Foraquita Pinazo, Miguel

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ESCUELA SUPERIOR DE GUERRA DEL EJÉRCITO
ESCUELA DE POSTGRADO
TESIS DE GRADO
EMPLEO DE SIMULADORES DE VUELO Y EL ENTRENAMIENTO DE 
PILOTOS DE ALA FIJA DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO EL AÑO 2012
AUTORES
MIGUEL FORAQUITA PINAZO 
ANTONIO MOYANO CABRERA
CESAR MATICORENA GONZALES 
para optar al Grado Académico de
MAESTRO EN CIENCIAS MILITARES
Con mención en Planeamiento Estratégico y Toma de Decisiones 
Lima, diciembre del 2016
2
Dedicatoria
En primer lugar a Dios por habernos 
guiado por el camino de la aeronáutica 
hasta ahora; en segundo lugar a cada 
uno de los que son parte de la Aviación 
del Ejército. 
3
Agradecimiento
Esta investigación es el resultado del 
esfuerzo conjunto de todos los que 
formamos el grupo de trabajo. Por esto 
agradecemos a la Escuela Superior de 
Guerra del Ejército, que ha motivado 
nuestra formación académica a lo largo 
de este tiempo y ha puesto a prueba 
nuestras capacidades y conocimientos 
en el desarrollo de simuladores de 
vuelo y entrenamiento de pilotos el cual 
ha finalizado llenando todas las 
expectativas. A los instructores a 
quienes les debemos gran parte de los 
conocimientos, gracias a su paciencia y 
enseñanza.
4
Resumen
Se investigó el empleo de simuladores de vuelo y el entrenamiento de pilotos 
de ala fija de la aviación del ejército el año 2012, se identificaron los principios 
aeronáuticos en que se sustentarían y las necesidades críticas de empleo de 
los simuladores para los pilotos militares. El método empleado partió de un 
enfoque cuantitativo fundamentado en un esquema hipotético deductivo y 
lógico. Corresponde a una investigación aplicada y sustantiva no experimental. 
La población y el tamaño de muestra fue la misma, 39 individuos considerados 
dentro del personal que vuela aeronaves de ala fija de la Aviación del Ejército 
en el Callao; a quienes se les aplicó una encuesta-cuestionario de 39 
preguntas cerradas. Los resultado alcanzados para la variable “empleo de 
simuladores de vuelo”, en cuanto al indicador “Nivel de realismo de los 
simuladores de vuelo”, se tiene que una mayoría significativa (90.30%) 
reconoce que el nivel de realismo en simuladores de vuelo requiere de 
características tecnológicas actualizadas que proporcionan una capacitación 
más adecuada del personal de pilotos de ala fija; respecto del indicador tipo de 
entrenamiento en simuladores de vuelo, se tiene que una mayoría significativa 
(99%), reafirma que hay un alto grado de conciencia y convencimiento en los 
pilotos sobre el necesario repotencionamiento y adquisición de simuladores de 
vuelo apropiados, modernizados y estandarizados internacionalmente; respecto 
del indicador Preparación psicológica en simuladores de vuelo, se tiene que 
una mayoría significativa (90%) confirma que es favorable que los pilotos de ala 
fija sean sometidos a niveles de stress muy alta al tipo de acciones que 
ejecutan en tareas de vuelo real. 
Como conclusión se obtuvo que una mayoría significativa (93.10%) afirma que 
si existe un grado de relación directo y significativo entre el empleo de 
simuladores de vuelo y el entrenamiento de ala fija, tal como lo señala Laguna, 
P. (2014) que preconiza su valor como instrumento oportuno, fiable y necesario 
para autorregularse, complementada con las jornadas Latino Americanas de 
seguridad de vuelos y factores humanos.
5
Los resultados indican la pertinencia de realizar entrenamiento en simuladores 
de ala fija en la base aérea del Callao, disponiendo de recursos humanos y 
tecnológicos para poder hacerlo con significativos beneficios de disposición de 
más horas de vuelo asegurando la continuidad de las operaciones, mayor vida 
útil de las máquinas, economía de medios y tiempo, basados en el estricto 
cumplimiento de los principios aeronáuticos.
Palabras claves: Altura por Presión, Velocidad de Viento Cruzado Existente.
6
Abstract
The use of flight simulators and training pilots of fixed wing aviation army in 
2012 was investigated, aeronautical principles that would support the critical 
needs and use of simulators for military pilots were identified. The method used 
was based on a quantitative approach base on a hypothetical deductive and 
logical scheme. Corresponds to applied and substantive non experimental 
research. The population and the size of the sample was the same, 39 
individuals inside of the people that flight fixed wing aircrafts of the army 
aviation in Callao; to whom it applied a survey questionnaire of 39 closed 
questions. The results achieved for the variable use of flight simulators, with 
regard to the indicator level of realism of the flight simulators, we have that a 
significant majority (90.30%) recognizes that the realism level of flight 
simulators requires of updated technology that could give the fixed wing aircraft 
pilots an adequate capacitation; with regard to the indicator, kind of flight 
simulators training, we got that a significant majority (99%), confirm that there is 
a big grade of conscious and conviction of the pilots about the necessity to 
update and buy appropriate flight simulators, moderns and with international 
standard; with regard to the indicator, Psychology preparation in flight 
simulators, we got that a significant majority (90%) confirm that is favorable that 
fixed wings pilots be subjected to high stress levels like tasks that they did in a 
real flight. As a conclusion we have that a most significant (93.10%) confirm that 
there is a grade of direct and significant relationship between the use of flight 
simulators and the fixed wing training, as it says Laguna, P. (2014) that 
recommends its value as an timely, reliable and necessary instrument for self-
regulations, complemented with the Latin Americans days of flight security and 
human factors.
The results indicate the relevance of performing training simulators fixed wing 
air base in Callao, providing human and technological resources to do so with 
significant benefits available to more flying time ensuring continuity of 
operations, longer life machines, economy of means and time, based on strict 
compliance with aeronautical principles.
Keywords: Pressure height, speed Existing Crosswind.
7
Índice
Página
Dedicatoria 
Agradecimiento 
Resumen 
Abstract 
Índice 
Índice de tablas 
Índice de cuadros 
Introducción 
Capítulo I: El problema de investigación
1.1 Planteamiento del problema…………….………………………………..
1.2 Formulación del problema....…...…………………………………………
3
 1.2.1 Problema principal………………………………………………….
3
 1.2.2 Problemas específicos………………………………………..........
3
1.3 Objetivos………………………..…………………………………………..
3
 1.3.1 Objetivo general.……………………………………………………
3
 1.3.2 Objetivos específicos…………………………………………........
4
1.4 Justificación de la investigación…………………………………………..
4
1.5 Limitaciones de la investigación…………………………………………..
Capítulo II: Marco teórico
2.1 Antecedentes de la investigación........................................................
2.2 Bases teóricas……………………………………………………….….
2.2.1 Empleo de simuladores……………...………………………………
8
2.2.2 Entrenamiento de pilotos de ala fija………………………….........
26
2.3 Definición de términos……………….................................................
31
2.4 Hipótesis……………………………………………………………….........
33
 2.4.1 Hipótesis general……………………………………………..……..
33
 2.4.2 Hipótesis específicas…………………………………………........
34
2.5 Variables……………….……………………………………………………
35
2.5.1 Operacionalización de variables…………………………………...
35
Capítulo III: Método
3.1 Tipo y diseño de investigación..............................................................
37
3.2 Población y muestra………………………………………………….……
38
3.3 Técnicas de instrumentos de la recolección de datos………..………..
39
3.4 Procesamiento de los datos………………………………………………
46
Capítulo IV Resultados y discusión 
4.1 Análisisunivariable de los resultados...................................................
48
4.2 Prueba de validez…………………………………………………………..
93
4.3 Prueba de fiabilidad………………………………………………….…….
93
4.4 Contrastación de hipótesis………………………………….……………..
9
94
4.5 Discusión…………………………………………………………………….
96
Conclusiones……………………………………………………..………..…….
 101
Recomendaciones………………………………………………..…………..… 
103
Referencias…………………………………………………………..………….. 
