarriles europeos 
deben volverse más silenciosos, y están trabajando duro en ello. 
Ethem Pekin - CER 
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_364
https://www.railjournal.com/regions/europe/european-parliament-approves-2021-year-of-rail-proposal/
https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2020_en
https://uic.org/sustainable-development/energy-and-co2-emissions/railway-climate-responsibility-pledge#Railway-climate-responsibility-pledge
https://uic.org/sustainable-development/energy-and-co2-emissions/railway-climate-responsibility-pledge#Railway-climate-responsibility-pledge
https://uic.org/sustainable-development/energy-and-co2-emissions/railway-climate-responsibility-pledge#Railway-climate-responsibility-pledge
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
10 
 
 
 
 
 
 
Figura 1: Costes externos medios de 2016 para EU28 (excluida la congestión); izquierda: costos de 
transporte de pasajeros en 
€ -ct por persona-km, derecha: gastos de transporte de mercancías en € -ct por tonelada-km14,15(de[34]) 
 
Claramente, el transporte ferroviario es el modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente y el clima y, al 
mismo tiempo, provoca menos accidentes que otros modos. No obstante, la mayor parte del transporte de pasajeros y de 
mercancías se realiza actualmente por otros modos, principalmente el tráfico por carretera. El cuadro I muestra las 
estadísticas de transporte de la UE para 2017[33]. 
◾ Para el transporte de pasajeros, el 80% de todos los kilómetros-persona se recorren en automóvil, autobús o 
motocicleta, el 11% en avión y el 8% en tren o ferrocarril urbano. 
◾ Para el transporte de mercancías, el 52% de todas las toneladas-kilómetro están cubiertas por camiones, el 37% por barcos y el 
12% por mercancías. 
Trenes. 
Esto conduce a la participación total de los costos externos para cada modo de transporte, como se muestra en la figura 
2. La contribuciónde los ferrocarriles es menor al 2%, casi insignificante en el total. Es evidente que un cambio de la 
carretera al ferrocarril para el transporte de mercancías y pasajeros beneficiaría al medio ambiente y a los ciudadanos de 
Europa. También contribuirá a ello el cambio del tráfico aéreo al ferroviario para las rutas terrestres europeas. 
 
 
 
Figura 2: Participación de los diferentes modos de transporte en los costes externos totales de 2016 para la 
EU289,10[27] 
 
 
 
 
 
 
 
El panorama 
11 
 
 
 
14MC = motocicleta, HGV = vehículo pesado (es decir, camión), IWT = transporte fluvial 
15Nota: las cifras para la aviación son promedios para aeropuertos seleccionados de la EU28, las cifras para el transporte marítimo son promedios para puertos 
seleccionados de la EU28 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
12 
 
 
 
 
Cuadro 1: Rendimiento del transporte de la EU-28 por modo (2017, de[33]) 
 
pasajeros [miles de millones de pkm] flete [miles de millones de tkm] 
 
camino 
 
5.534 
 
80% 
coches: 4901 
motocicletas: 123 
autobús / autocar: 
510 
 
1.870 
 
52% 
 
carril 577 8% 
tren: 470 
tranvía / metro: 107 
421 12% 
 
aire 777 11% 3 0,1% 
agua 24 0,3% mar: 24 1.323 37% 
IWT: 147 
mar: 1,176 
total 6,913 3.617dieciséis 
 
El cuadro 1, obtenido de la evaluación estadística del transporte de la UE, muestra que el tráfico por carretera es la 
principal fuente de ruido del transporte tanto en el transporte de mercancías como de pasajeros[33]. Además, el 
ferrocarril tiene los costes externos más bajos en comparación con el tráfico por carretera y la aviación, como se indica 
en el estudio de la CE sobre costes externos. De los costos ambientales externos asociados con el transporte ferroviario, 
el ruido representa la mayor parte: alrededor de un tercio en el transporte de pasajeros y casi la mitad en el transporte de 
mercancías (ver Figura 3)[27]. Los ferrocarriles ya han tomado medidas para ser un buen vecino y un miembro 
responsable de la sociedad. 
 
Figura 3: Costes externos medios de 2016 para la EU-28 divididos entre los impactos ambientales, para el 
transporte ferroviario de pasajeros y de mercancías; con datos de anexos a[27] 
 
 
 Preocupaciones 
Los ferrocarriles reconocen la necesidad de medidas de mitigación del ruido, pero existen algunos riesgos que deben 
tenerse en cuenta[63].Las medidas de mitigación se describen con más detalle en el capítulo 5. 
Competitividad 
El sector ferroviario compite con otros modos de transporte y mantener la competitividad de los ferrocarriles es crucial 
para el acuerdo verde. El sector promueve la modernización de los vagones de mercancías con zapatas de freno de 
material compuesto y la construcción de barreras acústicas, así como otras medidas en la infraestructura, pero estas no 
deben reducir la competitividad de los ferrocarriles. Los responsables políticos europeos no solo deberían considerar los 
costes de las medidas de reducción del ruido, sino también su influencia en la capacidad de tráfico de la red y el impacto 
en la competencia intermodal. Los costos no solo se originan en los costos de inversión y mantenimiento de la medida 
en sí, sino también en los efectos en otras partes del sistema, como la mayor necesidad de remodelar las ruedas después 
de la adaptación de los vagones de mercancías.[8] [14]. 
Compensaciones 
Las medidas u objetivos para el ruido, las vibraciones y la gestión de activos no siempre pueden combinarse o incluso 
pueden contradecirse entre sí. Un ejemplo de esto es el amortiguador de carril. Los amortiguadores de riel pueden ser 
beneficiosos para el ruido, pero pueden complicar ciertos aspectos del mantenimiento, como la inspección de la vía.[54] 
[62] y en algunos casos también problemas de seguridad[43]. 
 
