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Capítulo 2. Estado del arte 
 
19 
 
 
 
Capítulo 2 
Estado del arte 
 
Capítulo 2. Estado del arte 
20 
Este Estado del arte consiste en una búsqueda de información para saber cómo rediseñar el 
glass-cockpit de manera que resulte menos complejo y que esté al servicio de sus usuarios 
(ver capítulo 1). Para esto, se buscaron informaciones provenientes de todos los actores 
susceptibles de estar involucrados por este tipo de avión: 
-investigadores de los problemas de los glass-cockpit 
-constructores de glass-cockpit 
-médicos de pilotos de glass-cockpit 
-pilotos de glass-cockpit 
 
Se consultaron informaciones escritas por estos actores, y se procedió a entrevistarlos. 
 
 
 
 
 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
21 
2.1 Informaciones escritas desde la ergonomía y la 
 psicología cognitiva acerca del glass-cockpit 
 
 
2.1.1 Panorama general 
 
 
Cabe destacar que los estudios de ergonomía y psicología cognitiva no se centran en el 
glass-cockpit, sino en el concepto de 'automatización': ven este fenómeno como 
característica principal del glass-cockpit, y le atribuyen ventajas e inconvenientes. Se 
examinan a continuación. 
 
 
2.1.1.1 Ventajas del glass-cockpit 
«La automatización a incrementado la seguridad y la performance. Ha permitido realizar 
vuelos más seguros en condiciones difíciles (mal tiempo, noche...). Las exigencias de los 
vuelos actuales necesitan la presencia de la automatización para que las cosas funcionen.»1 
 
 
2.1.1.2 Problemas del glass-cockpit expresados en términos ergonómicos 
«La complejidad de los niveles (...) de autómatas (...) provoca dudas en el operario acerca 
de su capacidad de control manual en fases evolutivas, y puede conducir a una pérdida de 
maestría (...). 
La autonomía y las protecciones (...) de los sistemas pueden producir reacciones 
incomprensibles para el operario [como] las reversiones de modos (Sarter y Woods, 1992), 
(...) el operario [siendo] aún más necesario en caso de fallo de sistemas (Bainbridge, 1987). 
(...) al reducir (...) la carga de trabajo en fases de poca actividad, la automatización provoca 
(...) pérdida de concentración [y] eficacia en situaciones críticas (Roscoe, 1989) (...).»2 
 
Además, la automatización, no reduce «(...) el número de errores humanos: (...) cambia 
simplemente el tipo de error (Wiener, 1989).»3 
 
 
 
1 Amalberti, R. (1993). Safety in Flight Operations. En: Wilpert B. et al. (ed.). Reliability and Safety in Hazardous 
Work Systems, p. 171 
2 Amalberti, R. (1996). La conduite de systèmes à risque. Paris: PUF. p. 197-198 
3 Amalberti, R. (1993). Safety in Flight Operations. Op. cit. p. 171 
Capítulo 2. Estado del arte 
22 
2.1.1.3 Problemas del glass-cockpit expresados en términos generales 
Se reproduce la «Taxonomía de problemas e inquietudes acerca de la automatización de la 
cabina de pilotaje»4 realizada por Funk et al. (1995). Se estableció mediante el análisis de 13 
encuestas de accidentes ocurridos a partir de 1972 (en los que la automatización fue un 
factor contribuyente), y mediante el análisis de 220 documentos publicados sobre el tema de 
la automatización, de 591 informes de incidentes y de 110 cuestionarios contestados por 
expertos. La tabla de la figura 2 (ver páginas siguientes) presenta la taxonomía efectuada 
por Funk et al. (en cada categoría se puede ver el número de citas que corresponden a la 
categoría y el porcentaje respecto al número total de citas). 
 
4 Funk, K. et al. (1995). Flightdeck automation problems. To appear in the Proceedings of the 8th International 
Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio, EEUU 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
23 
 
Categoría citas % 
Problemas y preocupaciones acerca del diseño de la automatización 1054 44% 
 El diseño de la automatización cumple ante todo requisitos comerciales 3 <1% 
 Los sistemas automatizados están mal diseñados 452 19% 
 La automatización no posee la funcionalidad o la performance deseadas por los pilotos 85 4% 
 La automatización no funciona como lo esperan los pilotos 129 5% 
 La automatización no controla el avión de la manera que lo controlan los pilotos 3 <1% 
 La automatización es demasiado compleja 71 3% 
 El diseño de la automatización no está centrado en el ser humano 24 1% 
 La automatización usurpa la autoridad del piloto 71 3% 
 Las protecciones de la automatización se pueden perder 1 <1% 
 La automatización no está estandarizada 49 2% 
 La automatización está mal integrada 12 1% 
 La documentación relativa a la automatización es inadecuada 7 <1% 
 Las interfaces piloto-automatización están mal diseñadas 551 23% 
 Los mandos de la automatización están mal diseñados 152 6% 
 Las pantallas de la automatización están mal diseñados 302 13% 
 La automatización oculta su estado y comportamiento respecto al piloto 153 6% 
 La automatización oculta información acerca de la situación respecto al piloto 22 1% 
 La automatización proporciona demasiadas informaciones 30 1% 
 La automatización no es compatible con el sistema ATC [Control de Tráfico Aéreo] 48 2% 
Problemas y preocupaciones acerca del uso de la automatización 1327 56% 
 El uso de la automatización produce problemas 558 23% 
 Los pilotos no actúan tan bien cuando utilizan la automatización 1 <1% 
 A los pilotos les cuesta retomar el mando si antes lo tenía la automatización 12 1% 
 A los pilotos les cuesta recuperar los fallos de la automatización 16 1% 
 Los roles de los pilotos son distintos en los aviones automatizados 71 3% 
 Los pilotos se encuentran fuera del bucle de control cuando utilizan la automatización 51 2% 
 Los pilotos confían demasiado en la automatización 158 7% 
 Los pilotos renuncian a su responsabilidad a favor de la automatización 2 <1% 
 Los pilotos no confían suficientemente en la automatización 65 3% 
 Los pilotos utilizan la automatización cuando no deberían 60 3% 
 Los pilotos no utilizan la automatización cuando deberían 8 <1% 
 Puede que los pilotos de aviones automat. no adquieran o pierdan sus habilidad manuales 90 4% 
 La automatización produce fatiga en el piloto 2 <1% 
 Los pilotos pierden sus habilidades relativas a la automat. si no la utilizan habitualmente 2 <1% 
 Los principios y procedimientos que las compañías aéreas establecen en materia de 
automatización son inadecuados 
7 <1% 
 Las compañías aéreas no involucran adecuadamente a los pilotos al seleccionar el material 2 <1% 
 Las compañías aéreas no toman en cuenta los conocimientos técnicos acerca de la 
automatización cuando forman las tripulaciones 
11 <1% 
Capítulo 2. Estado del arte 
24 
 
 Un mal diseño de los sistemas automatizados produce problemas 564 24% 
 La automatización incrementa la carga de trabajo del piloto 37 2% 
 La automatización incrementa y reduce la carga de trabajo cuando no debe 46 2% 
 Los pilotos dedican demasiada atención a la automatización 194 8% 
 La complejidad de la automatización produce problemas 122 5% 
 A los pilotos les cuesta decidir cuánta automatización utilizar 4 <1% 
 Los pilotos no entienden correctamente la automatización 100 4% 
 Los pilotos cometen errores al seleccionar los modos 17 1% 
 La automatización es demasiado compleja para los diseñadores 1 <1% 
 La transición entre los aviones automatizados y convencionales resulta difícil 16 1% 
 Las compañías aéreas no mantienen al día las bases de datos de la automatización 29 1% 
 Las compañías aéreas no proporcionan una formación adecuada para las operaciones no 
automatizadas 
13 1% 
 Las compañías aéreas no proporcionan una formación adecuada en materia de 
automatización 
107 4% 
 Un mal diseño de la interfaz piloto/automatización produce problemas 205 9% 
 La conciencia que el piloto tiene de la situación se ve mermada porla automatización 53 2% 
 Los fallos de la automatización son difíciles de evaluar por los pilotos 60 3% 
 La coordinación entre la tripulación es peor en aviones automatizados 92 4% 
 
Figura 2. Taxonomía de problemas e inquietudes acerca de la automatización de la cabina de pilotaje según Funk et 
al. (1995) 
 
Funk et al. concluyen su estudio resaltando la gran cantidad de problemas que se asocian a 
la automatización. 
 
 
2.1.1.4 Los problemas del glass-cockpit y la comunidad aeronáutica 
«Hacia la mitad de los años '70, la inquietud en torno a la automatización aumentó en el 
seno de la industria aeronáutica, el gobierno y los sindicatos de EE.UU. Edwards (1977) fue 
el primero en alertar a los profesionales de factores humanos acerca de los problemas 
relacionados con el pilotaje de aviones automatizados. La Subcomisión de Aviación de 
Transporte y Meteorología de la Comisión de Ciencia y Tecnología de la Cámara de 
Representantes publicó un informe (Cámara de Representantes de EE.UU., 1977) que 
identificó a la automatización de la cabina de pilotaje como una de las preocupaciones más 
importantes en materia de seguridad de la década por venir. Un punto de vista similar fue 
expuesto en un informe de la Subcomisión de Aviación (...) de la Comisión de Comercio, 
Ciencia y Transporte (Senado de EE.UU., 1980). El Congreso ordenó a la NASA que 
investigara este problema, por lo que se emprendieron programas de investigación en el 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
25 
Centro de Investigación de Ames (...) (estudios centrados en la aviación comercial) y en el 
Centro de Investigación de Langley (estudios centrados en la aviación general).»5 
 
Moricot (1997)6 mostró, a nivel de Francia, que la llegada del A-320 a las flotas de este país 
al finales de los años 80' provocó también preocupaciones en la comunidad de los pilotos y 
en los organismos aeronáuticos, preocupaciones agravadas por los accidentes que este 
modelo de avión sufrió muy poco tiempo después de su puesta en servicio. 
 