105
ANEXOS
Anexo 1, Matriz de Consistencia
Anexo 2, Instrumentos de Investigación (Cuestionario) 
Anexo 3, Hoja de Calificación para el Análisis Documental
Anexo 4, Lista de Cotejo
Anexo 5, Declaración de autenticidad y no plagio
Anexo 6, Validación del instrumento (7 jueces expertos)
Anexo 7, Autorización de uso de propiedad intelectual
Anexo 8, Hoja de datos personales
10
Índice de tablas
Tabla 1 Operacionalización de las variables
Tabla 2 Criterios de administracion 
Tabla 3 Valoracion encuesta cuestionario
Tabla 4 Resumen de procesamiento de datos 
Tabla 5 Estadísticos de fiabilidado 
Tabla 6 Indicadores de fiabilidad
Tabla 7 Frecuencia de datos cualitativos
Tabla 8 Matriz de Interpretación cualitativa de valores porcentuales 
Índice de cuadros
Cuadro 1 Pregunta 1 
Cuadro 2 Pregunta 2 
Cuadro 3 Pregunta 3
Cuadro 4 Pregunta 4 
Cuadro 5 Pregunta 5 
Cuadro 6 Pregunta 6
Cuadro 7 Pregunta 7 
Cuadro 8 Pregunta 8 
Cuadro 9 Pregunta 9 
Cuadro 10 Pregunta 10 
Cuadro 11 Pregunta 11 
Cuadro 12 Pregunta 12 
Cuadro 13 Pregunta 13 
Cuadro 14 Pregunta 14 
Cuadro 15 Pregunta 15 
Cuadro 16 Pregunta 16
Cuadro 17 Pregunta 17 
Cuadro 18 Pregunta 18 
Cuadro 19 Pregunta 19 
Cuadro 20 Pregunta 20 
Cuadro 21 Pregunta 21 
Cuadro 22 Pregunta 22 
Cuadro 23 Pregunta 23 
Cuadro 24 Pregunta 24 
Cuadro 25 Pregunta 25 
Cuadro 26 Pregunta 26 
Cuadro 27 Pregunta 27 
Cuadro 28 Pregunta 28 
Cuadro 29 Pregunta 29 
Cuadro 30 Pregunta 30 
Cuadro 31 Pregunta 31 
Cuadro 32 Pregunta 32 
Cuadro 33 Pregunta 33 
Cuadro 34 Pregunta 34 
Cuadro 35 Pregunta 35 
Cuadro 36 Pregunta 36 
35
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45
45
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79
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83
11
Cuadro 37 Pregunta 37 
Cuadro 38 Pregunta 38 
Cuadro 39 Pregunta 39 
84
85
86
12
Introducción 
Teniendo en consideración la estructura organizacional del Ejército en la cual la 
aviación del ejército se encuentra como órgano de línea, que debe tener la 
capacidad de apoyar a las cinco divisiones distribuidas en todo el territorio, 
además de estar en condiciones de apoyar en caso de desastres naturales y 
participar en el desarrollo nacional conociendo la geografía de nuestro país, se 
hace imperativo el empleo de aviones para realizar operaciones de transporte, 
evacuación y reconocimiento de manera rápida y segura, para lo cual uno de 
los factores fundamentales que intervienen en esta actividad es la capacidad y 
destreza que requieren los pilotos de ala fija de la aviación del ejército, para 
operar las aeronaves con el máximo de seguridad y eficacia, la que se obtiene 
mediante el entrenamiento continuo, que está dado por las horas de 
entrenamiento real en la aeronave y el entrenamiento en simuladores de vuelo 
que maximiza el desarrollo del piloto en la toma de decisiones asertivas en 
diferentes situaciones. Sin embargo existe un exiguo empleo de estos sistemas 
de entrenamiento de vuelo que a primera vista son altamente costosos y sin 
mayor relevancia en las operaciones aéreas que se realizan, estos sistemas 
tienen gran fluctuación en el costo dependiendo del grado de realismo que 
proporcionan y considerando lo variado y agreste de nuestra geografía resaltan 
la necesidad de capacitar a nuestras tripulaciones con simuladores de última 
tecnología. Es por eso que resulta de fundamental importancia que los pilotos 
de ala fija de la aviación del Ejército se encuentren capacitados 
permanentemente empleando los métodos que vayan acorde con el avance de 
la tecnología la cual facilita el trabajo de los recursos en cabina para los pilotos 
redundando de esta manera en tener tripulaciones capacitadas incrementando 
el nivel de seguridad tanto de las tripulaciones como del personal y carga que 
se transporta continuamente. El desarrollo de este trabajo se basó en la 
experiencia de los pilotos que a través de los años han formado parte del 
Batallón de aviones de la Aviación del Ejército, quienes con su experiencia han 
visto la necesidad de tener tripulaciones altamente capacitadas que se 
encuentren en condiciones de operar las aeronaves en cualquier tipo de 
terreno y con condiciones meteorológicas adversas, encontrando en los 
13
simuladores de vuelo, tomando como base experiencias de otras escuelas de 
aviación tanto militares como civiles así como otras instituciones aeronáuticas 
militares y civiles, el mejor medio para poder alcanzar los objetivos trazados 
para nuestros pilotos, asegurando de manera óptima las operaciones aéreas y 
misiones encomendadas a la Aviación del Ejército.
Otro aspecto muy importante en la realización de este trabajo es la 
determinación de la incidencia que tiene el empleo de los simuladores de vuelo 
en el mejoramiento de los niveles óptimos de seguridad aeronáutica necesarios 
para hacer de la Aviación de Ejercito un lugar cada vez más seguro para la 
realización de las operaciones aéreas. La verdad es que volar no es el medio 
más seguro estadísticamente, lo es más el barco de pasajeros. Tal vez la 
famosa estadística aérea venga dada porque son relativamente pocos los 
aviones militares que han caído en pleno vuelo. Lo cierto es que lo peligroso de 
viajar en un avión, cuando se pueden dar los verdaderos problemas o aparecen 
pero no se les hace caso y luego, ya en el aire, se complican, esos problemas 
surge al despegar o aterrizar. Debiéramos hablar entonces de intensificar la 
seguridad en tierra, en los aeropuertos. Y cuando se habla específicamente de 
aeronaves llegamos a la conclusión de que el empleo de los simuladores es 
una gran contribución a mejorar los aspectos de seguridad aeronáutica toda 
vez que ellos le dan un realismo y experiencia al piloto que hace que este 
obtenga un mayor conocimiento de las bondades características y limitaciones 
de la aeronave sin consumir horas de vuelo reales de la mencionada aeronave.
Consecuente con este último punto es necesario también agregar las 
condiciones sicológicas que deben tener los pilotos para enfrentar las diversas 
situaciones que se le presentaran en condiciones de vuelo real durante el 
cumplimiento de sus comisiones de vuelo y la reacción y respuesta que 
deberán tener ante las mismas. 
Desde los comienzos de su formación, el piloto recibe de sus instructores 
muchas enseñanzas acerca de lo psicológico en el vuelo, acerca de cómo 
cuidarse y cuidar la seguridad del vuelo. Luego de esas primeras experiencias, 
14
se incluye el estudio de lo que se llama Factores Humanos, de las cuestiones 
psicológicas y médicas que están en juego en el vuelo y cuyo cuidado ayuda a 
tener un vuelo seguro.
También se va capacitando -pues las normativas así lo exigen- en administrar 
los recursos de la situación de vuelo, mejorando su comunicación, 
manteniendo buena conciencia situacional, ejerciendo un adecuado liderazgo y 
afrontando el estrés. Antes de cada vuelo, el piloto profesional se chequea a sí 
mismo respecto a su estado físico, su situación emocional, su posible fatiga o 
estrés y si considera por todo lo que sabe que su estado no es óptimo, tiene la 
opción de pedir ser reemplazado en ese vuelo. Desde ya que partimos de la 
base que para poder trabajar como piloto debe aprobar evaluaciones médicas y 
psicológicas específicas que son las que determinan si está apto o no para 
volar. 
Además de los factores que afectan a cualquier persona en su vida privaday 
en su trabajo -que pueden provocar cuadros de ansiedad, depresión, etcétera-, 
en la tarea de los pilotos hay grandes exigencias, influencia del "time-stress", 
de las condiciones de ruido, de baja presión barométrica, de baja humedad del 
aire, efectos de aceleraciones, del "jet lag" y de la carga cognitiva intensa, entre 
otros. Con el tiempo, todo esto puede afectar la motivación para el vuelo, las 
ansiedades, las defensas psicológicas, el equilibrio psicológico ante la tarea y 
podrían aparecer -paradójicamente- temor a volar, fatiga crónica de vuelo, Aero 
neurosis traumáticas por algún incidente o accidente, compulsión a volar, 
acentuación de problemas de personalidad y otros problemas. Lo que en este 
medio se denominan "síndromes de desadaptación secundaria al vuelo". En 
cada caso se puede ver acentuada la ansiedad, disminuidas las defensas 
psicológicas o afectada la motivación del vuelo de una manera específica. 
Como estos factores influyen sobre las funciones psicológicas requeridas para 
un vuelo seguro, cuando se detectan es necesario actuar para garantizar la 
seguridad y a la vez lograr en lo posible la pronta recuperación del piloto de 
estas problemáticas. Teniendo en consideración todo lo descrito anteriormente 
podemos decir que el empleo de los simuladores de vuelo contribuirán a 
15
disminuir todos estos factores pues permitirán que el piloto tenga todas las 
condiciones reales de vuelo normal y permitirán al personal de sicólogos 
aeronáuticos evaluar a los pilotos y su reacción detectando cualquier cuadro de 
incompatibilidad de vuelo, stress, etc., contribuyendo de manera significativa 
con los estándares de seguridad necesarios para una Aviación del Ejército sin 
accidentes.
16
Capítulo I
El problema de investigación
1.1 Planteamiento del problema
Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar, o simular, la 
experiencia de pilotar una aeronave de la forma más precisa y realista 
posible. Los diferentes tipos de simuladores de vuelo van desde 
videojuegos hasta réplicas de cabinas en tamaño real montadas en 
accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por sistemas 
modernos computarizados (http://www.simulastur.es).
Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de 
pilotos en la industria de la aviación, el entrenamiento de pilotos militares, 
simulación de desastres o fallas en vuelo y desarrollo de aeronaves 
(http://www.simulastur.es).
Burdea y Coiffet (1996) subrayan que en un sistema de realidad virtual la 
imaginación es un requisito tan importante como la interactividad y la 
inmersión. De modo tal que la eficacia de una aplicación depende en gran 
medida de la imaginación del operador En esto, precisamente se encuentra 
su mayor atractivo y su enorme potencial.
El entrenamiento de pilotos de ala fija en aviones se hace en forma 
limitada, debido al alto costo que ello conlleva, por lo cual es necesario 
investigar si el empleo de simuladores de vuelo coadyuva a incrementar la 
eficiencia en operaciones aéreas, maximizando la seguridad. 
Como resultado de la observación y de la investigación exploratoria acerca 
del empleo de simuladores de vuelo por parte de los pilotos de ala fija en la 
Aviación de Ejército, se puede deducir que existe un exiguo empleo de 
17
sistemas de entrenamiento de vuelo, que a primera vista son altamente 
costosos y sin mayor relevancia en las operaciones aéreas que se realizan; 
estos sistemas tienen gran fluctuación en el costo dependiendo del grado 
de realismo que proporcionan, sin embargo, sería una falacia el decir que 
no hay entrenamiento de los pilotos de ala fija de la aviación de ejército en 
el empleo de simuladores de vuelo, ya que el entrenamiento actual está 
basado en simuladores básicos compuestos por videojuegos instalados en 
las computadoras personales, las cuales son operadas mediante joystick; 
lo cual no permite entrenar bajo un nivel de realismo que este dentro de los 
estándares de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), entidad 
que regula la normatividad aeronáutica dentro de país.