dieciséisTransporte por gasoductos (114 mil millones de tkm) no incluido 
El panorama 
13 
 
 
 
 
La redcapacidad 
Al crear un campo de juego nivelado entre el transporteopciones, se mejorará la capacidad de la red ferroviaria y la 
política de ruido no debe reducir la capacidad de tráfico. 
Control de daños y vandalismo 
Las medidas de mitigación del ruido a menudo están sujetas a daños y vandalismo, por ejemplo, grafitis en las barreras 
acústicas. Por lo tanto, es necesario que los esfuerzos de investigación se centren en medidas que consideren también el 
potencial de daño y vandalismo. Las soluciones que se están utilizando son la incorporación de barreras acústicas en 
proyectos de paisajismo y la plantación de arbustos en el exterior de las barreras acústicas. 
Requisitos del producto 
Las medidas de control del ruido utilizadas en la vía o en los ferrocarriles deben seguir requisitos específicos. Entre 
otras, las especificaciones incluyen la resistencia a cargas dinámicas, una vida útil mínima, la resistencia a los efectos de 
la humedad, el ozono y la luz ultravioleta. 
Costos mínimos de mantenimiento y reemplazo 
Los costos de mantenimiento y reemplazo deben incluirse al elegir entre diferentes opciones de mitigación del ruido. Es 
mejor trabajar con productos de alta calidad con una vida útil prolongada. Esto también minimizará el efecto sobre la 
disponibilidad de la pista. 
 
 Hacedores de políticas y partes interesadas 
La siguiente tabla enumera las partes interesadas (internacionales) en el campo de los ferrocarriles y el ruido de los 
ferrocarriles. La tabla cubre la mayoría de las organizaciones europeas. Las partes interesadas que no están en la lista 
incluyen los propios ferrocarriles y los gobiernos nacionales y locales, así como las comunidades locales. 
Cuadro II: Resumen de las partes interesadas del ferrocarril europeo e internacional 
 
 
 
 
 
UIC 
 
Unión 
internacional de 
ferrocarriles 
Organización mundial para la cooperación internacional entre ferrocarriles, fundada 
en 1922, cuenta con más de 200 miembros en los 5 continentes, entre ellos 
operadores ferroviarios, administradores de infraestructura o propietarios de 
vehículos. 
Tareas principales: promoción del transporte ferroviario a nivel mundial, entendiendo el 
Asociaciones del sector ferroviario 
 Internationale 
des Chemins de 
fer 
necesidades comerciales de la comunidad ferroviaria, desarrollando programas de 
innovación para identificar soluciones para esas necesidades, publicando Normas 
Ferroviarias Internacionales (IRS) que facilitan la implementación de las soluciones 
innovadoras 
Las actividades de ruido de UIC se describen con más detalle en el Anexo A 
 Comunidad Organización de miembros del sector ferroviario europeo (UE-27 y otros países), 
 de europeo incluyendo empresas integradas, administradores de infraestructura, pasajeros y 
CER Ferrocarril y operadores de carga, asociaciones nacionales 
 Infraestructura Tareas principales: representar a los miembros del sector ferroviario en la formulación 
de políticas de la UE; evaluar 
 Compañías regulaciones; documentos de posición y cabildeo 
 Organización europea de catorce asociaciones nacionales, que representan el 
transporte de mercancías. 
 propietarios de vagones y entidades encargadas del mantenimiento (ECM), en 
conjunto 
 Internacional responsable del 50% del transporte de mercancías por ferrocarril europeo y 
gestionando más 
UIP unión de vagón de 220.000 vagones de mercancías. 
 guardianes Tareas principales: representación de los propietarios de los vagones y de los MCE 
ante la UE 
 instituciones y partes interesadas del sector, evaluar las políticas europeas y 
 cabildeo. 
 Asociación sin fines de lucro que forma un organismo representativo de la 
infraestructura 
 Ferrocarril europeo gerentes (MI). 
EIM Infraestructura Tareas principales: representar a los AI ante las instituciones y el sector pertinentes de 
la UE 
 Gerentes partes interesadas, ayudar a los miembros compartiendo experiencias y contribuir a 
 actividades técnicas y de seguridad de la ERA 
Ruidoferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
14 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIFE 
 
 
 
 
 
ERFA 
 
Asociación 
Europea de la 
Industria del 
Suministro 
Ferroviario 
 
 
 
Asociación 
europea de 
transporte de 
mercancías 
por 
ferrocarril 
Organización que representa a empresas y asociaciones nacionales involucradas en la 
ingeniería, fabricación y mantenimiento de (sub) sistemas y equipos de transporte 
ferroviario. Esto incluye proveedores de infraestructura, energía y señalización, así 
como fabricantes de material rodante. 
Tareas principales: asuntos públicos, normalización y armonización, 
investigación e innovación, certificación y gestión de la calidad 
ERFA representa privado y empresas ferroviarias independientes de toda Europa. 
EFRA representa hoy a 30 miembros. 
Tarea principal: representar la voz de las empresas de transporte ferroviario de 
mercancías privadas e independientes en Europa. Apoyamos el proceso de toma 
de decisiones de la UE con un enfoque en asuntos políticos y técnicos. 
 