Estos problemas percibidos motivaron la realización de estudios y propuestas sobre temas 
específicos. Se abordan a continuación. 
 
 
5 OACI (1992). Compendio sobre factores humanos nº5: Consecuencias operacionales de la automatización en los 
puestos de pilotaje de tecnología avanzada, p.A-3 
6 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 137 
Capítulo 2. Estado del arte 
26 
2.1.2 Análisis y estudios realizados sobre los problemas del 
 glass-cockpit 
 
2.1.2.1 Encuesta de Mc Clumpha et al. a pilotos británicos7 
Realizada en 1991, revela percepciones tanto positivas como negativas de los pilotos acerca 
de la automatización. Por ejemplo, se estima que la cabina de pilotaje ha sido pensada y 
diseñada con esmero, y también que la habilidad manual ha sido mermada por la 
automatización; que, en general, la automatización en las cabinas de pilotaje es una buena 
cosa y que los pilotos de aviones automatizados tienen aptitudes de vuelo degradadas. Esta 
ambivalencia en las percepciones será analizada desde la socio-antropología por Moricot 
(1997). 
 
 
2.1.2.2 Estudios de Sarter y Woods 
Destacan por su carácter pionero (comenzaron a finales de los años '80) y por su 
pertinencia, ya que se centraron en el concepto de 'sorpresas de la automatización', 
concepto que, tal como se puede observar en el importante informe de la FAA (1996), es un 
buen revelador de los problemas del glass-cockpit. Entre los estudios efectuados por Sarter 
y Woods, destacan los análisis de la interacción piloto-FMS de 1992 y 19948, y las síntesis 
efectuadas en 1995 y 19979. 
 
Se citan a continuación los primeros datos obtenidos por estos investigadores, según 
Learmount (1995): 
 
«La investigación realizada sobre el B-737-300 mostró carencias en el "modelo mental" que 
los pilotos habían elaborado sobre el funcionamiento del FMS (Flight Management System) 
en situaciones determinadas, tales como una anulación de despegue. Se vio que los pilotos 
no eran siempre conscientes del modo en el que el FMS se encontraba, y no entendían 
 
7 McClumpha, A. et al. (1991). Pilot attitudes to flight deck automation. En: Proceedings of the Human Factors 
Society 35th Annual Meeting (Santa Monica, EEUU), p. 107-111 
8 Sarter, N.; Woods, J. (1992). Pilot interaction with cockpit automation: operational experiences with the Flight 
Management System. The International Journal of Aviation Psychology, 2(4) 
Sarter, N.; Woods, J. (1994). Pilot interaction with cockpit automation II: an experimental study of pilot's model and 
awareness of the Flight Management System. The International Journal of Aviation Psychology, 4(1) 
9 Sarter, N.; Woods, J. (1995). Strong, silent, and out of the loop: properties of advanced cockpit automation and 
their impact on human-automation interaction. Cognitive Systems Engineering Laboratory. EEUU: Ohio State 
University; Sarter, N.; Woods, J. (1997). Team Play with a Powerful and Independent Agent: Operational 
Experiences and Automation Surprises on the Airbus A-320. Journal of The Human Factors and Ergonomics 
Society, v. 39 (4) 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
27 
cómo se comportaría en ciertas situaciones. Por ejemplo, se les preguntó cómo anularían 
un despegue estando a 40 nudos con el Autothrottle conectado. Contestaron: 'gases atrás, 
reversas y frenos manuales'. No se habían dado cuenta que por debajo de 64 nudos hay 
que desconectar el Autothrottle manualmente para impedir que el sistema haga de nuevo 
avanzar las palancas de gases hasta la potencia de despegue (por encima de 64 nudos, el 
Autothrottle pasa a "throttle hold" y el piloto puede posicionar manualmente las palancas; no 
avanzarán automáticamente). (...) 
Se vio que la mayoría de las dificultades en la interacción piloto-automatización están 
relacionadas con una falta de concienciación sobre los modos, y con carencias en los 
modelos mentales de los pilotos acerca de la estructura funcional de la automatización.»10 
 
 
2.1.2.3 Estudios sobre la coordinación entre la tripulación 
Según Moricot (1997)11, se investigó particularmente este tema ya que, como resalta el 
informe OACI de 1992, la automatización, al sustituir muchas de las funciones «(...) que 
antes realizaba la tripulación (comportamiento humano visible) (...) [por un] comportamiento 
de las máquinas oculto y difícil de observar»12 puede cambiar los procesos explícitos e 
implícitos de coordinación y comunicación entre piloto y copiloto. 
 
Se examinó aquí el estudio de Bowers et al. (1995)13 destinado a evaluar la influencia de la 
automatización en las actuaciones de la tripulación en materia de comunicación y de toma 
de decisiones. Este estudio consistió en hacer trabajar a 24 tripulaciones de 2 pilotos en un 
simulador en condiciones a la vez automáticas y manuales, y en observar las reacciones de 
la tripulación cuando se les pedía que tomaran una decisión colectiva acerca de una 
situación crítica. Los resultados indicaron que la automatización no se asoció con un mejor 
rendimiento. 
 
 
2.1.2.4 Estudios acerca de la 'complacencia' 
Fueron iniciados principalmente por Parasuraman (a partir de 1993)14; entre ellos destaca el 
estudio de Prinzel et al. (2001)15. Estos estudios tratan de explicitar el fenómeno denominado 
 
10 Learmount, D. (1995, Jan 11-17). Lessons from the cockpit. Flight International, p. 25 
11 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 152 
12 OACI (1992). Compendio sobre factores humanos nº5: Consecuencias operacionales de la automatización en los 
puestos de pilotaje de tecnología avanzada. Op. cit. p.A-4 
13 Bowers, C. et al. (1995). Impact of automation on aircrew communication and decision-making performance. The 
International Journal of Aviation Psychology,5(2), 145-167 
14 Parasuraman, R. et al. (1993). Performance consequences of automation-induced “complacency”. The 
International Journal of Aviation Psychology, 3(1), 1-23 
Capítulo 2. Estado del arte 
28 
'complacencia': el hecho que los pilotos tiendan a confiar demasiado en la automatización, 
perdiendo el necesario sentido crítico ante las informaciones que va proporcionando la 
máquina y ante el comportamiento global de ésta. Los estudios sobre la complacencia tratan 
de estructurar el concepto (mostrando que hay varios tipos de complacencia: relacionada 
con la confianza, con la fiabilidad, con la seguridad...) y de valorar qué componentes de la 
automatización son susceptibles de inducir la tripulación a adoptar una actitud complaciente. 
 
 
2.1.2.5 Estudios teóricos con aplicación al glass-cockpit 
Se examinaron DEAs elaborados desde el Laboratorio de Ergonomía del CNAM (París). Su 
objetivo prioritario es ampliar el acervo teórico de la ergonomía, pero escogen como campo 
de aplicación elementos del pilotaje de los glass-cockpit. El DEA de Reuzeau (1995)16 
analiza «la construcción del contexto compartido entre los miembros de la tripulación» y 
muestra cómo la «escucha flotante» de la frecuencia radio por el comandante y el copiloto 
les ayuda a construir este contexto. El DEA de Kyritsos (1992)17 analiza la tarea y la 
actividad de la tripulación en la aproximación al aeropuerto, y el DEA de Wibaux (1992)18 
estudia los elementos implícitos presentes en las consignas (tareas prescritas) que reciben 
los pilotos en su formación al pilotaje del A-320. 
 
 
2.1.3 Propuestas de soluciones 
 
 
2.1.3.1 Modelos teóricos 
Valot et al. (1995)19 proponen un modelo preliminar de los sistemas persona-máquina 
complejos (entre los cuales citan al sistema tripulación-avión) que toma en cuenta más 
elementos que los tradicionalmente incluidos en los modelos de la interacción persona-
máquina. Estos autores argumentan que los modelos tradicionales no reflejan el conjunto de 
elementos que influyen la interacción con sistemas complejos como el aeronáutico, y 
proponen el esquema siguiente (ver figura 3): 
 
15 Prinzel, L. III et al. (2001). Examination of automation-induced complacency and individual difference variates. 
Langley: NASA 
16 Reuzeau, F. (1995). Activités coopératives dans le cockpit: une première approche de la construction du contexte 
partagé. Mémoire pour l’obtention d’un DEA d’ergonomie, CNAM, Paris 
17 Kyritsos, S. (1992). Analyse de la tâche et de l’activité d’une situation de pilotage en phase finale de vol sur avion 
automatisé. Mémoire pour l’obtention d’un DEA d’ergonomie, CNAM, Toulouse / Paris 
18 Wibaux, F. (1992). L’implicite dans la prescription: le cas de la formation au pilotage de l’A-320. Mémoire pour 
l’obtention d’un DEA d’ergonomie, CNAM, Paris 
19 Valot et al. (1995). Vers un modèle pour l'analyse ergonomique des grands systèmes. Brétigny: IMASSA / CERMA 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
29 
 
 
Figura 3. Modelo preliminar de Valot et al. (1995) acerca de los sistemas persona-máquina complejos 
 
 
2.1.3.2 Criterios de selección de pilotos 
Parasuraman (1993)20 propone una escala para medir, en pilotos, el potencial de actitud 
complaciente hacia la automatización. Esta escala se podría utilizar, según su autor, en 
procesos de selección de pilotos. 
 