Así mismo, debemos tener en cuenta que los pilotos de ala fija de la 
Aviación de Ejército, requieren un entrenamiento en simuladores de vuelo 
que proporcionen un alto nivel de realismo, acorde a las nuevas tendencias 
y estándares internacionales, los cuales maximizan el empleo de la 
tecnología desarrollando su destreza y capacidad de decisión durante las 
diferentes fases de entrenamiento, minimizando los riesgos de personal.
Por otra parte, debemos considerar, que sin las herramientas necesarias no 
es posible determinar la destreza mental que un piloto requiere para 
afrontar las exigencias de una emergencia de vuelo; lo cual se puede lograr 
mediante un trabajo psicológico especializado a través de los entrenadores 
de vuelo de alta performance. 
También, son evidentes las limitaciones que existen en la capacitación de 
los pilotos debido a la variedad de aeronaves de ala fija con que cuenta la 
Aviación de Ejército, ya que no se puede realizar la práctica 
correspondiente y la respectiva aplicación de los procedimiento de 
emergencia previstos y establecidos en los diferentes manuales de vuelo, 
que tratan de eliminar los riesgos que conlleva su operación.
1.2
18
Formulación del problema
1.2.1 Problema principal
¿En qué medida el empleo de simuladores de vuelo influye en el 
entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el año 
2012? 
1.2.2 Problemas específicos
¿En qué medida el nivel de realismo de los simuladores de vuelo influye en 
el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el año 
2012?
¿En qué medida el tipo de entrenamiento en simuladores de vuelo influye 
en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el 
año 2012?
¿En qué medida la preparación psicológica en simuladores de vuelo influye 
en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el 
año 2012?
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Determinar el empleo de los simuladores de vuelo en el entrenamiento de 
pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el año 2012.
1.3.2 Objetivos específicos
Establecer en qué medida el nivel de realismo de los simuladores de vuelo 
influye en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército 
en el año 2012.
19
Establecer en qué medida el tipo de entrenamiento en simuladores de 
vuelo influye en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del 
Ejército en el año 2012.
Establecer en qué medida la preparación psicológica en simuladores de 
vuelo influye en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del 
Ejército en el año 2012.
1.4 Justificación de la investigación 
La presente investigación se justifica teniendo en cuenta que desde que el 
hombre comenzó a volar por primera vez, entendió la necesidad y la 
importancia de comprender y mejorar el control de las aeronaves, muchas 
vidas han costado entender este proceso, se podría decir que para que hoy 
en día podamos tener en la aviación el medio de viajar más seguro del 
mundo, ha sido en parte por aquellos que han dado su vida. Si bien es 
cierto, seguimos aprendiendo, sin embargo la tecnología ha avanzado a tal 
grado que ahora el proceso ha mejorado de manera sustancial.
Un Simulador de Vuelo es importante para el entrenamiento de los pilotos, 
toda vez que básicamente es un sistema que intenta replicar, o simular, la 
experiencia de volar una aeronave de la forma más precisa y realista 
posible. Los diferentes tipos de simuladores de vuelo van desde 
videojuegos hasta réplicas de cabinas en tamaño real montadas en 
accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por sistemas 
modernos computarizados. Los simuladores de vuelo son muy utilizados 
para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, el 
entrenamientode pilotos militares, simulación de desastres o fallas en 
vuelo y desarrollo de aeronaves.
La Simulación de Vuelo ha sido utilizada en la industria de la aviación, y 
seguirá siendo un activo muy valioso para los pilotos y futuros pilotos. Para 
conseguir de la mano la experiencia, la preparación para emergencias de la 
vida real y de ser una rentable opción. 
20
Cuanto más tiempo pasa una persona utilizando un software de simulación 
de vuelo o un Simulador de vuelo, el piloto mejor va a ser, y esto ha sido 
comprobado una y otra vez. Al ser capaz de reconocer como un avión 
responderá en condiciones climáticas diferentes a la sensación de una gran 
variedad de aviones y ser capaz de aterrizar y despegar de una variedad 
de aeropuertos va un largo camino en un éxito de los pilotos. El tipo de 
software de simulación de vuelo ofrecerá la experiencia más cercana a la 
realidad, volar un avión real.
Cuando se trata de la preparación para emergencias de la vida real no hay 
nada como un simulador de vuelo ya que no hay preocupaciones sobre el 
peligro de la vida. El software de simulación de vuelo permite al piloto o el 
piloto en la formación experimentar una gran variedad de situaciones y se 
sienten más cómodos así que si la emergencia real sucede, que sepan qué 
hacer y ser capaz de manejarlo. Un piloto preferiría perder un motor 
sentado en su computadora que a 10.000 metros de altura en el aire, pero 
igual sabrá cómo responder si alguna vez sucede.
El principal obstáculo a varias personas cuando aprenden a volar es que es 
muy caro hacerlo. Desde un punto de vista militar, tiene más sentido gastar 
unos pocos miles en un simulador de primera clase que permite a un piloto 
a partir de volar un avión de varios millones de dólares.
La simulación de vuelo es, literalmente, en orden de prioridad lo único que 
reemplaza a volar un avión de forma real. Con el programa adecuado a un 
piloto de todos los niveles puede obtener más experiencia práctica, 
preparación para emergencias.
1.5 Limitaciones de la investigación
La escasez de estudios de investigación o diagnósticos sobre el tema en el 
Sector Defensa, particularmente en la Aviación del Ejército y en la Escuela 
Superior de Guerra del Ejército, donde no se dispone de fuentes de 
21
investigación anterior alguna. Asimismo, no se registran investigaciones 
afines en otras dependencias de la institución.
Otra restricción del trabajo lo constituye el hecho que podrían haberse 
analizado los datos agrupando las preguntas que requieren procesos 
inferenciales o niveles similares de abstracción, de este modo se habría 
contado con información libre de direccionamientos o sesgada en cuanto a 
la verdad ultima que se deseaba conocer.
El estudio se verá restringido por el limitado conocimiento que sobre el 
enfoque pedagógico a que se hace referencia en la investigación han 
tenido los oficiales del Ejército que se encuentran comprendidos entre la 
población de estudio, lo cual dificulto en cierta medida la aplicación 
adecuada de los instrumentos de recolección de datos.
Por el tipo de estudio realizado, centrado en un programa específico de una 
escuela de posgrado del Ejército, se limita la posibilidad de extrapolar sus 
resultados a programas de postgrado en instituciones civiles.
22
Capítulo II
Marco teórico
2.1 Antecedentes de la investigación
La información obtenida se ha desarrollado en base al origen de la 
misma, en nacional e internacional:
I.
II.
II.1.
II.1.1. Antecedentes nacionales
Fernández, M. – Himmbler, R, (2010). “Diseño de un simulador de vuelo y 
control de posición para un mínimo vehículo aéreo”. Universidad Nacional 
de Ingeniería. Perú.
En el simulador de vuelo:
1. El modelo no lineal de Gavrilets para un mini helicóptero es altamente 
fiable, pues considera todos los efectos dinámicos y aerodinámicos. 
Esto permitió que el simulador de vuelo HeliSi3D pueda representar los 
efectos más importantes a lo largo del dominio angular de sus variables 
de estado.
2. El modelo del mini helicóptero resultó ser altamente no lineal, 
conteniendo inclusive ecuaciones iterativas para la evaluación del 
empuje. Por tanto, un futuro diseño de control requerirá de la 
linealización del sistema o un modelo reducido; caso contrario, los 
métodos de diseño de controladores no lineales serían insuficientes.
23
3. El periodo de muestreo de simulación depende básicamente de la 
velocidad de respuesta de los actuadores (servos motores). Por tanto 
se eligió un tiempo de muestreo cuatro veces más rápido que la 
velocidad de actualización de entradas en los actuadores equivalente a 
5ms.
4. La librería Open GL en plataforma Visual.net fue apropiada para 
representar la dinámica de vuelo. No se detectaron problemas durante 
la animación.
Sin embargo, en futuros trabajos sería conveniente añadir otros motores 
de animación, puesto que el OpenGL, por sí solo, tiene un límite de 
velocidad en la presentación de los frames o tramas en pantalla.
En el controlador de posición:
1. El algoritmo de la búsqueda en la vecindad fue capaz de reducir el 
tiempo desde 800 ms hasta 60 ms. Lo cual fue tremendamente útil ya 
que contábamos con computadora restringida en recursos 
computacionales.
2. La estimación de movimiento hizo que el algoritmo tuviera un primer 
tanteo de transformación y de manera efectiva limitó el error de 
convergencia. De la misma forma el rechazo de barrido basado en la 
actitud previene de manera apropiada la incorporación de data 
incorrecta en la estimación de pose. Por tanto, el algoritmo ICP 
solamente no es capaz de desempeñarse exitosamente en un 
ambiente cerrado, sino que hace falta de mejoras que ayuden a 
contrarrestar los problemas de una misión de vuelo real.
3. Se logró controlar el helicóptero en dos dimensiones de manera 
apropiada usando como estimador de posición el algoritmo de 
emparejamiento de barrido o scan matching. El controlador basado en 
este algoritmo uso en todo momento las estimaciones de posición para 
calcular el error y así generar las salidas de control, que en todo 
24
momento fueron suaves y sin saltos, necesarias para el control de 
posición.
Loli, J.L. (2012). “Modelación y Simulación de un actuador hidráulico para 
un simulador de marcha normal”. Pontificia Universidad Católica del Perú. 