 
 
 
MOVERSE 
 
Movilidady 
Transporte 
Responsabilidades: inversiones en transporte, transporte innovador y sostenible, 
competitividad de los servicios de pasajeros y mercancías, mercado interior del 
transporte, legislación y normas de seguridad e interoperabilidad, especificaciones 
técnicas, reglamentos sobre el Mecanismo Conectar Europa (CEF), tarifas de acceso 
a las vías diferenciadas por ruido (NDTAC) 
Responsabilidades: política medioambiental, proteger, preservar y mejorar 
ENV Ambiente 
 
Mercado interno, 
el medio ambiente para las generaciones presentes y futuras, Programa de acción 
medioambiental (EAP), Directiva sobre ruido medioambiental, Grupo de expertos en ruido 
 
Responsabilidades: mercado interior de bienes y servicios, sostenible y 
CREC
ER 
Industria, 
emprendimiento y 
pymes 
economía inclusiva, empleo e inversiones, fomento del espíritu empresarial y el 
crecimiento, derechos de propiedad industrial 
 
 
ENER Energía 
Responsabilidades: seguridad energética, mercado interior de la energía, 
innovación y competitividad, eficiencia energética y descarbonización de la 
economía 
 
 
 
ERA 
 
 
 
 
 
EEE 
 
Agencia de la 
UE por 
Vias ferreas 
 
 
 
 
Agencia 
Europea de 
Medio 
Ambiente 
Tareas principales: creación de un espacio ferroviario europeo único, garantía de la 
compatibilidad transfronteriza de los sistemas nacionales, marcos técnicos y legales 
para armonizar la seguridad y eliminar las barreras técnicas, especificaciones 
técnicas para la interoperabilidad (ETI), autoridad de la UE para emitir 
autorizaciones de vehículos (tipo) y certificados de seguridad 
Tareas principales: proporcionar información independiente sobre el medio 
ambiente, para apoyar el desarrollo, implementación y evaluación de la política 
ambiental de la UE, recopilando mapas estratégicos de ruido y planes de acción 
requeridos por la Directiva sobre ruido ambiental; La AEMA trabaja en estrecha 
colaboración con la Red Europea de Observación e Información Ambiental 
(EIONET), compuesta por sus 32 países miembros, con la colaboración de expertos 
de las Agencias de Protección Ambiental nacionales. 
 
 
 
 
OMS 
 
 
 
 
EPA 
La red 
 
MundoSalud 
Organización 
 
 
Red europea de 
jefes de 
agencias de 
protección 
medioambiental 
Otras instituciones 
Agencias de la UE 
Comisión Europea - Direcciones relevantes (DG) 
El panorama 
15 
 
 
O
r
g
a
ni
z
a
ci
ó
n 
m
u
n
di
al 
c
o
n 
1
9
4 
E
st
a
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o
s
 
m
i
e
m
b
r
o
s
 
e
n
 
s
e
i
s
 
r
e
g
iones, centrada en combatir enfermedades y mejorar la salud pública. En cuanto a 
la salud ambiental, esto incluye el cambio climático, la seguridad química, la 
contaminación del agua y del aire y el ruido. La OMS proporciona investigaciones, 
directrices y métodos para la evaluación del impacto en la salud. 
Organización de red informal de Agencias Europeas de Protección del Medio 
Ambiente (EPA) y organismos similares. La red de la EPA tiene varios grupos de 
interés, incluido un Grupo de interés sobre reducción del ruido (IGNA). 
Tareas principales: intercambiar opiniones, experiencias y conocimientos sobre la 
aplicación práctica de la política medioambiental, comunicar a través de informes 
públicos y cartas a las instituciones de la UE. 
 
 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
16 
 
 
 
 
3. Fuentes de ruido 
 
 Fuentes de ruido 
Las principales fuentes de ruido ferroviario son 
◾ Ruido de rodadura 
◾ Equipo de potencia o ruido de tracción 
◾ Ruido aerodinámico 
La gravedad de estas fuentes de ruido dependen la velocidad del tren. A velocidades bajas, el ruido de los equipos de 
potencia es la fuente dominante y el ruido de rodadura a velocidad media es la fuente de ruido más importante. 
Solo a velocidades (muy) altas entra en juego el ruido aerodinámico. Esto se ilustra en la figura 4. Otras fuentes de 
ruido incluyen ruido de impacto, ruido de chirrido de curvas y ruido de puentes para trenes en movimiento, pero 
también patios de maniobras, ruido de trenes estacionados y ruido de frenado. 
 