 
2.1.3.3 Modificaciones en la formación y el entrenamiento 
Amalberti (1995)21 propone que se reintroduzcan, en la formación y los entrenamientos 
periódicos de los pilotos de glass-cockpit, la obligación de realizar ciertos procedimientos de 
manera manual (como por ejemplo ciertas fases de la aproximación, o el frenado en el 
aterrizaje) para que no se pierdan pericias manuales. Amalberti subraya que, para esto, 
 
20 Parasuraman, R. et al. (1993). Automation-induced “complacency”: development of the complacency-potential 
rating scale. The International Journal of Aviation Psychology, 3(2), 111-122 
21 Amalberti, R. (1995). Maintaining manual and cognitive skills. CERMA / DGAC-SFACT. Paris: Bureau Facteurs 
humains 
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30 
habría que rediseñar ciertos procedimientos y también modificar normativas legales. Esto 
apunta a la complejidad de aportar cambios a elementos del sistema aeronáutico. 
 
 
2.1.3.4 Principios de 'diseño centrado en la tripulación' 
Destacan los principios de 'diseño centrado en la tripulación' elaborados por Palmer et al. 
(1995)22. Se citan los siguientes: 
«S-1. Cada decisión de diseño tiene que tomar en cuenta la eficiencia y la seguridad de 
vuelo global. El rendimiento del sistema tripulación / cabina de pilotaje es más importante 
que la optimización local del rendimiento de cualquier componente del sistema, sea humano 
o bien automatizado.» 
 
«PT-1. El diseño debería permitir que el operador humano sea consciente de cuales son sus 
responsabilidades, y de cuales son las responsabilidades de los otros operadores humanos 
y de los sistemas automatizados en la consecución de la misión.» 
 
 
2.1.3.5 Propuesta de pantallas "no tradicionales" 
Weinstein y Wickens (1992)23 analizan tres tipos de pantallas "no tradicionales" (pantalla 
central, pantalla periférica y pantalla ecológica) para disminuir la sobrecarga de 
informaciones visuales que se da en los glass-cockpit (ver figura 4): 
 
 
 
Figura 4. Pantallas "no tradicionales" de Weinstein y Wickens (1992) [de tipo central (a), periférico (b) y ecológico 
(c)]
 
22 Palmer, M. T. et al. (1995). Summary of a crew-centered flight deck design philosophy for High-Speed Civil 
Transport (HSCT) aircraft. Langley (EEUU): NASA 
23 Weinstein, L. F.; Wickens, C. D. (1992). Use of nontraditional flight displays for the reduction of central visual 
overload in the cockpit. The International Journal of Aviation Psychology, 2(2), 121-142 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
31 
2.1.3.6 Propuesta de interfaz de gestión de modos verticales y de potencia 
Es una interfaz propuesta por Hutchins a mediados de los años '9024. Su parte inferior es un 
indicador electrónico de la situación horizontal del avión (similar al Navigation Display 
existente en los glass-cockpit). La parte superior presenta y permite controlar todos los 
modos verticales y de potencia del sistema de pilotaje automático mediante iconos táctiles 
(ver figura 5). 
 
 
 
Figura 5. Interfaz de gestión de modos verticales y de potencia de Hutchins (1995) 
 
 
 
24 UCSD integrated mode management interface - a tool to assist mode awareness. Aviation week and space 
technology, 6 de febrero de 1995, p. 53 
Capítulo 2. Estado del arte 
32 
2.1.3.7 Propuesta de rediseño de la parte superior del Primary Flight Display 
Solodilova y Bruseberg (2002) proponen un nuevo diseño de la parte superior del Primary 
Flight Display del A-320 para «(...) ayudar al piloto a integrar la información necesaria para 
evaluar la situación presente del avión y para ayudarle a hacer predicciones acerca del 
comportamiento del avión.»25 (ver figura 6) 
 
 
 
 
 
Figura 6. Propuesta de rediseño de la parte superior del Primary Flight Display del A-320 de Solodilova y Bruseberg 
(2002)
 
25 Solodilova I.; Bruseberg, A. (2002). Information integration in the glass cockpit. En: Chatty, S. et al. (eds.): 
Proceedings of the HCI Aero 2002 (International Conference on Human-Computer Interaction in Aeronautics), 23-25 
October 2002, MIT, EEUU. AIII Press: Menlo Park. p 222-223 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
33 
2.1.3.8 Propuesta de rediseño del Flight Mode Annunciator 
Feary et al. (1998)26 proponen un rediseño de losmodos que aparecen en el Flight Mode 
Announciator (este se encuentra en la parte superior del Primary Flight Display) a partir de 
un estudio detallado del comportamiento en descenso y en ascenso del avión glass-cockpit 
MD-11. El objetivo de este rediseño es que los modos anunciados se adapten a la manera 
con que los pilotos entienden intuitivamente los comportamientos del avión en descenso y en 
ascenso (se argumenta que los modos que existen actualmente reflejan la manera con que 
los ingenieros-diseñadores entienden el comportamiento del avión). Se reproducen a 
continuación ejemplos del anunciador de modos existente, y del rediseño propuesto (ver 
figuras 7 y 8): 
 
Anuncio existente del modo PATH DESCENT OVERSPEED: 
 
 
 
Rediseño propuesto: 
 
 
 
 
 
Anuncio existente del modo LATE DESCENT: 
 
 
 
Rediseño propuesto: 
 
 
 
 
Figura 7. Ejemplos de anuncios de modos del Flight Mode Announciator propuesto por Feary et al. (1998) 
 
26 Feary M. et al. (1998). Aiding vertical guidance understanding. Langley: NASA 
340 PITCH I NAV1 I IDLE 14000 
355 PITCH I NAV1 I IDLE 14000 
340 I NAV1 I DESCENT OVERSPEED 14000 
355 I NAV1 I LATE DESCENT 14000 
Capítulo 2. Estado del arte 
34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 8. Modos y valores actuales y propuestos por Feary et al. (1998) para la ventana de modo de control de 
actitud del MD-11 
 
 
 
2.1.4. Análisis y soluciones acerca del glass-cockpit 
 propuestos por el Equipo de Factores Humanos de la 
 FAA (1996)27 
 
 
Este equipo, formado por ergónomos y psicólogos especializados en aviación tanto de 
Estados Unidos como de Europa, realizó, a petición de la Federal Aviation Authority 
(Dirección General de la Aviación Civil de Estados Unidos) un estudio de carácter sistémico 
acerca del conjunto de la problemática del glass-cockpit. Se lo presenta a continuación de 
manera detallada ya que este análisis destaca particularmente por su pertinencia. El estudio 
comienza refiriéndose a los accidentes de un Airbus A-300-600 en Nagoya (1994), de un 
Boeing B-757 en Cali (1995) y de un McDonell-Douglas MD-87 en Connecticut (1995) como 
ejemplos de accidentes producidos por 'rupturas en la interfaz entre la tripulación y la 
automatización' de estos aviones. Los autores resaltan que otros accidentes e incidentes con 
 
27 Federal Aviation Administration, Human Factors team. (1996). The interfaces between flight crews and modern 
flight deck systems. FAA: EEUU 
Modos o valores que presenta 
actualmente la ventana de modo de 
control de actitud del MD-11: 
 
-Takeoff (T/O) thrust 
-T/O Clamp 
-Climb (CLB) thrust 
-Hold 
-Maximum continuous thrust (MCT) 
-Vertical Speed (V/S) 
-FPA 
-PROF (o modo VNAV) 
-Idle 
-Idle clamp 
Modos o valores 
propuestos: 
 
 
-Climb 
-Climb intermediate level 
-Cruise 
-Descent 
-Early descent 
-Late descent 
-Descent intermediate level 
-Descent overspeed 
 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
35 
este tipo de aviones muestran que el problema no se limita a un modelo de avión, a un 
fabricante, a una compañía aérea o a una región geográfica determinadas. 
 
Los autores encontraron dos grandes grupos de problemas: «vulnerabilidades» (este es el 
término utilizado a lo largo del estudio) en la gestión de la automatización por la tripulación, y 
vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene acerca de la situación. 
 
 
2.1.4.1 Vulnerabilidades existentes en la gestión de la automatización 
Estas vulnerabilidades son, en primer lugar, 
una comprensión incompleta, por parte de la tripulación: 
- de lo que la automatización es o no es capaz de hacer 
- de los principios generales de funcionamiento de la automatización 
- de las modalidades específicas de funcionamiento de la automatización (por ejemplo, los 
 autores resaltan que a las tripulaciones les cuesta entender cómo la automatización 
 ejecuta principios básicos del pilotaje como la "velocidad según el cabeceo" o la "velocidad 
 según la potencia", aún si las tripulaciones ejecutan ellas mismas estos principios en el 
 vuelo manual) 
 
Puede darse esta comprensión incompleta por varios factores: 
- la complejidad de la interfaz 
- la diversidad de principios y modalidades con que los fabricantes diseñan la 
 automatización, diversidad que puede desorientar a las tripulaciones en fase de transición 
 entre un avión y otro 
- las inadecuaciones en la formación (por ejemplo, se sabe que los modos verticales del 
 FMS (Flight Management System) son los más difíciles de entender, y aún así no se los 
 enseña adecuadamente durante la fase de formación: se espera que las tripulaciones los 
 aprendan mientras vuelan) 
 
A propósito de la formación, existen problemas significativos en la cantidad y la calidad de la 
formación impartida. Según un punto de vista muy difundido en el sector aeronáutico, no es 
necesario explicar en detalle el funcionamiento de la automatización: lo único que las 
tripulaciones tienen que saber es cómo usarla. Esto es peligroso, según los autores del 
informe, ya que conduce a definir modalidades de uso rígidas, basadas en reglas, que no 
sirven cuando las tripulaciones tienen que enfrentar situaciones inhabituales. 
Si bien es necesario que se definan procedimientos estandarizados de operación para 
gestionar el error humano, es también importante que las tripulaciones entiendan los 
principios y supuestos plasmados en el diseño de la automatización. Si no hay esta 
comprensión, es probable que la tripulación substituya, a estos principios, su propio 'modelo' 
Capítulo 2. Estado del arte 
36 
de cómo funciona la automatización -un modelo basado en observaciones y en deducciones. 
En algunos casos este modelo podrá ser incompleto o incorrecto, lo que conducirá a 
confusiones y aumentará la posibilidad de errores. 
 