Lima. Perú
Conclusiones
A. El objetivo de este tesis es el de modelar y simular el actuador 
hidráulico de doble efecto, observado durante los ensayos en el banco 
de pruebas, lo cual se logró al determinar el modelo matemático del 
sistema en base a los conocimientos y experiencias a lo largo del 
desarrollo de la tesis. El modelo matemático formulado en esta tesis 
determina correctamente el comportamiento del actuador, de acuerdo 
a los datos tomados de las experiencias de laboratorio, hecho 
comprobado mediante la simulación en el Matlab. 
B. La velocidad del actuador depende del caudal del fluido hidráulico en 
una relación directa, lo cual se desprende de la ley de continuidad, y 
que fue ratificado luego de realizar los ensayos para la obtención del 
coeficiente de fricción viscosa. Este fue un indicador que verificó que 
el modelo matemático desarrollado es un reflejo de lo que realmente 
sucede durante el funcionamiento del actuador. Es mediante el 
análisis de las gráficas obtenidas que, además de la velocidad del 
vástago, también se incrementa la velocidad de respuesta del 
actuador, lo cual se observa en las gráficas al disminuir el tiempo en 
el que el actuador alcanza velocidad constante. 
C. El módulo de bulk es uno de los parámetros más importantes que 
describen el comportamiento del fluido hidráulico durante el 
accionamiento del actuador. Por otro lado, los efectos producidos en 
los sistemas hidráulicos debido a ignorar este coeficiente son poco 
25
difundidos, pues aún se asume que el fluido hidráulico es 
incompresible ante cualquier presión de trabajo.D. Mediante el ensayo para la determinación del coeficiente de fricción 
viscosa se observó que existe un determinado valor de este 
coeficiente (también denominado fricción dinámica) para cada presión 
de trabajo. Esto se debe al diseño interno del actuador en relación al 
sellado, puesto que a medida que la presión de trabajo aumenta, se 
incrementa la capacidad de sellado, lo cual opone resistencia al 
desplazamiento relativo entre superficies. Sin embargo, cabe destacar 
que el análisis del efecto es global y no se detiene a analizar cada una 
de las partes que integran al actuador.
II.1.2. Antecedentes internacionales
Se han encontrado las siguientes tesis internacionales: 
Monserrat, D. (2005). “Modelos de Análisis orientado a objetos aplicados 
en el Dominio Aeronáutico”. Universidad Nacional de La Plata. Argentina
Conclusiones
En la presente tesis hemos planteado la aplicación de patrones de diseño 
y modelos orientados a objetos para lograr la simulación del vuelo de 
aeronaves de forma que sea adaptable, fácil de mantener y permita al 
ingeniero Aeronáutico concentrarse en los problemas del diseño de 
aeronave bajo estudio. Se han presentado las estructuras utilizadas 
actualmente y se ha planteado el modelo patrón de diseño del tipo 
estructural (AVS) que generamos a partir de este estudio. Además hemos 
desarrollado cada parte del simulador con un planteo basado en objetos y 
aplicando patrones de diseño existentes para mejorar este planteo, ya 
que son soluciones probadas que ayudan a mejorar la calidad del 
software. De esta forma hemos cubierto la aeronave como sistema pero 
también los sistemas externos como el medio ambiente que, 
generalmente, no se encuentran desarrollados en la bibliografía. Este 
26
trabajo entonces constituye un aporte al dominio de la simulación en el 
campo aeronáutico ya que se ha establecido los objetos que definen el 
dominio; se han definido modelos y patrones de diseño para lograr 
flexibilidad, calidad y reuso; se han desarrollado aspectos del dominio que 
generalmente no son tratados dentro del mismo contexto que al modelo 
de la aeronave. El uso de OOA en los modelos desarrollados, nos permite 
una codificación modular, esconder los detalles de implementación y crear 
una estructura de código jerárquica logrando los objetivos del presente 
trabajo: “lograr modelos que constituyan al software del simulador fácil de 
mantener, pasible de reuso y fácil de evolucionar”.
Méndez, G. (2008). “Una Arquitectura Software Basada en Agentes y 
Recomendaciones Metodológicas para el Desarrollo de Entornos Virtuales 
de Entrenamiento con Tutoría Inteligente”. Universidad de Madrid. 
España.
En su tesis, donde concluye:
Como colofón a los resultados obtenidos con la realización de esta tesis 
doctoral se puede concluir que se han resuelto satisfactoriamente los 
objetivos planteados al inicio del trabajo: se ha definido una arquitectura 
software basada en agentes para Entornos Virtuales de Entrenamiento 
con Tutoría Inteligente, se ha elaborado un conjunto de recomendaciones 
metodológicas que guíen su utilización y modificación y se ha 
implementado un sistema que ha puesto de manifiesto la validez no sólo 
de la propuesta de arquitectura sino también de las recomendaciones 
metodológicas. 
A la vista de lo expuesto, puede concluirse que el presente trabajo ha 
cumplido con los objetivos planteados inicialmente, ha contribuido a la 
madurez de los Sistemas Inteligentes de Tutoría, a la de los sistemas 
basados en agentes y a la de los Entornos Virtuales de Entrenamiento, y 
lo ha hecho aportando ventajas significativas respecto a los sistemas 
analizados en el estado de la cuestión.
27
Velasco, G. (2010). “Aplicaciones de un micro simulador de vuelo en la 
navegación tridimensional”. Universidad Nacional Autónoma de México. 
México D.F.
Conclusiones
Los resultados de este trabajo de tesis, fue la utilización del algoritmo 
Photoshop para la creación de escenarios con herramientas de 
programación orientada a objetos permite la generación de imágenes 3D 
de alta resolución siendo una excelente herramienta de bajo costo para 
simuladores de vuelo.
En la primera etapa de este proyecto presentación 3D, sus características 
principios del sistema de eligiendo el más óptimo para esta tesis.
Con el programa terminado es posible generar imágenes 3D anáglifos a 
partir de pares estereoscópicos en formato de mapa de bits en calidad de 
imagen. 
La importancia de estas imágenes 3D reside en el hecho que permita al 
piloto que use el simulador tener una experiencia dentro de su realidad, 
percibiendo la profundidad del escenario, proporcionándole más 
información sobre el ambiente sobre el cual está navegando.
El algoritmo programado algoritmos creados por empresas propietarias. 
Este algoritmo manera abierta. Al programar este algoritmo las 
aplicaciones en simulaciones, en particular las de importancia del hecho 
de que un piloto debe poseer habilidades y preparación suficiente antes 
de poder pilotear una aeronave real.
El desarrollo del simulador de vuelo con escenarios creados por imágenes 
3D abrirá la pauta para la creación de simuladores tecnológicamente 
avanzados y de un costo menor en comparación con los simuladores de 
vuelo actuales. 
28
Arias, R. (2013). “Diseño, Construcción y Control de una plataforma 
stewart con 6 grados de libertad que funcione como un Simulador de 
Vuelo”. Universidad Politécnica nacional. Quito. Ecuador
Conclusiones
Se alcanzó la consecución del objetivo del presente proyecto de titulación, 
construyendo y controlando una plataforma de 6 grados de libertad o 
plataforma Stewart usando un simulador de vuelo comercial. Si bien es 
una plataforma artesanal, permite el entendimiento y futuro desarrollo de 
simuladores de vuelo. 
• En la actualidad los simuladores de vuelo comerciales y no comerciales 
tienen la propiedad de permitir adquirir información de vuelo, no 
únicamente datos de aceleración o inclinación como se usó en el 
presente proyecto sino que permiten sacar toda clase de información, 
desde cantidad de combustible hasta la instrumentación completa de 
un avión determinado. Si bien en este proyecto se usó el simulador de 
vuelo Flight Simulator X de Microsoft, se puede usar cualquier 
simulador de vuelo que permita la adquisición de datos incluso algunos 
simuladores de rally, navegación en barcos, montaña rusa o cualquier 
juego que permita adquirir datos de aceleración. 
• Se consiguió diseñar y construir una plataforma Stewart a escala, 
además mediante el estudio y análisis de la geometría completa 
durante el diseño de la plataforma y junto al análisis de la cinemática 
inversa se puede controlar cada uno de los 6 movimientos X, Y, Z, 
pitch, yaw y roll. 
• Se diseñó una interfaz amigable con el usuario usando la herramienta 
computacional Matlab, dicha interfaz toma datos del simulador de vuelo 
y mediante un filtro washout permite transformar estos datos en datos 
de posición y orientación. Se usó un filtro washout clásico ya que a 
29
partir de este es posible optimizar el funcionamiento y el desarrollo de 
nuevos algoritmos de filtrado y control.
Las matrices de rotación son de vital importancia para la orientación del 
efector final virtual en el espacio y gracias a la cinemática inversa se 
puede orientar al efector final real dentro de su espacio de trabajo. 
• Matlab es una herramienta muy potente para la realización de 
interfaces gráficas de control, gracias a su sinnúmero de toolbox’s y 
funciones. Los MEX Files permiten crear programas compatibles con 
Matlab usando lenguajes como C, C++ y C#, lo que permite usar 
códigos previamente creados en dichos lenguajes de programación. 
• Matlab cuenta con una herramienta llamada “Real-Time Workshop” que 
permite el funcionamiento de Matlab en tiempo real, ya sean programas 
.m o programas de Simulink. En el presente proyecto se usóla función 
“getframe” la misma que sirve para realizar animaciones sin consumir 
recursos, para realizar el control en tiempo real. De esta manera se 
grafica los cambios de la plataforma en tiempo real sin usar Real-Time 
Workshop. Se decidió usar esta función debido a los problemas de 
compatibilidad que presento la herramienta Real-Time Workshop.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Para la Variable: Empleo de Simuladores de Vuelo
Nivel de Realismo de los Simuladores de Vuelo
El libro “Sociabilidad en pantalla: Un estudio de la interacción en los 
entornos virtuales” (Francisco Tirado Serrano, 2006, p. 23) señala: 
“Frecuentemente se presenta la RV como un instrumento de 
amplificación de la inteligencia, como medio para expandir la 
percepción humana. (Rheingold, 1996) Dice que éste es un principio 
fundamental de la RV. La experiencia cobra una importancia capital 
en la naturaleza de la RV, la experiencia de estar en un lugar 
30
concreto, en un mundo que es virtual. Por esta razón, en muchas 
ocasiones se la compara con un “teatro de la experiencia” o con un 
“simulador”.