Figura 4: Fuentes de ruido ferroviario en función de la velocidad de conducción[31] 
 
 Ruido de rodadura 
El ruido de rodadura es causado por las vibraciones de los rieles y las ruedas en el contacto rueda / riel. La rugosidad en 
la rueda y en la superficie de rodadura del carril produce vibraciones en el sistema de ruedas y carriles. Las vibraciones 
transmitidas a las estructuras de las ruedas y los rieles provocan una radiación sonora. Tanto el riel como la rueda son 
importantes para el nivel general de presión acústica y ambos deben tenerse en cuenta. El ruido de rodadura es de una 
naturaleza de banda bastante ancha (típicamente, en el rango de 250 a 2500 Hz). Además del riel y la rueda, las 
traviesas también contribuyen al ruido total de rodadura. Las vías sin balasto o 'vía en placa' están ganando popularidad 
en varios países para las líneas de alta velocidad. Se considera que la vía en placa es más ruidosa que la vía con balasto, 
ya que la vía en placa incorpora sujetadores de riel más suaves que provocan un mayor ruido del riel. 
Un resultado típico de una predicción teórica del ruido de rodadura se muestra en la figura 5. Se distingue entre la 
contribución de las traviesas, la rueda y el raíl. El durmiente se modela como la fuente principal para el rango de 
frecuencia más bajo. La rueda predomina en el rango de frecuencias más alto. En las frecuencias medias alrededor de 
1000 Hz, el riel es la fuente de ruido dominante. 
Fuentes de 
ruido 
15 
 
 
 
 
 
 
Figura 5: Resultados de un cálculo de predicción típico de la contribución de la traviesa, el riel y la rueda 
componentes al nivel de presión acústica general utilizando el RIM17modelo[61] 
 
 Ruido de locomotoras y unidades de tracción 
El ruido de tracción es importante en determinadas condiciones de funcionamiento: el equipo es la única fuente de ruido 
cuando un tren está parado en las estaciones cuando se detiene en vías abiertas o cuando está inactivo. Al arrancar, 
conducir a baja velocidad y durante el frenado eléctrico, la emisión de ruido de las unidades de tracción es el factor más 
importante. Esto se aplica igualmente al ruido que se escucha dentro y fuera del tren. El ruido de tracción se origina en 
varias fuentes en el tren, incluidos los motores diésel, los ventiladores de refrigeración del motor, el escape y la 
admisión, componentes de tracción como el inversor, los compresores y las cajas de cambios. Estos se muestran en la 
figura 6. También se muestran la calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC). Estos son más importantes 
para los trenes en ralentí (consulte la sección 3.1.8) 
 
Figura 6: Fuentes de ruido de tracción de una unidad múltiple eléctrica y diésel[77] 
 
 
17El modelo RIM es unmodelo de impedancia de rueda / carril. Se describe en la sección 3.2.5. 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
16 
 
 
 
 
 Ruido aerodinámico 
Cuando el tren está en marcha, el aire fluye alrededor del contorno exterior del tren. Esto crea una capa límite turbulenta 
alrededor de los vehículos, que a su vez genera ruido aerodinámico. Este tipo de ruido comienza a cobrar relevancia a 
velocidades de alrededor de 200 km / h y a velocidades superiores a 300 km / h es la fuente de ruido dominante.[81]. El 
ruido aerodinámico afecta tanto al ruido externo como al interno. Las fuentes de ruido aerodinámico pueden diferir 
entre varios trenes, pero generalmente incluyen 
◾ los bogies del tren 
◾ los pantógrafos, los huecos en el techo y otros equipos montados en el techo, 
◾ la nariz del tren 
◾ la brecha entre los coches (gap coach) 
◾ rejillas de ventilación 
◾ manijas de puertas, escalones. 
La contribución del ruido aerodinámico de la región del bogie a la potencia sonora general de todo el tren 
Se ha estimado que es alrededor de 15 dB mayor que el del pantógrafo.[80]. 
 
 Ruido de impacto 
El ruido de impacto es un ruido impulsivo causado por discontinuidades del riel o la superficie de la rueda, como 
pinchazos, juntas de riel, interruptores y cruces. El ruido de impacto tiene un efecto perturbador mayor porque se 
caracteriza por impulsos individuales. 
 
 Chirridos en las curvas 
La interacción entre el riel y la rueda en curvas estrechas puede causar un chirrido de alta frecuencia, típicamente 
en el rango de 1 kHz a 5 kHz. Existe una distinción entre chirridos y ruido de brida. 
◾ Ruido de chirrido: un ruido de frecuencia discreta múltiple causado por el movimiento de deslizamiento lateral 
de la rueda mientras rueda a lo largo de la superficie de un riel en una curva. Es fuertemente tonal debido a que 
la rueda vibra en una de sus resonancias. El ruido chirriante ocurre típicamente en el rango de frecuencia de 1 
kHz a 5 kHz con niveles de presión sonora de hasta 110 dB (A) a 10 m de distancia de la pista. 
◾ El ruido de la brida es causado por el contacto lateral de la brida (pestaña) de la rueda con la cara del carril: es un 
ruido de alta frecuencia de banda ancha sin componentes tonales específicos. Suele ser más intermitente que un 
chillido.. 
Es posible que el ruido chirriante no se produzca a lo largo de toda la curva y depende de numerosos factores, como la 
construcción del vehículo y la vía, el estado de la curva en sí y las condiciones meteorológicas.[56]. 
 
 Ruido de chirrido de freno 
También puede producirse un chirrido similar durante el frenado, ya que se puede emitir un ruido tonal o multitonal de 
alta frecuencia durante el frenado. Esto puede ocurrir en los vehículos, pero otra fuente es el frenado de los vagones de 
mercancías por los retardadores de haz en los patios ferroviarios.[55]. 
 