Entre las otras vulnerabilidades existentes, se destaca un uso no previsto de la 
automatización por la tripulación. Antes de que existiera la automatización que se conoce 
actualmente, la respuesta habitual del piloto ante una situación anormal era desconectar la 
automatización y llevar el avión manualmente. Ahora es más fácil para el piloto enfrentar 
algunas de esas situaciones con la ayuda de la automatización (por ejemplo, para planear 
hasta un aeropuerto de emergencia con un motor inoperativo, o para realizar una 
aproximación o un Go-around [aproximación frustrada] con un sólo motor). Pero existen 
situaciones anormales (por ejemplo un comportamiento inesperado del sistema de vuelo 
automático) que se deben absolutamente enfrentar, o bien desconectando la automatización, 
o bien revirtiendo a un nivel más bajo de automatización. Se ha visto en varios incidentes y 
accidentes que la tripulación no siguió este principio (esto siendo, por otra parte, uno de los 
factores causantes de los accidentes). 
 
Varios factores pueden incidir en este uso inadecuado de la automatización: 
- las mayores performances de la automatización y su mayor autoridad respecto a los 
 sistemas que existían antes; esto hace que las tripulaciones se fíen de la automatización y 
 tiendan a recurrir siempre a ella 
- los dispositivos protectores que la automatización tiene (dispositivos reales, o bien 
 imaginados por la tripulación) 
- la manera con la que la compañía aérea recomienda (o no) que hay que utilizar la 
 automatización 
- la falta de confianza de la tripulación en sus propias capacidades básicas de pilotaje 
 respecto a las capacidades que percibe en la automatización, y esto en situación de 
 estrés. Esto puede conducir a situaciones peligrosas ya que, contrariamente a lo que 
 creen muchos pilotos, la automatización es capaz de sacar al avión de su envolvente de 
 vuelo normal y dejarlo con potenciainsuficiente, o con velocidad insuficiente o excesiva 
 
Existen también vulnerabilidades respecto a los procedimientos operativos. Según un 
punto de vista muy difundido entre los fabricantes de aviones, el respeto de los 
procedimientos operativos por la tripulación es garantía de seguridad. Pero se sabe que, en 
muchos casos, el no respeto de los procedimientos operativos fue el elemento que permitió 
evitar el accidente. El equipo de investigación encontró procedimientos operativos que: 
- son ilógicos o incompatibles con los principios de diseño del constructor o con sus 
 recomendaciones 
- son utilizados como 'parches' para compensar deficiencias del diseño 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
37 
- no son examinados en detalle en la formación 
- no son evaluados a nivel de su potencial para inducir errores (en particular en 
 situaciones de uso distintas de las previstas) 
- se importan de un avión a otro sin una adaptación cuidadosa 
 
 
2.1.4.2 Vulnerabilidades que existen en la conciencia que la tripulación tiene 
 de la situación 
La conciencia de la situación es definida, por los autores del estudio, como conocer y 
entender el estado presente y próximo del avión. Se consigue conociendo y entendiendo el 
estado del avión y el estado de sus parámetros de vuelo (velocidad, potencia...) respecto al 
entorno (respecto a la ubicación del suelo y de los otros aviones), y se consigue también 
conociendo el estado y el comportamiento de la automatización. 
 
Las vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene de la situación están 
relacionadas en primer lugar con las pantallas. El Indicador Electrónico de Situación 
Horizontal y la Pantalla de Navegación (Navigation Display) aumentaron la capacidad de la 
tripulación para mantener la conciencia de la situación en el plano horizontal y, en menor 
medida, en el plano vertical (la Pantalla de Navegación indica, sobre un mapa, la trayectoria 
de vuelo actual y futura del avión). Sin embargo, la calidad de la información suministrada 
depende de cómo la tripulación configurará y gestionará estas pantallas. Si, por ejemplo, se 
escoge una escala de mapa inadecuada, o si la información de navegación que requieren 
estos sistemas no se define correctamente, o no se selecciona adecuadamente, se pueden 
anular las ventajas que aportan los mapas electrónicos. Además, estas pantallas producen 
un efecto de atracción y resultan convincentes para el piloto, lo que puede a veces conducir 
a la complacencia y a un deterioro de las aptitudes de orientación básicas. En las situaciones 
en que no se puede disponer del mapa electrónico, o cuando la pantalla no ha sido 
correctamente configurada, se produce un mayor potencial de vulnerabilidad que en los 
aviones anteriores. 
 
En segundo lugar, se dan vulnerabilidades respecto a la conciencia del modo en que se 
encuentra la automatización. Se producen porque: 
 
- los anuncios de modos son insuficientemente salientes 
 Las tripulaciones tienen que leer e interpretar un conjunto de símbolos alfanuméricos 
 (VNAV PATH, VNAV ALT, ALT*, G/S, LOC, THR HOLD, SPD...), algunos de los cuales 
 aparecen sólo durante pocos segundos, para saber qué modo(s) están activos, o para 
 saber qué cambio de modo acaba de suceder (ver figura 9). En la mayoría de los aviones 
 estos anuncios se indican en el Primary Flight Display (PFD). Esta información compite, 
Capítulo 2. Estado del arte 
38 
 para atraer la atención de la tripulación, con las indicaciones gráficas, más llamativas y 
 presentadas en la misma pantalla, de actitud, velocidad y altitud. Es fácil no notar un 
 cambio de modo, aún cuando se lo presenta con indicaciones suplementarias (haciendo 
 aparecer un rectángulo alrededor del nuevo modo, o haciendo parpadear el nuevo modo 
 durante unos segundos), a menos que uno de los pilotos esté mirando la pantalla justo en 
 ese momento. Cuando el piloto automático está conectado, los pilotos no miran muy 
 seguido el PFD. Además, la significación del anuncio de un modo puede ser ambigua: 
 según la situación, un mismo anuncio de modo puede significar estados o 
 comportamientos diferentes del avión. El hecho que la información esté indicada a veces 
 no basta para que no haya problemas: esta información tiene que ser además saliente e 
 inequívoca. 
 
 
 
Figura 9. Modos que aparecen en el Primary Flight Display del B-747-400 (FAA, 1996)
Capítulo 2. Estado del arte 
 
39 
- es difícil rastrear visualmente los anuncios de modos 
 El rastreo visual que se hace habitualmente de los instrumentos analógicos en los aviones 
 anteriores al glass-cockpit puede no aplicarse a las pantallas de los glass-cockpit. Las 
 pantallas no han permitido remplazar el rastreo visual tradicional. Para que la tripulación se 
 mantenga consciente de cuál es el modo activo, algunos constructores y compañías 
 aéreas recomiendan que la tripulación diga en voz alta todos los cambios de modos, 
 mientras que otros constructores y compañías piensan que este procedimiento es 
 demasiado engorroso y puede distraer a la tripulación, sobre todo porque hay cambios de 
 modos debidos al funcionamiento normal del sistema 
 
- se producen cambios indirectos de modos 
 Pueden deberse a instrucciones programadas con anterioridad, al hecho que se están 
 alcanzado los límites de los parámetros de vuelo previstos para ese modo, o pueden 
 simplemente indicar estados transitorios entre los modos realmente seleccionados por la 
 tripulación. Estos cambios pueden no ser concienciados por la tripulación, ya que cuando 
 suceden no implican ningún tipo de input o de confirmación por parte de los pilotos. Estos 
 cambios de modo pueden provocar diferencias significativas entre el comportamiento que 
 la tripulación espera del avión y el comportamiento que el avión adopta. Esto fue uno de los 
 factores que contribuyeron al incidente en el que un Airbus A-310-300 de Tarom cayó en 
 pérdida por encima del aeropuerto de París-Orly en 1994, pudiéndose recuperar solamente 
 muy cerca del suelo. 
 Un ejemplo de cambio indirecto de modo: en los aviones Boeing, el modo de trayectoria de 
 navegación vertical (Vertical navigation path) se transforma en modo de velocidad de 
 navegación vertical (Vertical navigation speed) cuando se sobrepasa un límite de velocidad 
 determinado (si el avión se encuentra en la trayectoria programada de navegación vertical). 
 Sólo un cambio sutil en la indicación del modo (VNAV PTH se convierte en VNAV SPD) 
 informa a la tripulación que el avión no ejecutará el perfil de vuelo solicitado y que 
 probablemente no respetará la próxima (y posiblemente las) próxima(s) limitaciones de 
 altitud y de velocidad pre-programadas 
 
Se dan también vulnerabilidades respecto a la conciencia del modo en que se encuentra la 
automatización porque: 
- cada constructor denomina los modos de manera distinta, lo que puede suscitar 
 acciones incorrectas de la tripulación si, en una situación anormal, se realiza 'por instinto'
 una acción aprendida en otro avión. 
 Como ejemplos de estas diferencias en las denominaciones están el modo "Open descent" 
 del Airbus A-320, que hace una función muy similar al modo "Flight level change" de los 
 Boeing, Douglas, Fokker (y de otros modelos Airbus). En algunos aviones, los modos de 
 navegación vertical que se utilizan conjuntamente con el Flight Management System se 
Capítulo 2. Estado del arte 
40 
 denominan "VNAV", mientras que en otros se denominan "perfil" (PROF) o "navegación 
 gestionada". Los rectángulos que aparecen alrededor de las indicaciones de modos 
 significan ciertas cosas en ciertos aviones, y otras en otros. El panel donde se colocan los 
 selectores de modos recibe nombres distintos: Flight control unit (FCU) en los Airbus, Mode 
 control panel (MCP) en los Boeing, Flight control panel (FCP) en los Douglas y Flight mode 
 panel (FMP) en los Fokker. 
 Asimismo, existenprincipios distintos para indicar los modos. En algunos aviones, como en 
 los Boeing B-747-400, los modos activos se indican en tres espacios situados en la parte 
 superior del PFD. En otros, los modos se indican en cuatro o cinco espacios y aparecen a 
 veces en el PFD o en otra pantalla. En algunos aviones, se agrupan de manera que 
 indiquen lo que está controlando la velocidad del avión, mientras que en otros se agrupan 
 para que indiquen qué sucede con los gases automáticos, con el cabeceo y con el rumbo. 
 