“La tecnología RV se parece a -y deriva de allí- los simuladores de 
vuelo que la Fuerza Aérea y las aerolíneas comerciales usan para 
entrenar a los pilotos. En los simuladores de vuelo convencionales, 
los pilotos aprenden a manejar un avión sin abandonar el suelo, 
practicando con una réplica de los controles del aeroplano; el 
parabrisas de un simulador de vuelo es una pantalla indicadora con 
gráficos computacionales, sobre la cual se va presentando un 
paisaje cambiante de acuerdo con el curso que toma el piloto. Toda 
la carlinga simulada está montada sobre una plataforma móvil que 
se desplaza de acuerdo con los movimientos del aeroplano 
simulado. La realidad virtual también es un simulador, pero en lugar 
de mirar una pantalla plana bidimensional y operar un joystick, la 
persona que experimenta la RV por una representación 
tridimensional generada por computadora, y es capaz de 
desplazarse en el mundo virtual y verlo bajo distintos ángulos para 
introducirse en él, asirlo y remodelarlo”.
Desde el inicio de la historia de la aviación, esta rama ha sufrido un 
crecimiento vertiginoso debido a la rapidez con que una persona puede 
trasladarse de un punto a otro del planeta comparado con los medios de 
comunicación existentes. Con el nacimiento de la aviación surgieron 
diferentes requerimientos y uno de ellos, entre los más importantes, fue la 
necesidad de entrenar al personal encargado de pilotear estas aeronaves, 
resaltando la responsabilidad por la cantidad de vidas que normalmente 
transporta y consecuentemente con esta necesidad y teniendo la seguridad 
como norte es que surgen los simuladores de vuelo, los cuales, dan a la 
tripulación el entrenamiento adecuado adaptado a las capacidades de cada 
aeronave conjugado con los efectos ambientales que envuelven el vuelo en 
sí y que permiten una preparación completa y adecuada de tal manera que 
31
las tripulaciones se encuentren entrenadas ahorrando el empleo de las 
aeronaves físicas con el consecuente costo que esto representa. Para 
iniciar definamos al simulador de vuelo como un dispositivo que recrea 
artificialmente el vuelo de la aeronave y los diversos aspectos del entorno 
del vuelo. Esto incluye las variables que rigen la forma en que los aviones 
vuelan, cómo reaccionan a las aplicaciones de sus controles y otros 
sistemas de la aeronave, y la forma en que reaccionan a factores 
ambientales externos, tales como la densidad del aire, la turbulencia, 
nubes, precipitación, etc. La simulación de vuelo es utilizado para una 
variedad de razones, incluyendo el entrenamiento de vuelo, el diseño y el 
desarrollo de la propia aeronave, y la investigación sobre características de 
la aeronave y las cualidades de manejo de control.
En función de su finalidad, las simulaciones de vuelo emplean varios tipos 
de hardware, modelando detalle y realismo. Ellos pueden ir de los modelos 
basados en la computadora portátil de la PC de los sistemas del avión con 
simples habitáculos, réplica con fines de familiarización, a simulaciones 
más complejas, cabina con algunos controles y sistemas de trabajo a 
réplicas muy detalladas, cabina con todos los controles y sistemas de la 
aeronave y los sistemas visuales fuera del mundo de campo amplio, todo 
ello montado en seis grados de libertad de movimiento, plataformas que se 
mueven en respuesta a los movimientos de control piloto y los factores 
aerodinámicos externos. 
Para conseguir todo este desarrollo se ha ido evolucionando desde que 
surgieron los primeros simuladores de vuelo y si somos consecuentes con 
la actualidad y con el desarrollo vertiginoso que la tecnología tiene hoy en 
día, llegamos hasta los últimos productos de tecnología para simuladores 
de vuelo, hasta la fecha, (no sabemos aún aunque podemos vislumbrar 
mucha más tecnología en un futuro no muy distante) y nos encontramos 
entonces con la realidad virtual, que hoy en día marca la última tendencia 
en el desarrollo de los simuladores de vuelo dando al entrenamiento del 
32
piloto una sensación muy, pero muy cercana a la de encontrarse en la 
aeronave real en vuelo.
Por otro lado, (Xavier Pratz Menéndez, p. 2) señala: 
“Los simuladores de vuelo no solo han tenido una buena aceptación 
en el ámbito industrial por motivos profesionales o tecnológicos. La 
industria de los videojuegos para el ocio ha jugado un papel muy 
importante también en el desarrollo de un tipo concreto de 
simulador: los simuladores de vuelo para ordenador personal. La 
pasión por volar es posiblemente una de las más extendidas en 
nuestro planeta y desde que aparecieron los primeros ordenadores 
personales no tardaron a ver la luz los primeros simuladores de 
vuelo para uso doméstico y lúdico. Hay varios simuladores para 
ordenador personal en el mercado, en función del tipo de avión que 
simulan (típicamente se simulan aviones de combate) y de su grado 
de complejidad. Como simuladores de aviones civiles podríamos 
destacar el Microsoft Flight Simulator que probablemente es el más 
popular a nivel mundial y que ofrece un realismo más que aceptable, 
pero hay también otros simuladores como X-Plane, que se 
caracteriza por su alta calidad en el modelo físico de las aeronaves o 
el Flight Gear, que si tal vez su calidad por el momento es inferior 
comparada con los otros dos, se trata de un proyecto de código libre 
que mejora día a día. Cabe destacar que estos programas 
proporcionan una calidad de simulación extraordinaria si se tiene en 
cuenta que su coste es equivalente a cualquier otro videojuego. De 
hecho son ya numerosas empresas del sector aeroespacial que 
utilizan este tipo de simuladores para algunos de sus propósitos”.
Es conveniente resaltar que este auge en el desarrollo de los simuladores 
de vuelo recae en el hecho, que si bien es cierto el desarrollo de esta 
tecnología está dirigida al personal que se desenvuelve en el medio 
aeronáutico, también vemos que una gran parte de los “usuarios” de esta 
tecnología la conforman personas que gustan de la sensación de pilotear 
33
una aeronave, quienes tienen acceso a diferentes programas en versión de 
juegos o videojuegos que hacen que el desarrollo de esta tecnología sea 
aún más atractivo para las empresas encargadas de su desarrollo. Este 
hecho ha permitido que los desarrolladores de estos temas viertan en ellos 
capacidades cada vez más modernas forjando con ello, y por ende, un 
entrenamiento muy moderno de igual forma, que motivara en los usuarios 
de los simuladores una preparación cada vez más completa y que busque 
como resultado final que al momento de culminar con las sesiones de 
simulador se encuentre en condiciones de pilotear la aeronave entrenada 
físicamente con un mínimo margen de diferencia. 
Tipo de Entrenamiento en Simuladores de Vuelo
Las Escuelas de formación de pilotos no sonajenas a estas innovaciones y 
saben de la necesidad de instrucción y perfeccionamiento de sus 
tripulaciones buscando siempre el conseguir personal cada vez mejor 
entrenado y en condiciones de operar las aeronaves en seguridad 
independientemente de las condiciones de terreno así como 
meteorológicas. (Ricardho A. Ferraro, Carlos Lerch, 1997, p. 25) señala:
“Si miramos una industria compleja, como la aeronáutica, 
apreciaremos como las computadoras, que se utilizan cada vez más 
en el diseño y fabricación de los aviones y en la gestión de las líneas 
aéreas, produjeron más seguridad y comodidad en los vuelos y 
economías a las compañías que en muchos casos se trasladaron a 
los pasajeros.
Este efecto horizontal que provoca la difusión de las T1 en las 
etapas de diseño, producción, distribución y comercialización de 
diferentes bienes y servicios permite acortar los plazos en que se 
cumple el ciclo y por lo mismo hace posible responder con mucha 
mayor rapidez que en el pasado a nuevas exigencias, sean éstas 
reales o inducidas.
34
Otra categoría de efectos es que la generalización del uso de una 
tecnología puede descolocar a los que no la dominan. Por ejemplo, 
hasta que aparecieron los primeros simuladores eran necesarios 
muchas horas de vuelo, y los costos, para formar un piloto. Más 
tarde, se generalizo el entrenamiento en simuladores y se pudo 
capacitar pilotos sin consumir gasolina ni mantener aviones.”
Un gran avance dentro de este entrenamiento lo constituye el empleo de 
simuladores de vuelo los cuales hoy en día cuentan con tecnología cada 
vez más avanzada buscando reproducir lo mejor posible las condiciones 
reales de vuelo. Una pauta importante dentro de este aspecto lo marca el 
empleo de computadores para realizar la simulación de los vuelos. En ese 
aspecto podemos dar fe de los grandes avances que ha habido en este 
aspecto, pues mientras los estudios para conseguir los efectos del vuelo 
hoy en día se realizan en súper computadoras, en sus inicios se llevaban a 
cabo en túneles de viento para simular las condiciones reales, de este 
punto se desprenden dos aspectos como son el avance de la tecnología en 
el campo de la aviación y asimismo la avidez que ha estado siempre 
presente en la humanidad por todo lo relacionado a la aviación. De igual 
forma gran parte del trabajo llevado a cabo hoy en día en los aviones 
modernos se lleva a cabo en computadoras a bordo de las aeronaves, de 
tal forma que el trabajar con los simuladores de vuelo preparan a la 
tripulación posteriormente para que al momento de terminar el 
entrenamiento y subir a las aeronaves se encuentren familiarizados con la 
cabina de la respectiva aeronave, lo cual redundara en la confianza y 
seguridad que sentirá dicha tripulación al momento de hacer efectivo el 
vuelo. Otro punto importante también es que los manuales de las 
aeronaves tanto de mantenimiento como de operación, hoy en día se 
entregan en medios magnéticos interactivos lo cual le significa a la 
tripulación una mayor ayuda al momento de estudiar los manuales pues les 
permite interactuar con la aeronave desde su ordenador personal.