 Ruido de puentes 
Cuando el tren pasa sobre un puente, el puente se emociona -vibra- por fuerzas dinámicas de las ruedas. Las fuerzas 
dinámicas provocan vibraciones de la estructura del puente que se irradian como ruido de baja frecuencia, lo que puede 
aumentar significativamente el ruido total. El ruido del puente depende en gran medida del tipo de puente, los puentes 
de acero con una fijación directa en particular son muy ruidosos: 
Fuentes de 
ruido 
17 
 
 
 
 
◾ Las fuerzas son directamente transmitida a la estructura del puente (las estructuras de grava tendrían un mejor 
efecto de amortiguación). El sistema de sujeción del carril puede provocar una disminución en las tasas de 
deterioro de la vía y luego un fuerte aumento del ruido irradiado por el carril. 
◾ Estos puentes suelen constar de grandes superficies de acero que actúan como radiadores de ruido, por ejemplo, la plataforma 
de acero, o la estructura de soporte. 
El aumentoen el nivel de ruido puede ser de hasta 20 dB. Dado que el nivel de presión acústica ponderado A puede no 
tener en cuenta completamente este efecto, a menudo se utiliza el llamado ponderación Z[55], [80]. Una campaña de 
medición reciente en los Países Bajos confirmó el aumento de baja frecuencia[97] donde se observaron incrementos de 
hasta 20 dB para puentes de acero. 
 
 Ruido de trenes estacionados 
El ruido de los trenes estacionados o inactivos es un problema cada vez mayor[90]dado que los trenes más antiguos se 
cambian cada vez más por unidades múltiples modernas que generalmente están equipadas con un número mucho 
mayor de agregados técnicos para hacer que el tren sea más cómodo para los pasajeros (por ejemplo, aire 
acondicionado, enchufes eléctricos). Además, cada vez más patios y apartaderos en los destinos finales de las líneas 
ferroviarias se encuentran en zonas urbanas, lo que inevitablemente aumenta el número de personas afectadas por el 
ruido del material rodante estacionado. 
Hoy en día, las unidades ferroviarias estacionadas deben estar listas para funcionar con poca antelación y los trabajos de 
preparación esenciales (por ejemplo, limpieza) y mantenimiento del material rodante deben realizarse por la noche. Por 
lo tanto, diferentes agregados como HVAC o compresores a menudo están en funcionamiento durante el 
estacionamiento del vehículo y causan ruido. 
Para trenes estacionados en depósitos, se han identificado las siguientes fuentes de ruido estacionarias: HVAC, 
ventiladores y bombas de enfriamiento para agregados técnicos, compresores de aire (especialmente fluctuaciones 
debido a múltiples compresores que funcionan a velocidades de rotación ligeramente diferentes), la descarga a través de 
la válvula de escape del secador de aire dentro del dispositivo de suministro de aire, motores de suministro de energía 
(unidades de tren diesel y eléctrico) y agregados de suministro. Además, el ruido de arranque, el ruido de impulso en las 
juntas e interruptores y las pruebas de bocina son fuentes de ruido comunes. 
La ubicación de algunos de los agregados en el techo delvehículo (vehículo de piso bajo para proporcionar una mejor 
accesibilidad) hace que las contramedidas, como las barreras acústicas, sean mucho menos efectivas. 
En los patios de maniobras, las principales fuentes de ruido son el ruido de las locomotoras,frenos de riel y ruido de 
amortiguación, pero también ruido de rodadura y ruido de impacto. Dentro de EUROSPEC, se está desarrollando una 
especificación voluntaria para la especificación del producto como complemento de la ETI de ruido. CEN TC WG256 
WG 03 comenzó a implementar este tema en una versión futura de ISO EN 3095. 
Algunos ferrocarriles estacionan trenes estables de manera estratégica, de modo que los trenes menos ruidosos 
 actuen como una barrera para los trenes más ruidosos. 
 
 Ruido de túnel 
Cuando los trenes viajan a través de un túnel, aumentaLa emisión de ruido puede ocurrir en el portal, un llamado "boom 
sónico". Tanto a baja como a alta velocidad, parte del ruido de conducción generado cuando los trenes pasan por el 
túnel puede emitirse en los portales del túnel. A altas velocidades, las emisiones de ondas de micropresión también 
pueden ocurrir en los portales del túnel. Cuando un tren entra en un túnel, el aire del túnel se comprime. Se genera una 
onda de compresión que depende de la velocidad del tren y de la geometría del tren y portal del túnel. La onda de 
compresión viaja por delante del tren a la velocidad del sonido a través del túnel y puede volverse más empinada en 
túneles con una absorción especialmente baja (sin balasto, sin absorbentes). En el portal de salida opuesto, la onda de 
compresión entrante se refleja parcialmente en el túnel y parte de su energía se irradia hacia el exterior como una 
llamada "onda de micropresión" (MPW).[55]. 
 
 
 Ruido de construcción 
La construcción de vías férreas o medidas de ruido genera ruido. Este ruido de construcción es un problema local 
temporal y, en general, no es responsabilidad de los administradoresde la infraestructura ferroviaria. Por lo tanto, no 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
18 
 
 
consideraremos el ruido de la construcción en este informe. 
Fuentes de 
ruido 
19 
 
 
 
 
 Modelado de fuentes de ruido 
Existen diferentes modelos para predecir el ruido (y las vibraciones) de los ferrocarriles. Esta sección describe las 
herramientas de software TWINS y RIM. Además, introduciremos herramientas desarrolladas recientemente en 
proyectos de investigación europeos, por ejemplo, STARDAMP. 
 
 MELLIZOS 
TWINS (Track Wheel Interaction Noise Software) es una herramienta de software basada en computadora para calcular 
los efectos acústicos del diseño de ruedas y vías sobre el ruido de rodadura de los ferrocarriles. En el software TWINS, 
el usuario puede especificar el diseño de las ruedas y la pista, utilizando entradas numéricas que incluyen datos de 
elementos finitos. TWINS calcula los niveles de vibración y emisión de sonido de ruedas, rieles y traviesas durante el 
paso de un tren. Los espectros de rugosidad de la superficie de la rueda y la pista también son entradas. La potencia 
sonora y los niveles de presión sonora resultantes se pueden presentar en gráficos de un tercio de octava. 
TWINS puede evaluar los efectos de muchos parámetros de diseño, incluida la geometría de ruedas y rieles, la elección de 
materiales, condiciones de la superficie de las ruedas / rieles y amortiguación de ruedas y rieles. 
 
 ESTÁNDAR 
STARDAMP (Estandarización de tecnologías de amortiguación para la reducción del ruido ferroviario) es un proyecto 
de investigación franco-alemán dentro del marco DEUFRAKO. El objetivo de STARDAMP era apoyar la transferencia 
de amortiguadores de ruedas y rieles de I + D a su aplicación habitual. Se ha desarrollado una herramienta de software 
dentro de STARDAMP y basada en TWINS que se dedica a la predicción de la eficiencia de los amortiguadores de 
ruedas y rieles. La información necesaria se puede producir utilizando mediciones de laboratorio relativamente simples. 
 
 UN ENTRENAMIENTO 
El proyecto tenía como objetivo acelerar la autorización de productos mediante la introducción de funciones de prueba 
virtuales y, al mismo tiempo, conservar el mismo grado de confiabilidad y precisión de las pruebas de la vida real. 
ACOUTRAIN también trabajó en la armonización de la evaluación de la conformidad del ruido en Europa 
proporcionando procedimientos estándar. ACOUTRAIN desarrolló una herramienta de simulación de prueba virtual 
para niveles de ruido estacionarios y de paso. También trabajó en la validación y verificación de las herramientas y 
métodos para asignarles potencias de fuente acústica. Señaló que es necesario trabajar más en esta área, destacando la 
necesidad de producir un análisis de costo-beneficio de diferentes escenarios de pruebas virtuales en el futuro. 
El nuevo proyecto de investigación europeo TRANSIT se basará en herramientas desarrolladas dentro de ACOUTRAIN[83]. 
 
 Experto en ruido de trenes 
Train Noise Expert (TNE) es un paquete de software desarrollado por el Institute of Sound of Vibration Research 
(ISVR) que combina la funcionalidad de la herramienta ACOUTRAIN con un nuevo software basado en el método de 
cálculo de ruido de rodadura TWINS. Las fuentes de ruido de rodadura se pueden ingresar manualmente en 
predicciones de ruido externo como espectros de potencia sonora, pero también está disponible un cálculo basado en 
TWINS como complemento opcional. Esto permite calcular las presiones y potencias sonoras del ruido de rodadura 
para diseños arbitrarios de ruedas y orugas. 
 
 BORDE 
La impedancia rueda / carrilEl modelo RIM es un programa numérico validado para la predicción del ruido de rodadura 
y la vibración.[17]. Considera la rugosidad e irregularidades de ruedas y carriles, las masas de ruedas desequilibradas y 
la excitación paramétrica debida a la distancia entre durmientes y variaciones en la rigidez de las zapatas del carril como 
mecanismos de excitación. RIM calcula la interacción rueda-carril y determina las impedancias mecánicas del vehículo 
y la vía y todos los componentes involucrados, como la masa de la carrocería, el bogie o el juego de ruedas y la 
dinámica, como las propiedades de la rueda, el durmiente, la almohadilla o lastre. El modelo de impedancia de la vía se 
implementa mediante una conexión en serie de rigideces complejas, que incluyen factores de pérdida, el raíl como viga 
sostenida de forma continua, la plataforma del raíl y el balasto, la traviesa y el suelo. 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
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RIM puede determinar el 
◾ nivel de presión sonora total durante el paso de un tren y las contribuciones de la rueda, el raíl, la traviesa, 
◾ el ruido de la estructura de la vía y los componentes del vehículo y la propagación de las ondas en el suelo, 
◾ impedancias de los diferentes componentes del sistema, 
◾ ruido de puente. 
RIM permite investigar las contribuciones de los componentes individuales (estudios de parámetros), que 
es casi imposible en el contexto de las mediciones. 
 
Figura 7: Estructura de un modelo RIM[61] 
Fuentes de 
ruido 
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4. Métodos de control de ruido 
 
 Introducción 
El enfoque clásico para las medidas de mitigación del ruido tiene tres opciones: 
◾ Mitigación del ruido en la fuente (prevención de la emisión de ruido: diseño y mantenimiento de vías, pulido 
acústico de rieles, amortiguación de vías, frenos silenciosos para vagones de mercancías, material rodante 
silencioso) 
◾ Mitigación del ruido en la ruta de propagación (por ejemplo, instalación de barreras acústicas) 
◾ Mitigación del ruido en el receptor (por ejemplo, instalación de ventanas insonorizadas) 
Las diversas opciones para las medidas de mitigación del ruido se analizan a continuación. La mitigación del ruido en la 
fuente se puede dividir en medidas para el ruido de rodadura y para el ruido de los equipos y la tracción. 
Para la planificación de nuevas líneas, se puede considerar mantener la fuente de ruido (como interruptores y cruces o 
apartaderos donde los trenes pueden mantenerse en ralentí con las señales) lejos de las áreas sensibles. 
 
 Mitigación del ruido en la fuente 
 Mitigación y medidas de ruido de locomotoras y unidades de tracción 
El ruido de la locomotora y la tracción se puede reducir mediante medidas acústicas en el vehículo, como[55] 
◾ control basado en la demanda de la velocidad del ventilador, 
◾ aspas aerodinámicas acústicamente optimizadas, 
◾ optimización del concepto de refrigeración, 
◾ silenciadores 
◾ refrigeración por agua y aire por convección natural 
◾ encapsulación de los agregados, 
◾ optimización de patrones de pulso de convertidores eléctricos. 
◾ Reducción de la radiación sonora de la carcasa de la caja de cambios y el motor. 
Es importante que la gestión del ruido [76] Las medidas para las fuentes acústicamente relevantes ya se tienen en cuenta 
en una fase inicial del diseño del vehículo y se coordinan con las demás tareas implicadas. 
 
 Medidas de mitigación del ruido de rodadura 
La mitigación del ruido de rodadura en la fuente se puede dividir en medidas que afectan a la excitación, medidas que 
son capaces de amortiguar las vibraciones de la rueda y el raíl y medidas que reducen la emisión de ruido. Esto se 
ilustra en la figura 8. 
Métodos de control de 
ruido 
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Figura 8: Representación esquemática del mecanismo de ruido ferroviario y las fuentes de ruido. Los 
bloques de colores indican qué tipo de medidas se pueden tomar y en qué mecanismo 
influyen[84] 
 
Baja rugosidad (ruedas lisas y rieles lisos) 
Las investigaciones han demostrado que el estado de las superficies de las ruedas y los rieles tiene la mayor influencia 
en la emisión de ruido. Esto se debe a que el ruido de rodadura es provocado principalmente por la rugosidad dela 
rueda y el riel. Las ruedas lisas y las superficies de los rieles son factores importantes para el tráfico ferroviario 
silencioso. Como la suma de la rugosidad de las ruedas y los rieles excita el ruido de rodadura, solo se logra una 
reducción del ruido si tanto la rueda como el riel tienen una rugosidad baja. 
Las ruedas pueden volverse polígonos rugosos o formados. Los rieles también pueden volverse ásperos o formar ondas 
y ondulaciones. Ambos provocan un aumento de la emisión de ruido. 
Por tanto, el primer paso debería ser siempre identificar la rugosidad dominante (ruedas, rieles o ambos) y luego reducir 
la rugosidad. Esto generalmente se hace en términos de vuelco de las ruedas o pulido (acústico) de los rieles. 
Vagones de mercancías establecidos con zapatas de freno o zapatas de hierro fundido (ver EN14478: 2017 [12]) son 
actualmente el problema más importante del ruido ferroviario. Esto se debe a la gran rugosidad de las ruedas provocada 
por el frenado con zapatas de hierro fundido. El reequipamiento con –zapatas de freno- bloques K, (Alto coef. de 
friccion) bloques LL (bajo coef.friccion) o frenos de disco es la medida más importante. Esto reducirá la rugosidad de la 
rueda y, por lo tanto, conducirá a niveles de ruido de rodadura significativamente más bajos. 
El efecto de reducción de ruido depende del estado del carril y puede tener valores entre aproximadamente 12 dB (vía 
suave) y 2 dB (vía ondulada). Esto se ilustra en la figura 9. 
Ruido ferroviario en Europa: informe sobre el estado 
del arte 
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Figura 9: Reducción de ruido para reequipamiento en función de la rugosidad del carril[91]. 
 
También debe tenerse en cuenta que el efecto de reducción de ruido depende en gran medida del número de vehículos 
con zapatas de freno de hierro fundido en la composición del tren. Reequipar solo vehículos individuales en un conjunto 
de trenes no reduce significativamente las emisiones de ruido. Es necesario modernizar un número importante de 
vehículos para reducir la emisión sonora de todo el tren. Como muestra la figura 10, es importante equipar un alto 
porcentaje de vagones con zapatas de freno de material compuesto antes de que tales reducciones (sobre rieles lisos) se 
logren para la flota de mercancías en su conjunto: con una participación del 50% de vagones modernizados, la 
reducción es de solo 2,5 dB. 
 