- existen demasiados modos. Muchos realizan la misma función. Por ejemplo, se puede 
 realizar un descenso con los modos Velocidad vertical, Cambio de nivel de vuelo, 
 Trayectoria VNAV, Velocidad VNAV, Ángulo de senda de vuelo... La gran cantidad de 
 modos incrementa el esfuerzo de formación por parte de las compañías y aumenta la 
 complejidad de la interfaz, lo que incrementa la potencialidad de cometer errores. Pero 
 resulta difícil reducir la cantidad de modos. Si bien ninguna compañía aérea los quiere 
 todos, cuando se examina el conjunto de los deseos de todas las compañía aéreas se 
 constata que todos los modos son deseados. Existen opiniones según las cuales, para 
 reducir el número de modos, no hay que mostrar en las pantallas los modos que se 
 activan únicamente en las fases de transición entre dos situaciones (por ejemplo, la 
 captura de la altitud). Esto es peligroso, ya que la tripulación debe estar siempre informada 
 sobre el estado en que se encuentra la automatización para poder predecir su 
 comportamiento futuro 
 
También existen vulnerabilidades respecto a la conciencia del modo en que se encuentra la 
automatización porque: 
 
- la interfaz es compleja, tal como la percibe la tripulación, especialmente en los 
 modos verticales. Una solución de diseño ingenieril elegante no produce necesariamente 
 un diseño amigable para el usuario. Si bien se entrena a los pilotos para que sepan 
 manipular los modos, hay que tratar el problema desde la fase de diseño de la interfaz 
 
- la información proporcionada por el panel de selección de modos es a veces 
 contradictoria respecto al comportamiento del avión y al anunciador de modos 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
41 
 En algunos aviones, hay selectores de modos en forma de botones que hay que pulsar y 
 que se iluminan cuando han sido pulsados, aún si el modo que ha sido seleccionado de 
 esta manera no se encuentra activo aún. 
 
Volviendo a las vulnerabilidades que existen en la conciencia que la tripulación tiene de la 
situación, se producen también por: 
 
el uso de botones multifunción, muy problemático para las funciones que tienen una 
importancia primordial 
 
la similitud entre botones que tienen funciones distintas. Hay mandos del sistema de 
vuelo automático que presentan una forma, un tacto, una localización y una visualización 
similares. Esto contradice los principios de diseño según los cuales se debe minimizar la 
posibilidad de que la tripulación cometa errores y se debe ofrecer tolerancia al error. Algunos 
expertos creen que la similitud entre la visualización de los botones de Ángulo de senda de 
vuelo y de Velocidad vertical tuvieron un rol principal en el accidente del Airbus A-320 cerca 
de Estrasburgo (Francia) en 1992, y en incidentes similares 
 
la falta de integración de las señales de aviso y de alarma. Existe un gran número de 
avisos y alarmas: voces, bocinas, klaxones, repiques de campanas, campanillas, cargas de 
caballería, zumbidos, gemidos, charlas, mensajes alfanuméricos, luces intermitentes, 
pantallas intermitentes, sacudidores de palanca, etc. Muchos de estas señales se hicieron 
obligatorias a raíz de incidentes o accidentes. A pesar del esfuerzo realizado para integrar, 
priorizar e inhibir estas señales cuando fuera adecuado, existen demasiadas alarmas no 
integradas en una combinación coherente, lo que ha contribuido a accidentes. El hecho que 
se esté preparando el Data Link, el Future Air Navigation System (en EE.UU.) y el Vuelo 
Libre, y nuevos sistemas de seguridad (Ground Proximity Warning System avanzado...) 
hacen que sea indispensable integrar correctamente avisos y alarmas. 
 
Existen también vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene de la situación a 
causa de: 
 
los feedback que se dan a la tripulación. Se observa que las tripulaciones tienden a 
detectar un comportamiento inesperado de la automatización mediante observaciones de 
comportamientos del avión (desviaciones en la velocidad o la trayectoria de vuelo, 
movimientos inesperados de un mando...), y no mediante la observación de las pantallas que 
contienen información acerca del estado y la configuración de la automatización. Como la 
información que necesita la tripulación para detectar el comportamiento indeseado de la 
Capítulo 2. Estado del arte 
42 
automatización ya está disponible, visualmente, en las pantallas, esto puede indicar que los 
mecanismos existentes de feedback pueden ser inadecuados. 
 
Por otro lado, los automatismos pueden enmascarar feedback que indican que la aeronave 
se está aproximando a estados peligrosos. El sistema de vuelo automático oculta 
inicialmente el problema, y luego, cuando no lo puede enfrentar más, se desconecta 
repentinamente, dejando al avión en situación crítica. Un Boeing B-747 de China Airlines fue 
perdiendo potencia en uno de sus motores durante el crucero efectuado con el sistema 
automático de vuelo conectado. El comandante no notó esta pérdida de potencia, en parte 
porque el piloto automático fue compensando la guiñada resultante. Una vez que el sistema 
llegó a sus límites de mando se desconectó, lo que provocó un alabeo y un profundo picado 
del avión. El comandante pudo retomar el control del avión después de que el avión hubiera 
bajado miles de metros en picado. 
 
Los glass-cockpit presentan también cambios en la naturaleza de ciertos feedback que se 
deben investigar con más detenimiento. En muchos ámbitos, el feedback táctil de los 
aviones precedentes es remplazado por anuncios visuales. Un ejemplo específico son las 
palancas de gases inmóviles de los Airbus A-320, A-330 y A-340. Airbus argumenta que las 
indicaciones táctiles podrían ser engañosas ya que la posición de la palanca de gases indica 
únicamente la potencia que ha sido requerida a la máquina, y no la potencia real. En estos 
aviones, estas indicaciones táctiles han sido remplazadas por varias indicaciones visuales: 
anuncios de modos, símbolos de tendencia de velocidad en el PFD, mayor número de 
parámetros de motor presentados... 
Los Airbus presentan también mini-palancas laterales, no coordinadas entre ellas: no 
proporcionan al piloto un feedback táctil directo de los inputs que el otro piloto da a la otra 
mini-palanca, ni tampoco proporcionan feedback acerca de la posición o el movimiento de 
las superficies de mando. Hubo casos de inputs contradictorios involuntarios, y es necesario 
realizar más investigaciones para saber si estos cambios en el tipo de feedback satisfacen o 
no las necesidades de los pilotos 
 
Se dan asimismo vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene de la situación por 
bajos niveles de vigilancia por parte de la tripulación. Se ven a través de los fenómenos 
de absorción, fijación y preocupación, y pueden ser causados por fatiga, por carga de trabajo 
insuficiente, y por complacencia (confianza excesiva en la automatización). 
 
 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
43 
2.1.4.3 Causas de las vulnerabilidades 
El estudio de la FAA presenta causas sistémicas de las vulnerabilidades expuestas, lo que 
constituye sin duda una de las grandes aportaciones de esta investigación. Estas causas son 
las siguientes: 
 
una comunicación y coordinación insuficientes entre los actores que conforman el 
sistema aeronáutico. Esta falta de comunicación se ve en varios ámbitos. En primer lugar, se 
vea nivel de la experiencia de uso de los glass-cockpit: no se transmite suficientemente esta 
experiencia entre las organizaciones del sistema aeronáutico, ni tampoco dentro de cada 
organización. En segundo lugar, esta falta de cooperación se ve en el hecho que existen 
incompatibilidades entre el sistema de control de tráfico aéreo y las características y 
performances de las aeronaves. Por último, se ve en el hecho que no hay coordinación 
suficiente entre las necesidades en materia de investigación y lo que se investiga realmente 
 
la no inclusión de la ergonomía en los procesos de diseño de los aviones, en los procesos 
de certificación, y en la formación de los pilotos. 
 
la insuficiencia de criterios, métodos y herramientas para saber cómo diseñar y certificar 
los aviones, y cómo formar los pilotos. Es fácil decir que la automatización debe estar 
'centrada en el ser humano': lo difícil es ponerse de acuerdo sobre como alcanzar este 
objetivo 
 
la insuficiencia de conocimientos y aptitudes en ergonomía de los diseñadores de 
aviones, los pilotos, las compañías aéreas y las autoridades de certificación. Por presiones 
económicas se reducen las inversiones necesarias para adquirir conocimientos adecuados 
en ergonomía, aún si por otro lado se dice que el factor principal que causa entre dos tercios 
y tres cuartos de los accidentes de aviones son los errores de la tripulación 
 
una comprensión y una toma en cuenta insuficientes de las diferencias culturales a 
nivel de los procesos de diseño, de evaluación y de operación de los aviones, y a nivel de la 
formación de los pilotos 
 