35
Por otro lado, para el entrenamiento de las tripulaciones en los simuladores 
de vuelo es necesario fasear este entrenamiento, en vista que, al igual que 
en todos los campos del estudio, es necesario que las tripulaciones vayan 
adaptándose poco a poco, primero a los equipos del simulador y 
posteriormente a la utilización o empleo de dichos equipos en la tarea 
concreta del vuelo. (Duane Brown, 2008, p. 93), señala:
“El entrenamiento de un piloto cada vez está más informatizado, es 
decir, se han desarrollado programas de enseñanza que contienen 
la información que necesitan los pilotos. El ordenador enseña la 
lección al piloto y avalúa si ha aprendido el material que le ha sido 
presentado sometiéndole a un examen informatizado. De todos 
modos, una vez que el ordenador ha completado su trabajo, el piloto 
debe superar un examen oral riguroso realizado por el representante 
de la FAA o por un instructor de la compañía que habrá sido elegido 
por la FAA (denominado piloto examinador aunque sea una mujer) 
para verificar que el conocimiento se ha adquirido realmente. La 
última fase del entrenamiento tiene lugar en el simulador. Los 
simuladores son réplicas exactas de la cabina del avión en que el 
nuevo piloto tendrá que operar. Pueden simular todos los aspectos 
del vuelo: despegue, aterrizaje y situaciones de emergencia como, 
por ejemplo, el incendio de un motor. En los simuladores los nuevos 
pilotos tienen que demostrar que pueden desempeñar sus trabajos 
para la satisfacción de la FAA o del instructor elegido por ésta.”
La tripulación, que ya conoce la aeronave en la cual se va a entrenar debe 
adaptarse y familiarizarse con el simulador, posterior y progresivamente ira 
empleando el simulador ya en los trabajos propios del vuelo para finalizar 
luego con maniobras más arriesgadas así como emergencias buscando 
una preparación completa y que la tripulación esté preparada a enfrentar 
las peores situaciones que pudieran presentarse durante la realización de 
un vuelo. 
36
Preparación Psicológica en Simuladores de Vuelo
De igual manera que en el vuelo normal de una aeronave, durante el 
empleo de los simuladores de vuelo es necesario una preparación mental 
que permita un control y preparación previa de la tripulación que le permita 
estar en condiciones de responder positivamente en la aeronave cuando 
sea el momento adecuado posterior a la finalización del empleo del 
simulador de vuelo. (Terry Orlick, 2010, p. 152) señala:
“Hacemos muchos simulacros como preparación para los vuelos 
espaciales, y tratamos de que éstos y nuestros simuladores sean lo 
más reales posible. Trabajamos duro para crear un escenario que 
sea realista, es decir, creíble, para que las personas que están 
dentro del simulador se sientan como si estuvieran en un 
transbordador y que la gente que controla la misión se sienta como 
si estuviera controlando una nave de verdad. Por eso todo tiene un 
aire de realismo. Después comienza a haber fallos de 
funcionamiento para llevar los sistemas al límite. ¿Qué ocurre si esto 
falla? ¿Sabríamos que hay que hacer? Y así intentamos llegar 
igualmente al límite. También se elaboran informes con detalles 
exhaustivos de modo que la persona al mando del simulacro, el 
director de vuelo o el comandante de la nave tome nota de los 
hechos más importantes de todo el ejercicio”.
Para esta preparación mental es necesario tocar algunos factores que 
influirán en esta preparación. Uno de estos factores es el entrenamiento 
mental.
El entrenamiento mental está orientado principalmente a la predisposición 
de la tripulación al momento de encontrarse en los controles de la aeronave 
y principalmente a la reacción que van a tener los integrantes de la 
tripulación ante imprevistos o emergencias que pudieran presentarse 
durante el vuelo ya sea por fallas por efecto de las condiciones 
meteorológicas o por alguna falla de alguno de los equipos con que cuenta 
37
la aeronave. Es necesario en este punto que la tripulación tenga el temple y 
reflejos necesarios para responder en forma positiva ante estas situaciones 
y para esto es necesaria una buena respuesta mental ante estas 
emergencias; estas reacciones son las que se busca fortalecer y mejorar 
durante las sesiones en el simulador de vuelos lo cual permitirá y formara 
una tripulación en condiciones óptimas para encontrarse al mando de las 
aeronaves. 
Otro de los factores incluidos en la preparación mental en simuladores de 
vuelo es la psicología aeronáutica, que dicho sea de paso, está muy ligada 
al entrenamiento mental. (Lewis Roscoe Aiken, p. 217) señala:
“Estas figuran entre las primeras medidas de habilidades especiales 
que se elaboraron. Muchas de las pruebas disponibles de este tipo 
se introdujeron en lasdécadas de 1920 y 1930 para predecir el 
desempeño en ciertos empleos u oficios calificados. Posteriormente, 
el Centro de Investigación de Capacitación y Personal de la Fuerza 
Aérea estadounidense realizo un amplio estudio de las habilidades 
psicomotrices que incluye el desempeño en simuladores de vuelo 
como el capacitador de vínculo y la prueba de coordinación 
compleja. En esta última, el examinado usa un timón y tres controles 
similares a un bastón para ajustarse a un patrón de luces de 
estímulo que aparecen sobre un panel vertical para simular los 
movimientos de un aeroplano en vuelo”.
“La velocidad, la fuerza y la agilidad en conjunto, contribuyen al 
desempeño motriz efectivo. Las mediciones de estas características 
se usan ampliamente para seleccionar trabajadores en varios tipos 
de empleos y son pronosticadores validos del desempeño en el 
trabajo físicamente demandante. Además de las medidas de fuerza 
isométrica, están disponibles pruebas de precisión y estabilidad que 
implican varias manipulaciones con dedos, manos, brazos y piernas. 
Algunas de estas pruebas requieren de movimientos musculares 
38
pequeños, otras de movimientos grandes y otras más exigen tanto 
movimientos pequeños como grandes.”
En el párrafo anterior habíamos visto lo necesario e importante del 
entrenamiento mental para situaciones de riesgo en vuelo en las 
tripulaciones de vuelo, en este punto es necesario adicionar a todo lo 
anteriormente mencionado diversos factores como son el stress y la fatiga 
de vuelo, condiciones que pueden desembocar en una seria amenaza para 
el vuelo y precisamente la psicología aeronáutica se en carga de tratar y 
prevenir estas condiciones en las tripulaciones de vuelo. Tal y como se ha 
visto las condiciones de stress y fatiga pueden presentarse en vuelo debido 
a múltiples factores, sin embargo, cuando estos factores son motivados 
directamente por las condiciones propias del vuelo, pueden ser 
identificadas desde el trabajo en el simulador de vuelo permitiendo 
identificar a las tripulaciones que se encuentren afectadas por estas 
condiciones antes de que puedan estar en las aeronaves. Se desprende 
pues de todo esto la importancia que adquiere la psicología aeronáutica 
dentro del entrenamiento de las tripulaciones de vuelo para lo cual se 
conjuga con el entrenamiento en el simulador de vuelo lo cual resulta en 
una muy buena medida de prevención a fin de optimizar la seguridad de las 
tripulaciones. Otro aspecto importante es el tratamiento del stress post 
traumático en tripulaciones que hayan tenido algún accidente, mediante el 
empleo de la psicología aeronáutica junto con el simulador de vuelo 
ayudara a recuperar a ese personal. Inicialmente se buscara un dominio 
de las habilidades motrices en el simulador que le permita en un plazo 
determinado volver a comandar una aeronave con seguridad. 
Otro factor, que se desprende como producto de los anteriores es el del 
límite de los pilotos en instrucción.(Antonio Solanas, 2002, p. 19) señala:
“Se han realizado diversas investigaciones donde se han medido las 
respuestas fisiológicas de los pilotos profesionales en simuladores 
de vuelo, especialmente para identificar el efecto de la fatiga (Morris, 
1985; Stave, 1977) y el alcohol (Henry, Davis, Engelken, 
39
Triebwasser y Lancaster, 1974) sobre el rendimiento de los pilotos, 
incluso se han utilizado pruebas psicológicas y asistidas por 
ordenador para cuantificar la carga física y mental de los pilotos 
(Armstrong, 1985). Pero, aunque existía un cuestionario para la 
identificación de fobias (Wolpe y Lang, 1964), no es hasta que se 
desarrolló el Questtionaire on Attitudes to flying (Howard, Murphy y 
Clarke, 1983), cuyo acrónimo anglosajón es QAF, que se dispuso de 
una herramienta para cuantificar el grado o intensidad del temor a 
viajar en avión. El cuestionario QAF consta de 36 reactivos, que son 
puntuados en una escala graduada de 11 puntos (de 0 a 10). La 
fiabilidad que se obtuvo para el QAF mediante el procedimiento 
conocido como test-retest fue igual a 0.92 en una muestra 
compuesta por 501 estudiantes universitarios, mientras en una 
muestra clínica de 59 personas se obtuvo una fiabilidad igual a 0.99 
mediante el procedimiento de las dos mitades.”