Figura 10: Reducción de ruido de zapatas de freno de material compuesto como% de vagones modernizados 
dentro de la flota, desde[14] 
 
El mantenimiento de las vías y las ruedas es de particular importancia para combatir el ruido de los rieles. [78]. Ambos 
se pueden lograr en base a un seguimiento regular. Se pueden identificar ruedas rugosas y pistas rugosas. 
Los rieles deben rectificarse con regularidad para eliminar las grietas en la superficie de la cabeza del riel en una etapa 
temprana antes de que comiencen a crecer más en la cabeza del riel, poniendo así en peligro la estabilidad mecánica del 
riel. El rectificado por motivos de mantenimiento también influye en la emisión de ruido del raíl. Tradicionalmente, el 
rectificado se realizaba en función de las condiciones como medida correctiva. Hoy en día, los administradores de 
infraestructura están cambiando cada vez más a una estrategia de molienda preventiva en la que la molienda se lleva a 
cabo en intervalos de tiempo más cortos (por ejemplo, dos veces al año) y con menos material eliminado. En general, 
esto también reduce la emisión de ruido como efecto secundario en caso de que el rectificado dé como resultado una 
menor rugosidad. Sin embargo, no todos los procedimientos de pulido reducen la rugosidad y, por lo tanto, pueden 
incluso aumentar la emisión de ruido hasta que el patrón de pulido se haya suavizado nuevamente. 
Métodos de control de 
ruido 
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Todas las redes monitorean la calidad de la pista geométrica (se presentan ejemplos en el capítulo 6.3.2) y han 
implementado un régimen de rectificado correctivo y / o preventivo. En algunas redes, la calidad acústica de la pista se 
monitorea regularmente y se aplica un pulido acústico. Ejemplos de estos son los “Besonders überwachtes Gleis” (BüG) 
en Alemania y la línea de alta velocidad HSL-Zuid en los Países Bajos. En ambas situaciones, la rugosidad es 
monitoreada por un vehículo de medición que determina el ruido de rodadura. Cuando la rugosidad excede un cierto 
nivel de umbral, el riel se rectifica a un nivel de rugosidad más bajo([51], [75]). 
Vibración reducida de la rueda y el carril. 
Medidas para reducir la generación de vibracionesson una mayor rigidez de la rueda (cambio de los modos de vibración 
relevantes a un rango de frecuencia más alto de menor relevancia acústica), desacoplamiento de los modos axiales de la 
rueda de los modos radiales o medidas de amortiguación (amortiguadores de rueda, anillos de amortiguación, capa 
constreñida o riel amortiguadores web). 
Los amortiguadores de ruedas se utilizan ocasionalmente en trenes ligeros y trenes de alta velocidad para reducir la 
emisión de ruido, por ejemplo, los amortiguadores de ruedas son un estándar para las ruedas ICE en Alemania y los 
trenes ICE que circulan en España. Los amortiguadores de rueda son una medida eficaz contra el chirrido de la curva, 
reduciendo el ruido entre 10 y 15 dB (A). 
Estudios recientes han estado probando amortiguadores de ruedas para reducir aún más los niveles de ruido de los 
vagones de mercancías a valores muy por debajo del valor límite de la ETI. En el marco del proyecto 5L de SBB 
Cargo[45],Se probaron amortiguadores de ruedas en trenes de mercancías, demostrando que son factibles valores de 
ruido entre 73 y 75 dB (LpAeq, Tp a una velocidad de 80 km / h). En Alemania, los vagones de mercancías innovadores 
se desarrollan y prueban dentro del proyecto de investigación "Desarrollo y prueba de vagones de mercancías 
innovadores"[98].Ambos proyectos no solo investigan los aspectos del ruido, sino que también consideran la eficiencia 
energética y la rentabilidad. 
La plataforma de riel es un componente clave para rastrear la dinámica. Tiene un comportamiento característico 
determinado principalmente en función de su rigidez dinámica y amortiguación. La emisión de ruido de rodadura 
depende de la rigidez dinámica. La emisión de ruido disminuirá con mayor rigidez. Sin embargo, aumentar la rigidez 
conduce a una mayor tensión en los durmientes y se sabe que aumenta las vibraciones del suelo. Una mayor 
amortiguación conduce a una mayor tasa de decaimiento de la vía y, por lo tanto, a menores niveles de ruido, pero es 
difícil ajustar solo la amortiguación de la almohadilla del carril. Por lo tanto, la plataforma de riel ideal dependería de la 
frecuencia y (inversamente) dependería de la carga. Sería deseable una baja rigidez a bajas frecuencias por razones de 
dinámica de vía y una alta rigidez a altas frecuencias para una alta resonancia del carril y debería buscarse una alta 
amortiguación estructural del carril junto con una baja rigidez bajo carga. Estudios recientes en Suiza y Bélgica han 
tenido como objetivo mejorar la plataforma del riel haciendo que sea suave para distribuir las fuerzas del eje a bajas 
frecuencias y teniendo una alta amortiguación en altas frecuencias para amortiguar las vibraciones del riel y reducir las 
emisiones de ruido. 
Otra forma de reducir la vibración del riel es utilizando amortiguadores de riel de masa sintonizados. El amortiguador 
de riel mitiga las vibraciones del riel mediante un sistema de masa-amortiguador-resorte adicional o un amortiguador 
adicional en forma de goma, que está diseñado como un amortiguador de vibraciones sintonizado de banda ancha. A 
medida que se reduce la vibración, el riel emite menos ruido. 
El efecto de los amortiguadores de riel varía entre las vías, dependiendo en gran medida de la rigidez de la plataforma 
del riel. Si la vía es rígida como punto de partida, entonces