 
2.1.4.4 Propuestas de soluciones 
El estudio de la FAA resalta que los problemas detectados están imbricados e involucran al 
sistema aeronáutico en su conjunto. No son problemas aislados, que podrían ser resueltos 
por soluciones puntuales; y resolver sólo algunos de los problemas mencionados sin 
ocuparse de los otros podría incluso agravar la situación. El equipo de investigación da las 
siguientes recomendaciones a nivel sistémico: 
Capítulo 2. Estado del arte 
44 
mejorar e institucionalizar las inversiones en capital humano, 
 
mejorar e institucionalizar las maneras con que se diseña, se certifica y se opera los 
aviones, y se forma a los pilotos, 
 
mejorar las normativas de certificación existentes en materia de certificación y de 
operación de los aviones, ya que no han acompañado los progresos obtenidos en materia de 
tecnología y de ergonomía. Por ejemplo, el elemento más importante que se evalúa en 
materia de ergonomía es la carga de trabajo de la tripulación. Habría que evaluar además 
otros elementos (como la potencialidad, de un diseño determinado, para inducir errores 
humanos y disminuir la conciencia de la situación) 
 
Por otro lado, los autores del estudio dan una serie de recomendaciones concretas y muy 
detalladas para que puedan ser adoptadas por las instancias directivas de la FAA. Se citan 
algunas de estas recomendaciones: 
 
los pilotos deberían recibir un conjunto de informaciones uniformes acerca de la 
filosofía de diseño utilizada por el constructor al diseñar la automatización, y acerca 
de la filosofía de diseño utilizada por la compañía aérea al diseñar los procedimientos 
operativos. Estas informaciones deberían incluir: 
- las razones por las cuales el fabricante decidió automatizar las funciones que afectan el 
 uso del avión 
- la filosofía de diseño utilizada por la compañía aérea al diseñar los procedimientos 
 operativos 
- los supuestos operativos que se utilizaron en la fase de diseño, como por ejemplo los 
 parámetros con que se calcularon los perfiles de vuelo verticales 
- una descripción de los sistemas de protección de la envolvente de vuelo (con ejemplos 
 específicos de lo que pueden y no pueden hacer, y con una descripción de las situaciones 
 en que esta protección no funciona) 
- una guía lógica para saber qué niveles de automatización utilizar en situaciones normales e 
 inhabituales (por ejemplo, cuando la tripulación está desorientada a raíz de una respuesta 
 inesperada de la automatización, cuando hay fallos de motor -en distintas fases del 
 vuelo-, cuando se sobrepasan las velocidades límite, cuando se debe evitar la colisión con 
 el suelo o con otros aviones, cuando se ha desviado de la trayectoria de vuelo prevista...) 
 
los manuales de vuelo elaborados por las compañías deberían incluir: 
- ejemplos específicos de cuando hay que conectar y desconectar la automatización, y de 
 cuando hay que utilizarla a un mayor o menor nivel 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
45 
- una lista de las situaciones en que el Piloto Automático y los Gases Automáticos se 
 podrán conectar, no se podrán conectar, se desconectarán automáticamente, y una lista
 que indique cuando los modos cambiarán solos 
 
los pilotos automáticos de todos los aviones se deberían estudiar detalladamente para 
detectar sus potencialidades para provocar: 
- niveles de energía peligrosos 
- ángulos excesivos de cabeceo y alabeo 
- posibilidades de sacar sigilosamente al avión de la trayectoria de vuelo programada 
 
Por último, entre las numerosas recomendaciones detalladas del estudio de la FAA, 
destacan las siguientes: 
se deberían explorar, desarrollar y evaluar nuevos conceptos para dar un feedback 
eficaz a la tripulación. Esto debería implicar: 
- realizar estudios para determinar cuáles son las necesidades de los pilotos en materia de 
 feedback 
- evaluar las ventajas y los inconvenientes de cada tipo de feedback (y en particular 
 cuando se requiere un feedback táctil, cuando se puede sustituir un canal de feedback por 
 otro, y cuando se produce una sobrecarga de los canales de feedback) 
- examinar como se podrían cambiar las informaciones de los displays al entrar en una 
 situación de emergencia 
- diseñar métodos mejorados para presentar la trayectoria vertical 
- examinar como mostrar las transiciones entre modos 
- examinar como mejorar el feedback que da la automatización cuando la automatización 
 adopta decisiones no deseadas por la tripulación (no dejar activar un modo 
 determinado...) 
 
se debería alentar la estandarización de: 
- la ubicación, la forma y la dirección del movimiento de los botones de desconexión rápida 
 del Take Off / Go Around y del Autothrottle 
- el diseño de los selectores de modos y la disposición del panel de selección de modos 
- los modos, la simbología de las pantallas y su nomenclatura 
- la interfaz del FMS y las convenciones para la entrada de datos 
Además, se deberían establecer nuevos estándares y criterios para evaluar la información 
que aparece en las pantallas. 
 
 
Capítulo 2. Estado del arte 
46 
2.2. Informaciones escritas desde la socio-
 antropología acerca del glass-cockpit 
 
 
Se trata de una serie de estudios realizados por los socio-antropólogos del CETCOPRA 
(Centro de Estudios de las Técnicas, los Conocimientos y las Prácticas) de la Universidad de 
París-V, desde los inicios de los años 90' y con apoyo de la Dirección General de la Aviación 
Civil francesa. Entre estos estudios destaca la tesis doctoral de Caroline Moricot (1997)28, 
que incluye la mayoría de los temas de los estudios del CETCOPRA. Se mencionan a 
continuación los elementos más importantes de esta tesis, que se basa: 
- en una encuesta realizada al conjunto de pilotos franceses 
- en una serie de entrevistas en profundidad de pilotos de A-320 
- en numerosos vuelos de observación efectuados en las cabinas de pilotaje de aviones 
 glass-cockpit 
 
 
2.2.1 El pilotaje: una profesión entre placer y riesgo 
 
 
2.2.1.1 Elementos ligados al placer del pilotaje 
Moricot muestra que el placer de volar, de pilotar es un elemento esencial del oficio de piloto. 
Esto no fue inmediatamente reconocido por los pilotos entrevistados, y hasta fue incluso 
negado: «no nos pagan para que nos divirtamos»29. Pero este placerapareció en las 
observaciones realizadas a bordo, y fue confirmado por la encuesta de opinión: 96% de los 
pilotos interrogados tienen la impresión de practicar una profesión que les aporta más placer 
que la mayoría de las otras profesiones. 
 
El elemento que genera placer es, en primer lugar (73%), el hecho de volar. Según 
Dedourge, citada por Moricot, «el vuelo provoca una emoción estética que es difícil de 
definir. Los pilotos entrevistados afirman sentir placer, sin que puedan verbalizar con 
precisión las sensaciones que sienten».30 Los pilotos mencionaban una y otra vez «tenemos 
el despacho más bonito del mundo».31 
 
28 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes: socio-anthropologie des pilotes de ligne face à l’automatisation 
des avions. Thèse de doctorat de Sociologie. Université de Paris-I Panthéon-Sorbonne 
29 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 134 
30 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 136 
31 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 139 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
47 
El placer de volar también está ligado al hecho de tener responsabilidades y al ambiente de 
trabajo. Es la elevación y la frecuentación cotidiana de un mundo distinto donde siempre 
hace sol lo que constituye el elemento principal del placer, conjuntamente con la 
responsabilidad ligada al viaje por ese mundo excepcional, responsabilidad de la vida de los 
pasajeros y responsabilidad del valor económico y simbólico de la máquina que se confía al 
piloto. 
 
Moricot pudo constatar frecuentemente que dominar la máquina y la velocidad está también 
explícitamente ligado al placer de pilotar. Dice que la verdadera fascinación que el Concorde 
ejerce en los pilotos aún más de 20 años desde su puesta en servicio [texto escrito en 1997] 
demuestra este hecho. Según los pilotos, el Concorde «permite acceder a un ámbito de 
vuelo que pocos tienen la suerte de poder explorar»; «es un avión único que permite volar 
más alto y más rápido.»32 
 
Moricot muestra que el glass-cockpit no acaba con el placer de volar: 
«"Poco importan los ordenadores, poco importa la interfaz: un avión es siempre un sistema 
que se mueve por el aire, que se sustenta en la velocidad que le dan los motores. Y esto es 
el resultado de reglas que siguen siendo inmutables, que no dependen de los seres 
humanos, y que son las reglas de la aerodinámica, de la física y de la meteorología. Ser 
piloto es eso: es conseguir llevar el avión a buen puerto en función de todo esto. Y el A-320, 
aunque sea todo lo sofisticado que pueda ser, es un avión: es decir que es un avión que 
tiene todos los defectos de cualquier sistema que se desplaza por el aire: tiene su inercia, o 
su falta de inercia a veces, cuando hay demasiado viento o cuando hay ráfagas" 
(Comandante de A-320 Air France).»33 
 
 
2.2.1.2 Pilotaje y riesgo 
Moricot indica que el riesgo no es inmediatamente reconocido por la comunidad aeronáutica, 
que pone en valor, por el contrario, el aspecto de 'seguridad' del pilotaje. Moricot indica que 
esto es justamente un signo de que hay riesgo, ya que «(...) seguridad y riesgo son las dos 
caras de una misma moneda: cada una de esas dos nociones remite a la otra. La 
preponderancia y hasta la omnipresencia del tema de la seguridad manifiesta una relación 
particularmente intensa del sistema aeronáutico con el riesgo.»34 
 