Está referido básicamente a las condiciones de las tripulaciones las cuales 
durante el proceso de su fase de instrucción deben ser llevadas a su 
máxima capacidad lo cual redundara en que las tripulaciones sepan rendir 
bajo condiciones extremas y de igual forma que sean conscientes de cuál 
es su punto máximo de rendimiento en las peores condiciones que 
pudieran presentarse en un vuelo real. 
2.2.2 Para la variable: Entrenamiento de los pilotos de Ala Fija
Destreza del piloto de Ala Fija
La importancia del entrenamiento de los pilotos de Ala Fija para lograr 
minimizar o eliminar los accidentes aéreos pasa por lograr la destreza de 
estas tripulaciones tanto en el pre vuelo, durante el vuelo y en el post vuelo, 
haciendo de este medio de transporte un medio seguro permitiendo 
cumplir las diferentes misiones aéreas. (Roberto Julio Gómez, 2010, p. 
275) acerca del gerenciamiento de los recursos humanos en las 
operaciones aeronáuticas (CRM):
40
“A través de múltiples estudios sobre las causas de accidentes en 
aviación demostraron estadísticamente que entre 70% y 80% de los 
mismos se producían por lo que se denomina factor humano. Los 
organismos que realizaron tales revelaciones y conclusiones fueron 
la NASA, FAA y OACI entre otros. Otra característica que surgió de 
los mismos fue que muchos de los accidentes no solo estaban 
vinculados a la capacidad y habilidad de los pilotos, tomadas en 
forma individual, sino que el problema se centraba en el trabajo en 
conjunto de las tripulaciones en las cabinas y que se referían entre 
otros problemas a la toma de decisiones operativas erróneas, fallas 
graves en la comunicación intra-cockpit (dentro de la cabina), un 
liderazgo inadecuado o una mala interpretación de este, es decir un 
liderazgo basado en el autoritarismo, además de otros factores que 
también intervienen y no son de menor importancia como la 
sobrecarga de trabajo y la fatiga”.
Dentro de este contexto el gerenciamiento de los recursos humanos es 
esencial ya que un porcentaje muy alto demuestra que la causa de los 
accidentes de aviación se debe al factor humano, como por ejemplo: el 
exceso de confianza o sobreestima del piloto, toma de decisiones 
incorrectas y la falta de coordinación entre la tripulación. 
Por otra arista podemos apreciar que la falta de coordinación entre la 
tripulación dentro de la cabina de una aeronave o el gerenciamiento de los 
recursos de cabina. (Roberto Julio Gómez, 2010, p. 274) dice:
“Una vez implementada la capacitación en el gerenciamiento de los 
recursos humanos en las operaciones aeronáuticas (CRM) y 
reveladas nuevamente las estadísticas surgió un dato alentador, la 
reducción de accidentes en forma asombrosa. Estos datos dieron 
impulso aún más en todo el mundo a una nueva visión en la 
formación técnica sino que al mismo tiempo y con la misma 
intensidad se debería capacitar en los aspectos vinculados 
directamente a la correcta administración de los recursos humanos y 
41
la interacción de los tripulantes de cabina con los demás integrantes 
de la actividad aérea: los servicios ATC, personal de mantenimiento, 
etc.”
También un factor importante, en donde cada tripulante tiene una labor 
específica, el comandante de una aeronave aparte de tener la destreza de 
volar debe ejercer un buen liderazgo y el copiloto debe conocer sus 
funciones al detalle subordinándose al comandante de aeronave, esto 
reduce en gran escala los accidentes aéreos y facilita la labor de las 
tripulaciones en forma coordinada. 
Seguridad Aeronáutica
La seguridad aeronáutica constantemente es analizada en toda actividad 
aérea, buscando evitaro minimizar los accidentes e incidentes que 
pudiesen ocurrir; para lo cual los simuladores de vuelo que junto al avance 
de la tecnología cada vez son más reales en sus simulaciones 
desarrollando en los pilotos de Ala Fija la destreza necesaria para resolver 
problemas durante el vuelo. (Jhon Bevere, 2012, p. 103) dice:
“Los instructores que manejan el simulador programan todo tipo de 
problemas para estos pilotos, ya que el simulador es capaz de imitar 
todo un rango de condiciones adversas y problemas de vuelo. Los 
pilotos se encuentran con simulaciones de intensas turbulencias, 
golpes de viento, condiciones climatológicas extremas, pérdida de 
un motor o pérdida de electricidad o problemas en el tren de 
aterrizaje, sólo por nombrar unos pocos. La idea es que si los pilotos 
superan con éxito repetidas veces desafíos inesperados en el 
entrenamiento estarán preparados para resolver esas crisis en 
situaciones reales. Muchos desastres se han evitado debido a estos 
entrenamientos recurrentes en los que los pilotos aprenden a 
identificar y saben manejar las emergencias.” 
42
La seguridad aeronáutica se logra también a través de la prevención de 
accidentes que busca eliminar o reducir los accidentes, parte de esta 
actividad es mantener entrenados a los pilotos de Ala fija bajo constantes 
prácticas de emergencias simuladas y condiciones adversas de vuelo, 
acercándose a la realidad, logrando en cada piloto la destreza necesaria 
para solucionar cualquier inconveniente que se pueda presentar en el vuelo 
y así evitar un posible accidente fatal, llevando la aeronave a una zona 
segura.
Toma de Decisiones en emergencias del piloto de Ala Fija
Otro aspecto importante es la toma decisiones del piloto de Ala fija frente a 
las diferentes actividades que se realizan en los vuelos, la cual se adquiere 
con el entrenamiento y la práctica en la aeronave, siendo ideal adquirir esta 
destreza con la experiencia de horas reales voladas, (Charles T. Tart, 
1990, p. 32) dice:
“Los simuladores están diseñados para el entrenamiento de los 
pilotos. Se puede entrenar a un piloto haciéndole que lea algunas 
instrucciones y luego colocándolo frente a los controles de un avión 
real. Es un buen sistema, pero bastante costoso. Si comete un error, 
el avión se estrella. Tanto el piloto en periodo de entrenamiento 
como el avión desaparecerían. En lugar de arriesgar la vida y el 
avión, se le puede llevar a una sala especial, cuyo interior es 
exactamente igual que la cabina del avión que en el futuro vaya a 
pilotear. Cuando acciona los controles para encender los motores 
del simulador, escucha un sonido, siente una vibración, y observa 
las indicaciones apropiadas del tacómetro, la temperatura, la presión 
de aceite y demás. Cuando levanta la vista para mirar a través de la 
ventanilla de la cabina ve la pista y el aeropuerto que se extienden 
ante él, y la sucesión de las imágenes del entorno una vez que el 
avión comienza a moverse, y así sucesivamente. En relación con la 
percepción sensorial y el feedback es como pilotear un avión real, 
aunque con una sola pero importante diferencia: cuando se comete 
43
un error fatal que implica el choque del avión, se choca en la imagen 
desplegada en la “ventanilla de la cabina”, en vez de 
desencadenarse la muerte del piloto y la destrucción del avión, y 
entonces el piloto puede seguir con el entrenamiento.”
Sin embargo es claro que realizar vuelos reales para adquirir esta destreza 
es muy peligrosa, ya que tanto el piloto como la aeronave podrían 
desaparecer y esta no debe ser una opción en una base de entrenamiento 
militar para pilotos; hoy en día gracias al avance de la tecnología se han 
creado simuladores muy versátiles que suplen esta necesidad y 
desarrollan esta destreza en los pilotos de Ala fija llevándolos a 
simulaciones muy parecidas a un vuelo real logrando obtener tripulaciones 
muy bien entrenadas sin necesidad de arriesgar la vida ni el material o 
aeronave, permitiendo así que el piloto de Ala Fija a través del 
reentrenamiento y la retroalimentación logre la habilidad de enfrentar 
cualquier emergencia y realizar vuelos seguros en nuestra institución. 
Así mismo el periodo de entrenamiento para un piloto de Ala fija es 
esencial ya que no sería suficiente capacitar o entrenar al piloto de ala fija 
solo cuando realiza su fase básica, (Jhon Bevere, 2012, p. 103) dice:
“Podría sernos útil ver primero dos ejemplos de adversidad 
inesperada en la que un demandado está armado y otro desarmado. 
Cada seis o doce meses, un piloto de una línea aérea comercial 
recibe un entrenamiento recurrente. Gran parte de ese 
entrenamiento se hace en el simulador de alta tecnología, un 
aparato de entrenamiento con un sistema de computadoras muy 
complejo, una réplica exacta de una cabina con todos los controles 
de un avión concreto, un sistema visual para crear una réplica del 
mundo fuera del avión. Se monta todo en una plataforma que se 
mueve en respuesta al control del piloto o en base a factores 
medioambientales externos. Dicho de manera simple, una vez 
dentro, usted no sabría si está en un avión real o en un simulador.”
44
Las empresas comerciales llevan a sus pilotos a diferentes escuelas de 
reentrenamiento donde se capacitan en simuladores de vuelo de última 
tecnología por lo menos una vez al año, considerando que es de suma 
importancia para mantener la confianza de sus clientes.
2.3 Definición de términos 
Altura por Presión (Alt.Press)
Es la altitud que se lee en el altímetro cuando la escala barométrica del 
altímetro ha sido colocada en 29.92 pulg/Hg (1,0 13 Mb).
Combustible no utilizable
Es la cantidad de combustible que es imposible usarlo en vuelo.
Combustible utilizable
Es el combustible empleado para un Plan de Vuelo.
Brazo del Centro de Gravedad 
El brazo del Centro de Gravedad es el brazo que se obtiene sumando los 
momentos individuales del aeroplano dividido entre la suma total de los 
pesos.
Brazo
Es la distancia horizontal desde la referencia Datum al Centro de Gravedad 
de un punto determinado.
Carga Útil
Es la diferencia entre el peso de la rampa y el peso vacío básico.
Centro de Gravedad
Es el punto en el cual un aeroplano o equipo si es suspendido deberá 
equilibrarse. Su distancia de la referencia Datum se hallara dividiendo el 
momento total entre el peso total de la Aeronave.
45
Estación
Es un lugar a lo largo del fuselaje del aeroplano que esta dado en términos 
de distancia de la Referencia Datum
Galones por hora (GPH)
Es la cantidad de gasolina (galones que se consumen por hora)
Límites del Centro de Gravedad
El límite del Centro de Gravedad son los puntos extremos del centro de 
gravedad dentro de los cuales el aeroplano debe ser operado con 
determinado peso.
Máximo Peso en Aterrizaje
Es el máximo peso aprobado para el contacto en el aterrizaje.
Millas Náuticas por Galón (NMPG)
Es la distancia (millas náuticas) en la cual se preve recorrer por de 
combustible consumido en una graduación especifica de la potencia del 
motor o configuración de vuelo.
Momento
Es el producto del peso de un artículo por su brazo. El momento dividido 
por la constante 1,000 es usado en este manual para simplificar los 
cálculos de balance al reducir el número de dígitos.
Peso Máximo de Decolaje
Es el peso máximo aprobado para iniciar la carrera en el Decolaje.
Peso Máximo en Rampa
Es el peso máximo aprobado para operar en tierra (este peso incluye el 
peso del combustible para el arranque, taxeo o calentamiento)
Peso Standard Vacío
Peso Standard Vacío es el peso de un aeroplano estándar incluyendo el 
combustible no utilizable, líquido hidráulico y aceite del motor.
46
Peso Vacío Básico
El peso vacío básico estándar más el peso del equipo opcional.
Referencia Datum (Ref. Datum.) 
Es un plano imaginario vertical desde el cual todas las distancias 
horizontales son medidas para efectos de balance.Tara (Merma)
Es el peso de las calzas, soportes, etc.; usados cuando se está pesando un 
aeroplano y se incluye en los valores de la escala. La Tara es deducida de 
los valores de la escala para obtener el peso neto del aeroplano.
Temperatura Aérea Exterior (OAT)
Es la temperatura libre del aire estático. Esta expresado en grados Celsius 
o Fahrenheit.
Temperatura Estándar (Temp Stand)
Es de 150 C msnm con presión de altitud y que disminuye 20 C cada 1,000 
pies.
Velocidad de Viento Cruzado Existente
Es la velocidad de la componente del viento cruzado en la cual un 
adecuado control del aeroplano durante el despegue y aterrizaje se ha 
comprobado en demostraciones durante las pruebas de certificación. El 
valor mostrado no está considerado como un límite.
2.4 Hipótesis
2.4.1 Hipótesis general
El empleo de simuladores de vuelo influye significativamente en el 
entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el año 
2012.
2.4.2
47
Hipótesis específicas
El nivel de realismo de los simuladores de vuelo influye significativamente 
en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el 
año 2012.
El tipo de entrenamiento en simuladores de vuelo influye significativamente 
en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación del Ejército en el 
año 2012.
La preparación psicológica en simuladores de vuelo influye 
significativamente en el entrenamiento de pilotos de ala fija en la Aviación 
del Ejército en el año 2012.
2.5 Variables 
Variable independiente: Empleo de simuladores de vuelo.
Variable dependiente: Entrenamiento de los pilotos de ala fija de la Aviación 
del Ejército.
2.5.1 Operacionalización de las variables
Tabla 1
Operacionalización de las variables
VARIABLE INDICADORES
INVESTIGACION
TECNICAS INSTRUMENTOS
Variable
(X)
Empleo de simuladores 
de vuelo
X1 
Nivel de realismo de 
los simuladores de 
vuelo
 Análisis de contenido de 
manuales de manejo de 
simuladores de vuelo.
 Aplicación de un 
cuestionario a los oficiales 
que obtuvieron un 
calificativo normal.
 Elaboración de una tabla 
de valoración con su 
respectiva calificación y 
otra tabla de interpretación 
cualitativa de números 
porcentuales.
Instrumentos de recolección 
de datos:
 Aplicación de un 
cuestionario mediante 
preguntas cerradas.
 Matriz de interpretación.
48
X2
Tipo de 
entrenamiento en 
simuladores de 
vuelo
 Análisis de contenido de 
manuales de manejo de 
simuladores de vuelo.
 Aplicación de un 
cuestionario a los oficiales 
que obtuvieron un 
calificativo normal.
 Elaboración de una tabla 
de valoración con su 
respectiva calificación y 
otra tabla de interpretación 
cualitativa de números 
porcentuales.
Instrumentos de recolección 
de datos:
 Aplicación de un 
cuestionario mediante 
preguntas cerradas.
 Matriz de interpretación.
X3
Preparación 
psicológica en 
simuladores de 
vuelo
 Análisis de contenido de 
manuales de manejo de 
simuladores de vuelo.
 Aplicación de un 
cuestionario a los oficiales 
que obtuvieron un 
calificativo normal.
 Elaboración de una tabla 
de valoración con su 
respectiva calificación y 
otra tabla de interpretación 
cualitativa de números 
porcentuales.
Instrumentos de recolección 
de datos:
 Aplicación de un 
cuestionario mediante 
preguntas cerradas.
 Matriz de interpretación.
Variable
(Y)
Entrenamiento de los 
pilotos de Ala Fija de la 
Aviación del Ejército
Y1
Destreza del piloto 
de ala fija
 Análisis de contenido de 
manuales de manejo de 
simuladores de vuelo.
 Aplicación de un 
cuestionario a los oficiales 
que obtuvieron un 
calificativo normal.
 Elaboración de una tabla 
de valoración con su 
respectiva calificación y 
otra tabla de interpretación 
cualitativa de números 
porcentuales.
Instrumentos de recolección 
de datos:
 Aplicación de un 
cuestionario mediante 
preguntas cerradas.
 Matriz de interpretación.
Y2
Seguridad 
aeronáutica
 Análisis de contenido de 
manuales de manejo de 
simuladores de vuelo.
 Aplicación de un 
cuestionario a los oficiales 
que obtuvieron un 
calificativo normal.
 Elaboración de una tabla 
de valoración con su 
respectiva calificación y 
otra tabla de interpretación 
cualitativa de números 
porcentuales.
Instrumentos de recolección 
de datos:
 Aplicación de un 
cuestionario mediante 
preguntas cerradas.
 Matriz de interpretación.
Y3
Toma de decisiones 
en emergencias del 
piloto de ala fija
 Análisis de contenido de 
manuales de manejo de 
simuladores de vuelo.
 Aplicación de un 
cuestionario a los oficiales 
que obtuvieron un 
calificativo normal.
 Elaboración de una tabla 
de valoración con su 
respectiva calificación y 
otra tabla de interpretación 
cualitativa de números 
porcentuales.
Instrumentos de recolección 
de datos:
 Aplicación de un 
cuestionario mediante 
preguntas cerradas.
 Matriz de interpretación.
49
Capítulo III
Método
3.1 Tipo y diseño de investigación 
 3.1.1 Tipo 
Este fenómeno se basó en un estudio de campo realizándose en un 
contexto de ambiente natural y en situaciones reales donde se halla el 
problema abordado en este trabajo investigativo. En razón del nivel 
alcanzado correspondió a una relación causal con hipótesis reuniendo las 
condiciones de un paradigma cuantitativo-aplicado, siendo su alcance 
descriptivo y explicativo.
Por la naturaleza de los datos, esta investigación siguió una metodología 
cuantitativa, porque su objeto de estudio es “externo” al sujeto que lo 
investiga tratando de lograr la máxima objetividad al emplear el análisis 
estadístico como característica resaltante fue reduccionista.
3.1.2 Diseño
El diseño aplicado fue trasversal explicativo-causal, buscando de esta 
manera conocer los motivos que generan las situaciones problemáticas 
dentro del contexto social de estudio, explicando finalmente los hechos y 
fenómenos en cuanto a lo que lo origina y sus consecuencias.
50
M : Muestra de Oficiales. 
O : Observación y mediación de una variable.
T : Tiempo de la investigación.
X : Variable independiente controlada estadísticamente.
 Y : Variable dependiente controlada estadísticamente
3.2Población y muestra
3.2.1 Población (N)
La población universo estará constituida por 39 individuos considerados 
dentro del personal que vuela aeronaves de ala fija que labora en la 
Aviación del Ejército en el Callao.
3.2.2 Muestra (n)
El tamaño de la muestra estará constituida por la misma cantidad de 
individuos que la población, en vista de ser adecuada para la investigación 
que se realizara, por lo tanto: N = n.
Criterios de Administración del instrumento de recogida de datos 
(cuestionario).
Tabla 2
Criterios de administración de recogida de datos
Criterios de Inclusión Criterios de Exclusión
o Oficiales Superiores y Subalternos 
que tengan experiencia en vuelo de 
aeronaves.
o Oficiales Subalternos que no tengan 
experiencia en vuelo de aeronaves.
3.3Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Los instrumentos de recolección de datos consistieron en la observación 
de la realidad, encuesta y análisis del contenido de manuales de la 
Aviación de Ejército.
51
Para la observación se utilizará la técnica mixta: participante y no 
participante, es decir, en algunos casos se observó directamente los 
hechos relacionados con las variables de estudio, y en otros, se preguntó 
a una muestra representativa sobre la problemática derivada del empleo 
de los simuladores, a fin de obtener datos conductuales sobre dicho 
aspecto, los que fueron anotados en el cuadernos de anotaciones, en 
relación al empleo de los simuladores y el entrenamiento de los pilotos. 
Los criterios de construcción del instrumento de recogida de datos 
(observación) fueron los siguientes:
1. Desarrollará una observación de campo, es decir, en la Aviación de 
Ejército en el Callao.
2. Aplicará una observación estructurada mediante la cual se registró 
diversas reacciones y comportamientos en