 
32 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 141 
33 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 138 
34 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 86 
Capítulo 2. Estado del arte 
48 
Los factores generadores de riesgo son, según los pilotos: 
las malas condiciones meteorológicas: 
«"Cuando la cosa se mueve mucho, cuando estás en un cumulo-nimbus, en una tormenta, 
cuando el granizo impacta contra el parabrisas sientes inquietud; quieras o no es algo que te 
estresa. A veces hay tanto ruido que ni oyes lo que te dicen" (Copiloto A-320 Air Inter).»35 
 
la colisión aérea: 
Cada día 7.000 aviones atraviesan el espacio aéreo de Francia. Un piloto destaca que «"A la 
velocidad con que van los aviones, sólo puedes confiar en el controlador aéreo" (Copiloto A-
320 Air Inter)»36. Si bien las colisiones aéreas no suceden casi nunca, los airmiss 
(situaciones en que dos aviones pasan uno cerca de otro a menor distancia que la distancia 
mínima de seguridad) son mucho más frecuentes. Un comandante de cada dos declaró un 
airmiss o realizó a una Reclamación (procedimiento más simple que el airmiss) durante su 
carrera. 
 
el terrorismo [tema evocado mucho antes del 11 de septiembre de 2001]: 
«"Contra una bomba puedes muy poco" (Copiloto A-320 Air Inter).»37 
 
los fallos técnicos: 
La mayoría de los fallos están listados y se entrena a los pilotos para enfrentarlos. Sin 
embargo, los glass-cockpit han aportado un nuevo tipo de fallos: los fallos verdaderos y 
falsos a la vez, frente a los cuales los mecanismos habituales de enfrentamiento no siempre 
funcionan. «"Un piloto es alguien que domina sistemas complejos en un entorno hostil. Y no 
hay nada que se vuelva más hostil que un avión que no hace lo que tú quieres cuando estás 
en el aire, con los automatismos que se ponen a hacer sus cositas en su rincón" 
(Comandante A-320 Air France).»38 
 
los fallos de comunicación: 
Estar en un sitio y creer estar en otro sitio; pensar que se está en tal configuración de vuelo 
mientras se está en otra...: «"Un día tuvimos un problema. Estábamos en Montpellier. Era 
una avioneta, la vimos al último momento, tuvimos suerte, la cosa acabó bien. Cruzó el eje 
de la pista justo cuando despegábamos. Se había perdido, creía que estaba en otro sitio y el 
controlador también creía que estaba en otro sitio" (Copiloto A-320 Air Inter).»39 
 
 
35 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 144 
36 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 144 
37 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 146 
38 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 146 
39 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 147 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
49 
Moricot muestra que hay una diferencia entre los elementos citados por los pilotos como 
factores de riesgo y los incidentes realmente vividos por los pilotos: casi 25% de los pilotos 
consultados declaró no haber vivido recientemente ningún incidente grave, a pesar de que 
afirman que su oficio tiene riesgos. Moricot indica que, aún si las representaciones colectivas 
se nutren de la experiencia, las distorsionan y hacen variar su intensidad. Hay factores que 
impresionan mucho más que otros: por ejemplo, el fallo mecánico, a pesar de ser vivido con 
cierta frecuencia, impresiona menos que las malas condiciones meteorológicas o que el 
terrorismo. La imaginación colectiva actúa y cambia los impactos de sucesos reales respecto 
a su frecuencia de aparición. Esto sucede no sólo con los pilotos: los accidentes de avión 
suceden muy poco a menudo, pero nos impresionan siempre como si fueran catástrofes -
cosa que no pasa con los accidentes de automóvil que, a pesar de suceder a menudo y de 
ser mucho más mortíferos, no impactan tanto-. 
 
Después de mostrar que «placer y riesgo son dos componentes indisociables del oficio de 
piloto»40, Moricot indica cuáles son, según los pilotos, las cualidades de un buen profesional: 
 
 
2.2.1.3 Las cualidades de un buen piloto 
Los profesionales destacan elementos no técnicos sino personales, morales, como la 
anticipación (79%) o el tener sentido crítico (51%). Se necesitan por los factores siguientes: 
«"Un buen piloto es alguien que se anticipa a su máquina, que prevé. Hay que ir por delante 
del avión. Si vas por detrás es duro porque la máquinaacaba alcanzándote. Bueno, es algo 
un poco mental, pero es así" (Copiloto A-320 Air France).»41 
 
«"Actualmente el piloto hace más bien una tarea de vigilancia de los automatismos, pero 
tiene que tener más cuidado que antes. Es una paradoja que el piloto conoce bien. Cuando 
hacemos un aterrizaje automático, tenemos que estar más atentos que cuando lo hacemos a 
mano. Cuando haces algo sabes lo que haces; cuando alguien hace algo -en este caso la 
máquina- no sabes cómo lo va a hacer. Hay que estar muy atento porque si hace una 
tontería, y la hace, hay que retomar, intervenir inmediatamente. Cuanto más profundos son 
los automatismos, más hay que estar atento. Cuando los automatismos son limitados, sabes 
a qué atenerte, no hay sorpresas" (Copiloto A-320 Air France).»42 
 
Moricot, citando un piloto, señala la dificultad de mantener el sentido crítico en los glass-
cockpit: 
 
40 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 142 
41 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 161 
42 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 163 
Capítulo 2. Estado del arte 
50 
«"¿Cómo seguir desconfiando, cómo seguir dudando en aviones que van a funcionar cada 
vez mejor? El piloto no debería irse, evadirse" (Comandante de A-320).»43 
 
La otra cualidad del buen piloto es respetar las reglas del arte. Estas reglas son las mismas 
independientemente del tipo de avión que se pilote. Se trata de una deontología implícita, 
próxima a la deontología médica, hecha de cualidades morales, éticas (se supone que las 
competencias técnicas se poseen): rigor, rectitud... 
 
Moricot muestra que, para seis pilotos de cada diez, pilotar es un arte. Y entre los pilotos que 
así lo opinan, más de siete sobre diez piensan que esto no cambiará en los aviones del 
futuro y que el arte de pilotar seguirá siendo un componente importante del oficio de piloto. 
 
La investigadora trata de entender porqué estas percepciones no cambian a pesar de la 
llegada de los glass-cockpit: 
«Las representaciones colectivas del oficio de piloto se mantienen intactas mientras que la 
realidad cotidiana ha cambiado significativamente. ¿Cómo entender este fenómeno? (...) la 
automatización, que por un lado puede a menudo inhibir la iniciativa del ser humano, 
exacerba, por otro lado -y debido a un efecto bumerán- las dimensiones no técnicas del 
oficio de piloto, o hace que los pilotos las destaquen: hace los pilotos destaquen el lugar 
central que el ser humano ocupa en el sistema.»44 
 
 
2.2.2 Cómo los pilotos perciben el glass-cockpit 
 
 
2.2.2.1 Ambivalencia en las percepciones del glass-cockpit 
Moricot muestra que una gran ambivalencia aparece en el discurso de cada piloto: los pilotos 
señalan cómo la automatización transforma profundamente su trabajo, y al mismo tiempo 
dicen: «en el fondo es lo mismo: sigue siendo un avión y siguen siendo nuestras cualidades 
personales las que se necesitan para hacerlo volar.»45 
 
Moricot indica también que la ambivalencia se adueña del investigador. Después de 
constatar los problemas serios que tiene el glass-cockpit, el investigador no puede dejar de 
constatar que «sin embargo la cosa funciona, y hay que decir que bastante bien.»46 
 
43 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 163 
44 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 174 
45 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 177 
46 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 44 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
51 
Moricot destaca que no hay porqué ver negatividad en estas ambivalencias. Por el contrario, 
pueden ser sinónimo de riqueza, de ausencia de determinismo y de revelador de la dualidad 
siempre presente en las cosas. En ese sentido, recuerda las palabras de Dodier: «los 
objetos técnicos tienen una 'extrañeza antropológica': una capacidad de perturbar las 
principales categorías de seres con los que entramos en relación (humanos / no humanos; 
natural / artificial; vivo / inerte; masculino / femenino).»47 
 
 
2.2.2.2 Consecuencias percibidas de la informatización del cockpit 
Según la encuesta de Moricot, las consecuencias son, por orden de importancia: 
-un cambio profundo 
-una manera distinta de trabajar 
-una mayor dificultad para conocer los sistemas, aún si la información está mejor presentada 
-la desaparición del tercer tripulante 
-una carga de trabajo que puede aumentar y disminuir 
-el ahorro de combustible 
-un nivel de seguridad que no cambia 
 
 
2.2.3 El glass-cockpit como espacio de incertidumbre 
 
 
Moricot resalta que «la incertidumbre es una de las características de lo que los pilotos 
sienten en los nuevos cockpits. Incertidumbre acerca de los fallos, acerca de la realidad del 
vuelo que presentan las pantallas... El cockpit se convierte en un espacio de incertidumbre 
en donde la relación que el piloto mantiene con la realidad es menos inmediata porque está 
filtrada, interpretada (...). La incertidumbre nace del hecho que, tal y como lo ven los pilotos, 
"el mapa pasa a ser el territorio", según la fórmula de Korzybski.»48 
 
 
2.2.3.1 Elementos que crean incertidumbre 
En primer lugar, los sistemas son complejos y están interconectados: 
«"En los otros aviones, resultaba sin duda más fácil aprender todos los recorridos, el sistema 
hidráulico..., toda la mecánica del avión. Podía resultar complicado, pero era siempre 
bastante lógico... por tanto todos los pilotos entendían bien su avión. Pero con el A-320 todo 
está interconectado; entonces puedes conocer a grandes rasgos; (...) no puedes conocer 
 
47 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 45 
48 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 176 
Capítulo 2. Estado del arte 
52 
todas sus interferencias; y esto es lo que se nos pide en este avión: que no pienses 
demasiado. (...) En los otros aviones, tratas de remediar los problemas pensando, entiendes 
un poco de donde viene el fallo, es algo lógico; en éste puedes entender, pero el problema 
es que no sabes, que no conoces las consecuencias..." (Copiloto A-320 Air Inter).»49 
 
Por otro lado, el estado de los sistemas es cambiante: 
«"A la inversa de las máquinas antiguas, que estaban 'esculpidas en piedra' y que se podían 
conocer perfectamente con el transcurso del tiempo, aquí nunca hay que dar algo por hecho. 
Tienes que tener en mente constantemente una serie de 'procedimientos temporales', 
'condicionales' o 'excepcionales'. Por ejemplo, antes de cada periodo de trabajo, hay que 
leer y asimilar una decena de páginas dactilografiadas para conocer el avión en el que se 
efectuará el vuelo" (Instructor A-320).»50 
 
Y Moricot señala: «la sensación que el conocimiento y la comprensión de los sistemas del 
avión representa una búsqueda infinita deja al piloto un sabor a incertidumbre al que no está 
acostumbrado. De todas maneras nunca hay que dar algo por hecho, pero el piloto de un 
glass-cockpit puede verificar este proverbio de manera casi cotidiana»51. Por otro lado, 
Moricot indica que se trata de una sensación y no de una certeza. Para resaltar este matiz 
significativo, cita el testimonio siguiente: «"A la inversa de los aviones tradicionales, donde 
crees conocerlo todo de los sistemas (cuando por supuesto no sabes todo), en el A-320 
sabes que no sabes todo, y eso puede preocupar" (Copiloto A-320 Air Inter).»52 
 
 
2.2.3.2 Una incertidumbre sentida por todos 
Moricot muestra en primer lugar que no depende de la edad del piloto. Tanto los 
comandantes (81%) como los copilotos (78%) tienen la impresión de no siempre conocer los 
sistemas del avión, lo que significa que la edad no es un factor determinante en esta 
percepción (los comandantes siempre son mayores respecto a los copilotosa causa de las 
reglas de senioridad). 
 
En segundo lugar, esta incertidumbre no depende del nivel de conocimientos del piloto. 
Los instructores tienen también esta impresión (77% de ellos). 
 
 
49 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 208 
50 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 210 
51 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 211 
52 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 211 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
53 
En tercer lugar, aparece en todos los glass-cockpit (Boeing y Airbus). Moricot observó 
esta incertidumbre no sólo en las respuestas de los pilotos de A-320, sino en las de pilotos 
de Boeing 737-300/400, aún si estos aviones son más antiguos y en general mejor 
percibidos por los pilotos. 
La incertidumbre es específica a los glass-cockpit. Para una gran mayoría de los pilotos 
de la encuesta (74%), se trata de una impresión nueva, ligada a la calificación en un glass-
cockpit. 
Esta sensación es percibida en muchos países. Moricot señala que todas las encuestas de 
pilotos de línea aérea realizadas en el mundo producen resultados en este sentido, 
resultados que ciertos autores denominan 'sorpresas de la automatización'. Tanto Curry, 
Wiener, Green, Sarter y Woods y Helmreich subrayan en sus encuestas y estudios la 
incomprensión que aparece en ciertas circunstancias entre la lógica de los pilotos y la lógica 
de los sistemas. 
 
 
2.2.3.3 Consecuencias de la incertidumbre 
Provoca problemas (para 53% de los encuestados) y es desagradable (59% de los pilotos 
sintió frustración). Moricot señala que los pilotos describen un 'sentimiento de impotencia' 
cuando ven que son 'incapaces de hacer el balance de un fallo', y que no le encuentran 
'solución lógica'. Esta situación inesperada es difícil de soportar para los pilotos porque pone 
en entredicho su capacidad de anticipación (cualidad primordial de un piloto). Por otro lado, 
el piloto tiene el sentimiento de «"estar subordinado a la lógica del ordenador, y eso está 
mal, porque es el ordenador quien debería estar subordinado a la lógica del ser humano" 
(copiloto A-320 Air Inter).»53 
 
 
2.2.3.4 Elementos de explicación 
Moricot indica que la comprensión se debe quizás a un problema de representación. Si 
bien el piloto puede representarse sistemas mecánicos, no puede representarse (de manera 
satisfactoria) sistemas informáticos, ya que son virtuales: «"La lógica de una mecánica es 
comprensible. La lógica de un programa informático, cuando no la conoces, es 
sorprendente" (Comandante A-320).»54 
 
Por otro lado, la documentación técnica del avión no ayuda a entender. Los pilotos le 
reprochan que no dé una visión global de los sistemas. No permite hacerse una 
representación de la actividad de los calculadores: «"Descubres algunas interacciones con la 
 
53 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 209 
54 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 211 
Capítulo 2. Estado del arte 
54 
experiencia. Los manuales las citan después, ¡después del incidente! Algunos bucles de 
programas, ligados a situaciones físicas, no han sido aún explorados. ¿Son válidos o no? 
¿En qué situación estamos?" (Comandante de A-320).»55 
 
 
2.2.3.5 El ordenador: una presencia transparente 
Moricot señala en primer lugar que el ordenador es un intermediario entre el piloto y el 
avión para casi 80% de los pilotos. Hablando de los mandos de vuelo eléctricos, un piloto 
subraya que los aprecia, pero también que implican 'cambiar de mentalidad' ya que, aún en 
pilotaje manual, «"el accionamiento que efectuamos es analizado por los ordenadores, 
optimizado y enviado... Seguimos pilotando, pero hay algo entre nosotros y el avión, hay un 
ordenador, no es una relación directa..." (Copiloto A-320 Air France)»56. El ordenador es 
visto como 'transparente', lo que para los pilotos indica que 'no se ve' y que por tanto 'no se 
sabe lo que está haciendo'. 
 
Moricot muestra que se crea una doble realidad: la realidad exterior del vuelo, y la realidad 
de la interfaz entre el ser humano y la máquina. La investigadora apunta que el trabajo del 
piloto consiste, entre otras cosas, a pasar constantemente de la realidad a la representación 
de la realidad tal y como viene presentada por las pantallas. En algunos casos, esta doble 
visión puede resultar difícil de mantener y el piloto puede dejarse acaparar por los 
ordenadores: «"Teníamos los dos la cabeza inclinada mirando los teclados. Había que 
introducir muchos datos y teníamos poco tiempo. Durante un momento, nos habíamos 
olvidado que estábamos en un avión que estaba volando" (Copiloto A-320 Air France).»57 
 
Moricot indica que la evolución hacia esta doble realidad comenzó ya con el vuelo 
instrumental, aparecido en los años '20. Si bien permitió ampliar los límites de los que era 
posible hacer entonces, introdujo al mismo tiempo una manera de pilotar que ya en esa 
época se presentaba como en ruptura respecto al mundo real (al mundo que se puede ver). 
 
Por otro lado, Moricot señala que el ordenador es percibido como un intermediario a la vez 
útil (48%) y molesto (39%). Un piloto señaló: «"Las dos cosas: útil cuando todo va bien, y 
molesto cuando hay problemas" (Copiloto A-320 Air France).»58 
 
 
55 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 213 
56 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 215 
57 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 215 
58 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 217 
Capítulo 2. Estado del arte 
 
55 
Casi la mitad de los pilotos (49%) tienen la impresión que la máquina retiene 
informaciones que podrían haber sido útiles: 
«"Él -el sistema- las informaciones, las tiene, a ver, las tiene... las trata según la lógica que le 
han dado. Estamos un poco en posición de inferioridad porque no podemos... no tenemos 
más a nuestra disposición, inmediatamente, un cierto número de informaciones que nos 
permitirían decir: 'a ver: tienes razón'; o bien: 'no: te equivocas...' Y entonces sí que se 
hubiera podido dialogar" (Comandante A-320 Air France).»59 
 
Se crea una distancia respecto a la realidad del vuelo. Algunos pilotos dicen que les 
parece estar en 'un simulador que vuela': 
«"En un avión clásico, no olvidas que estás en un avión. Aquí, estas tan cómodo, tan... te 
vas, intelectualizas tanto tu función, y... intelectualizar demasiado no es compatible con el 
pilotaje de un avión" (Piloto de pruebas, Centre d'Essais en Vol).»60 
 
 
2.2.3.6 Los fallos reales y falsos a la vez 
Moricot explica que en los aviones anteriores, cuando aparecía un aviso de fallo, este 
significaba que un elemento o un sistema estaba fuera de servicio y que habría que 
prescindir de él. Ahora no es del todo cierto. Puede aparecer un anuncio de fallo, con todas 
las características de un fallo: mensaje de fallo escrito en ámbar o en rojo, instrucciones que 
hay que seguir y alarma sonora correspondiente. Sin embargo, algunos segundos después 
estos anuncios desaparecen: el fallo era transitorio y ya no existe más: 
«"Por ejemplo, cuando los depósitos exteriores se vacían en los depósitos interiores, en un 
momento determinado hay una fluctuación. El calculador ve que no se vacían porque han 
dejado de vaciarse durante... no conozco el tiempo, pongamos un segundo... Entonces se 
dice a sí mismo: 'me queda muy poco combustible en los interiores, tengo que hacer algo'; 
entonces lanza el fallo. Dos o tres segundos después se da cuenta que no, que los depósitos 
exteriores se siguen vaciando en los interiores, y entonces que no hay problema: entonces 
quita el aviso de fallo. Es sólo con la experiencia que lo acabas de entender, porque el 
mensaje que aparece dice: