Estudio de las percepciones de los motociclistas sobre la motocic

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Universidad de La Salle Universidad de La Salle 
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle 
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
2015 
Estudio de las percepciones de los motociclistas sobre la Estudio de las percepciones de los motociclistas sobre la 
motocicleta como modo de transporte, y las tendencias motocicleta como modo de transporte, y las tendencias 
comerciales de la motocicleta en Bogotá comerciales de la motocicleta en Bogotá 
Daniela Molina Caro 
Universidad de La Salle, Bogotá 
Stefanny Alexandra Montealegre Cadavid 
Universidad de La Salle, Bogotá 
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sobre la motocicleta como modo de transporte, y las tendencias comerciales de la motocicleta en 
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ESTUDIO DE LAS PERCEPCIONES DE LOS MOTOCICLISTAS SOBRE LA 
MOTOCICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE, Y LAS TENDENCIAS 
COMERCIALES DE LA MOTOCICLETA EN BOGOTÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
DANIELA MOLINA CARO 
STEFANNY ALEXANDRA MONTEALEGRE CADAVID 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERIA 
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL 
BOGOTÁ D.C 
2015 
 
2 
 
 
 
 
Estudio De Las Percepciones De Los Motociclistas Sobre La Moto Como Modo De 
Transporte, Y Las Tendencias Comerciales De La Motocicleta En Bogotá 
 
 
 
 
 
Daniela Molina Caro 
Stefanny Alexandra Montealegre Cadavid 
 
 
 
 
 
Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al Título de Ingeniero Civil 
 
 
 
 
 
 
Carlos Felipe Urazan Bonells 
Ingeniero Civil 
 
 
 
 
 
 
Universidad de La Salle 
Facultad de Ingeniería 
Programa de Ingeniería Civil 
Bogotá D.C 
2015
3 
 
Agradecimientos 
 
 
Los autores expresan su agradecimiento a: 
 
Carlos Felipe Urazan Bonells, Ingeniero Civil, director del trabajo de investigación 
por la colaboración y apoyo prestado a este trabajo investigativo. 
 
Marlene Cubillos Romero, Magister en Lingüística Hispánica por su asesoría 
eventual en la organización metodológica del trabajo de investigación. 
 
Los jurados Edder Velandia y Guillermo Cortes, por compartir sus conocimientos y 
darnos fundamentos para desarrollar este trabajo de grado, y por su colaboración como 
jurado de este trabajo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
Dedicatoria 
 
 
A mi familia, sobre todo a mis padres Manuel Molina y Maritza Caro, quienes 
siempre me han apoyado en todos los aspectos, sobretodo en este, donde se ha esforzado 
por darme educación, a mi hermano, Diego Molina, que siempre ha estado dispuesto a 
ayudarme en todo lo que he necesitado. Ellos son lo más importante en mi vida y la 
razón de mis logros y éxitos, sobre todo por haberse esforzado para que yo me 
convirtiera en una Ingeniera Civil. 
 
 
DANIELA MOLINA CARO 
 
A Dios por darme la sabiduría, la valentía y fuerza para llegar a esta meta, a mis 
padres Ivan Montealegre y Adriana Cadavid, por cuanto todo su apoyo en toda mi 
formación académica ya que fue esencial para sacar adelante mis sueños como ingeniera 
civil y así poder obtener un mejor fututo. 
 
 
STEFANNY MONTEALEGRE CADAVID 
 
 
5 
 
Tabla de contenido 
 
Introducción .............................................................................................................. 14 
1. Descripción del Problema ................................................................................... 16 
1.1 Planteamiento del problema ......................................................................... 16 
1.2 Delimitación ................................................................................................ 17 
1.3 Justificación ................................................................................................ 17 
2. Objetivos ........................................................................................................... 18 
2.1 Objetivo general .......................................................................................... 18 
2.2 Objetivos específicos ................................................................................... 18 
3. Marco Referencial .............................................................................................. 19 
3.1 Antecedentes Teóricos ................................................................................. 19 
3.1.1 “Criterios Metodológicos para Involucrar el Factor Moto en los Estudios 
de Transito en Bogotá” ....................................................................................... 19 
3.1.2 “La Motocicleta en la Movilidad de Bogotá”.......................................... 19 
3.1.3 “Séptimo Estudio Sociodemográfico de los Usuarios de Motos en 
Colombia” ......................................................................................................... 19 
3.1.4 “El Crecimiento del Parque Automotor de Motocicletas: Un Desafío para 
la Apuesta por la Priorización del Uso del Transporte Masivo. Estudio de Caso: 
Bogotá 2000-2010” ............................................................................................ 20 
3.2 Marco teórico .............................................................................................. 20 
3.2.1 Caracterización del parque automotor de motocicletas:........................... 21 
3.2.2 Seguridad vial: ...................................................................................... 21 
3.2.3 Velocidad de recorrido .......................................................................... 22 
3.2.4 Comparendos ........................................................................................ 23 
3.2.5 Impacto en la contaminación ................................................................. 23 
3.2.6 Costos para el usuario ........................................................................... 24 
3.2.7 Ocupación de espacio en la vía: ............................................................. 24 
3.3 Marco Conceptual ........................................................................................ 25 
3.4 Marco Contextual ........................................................................................ 25 
3.4.1 Barcelona: ............................................................................................ 25 
3.4.1.1 Zonas avanzadas para motos (ZAM) .................................................. 26 
3.4.1.2 Estacionamientos............................................................................... 27 
6 
 
3.4.1.2.1 Estacionamiento en acera ............................................................... 27 
3.4.1.2.2 Estacionamientos cubiertos.............................................................27 
3.4.1.2.3 AREA Verda ................................................................................. 27 
3.4.1.3 Seguridad vial ................................................................................... 28 
3.4.1.3.1 Accidentalidad ............................................................................... 28 
3.4.1.3.2 Campañas de seguridad vial para las motocicletas ........................... 31 
3.4.1.4 Emisiones ......................................................................................... 31 
3.4.1.5 E-moto ................................................................................................. 32 
3.4.1.5.1 Motit ............................................................................................. 32 
3.4.1.6 Estadísticas ....................................................................................... 34 
3.4.2 Roma:................................................................................................... 38 
3.4.2.1 Estacionamiento ................................................................................ 39 
3.4.2.2 Seguridad Vial .................................................................................. 40 
3.4.2.2.1 Accidentalidad ............................................................................... 41 
3.4.2.3 Uso de la motocicleta ........................................................................ 42 
3.4.2.4 Emisiones: ........................................................................................ 44 
3.4.3 Taiwán ................................................................................................. 44 
3.4.3.1 Seguridad Vial .................................................................................. 45 
3.4.3.2 Emisiones ......................................................................................... 46 
3.4.3.3 Motocicletas ecológicas ..................................................................... 46 
3.4.3.4 Zonas especiales en los semáforos...................................................... 47 
3.4.3.5 Uso de la motocicleta ........................................................................ 47 
3.4.3.6 Situación del tráfico y problemas de la motocicleta ............................. 48 
3.4.4 Montevideo .......................................................................................... 50 
3.4.4.1 Licencias de conducción .................................................................... 50 
3.4.4.2 Seguridad vial ................................................................................... 50 
3.4.4.3 Estacionamiento ................................................................................ 52 
3.4.4.4 Las motocicletas como forma de inseguridad ...................................... 52 
3.4.4.5 Infracciones de Transito..................................................................... 53 
3.4.4.6 Manual de Conducción de Motos ....................................................... 54 
3.4.4.7 Emisiones ......................................................................................... 56 
7 
 
3.4.5 Ciudad de México ................................................................................. 56 
3.4.5.1 Zonas exclusivas para motocicletas .................................................... 57 
3.4.5.2 Seguridad vial ................................................................................... 58 
3.4.5.2.1 Vulnerabilidad de las motocicletas como medio de transporte .......... 58 
3.4.5.3 E-moto .............................................................................................. 59 
3.4.5.4 Estacionamientos............................................................................... 61 
3.4.5.5 Emisiones ......................................................................................... 62 
3.4.6 Sao Paulo ............................................................................................. 63 
3.4.6.1 Características de las motocicletas...................................................... 64 
3.4.6.2 Uso de la motocicleta ........................................................................ 64 
3.4.6.2.1 Motoboys ...................................................................................... 65 
3.4.6.3 Seguridad vial ................................................................................... 65 
3.4.6.4 Zonas exclusivas para motocicletas .................................................... 66 
3.4.6.5 Licencia de conducción ..................................................................... 67 
3.4.7 Rio de Janeiro ....................................................................................... 67 
3.4.7.1 Emisiones ......................................................................................... 68 
3.4.7.2 Seguridad vial ................................................................................... 68 
3.4.8 Vietnam ................................................................................................ 68 
3.4.8.1 Uso de la motocicleta ........................................................................ 69 
3.4.8.2 Seguridad vial ................................................................................... 70 
3.4.8.3 Emisiones ......................................................................................... 71 
3.4.8.3.1 Control de emisiones actual ............................................................ 71 
3.4.9 Buenos Aires ........................................................................................ 72 
3.4.9.1 Zona de detención segura de motos .................................................... 72 
3.4.9.2 Estacionamiento ................................................................................ 73 
3.4.9.3 Seguridad vial ................................................................................... 74 
3.4.9.3.1 Campaña “Usá Casco” ................................................................... 74 
3.4.9.3.2 Compartamos la calle ..................................................................... 75 
3.4.9.3.3 Programa Aula Móvil ..................................................................... 75 
3.4.9.3.4 Campaña Hacete Ver...................................................................... 75 
3.4.9.3.5 Comportamiento de los motociclistas .............................................. 75 
8 
 
3.4.9.4 Motocicletas eléctricas....................................................................... 76 
3.4.10 Colombia .............................................................................................. 77 
3.4.10.1 Industria de la motocicleta en el país .................................................. 78 
3.4.10.2 Tendencias comerciales de la motocicleta........................................... 80 
3.4.10.3 Uso de la motocicleta en Colombia .................................................... 82 
3.4.10.3.1 La motocicleta en las principales ciudades del país .......................... 82 
3.4.10.3.2 Caracterización del uso de la motocicleta ........................................ 82 
3.4.10.4 Cali ................................................................................................... 83 
3.4.10.4.1 Accidentalidad ............................................................................... 84 
3.4.10.4.2 Hurtos de motocicletas ................................................................... 85 
3.4.10.4.3 Seguridad ...................................................................................... 85 
3.4.10.4.4 Regulación..................................................................................... 86 
3.4.10.4.5 Estacionamientos ........................................................................... 86 
3.4.10.5 Barranquilla ...................................................................................... 87 
3.4.10.5.1 Seguridadvial ................................................................................ 87 
3.4.10.5.1.1 Accidentalidad .............................................................................. 87 
3.4.10.5.2 Regulación..................................................................................... 87 
3.4.10.5.3 Infracciones ................................................................................... 88 
3.4.10.5.4 Componentes importantes a destacar de la motocicleta .................... 88 
3.4.10.6 Sincelejo ........................................................................................... 91 
3.4.10.6.1 Regulación..................................................................................... 91 
3.4.10.6.2 La salud de los motociclistas en la ciudad ....................................... 92 
3.4.10.6.3 El problema de los seguros de motocicletas en la ciudad .................. 92 
3.4.10.7 Medellín............................................................................................ 92 
3.4.10.7.1 Seguridad vial ................................................................................ 93 
3.4.10.7.1.1 Accidentalidad .............................................................................. 93 
3.4.10.7.1.2 Campañas ..................................................................................... 94 
3.4.10.7.2 Regulación..................................................................................... 94 
3.4.10.7.3 Zona de estacionamiento regulado (ZER) ........................................ 94 
3.4.10.8 Yopal ................................................................................................ 95 
3.4.10.8.1 Seguridad Vial ............................................................................... 96 
9 
 
3.4.10.8.1.1 Accidentalidad .............................................................................. 96 
3.4.10.8.2 Estacionamientos ........................................................................... 96 
3.4.10.8.3 Regulación..................................................................................... 97 
3.4.11 Bogotá .................................................................................................. 97 
3.4.11.1 Tasa de motorización ......................................................................... 99 
3.4.11.2 Movilidad ....................................................................................... 100 
3.4.11.2.1 Moto carriles................................................................................ 100 
3.4.11.3 Seguridad Vial ................................................................................ 101 
3.4.11.3.1 Accidentalidad ............................................................................. 101 
3.4.11.3.2 Prevención ................................................................................... 104 
3.4.11.4 Compra y uso de la motocicleta ....................................................... 105 
3.4.11.4.1 Ventajas del uso de la motocicleta en Bogotá ................................ 107 
3.4.11.4.2 Desventajas del uso de la motocicleta en Bogotá ........................... 107 
3.4.11.4.3 Comparendos ............................................................................... 108 
3.4.11.4.4 Costos de operación ..................................................................... 108 
3.4.11.5 Hurtos de motocicletas .................................................................... 109 
3.4.11.6 Emisiones ....................................................................................... 110 
3.4.11.7 La motocicleta en la calidad de vida ................................................. 111 
3.4.11.8 Motocicletas eléctricas..................................................................... 112 
3.4.11.8.1 Ventajas de las motocicletas eléctricas: ......................................... 112 
3.4.11.8.2 Desventajas de las motocicletas eléctricas: .................................... 113 
3.4.11.8.3 Fortalezas de las motocicletas eléctricas: ....................................... 113 
3.4.11.9 Regulación de la motocicleta en Bogotá ........................................... 114 
3.4.11.9.1 A nivel nacional ........................................................................... 114 
3.4.11.9.2 A nivel distrital ............................................................................ 114 
3.4.11.9.3 Acciones de la Secretaria Distrital de Movilidad en los últimos años
 116 
3.4.11.10 Estadísticas .................................................................................. 116 
3.4.11.10.1 Usuarios de la motocicleta como herramienta de trabajo ............... 116 
3.4.11.10.2 Características de los usuarios ...................................................... 116 
3.4.11.10.3 Características de las motocicletas ................................................ 117 
10 
 
3.4.11.10.4 Uso de la motocicleta ................................................................... 118 
3.4.11.11 Componentes importantes a destacar de la motocicleta .................. 118 
4. Metodología..................................................................................................... 121 
4.1 Fases del proceso investigativo ................................................................... 122 
4.2 Diseño de la encuesta ................................................................................. 123 
4.2.1 La muestra .......................................................................................... 123 
4.2.2 Cuestionario ....................................................................................... 124 
4.2.3 Aplicación de las encuestas ................................................................. 125 
4.2.3.2 Sitios donde se realizaron las encuestas a los concesionarios ................. 130 
5. Resultados de las encuestas .............................................................................. 135 
6. Análisis de resultados ....................................................................................... 144 
6.1 Análisis de resultados de las encuestas aplicadas a usuarios de la motocicleta en 
Bogotá................................................................................................................. 144 
6.2 Análisis de resultados de las encuestas o entrevistas aplicadas a concesionarios 
de motocicletas .................................................................................................... 157 
6.3 Criterios comparativos de otras ciudades con el caso Bogotá ....................... 159 
6.3.1 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso europeo .................... 159 
6.3.2 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso asiático ..................... 162 
6.3.3 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso latinoamericano ........ 164 
6.3.4 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso Brasil ....................... 165 
6.3.5 Criterios comparativos de Bogotá con otras ciudades de Colombia ....... 167 
7. Conclusiones ................................................................................................... 175 
Bibliografía ............................................................................................................. 179 
 
 
 
11 
 
Lista de Tablas 
 
Tabla 1. Características generales de la moto eléctrica de Motit. ............................... 33 
Tabla 2. Tipología de vehículos de la ciudad de Barcelona. 2009 - 2013 .................... 34 
Tabla 3. Cilindraje de las motocicletas de la ciudad de Barcelona. 2009 – 2013 ......... 35 
Tabla 4. Accidentes de tránsito en la ciudad de Barcelona, según tipo de accidente y de 
vehículos ................................................................................................................... 35 
Tabla 5. Antigüedad de las motocicletas de la ciudad de Barcelona.Año 2013 ........... 36 
Tabla 6. Tipos de propietarios de los vehículos. Año 2013.......................................... 36 
Tabla 7. Nacionalidad del propietario de los vehículos. Año 2013 .............................. 36 
Tabla 8. Evolución de la oferta de estacionamiento para motocicletas en la calle en 
Barcelona. ................................................................................................................. 37 
Tabla 9. Evolución de las infracciones de transito (2010 - 2014) ................................ 53 
Tabla 10. Consumo aparente de motocicletas en Colombia. Año 2007 - 2011. ............ 78 
Tabla 11. Parque automotor en Cali .......................................................................... 84 
Tabla 12. Resumen del componente cualitativo de la ciudad de Barranquilla .............. 89 
Tabla 13. Plazas ofrecidas por tipo de vehículo. ........................................................ 97 
Tabla 14. Crecimiento del parque automotor en los ultimos cinco años ...................... 98 
Tabla 15. Cantidad de motocicletas segun modelo y tipo de motor en Bogotá al año 
2012 .......................................................................................................................... 99 
Tabla 16. Causas del incremento y uso de la motocicleta ......................................... 106 
Tabla 17. Hurtos a motocicletas en Bogotá en los últimos 5 años ............................. 110 
Tabla 18. Resumen de resultados cualitativos de la ciudad de Bogotá....................... 119 
Tabla 19. Matriz comparativa Caso Bogotá – Caso Europeo y Asiático .................... 169 
Tabla 20. Matriz comparativa Caso Bogotá y Caso América Latina ......................... 171 
Tabla 21. Matriz comparativa Caso Bogotá y Caso Colombia .................................. 174 
 
Lista de Figuras 
 
Figura 1. Zonas Avanzadas para Motos en Barcelona................................................. 26 
Figura 2. Gravedad del total de víctimas de accidentes de motocicleta (2002 - 2007) .. 30 
Figura 3. Motocicleta del servicio Motit. ................................................................... 34 
Figura 4. Pantalla de 7 pulgadas de la moto eléctrica. ................................................. 34 
Figura 5. Evolución de las plazas de estacionamiento de las motocicletas en Barcelona.
 ................................................................................................................................. 37 
Figura 6. Motocicleta de la ciudad de Roma. ............................................................. 38 
Figura 7. Evolución del parque automotor de motocicletas en Roma........................... 38 
Figura 8. Motocicleta estacionada cerca al área designada para esto. .......................... 40 
Figura 9. Área destinada para el estacionamiento de motocicletas en Roma. ............... 40 
Figura 10. Accidentes de tránsito, muertos y heridos en accidentes de motocicleta. ..... 41 
12 
 
Figura 11. Tasa de mortalidad total y de motocicletas. Año 2006 - 2010. .................... 42 
Figura 12. Motociclistas esperando bajo un paso elevado que deje de llover. .............. 43 
Figura 13. Porcentaje de motocicletas que hacen parte de cada categoría. Año 2009. .. 44 
Figura 14. Motocicletas en Taipéi. ............................................................................ 45 
Figura 15. Zona delante de los pasos de los peatones. ................................................ 47 
Figura 16. Motos esperando en un semáforo de Chóngqing South Road, en el centro de 
Taipéi. ....................................................................................................................... 48 
Figura 17. Carril prioritario de motocicleta en Tainan, Taiwan. .................................. 49 
Figura 18. Trafico congestionado en una intersección de Taipéi. ................................ 49 
Figura 19. Fallecidos en accidentes de tránsito en el año 2014. ................................... 51 
Figura 20. Señal de Estacionamiento Exclusivo para Motos. ...................................... 55 
Figura 21. Caja Bici-Moto. ....................................................................................... 58 
Figura 22. Scooter Econduce. .................................................................................... 60 
Figura 23. Características de la motocicleta de Econduce. .......................................... 61 
Figura 24. Motocicletas, ecoParq............................................................................... 62 
Figura 25. Categorías de generación de contaminantes tóxicos en el Distrito Federal. . 63 
Figura 26. Edad o antigüedad de la motocicleta en Sao Paulo. .................................... 64 
Figura 27. Zona de detención segura para motocicletas. ............................................. 66 
Figura 28. Turistas en las calles de Ho Chi Minh. ...................................................... 70 
Figura 29. Emisiones de vehículos de motor en Hanói & Ho Chi Minh City ............... 72 
Figura 30. Zona de Detención Segura para Motos. ..................................................... 72 
Figura 31. Estacionamientos para motocicletas en la vía pública................................. 73 
Figura 32. Campaña Usá Casco. ................................................................................ 74 
Figura 33. Chaleco reflectivo "Hacete Ver". .............................................................. 75 
Figura 34. Motocicleta eléctrica de alquiler. .............................................................. 77 
Figura 42. Matriculas de motocicletas por departamentos. Año 2010 - 2012. .............. 81 
Figura 43. Crecimiento en las matriculas de motocicletas por departamentos. 2010 - 
2012. ......................................................................................................................... 81 
Figura 44. Parque automotor particular de Santiago de Cali........................................ 83 
Figura 45. Hurto a motocicletas en la ciudad de Cali en los últimos 8 años. ................ 85 
Figura 46. Parque automotor estimado circulante 2008 - 2013. ................................... 93 
Figura 47. Número de muertes en accidentes de tránsito por tipo de víctima. 2007 - 
2013. ......................................................................................................................... 93 
Figura 48. Zona de Estacionamiento Regulado. ......................................................... 95 
Figura 35. Crecimiento del parque automotor en los ultimos cinco años. .................... 98 
Figura 36. Accidentes con motocicleta. Años 2007 - 2014........................................ 102 
Figura 37. Motociclistas heridos en los últimos 5 años en Bogotá. ............................ 102 
Figura 38. Motociclistas muertos en los últimos 5 años en Bogotá. ........................... 103 
Figura 39. Tarifas SOAT 2015 ................................................................................ 109 
Figura 40. Hurtos a motocicletas en Bogotá en los últimos 5 años. ........................... 110 
Figura 41. Partición modal por estrato en Bogotá en el año 2011. ............................. 112 
13 
 
Figura 49. Diagrama de flujo................................................................................... 121 
Figura 50. Motivo por el que los usuarios hace menos de 3 años, cambiaron a ser 
usuario de la motocicleta. ......................................................................................... 145 
Figura 51. Modo de transporte en el que se movilizaba antes de ser usuario de la 
motocicleta. ............................................................................................................. 146 
Figura 52. Frecuencia de uso de la motocicleta. ....................................................... 147 
Figura 53. Tiempo promedio del viajemás largo que realiza. ................................... 148 
Figura 54. Modo de transporte a utilizar sino fuera la motocicleta. ........................... 149 
Figura 55. Opinión del usuario sobre la contaminación que aporta la motocicleta al 
medio ambiente. ...................................................................................................... 150 
Figura 56. Conduce acorde al Código Nacional de Tránsito...................................... 151 
Figura 57. Percepción del usuario sobre la mayor amenaza para el motociclista. ....... 152 
Figura 58. Opinión del usuario sobre si la motocicleta es un modo de transporte seguro.
 ............................................................................................................................... 153 
Figura 59. Mayor beneficio de usar la motocicleta. .................................................. 155 
Figura 60. Grado de satisfacción del usuario con el uso de la motocicleta. ................ 156 
Figura 61. Tiene o no conocimiento de las motocicletas eléctricas. ........................... 156 
 
 
 
14 
 
Introducción 
 
 
Durante los últimos años, se ha incrementado el uso de la motocicleta de forma 
considerable en Bogotá, es posible atribuir dicho incremento a diversos factores que 
recientemente se han venido presentando en la ciudad, tales como el crecimiento del 
parque automotor y la percepción general de la ciudadanía de un servicio público poco 
eficiente, en términos de comodidad, tiempos de desplazamiento y economía. 
Por otro lado, la medida implementada por el gobierno local en materia de movilidad 
denominada “Pico y Placa”, no ha contribuido a disminuir la congestión vehicular y a 
mejorar la movilidad capitalina, debido a esto algunos ciudadanos han optado por otros 
modos de transporte que se ajusten a sus necesidades, encontrando en la motocicleta un 
modo de transporte óptimo. 
La ciudad debe estar preparada para poder satisfacer las necesidades de este modo de 
transporte que día a día viene en constante crecimiento. Sin embargo, el gobierno local 
no ha tomado medidas con el fin de regular su uso y establecer políticas públicas 
necesarias para el óptimo funcionamiento de la motocicleta en la ciudad. 
Es importante destacar, que el mejoramiento de este modo de transporte no solo 
depende del gobierno local, ya que la percepción que tiene el usuario de la motocicleta 
frente a su uso y de factores externos es fundamental para identificar problemas y 
posibles deficiencias que tiene la infraestructura y movilidad de la ciudad. Pero no solo 
se debe analizar la opinión del usuario, también es necesario conocer las tendencias 
comerciales de la motocicleta y por qué en la ciudad cada día, se venden miles de estos 
vehículos. 
Por lo anterior, la presente investigación busca conocer las tendencias del uso de la 
motocicleta en otras ciudades de Colombia y el mundo, con el fin de establecer en que 
aspectos la ciudad necesita mejorar para lograr un desarrollo en cuanto al uso de la 
motocicleta con relación a otros agentes viales, por medio de criterios comparativos 
destacables que permitan encontrar las deficiencias en la ciudad, y posibles soluciones 
que contribuyan a mejorar ciertos aspectos del uso de la motocicleta en Bogotá. 
15 
 
Como se mencionó anteriormente, la percepción del usuario es muy importante para 
lograr establecer políticas públicas en cuanto a su uso; por lo que se realizarán encuestas 
a varios usuarios de la motocicleta con el fin de conocer su perfil, así como aspectos 
relacionados con su uso, como costos, seguridad vial, modo de uso, entre otros. 
Así mismo, se busca conocer las tendencias comerciales de la motocicleta en la 
ciudad, desde la óptica de los vendedores, para conocer cuál es el perfil de los clientes, 
las estrategias de ventas y facilidades de pago, elementos que incentivan la adquisición y 
hacen de la motocicleta un modo de transporte atractivo. 
Este trabajo hace parte del proyecto de investigación “La motocicleta como modo de 
transporte, desde la ciudad y el usuario”, desarrollado por investigadores del Programa 
de Ingeniería Civil de la Universidad de La Salle, con apoyo de recursos de la 
Vicerrectoría de Investigación y Transferencia VRIT. 
 
 
 
16 
 
1. Descripción del Problema 
 
1.1 Planteamiento del problema 
 
El uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá ha aumentado en los 
últimos años debido a diversos factores que se han venido presentando tanto en la 
movilidad de la ciudad como en los aspectos socioeconómicos de los bogotanos. Dentro 
de los factores más importantes a destacar se encuentran la congestión en el tráfico 
vehicular, la inconformidad con el transporte de servicio público y los costos que este 
maneja; es por estos motivos que una parte importante de la población de la ciudad ha 
encontrado en la motocicleta una opción favorable para disminuir tiempo en cada 
desplazamiento que realiza, además de economía y comodidad, pero además ha 
encontrado en la motocicleta una alternativa para obtener ingresos, la gran mayoría de 
veces como una alternativa laborar, usándola para desempeñar oficios como la 
mensajería, ventas y domicilios. Es por esto que los beneficios que la motocicleta 
brinda, como la comodidad, rapidez, autonomía y facilidad de adquisición, ha permitido 
que se posicione en uno de los más altos puestos en la popularidad como modo de 
transporte, no solo en Bogotá sino en el país, tanto así que al año 2014 en la ciudad 
circulaban 424.588 motocicletas. 
 
Para las autoridades en Bogotá, las motocicletas aparte de traer beneficios para los 
usuarios traen también problemas que se deben empezar a controlar, ya que con el 
crecimiento explosivo del uso de la motocicleta se ha incrementado la accidentalidad en 
las calles, la contaminación y la ocupación del espacio público; además se ha observado 
como la motocicleta contribuye a la congestión del tráfico vehicular en la ciudad, dado a 
la mala conducción de los usuarios de motocicleta, el desconocimiento del Código 
Nacional de Tránsito, así como el conflicto permanente que existe entre los vehículos 
(particular, transporte público, transporte de carga, etc.) y las motocicletas, además del 
espacio que ocupa la motocicleta en la vía. 
 
De esta manera, se busca determinar los principales criterios que tiene el 
motociclista en Bogotá, sobre su rol como actor en la movilidad de la ciudad. 
17 
 
1.2 Delimitación 
 
La delimitación espacial de este proyecto, está dada por el objetivo del trabajo 
central “La motocicleta como modo de transporte. Desde la ciudad y el usuario.”; y es la 
ciudad de Bogotá el lugar donde se realizaran las encuestas. El marco contextual se 
ampliara a otras ciudades del país y del mundo, por medio de búsqueda bibliográfica. 
 
El número de encuestas a realizar será determinado por muestreo aleatorio simple, 
para el numero de motocicletas registradas en la ciudad al año 2014; por lo que se 
realizaran 380 encuestas a usuarios de motocicleta, y para la parte comercial se 
realizaran entrevistas a 10 concesionarios de la ciudad. 
1.3 Justificación 
 
De acuerdo con la problemática anteriormente planteada, Bogotá requiere conocer 
las implicaciones que en tránsito y seguridad vial tiene el uso de la motocicleta. Este 
trabajo se desarrolla como apoyo a una investigación principal llamada “La motocicleta 
como modo de transporte. Desde la ciudad y el usuario.”; y por tanto contribuye al 
estudio que servirá de base para el planteamiento de propuestas que busquen mejorar la 
condición del uso de la motocicleta en Bogotá. 
 
18 
 
2. Objetivos 
 
2.1 Objetivo general 
 
Analizar la percepción del motociclista sobre el uso de la motocicleta como modo de 
transporte, y las tendencias comerciales de la motocicleta, en Bogotá. 
2.2 Objetivos específicos 
 
Conocer las tendencias de la motocicleta enescenarios como: Roma, Barcelona, 
Taipéi, Montevideo, Ciudad de México, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Vietnam (Hanói) y 
Buenos Aires; con el fin de poder establecer criterios generales comparativos con el caso 
Bogotá. 
 
Desarrollar encuestas a usuarios de la motocicleta, para conocer su percepción del 
uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá. 
 
Desarrollar entrevistas a vendedores, con el fin de conocer la tendencia comercial de 
la motocicleta en Bogotá. 
 
Establecer la condición de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá, a 
partir de estudios y análisis de entidades oficiales en el distrito, con el fin de establecer 
criterios generales de comparación con otras ciudades de Colombia. 
 
19 
 
3. Marco Referencial 
 
3.1 Antecedentes Teóricos 
 
Los antecedentes teóricos que se tienen sobre estudios realizados a la motocicleta en 
Bogotá, y que sirven de referencia a esta investigación, son: 
3.1.1 “Criterios Metodológicos para Involucrar el Factor Moto en los Estudios 
de Transito en Bogotá” 
 
En el año 2014, se realizó un estudio en la Universidad Nacional de Colombia, 
donde se buscan establecer metodologías para involucrar el factor moto en los estudios 
de transito de la ciudad, partiendo de analizar os parámetros que influyen en la operación 
del tránsito, proponiendo un modelo basado en la velocidad-espacio y una relación que 
compare la motocicleta con el automóvil en términos de transito (Velandia, 2014). 
3.1.2 “La Motocicleta en la Movilidad de Bogotá” 
 
En el año 2010, se realizó un estudio en la Universidad de La Salle, donde se 
observan las ventajas o beneficios del uso de la motocicleta en la ciudad, como su 
economía (costo del automóvil y costo de operación), y la disminución en tiempos de 
desplazamientos. Pero también nos muestra las desventajas del uso de esta, como la 
accidentalidad y el alto nivel de mortalidad de los usuarios de motocicleta. 
3.1.3 “Séptimo Estudio Sociodemográfico de los Usuarios de Motos en 
Colombia” 
 
En el año 2012, el Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, realizo este 
estudio donde buscan mostrar al país el papel que viene desempeñando la industria de 
las motocicletas en relación con el mejoramiento de las condiciones de vida de los 
colombianos. A lo largo del estudio, presentan aspectos como el perfil de los 
motociclistas, el impacto social y económico de la industria de las motocicletas, y por 
último los argumentos por los cuales se deben realizar políticas públicas incluyentes con 
los motociclistas. 
20 
 
3.1.4 “El Crecimiento del Parque Automotor de Motocicletas: Un Desafío 
para la Apuesta por la Priorización del Uso del Transporte Masivo. 
Estudio de Caso: Bogotá 2000-2010” 
 
En el año 2014, la Universidad Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario, 
realizo un estudio el cual presenta las características y problemáticas de los modos de 
transporte (tanto de servicio público como el de motocicletas), con el objetivo de 
encontrar las razones por las que año tras año crece el parque automotor de motocicletas 
en Bogotá. 
3.2 Marco teórico 
 
Los modos de transporte urbano en nuestro país y el mundo han evolucionado, 
pasando de vehículos impulsados por animales, vehículos a vapor, y por ultimo 
vehículos con motor; dado a estos cambios significativos han cambiado los patrones de 
desplazamiento y movilización de las personas, siendo la motocicleta uno de los modos 
de transporte que más ha evolucionado en ciertos aspectos en todas las ciudades del país 
(Velandia, 2014). 
Colombia es uno de los países de Suramérica con mayor producción de motocicletas, 
ocupando el segundo lugar en producción de estas después de Brasil en los últimos años. 
Esta situación se ha dado por el crecimiento en la economía, lo cual ha hecho que 
ensambladoras de motocicletas tengan plantas de producción en nuestro país. En Bogotá, 
la motocicleta también ha tenido cambios importantes en cuanto a su uso, ya que ha 
pasado de ser para uso de la fuerza pública, fines deportivos y recreativos, vehículo de 
las clases populares como herramienta de trabajo, a ser un medio de transporte de uso 
masivo (Velandia, 2014). 
Por otro lado, la movilidad en la ciudad es un aspecto que afecta la calidad de vida 
de las personas en el entorno urbano, porque en este se engloban los desplazamientos, 
los modos de transporte y la capacidad del gobierno local de garantizar que los 
ciudadanos puedan moverse con facilidad en la ciudad. De acuerdo a lo anterior según la 
Encuesta de Percepción Ciudadana 2013, los bogotanos se siguen movilizando en mayor 
21 
 
proporción en transporte público con un 64% de participación (transporte público 
colectivo (32%), Transmilenio (30%), y el Sistema Integrado de Transporte Publico 
(2%)), en cuanto al uso de modos privados el 19% de los bogotanos lo usa como su 
principal medio de transporte, siendo el 12% usuarios de vehículos y el 7% de 
motocicletas. 
De acuerdo con el Registro Distrital de Automotores, 2014 cerró con 1.492.483 
vehículos particulares rodando por la ciudad. El número de motocicletas se ha 
incrementado de manera considerable en los últimos años, según la información 
obtenida del Registro Distrital Automotor (RDA), dicho parque automotor ha tenido un 
crecimiento pasando de 17.516 motocicletas en el año 2002, incrementándose a 116.197 
en el año 2007 hasta llegar a 424.588 para el año 2014. 
3.2.1 Caracterización del parque automotor de motocicletas: 
 
Una variable importante para la caracterización del parque automotor de 
motocicletas es el cilindraje, ya que de la potencia del motor depende en cierta medida 
las velocidades de las motocicletas. Para el 2013 del total de motocicletas matriculadas 
en Bogotá, aproximadamente el 66% era de bajo cilindraje, el 29% de mediano 
cilindraje y el 5% de alto cilindraje. Esto tiene una relación importante en cuanto al pago 
de impuestos, ya que las motocicletas con cilindraje menor a 125cc no pagan impuestos 
por rodamiento, solo semaforización, lo que las hace atractivas para los usuarios, 
mientras que las motocicletas con cilindrajes mayores a 125cc pagan impuesto de 
rodamiento y semaforización (Velandia, 2014). 
3.2.2 Seguridad vial: 
 
Los motociclistas representan el 22% de las muertes fatales en accidentes de tránsito 
en la ciudad, la segunda población con mayor número de muertes en accidentes de 
tránsito después de los peatones. En el año 2013 se presentaron 34.314 accidentes de 
tránsito, donde el 66,8% fue solo daños, 32,4% con herido y 0,8% con muerte de la 
víctima; este año se produjeron 527 muertes en accidentes de tránsito donde se observa 
que los mayores afectados son los peatones con 300 casos (57%), seguido de los 
motociclistas con 118 casos de muertes (22%), con respecto a los heridos se presentaron 
22 
 
4.630 víctimas, donde los más afectados de nuevo son los peatones con el 37% y los 
motociclistas con el 30% (Camara de Comercio de Bogotá, 2014). 
La motocicleta según la percepción ciudadana es el modo de transporte motorizado 
con mayor probabilidad de tener un accidente de tránsito según las cifras anteriores, es 
por esto que el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2016 del Ministerio de 
Transporte, muestra la motocicleta como el único modo de transporte que ha aumentado 
los registros de accidentalidad, en comparación con los modos de transporte no 
motorizados y el transporte público (Velandia, Urazán, & Prieto, 2014). 
Por lo anterior, el usuario debe tener en cuenta el criterio de seguridad vial en el 
momento que decide dejar de usar el transporte público para pasar a ser usuario 
permanente de la motocicleta, ya que la incidencia de los accidentes de tránsito de un 
modo de transporte a otro cambia sustancialmente. Además, debe tener en cuenta que ser 
usuario permanente de la motocicleta implica tener en cuenta mayores medidas de 
seguridad en comparación con eltransporte público, algunas de estas medidas son: el 
uso del casco en cada viaje realizado, el uso del chaleco en las horas estipuladas por la 
ley, no consumir bebidas alcohólicas, no sobrepasar vehículos en zigzag, sobrepasar por 
el costado derecho de los vehículos y no usar el teléfono celular al momento de conducir 
(Velandia, Urazán, & Prieto, 2014). 
3.2.3 Velocidad de recorrido 
 
En el año 2013, el promedio de velocidad de los modos de transporte motorizados 
mejoró en Bogotá. El taxi fue el modo de transporte más veloz con 27 km/h, 4 km/h más 
que el año 2012, el transporte particular también incrementó su velocidad en 2,7 km/h, 
siendo el segundo modo más rápido al andar a 25,6 km/h, Transmilenio disminuyó su 
velocidad, llegando a los 26,06 km/h, mientras que el transporte público aumentó 1,1 
km/h alcanzando los 19,6 km/h. La mejora de la velocidad promedio de los modos de 
transporte tuvo un efecto considerable en el tiempo promedio de desplazamiento de los 
bogotanos, que pasó de 72,2 minutos a 64,8 minutos al día, aunque los ciudadanos 
siguen gastando más de una hora al moverse por la ciudad. 
23 
 
Según la última Encuesta de Movilidad aplicada en el 2011, en la ciudad se realizan 
11.587.750 viajes mayores a 15 minutos, entre estos se destacan los viajes en transporte 
público con 45,9%, seguido de viajes en transporte no motorizado con 31,3% y los 
viajes en vehículo privado (moto y automóvil) con 17,4%, es decir, que el 77,2% de los 
viajes son en modos diferentes al vehículo privado; mientras que en moto se realizan 
343.505 viajes mayores a 15 minutos. 
3.2.4 Comparendos 
 
El año 2013, fue el menor con número de comparendos impuestos de los últimos 
cinco años, con un total de 554.003; de estos comparendos impuestos los usuarios del 
automóvil son responsables de 313.943 comparendos, seguidos de los motociclistas con 
136.717, siendo su infracción más común el conducir la motocicleta sin las normas 
establecidas (Camara de Comercio de Bogotá, 2014). 
3.2.5 Impacto en la contaminación 
 
Según cifras de la Secretaria Distrital de Ambiente de Bogotá al año 2013, el 
transporte público colectivo, el transporte masivo Transmilenio y los camiones, aportan 
la mayor cantidad de material particulado con el 33% de emisiones, los vehículos 
particulares y los taxis aportan el 17%, mientras que las motocicletas son responsables 
del 11% de emisiones de partículas contaminantes en la ciudad. 
Informes de la Secretaría de Ambiente de Bogotá, muestran que la motocicleta 
contamina en mayor proporción que los automóviles, dado a que las motocicletas 
utilizan un motor de giro rápido, estas funcionan con 10.000 o 15.000 giros, en 
comparación con los vehículos que funcionan con 2.000 o 3.000. El hecho de que 
ocurran más giros en el motor de la motocicleta hace que la temperatura y presión en los 
cilindros sean mayores, por lo que el nitrógeno reacciona en mayor cantidad con el 
oxígeno del aire, generando así mayor cantidad de óxido de nitrógeno, siendo esto para 
las motocicletas un problema, debido a que el funcionamiento del motor provoca un 
mayor desgaste de este, disminuyendo considerablemente la vida útil de la motocicleta y 
aumentando la contaminación del aire en la ciudad. 
24 
 
Un estudio que se adelanta en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional, 
evidenció que el 70% del material particulado contaminante de la ciudad proviene de 
vehículos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y de las motocicletas, con 
una proporción de 60-40, es decir, de todas las emisiones contaminantes de todos los 
modos de transporte, el 40% fue del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y 
un 30% de las motocicletas. 
3.2.6 Costos para el usuario 
 
Según el Análisis Económico del Uso de la Motocicleta en Colombia realizado en el 
año 2012 por la Corporación Fondo de Prevención Vial, los rangos de gasto de la 
mayoría de usuarios de motocicleta en Bogotá se encuentra entre los $7.900 y $10.000 
en un 13%, entre los $14.100 y $18.000 en un 15,1%, y entre $21.100 y $30.000 en un 
13,3%, siendo notable su poco gasto en el uso de la motocicleta (incluyendo 
parqueaderos, gasolina, etc), mientras que los no usuarios de motocicletas su rango de 
gasto se encuentra entre los $30.100 y $50.000 con el 14,3%, ya que estos usuarios usan 
en mayor proporción el transporte público. 
3.2.7 Ocupación de espacio en la vía: 
 
El espacio que ocupa la motocicleta en la vía en comparación con otros modos de 
transporte como el servicio público, es notablemente menor. La motocicleta ocupa 
aproximadamente 1,5 m de ancho por 2,5 m de longitud con un área de 3,75 m
2
 por 
vehículo, en casos de dos pasajeros que se transportan en la motocicleta sería 1,87 
m
2
/usuario. Siendo así, se tiene que la relación de espacio de una motocicleta por 
usuario es 3,5 veces menor que el espacio de un bus por usuario. 
Pero la motocicleta no solo requiere espacio para movilizarse, también requiere 
espacio para su estacionamiento, por lo cual se necesita que desde el gobierno local se 
planifiquen espacios en la vía pública donde este tipo de vehículos puedan estacionarse. 
El estacionamiento una ventaja notable que tiene el usuario de transporte público en 
relación con el usuario de motocicleta, ya que el usuario de transporte público no 
requiere estacionamiento por lo tanto no gastará dinero extra en este, mientras que el 
usuario de motocicleta, aparte de gastar dinero extra en el costo del estacionamiento, 
25 
 
pasará a ser un peatón más después de estacionar el vehículo para llegar a su destino 
final (Velandia, Urazán, & Prieto, 2014). 
3.3 Marco Conceptual 
 
Para esta investigación se definen los siguientes conceptos: 
 
Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el 
conductor y un acompañante (Ministerio de Transporte, 2002). 
 
Seguridad Vial: Es una disciplina, cuyo objetivo es la prevención de los accidentes 
de tráfico y sus consecuencias, considerando todos los elementos implicados, a través de 
la investigación del accidente, de sus causas, cómo prevenirlos, cómo paliar sus 
consecuencias, para llegar a una intervención del problema (Plá, 2012). 
 
Desplazamiento: Es la longitud medida entre dos posiciones diferentes en el camino 
de un móvil, se mide a lo largo de la línea recta que une las dos posiciones; por esto se 
dice que el desplazamiento es igual al cambio de posición (Wiley, 1997). 
 
Moto eléctrica: Es un vehículo libre de contaminación por monóxido de carbono y 
quema de hidrocarburo-combustible, otorgando responsabilidad en materia medio 
ambiental. Es 100% silenciosa, libre de contaminación acústica, trabaja con 
electroimanes dando mayor eficiencia y respuesta en su aceleración (Contraloría de 
Bogotá D.C, 2012). 
3.4 Marco Contextual 
3.4.1 Barcelona: 
 
Una de las características más importantes de Barcelona en cuanto a movilidad es la 
cantidad de motocicletas que existe en ella. Las 300.000 motocicletas que circulan en la 
ciudad representan aproximadamente un 30% de los vehículos privados (Ajuntament de 
Barcelona, 2015). 
La motocicleta presenta ventajas como medio de transporte en la ciudad, ya que 
brinda flexibilidad en su uso, bajo consumo de combustible y poco espacio ocupado al 
26 
 
estacionar, estas ventajas explican el incremento del uso de la motocicleta; pero esta 
también presenta desventajas significativas como la accidentalidad, la cual ha sido el 
aspecto negativo más difícil de resolver, por lo cual este se ha convertido en el mayor 
reto del ayuntamiento de Barcelona para resolver en materia de seguridad vial. 
En la ciudad en los últimos años se han observado en las calles las motocicletas con 
tecnología eléctrica, las cuales se han incorporado a la movilidad más rápidamente que 
los automóviles eléctricos, esto ha contribuido a la disminución del consumo de 
combustible y sus emisiones,como también la contaminación acústica. 
3.4.1.1 Zonas avanzadas para motos (ZAM) 
 
La zona avanzada para motos ZAM consiste en la una línea de detección adelantada, 
que permite que las motos se posicionen en los semáforos ante el resto de vehículos, 
mejorando las condiciones de visibilidad y garantizando a las motocicletas un inicio de 
marcha sin interferencias del tráfico. Esta zona separa la zona donde se detienen las 
motos de la zona de paso de los peatones, ofreciendo mayor seguridad (Ajuntament de 
Barcelona). 
Actualmente, Barcelona dispone de 49 ZAM, y se tiene previsto implementarlas en 
toda la ciudad, ya que se ha comprobado que reducen en un 90% las situaciones de 
riesgo. 
 
Figura 1. Zonas Avanzadas para Motos en Barcelona 
Fuente: Ajuntament de Barcelona, (2015). 
27 
 
3.4.1.2 Estacionamientos 
 
Barcelona cuenta con 56.722 estacionamientos para motos y ciclomotores, de estos 
el 97% de lugares están pintados y regulados en los andenes y calzadas, mientras el 
2,8% restante se encuentran en parqueaderos cubiertos (Ajuntament de Barcelona). 
 
Dado al incremento que ha tenido el uso de la motocicleta en los últimos años, la 
demanda de estacionamiento también ha ido incrementando y por eso el gobierno local 
ha buscado crear nuevos estacionamientos para estos vehículos. 
 
3.4.1.2.1 Estacionamiento en acera. Lugares donde se permite que estacionen las 
motocicletas: 
 
 A una distancia de cincuenta centímetros del bordillo. 
 A dos metros de los límites de un paso de peatones o de una parada de transporte 
público. 
 Entre los alcorques, si hay, sin sobrepasarlos. 
 Paralelamente al bordillo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una 
anchura entre tres y seis metros. 
 En batería o paralelas, cuando la anchura de las aceras, andenes o paseos sea 
superior a seis metros. 
 En todos los casos, se tendrá que dejar un espacio libre por los peatones de tres 
metros. 
 
3.4.1.2.2 Estacionamientos cubiertos. En el centro de la ciudad, donde la 
demanda de estacionamientos es mayor que en el resto de la ciudad, 
existe la opción de estacionamiento con pago por tiempo real de 
permanencia. 
 
3.4.1.2.3 AREA Verda. Se implementó en Barcelona en el 2005. Es un sistema de 
ordenación integral del estacionamiento en la calzada en el que todo el 
espacio de estacionamiento dentro de la zona de regulación se distribuye 
28 
 
y se regula con unas normas y tarifas. Es exclusivamente para la zona 
central de la ciudad. 
 
El área se compone de diferentes tipos de plazas: azules, verdes, verdes exclusivas 
para residentes, distribución de mercancías, motos, y otros. 
 
Motos. Los lugares para motos tienen como objetivo ofrecer estacionamiento 
gratuito en las zonas estipuladas con señalización blanca horizontal, en estos sitios no 
puede estacionarse ningún otro tipo de vehículo. En estas zonas pueden estacionarse 
motos y ciclomotores hasta tres ruedas, sin exceder el espacio de cada plaza (Area 
Verda, 2015). 
 
 Número de plazas: Actualmente hay más de 44.000 plazas reguladas para motos 
libres de pago. 
 Horarios: Los horarios de funcionamiento son de lunes a domingo, todo el día. 
 Tarifas: No se aplica ninguna tarifa. 
3.4.1.3 Seguridad vial 
3.4.1.3.1 Accidentalidad 
 
El riesgo que genera el uso de la motocicleta es alto, y las estadísticas dan prueba de 
ello, ya que la accidentalidad de los motociclistas ha aumentado considerablemente, en 
el año 2014 perdieron la vida 31 personas en accidentes de tránsito en la ciudad, donde 
17 de estos eran motociclistas, y durante este mismo año hubo aproximadamente 5.834 
accidentes donde las víctimas fueron motociclistas (Ajuntament de Barcelona, 2015). 
Las principales causas de accidentes en la ciudad se dan por el incorrecto 
comportamiento del motociclista y por incumplir las normas de tránsito, algunas de estas 
causas son: 
 
 El 20% de las motos no respeta los carriles por los cuales debe circular y realizan 
de forma indebida cambios de carriles (zig-zag), y la mayoría de veces sin usar 
las luces direccionales. 
29 
 
 El 32% de los motociclistas no señaliza los giros mediante las luces 
direccionales. Este hábito aumenta el riesgo de accidente con otros vehículos ya 
que estos no pueden predecir los movimientos de los motociclistas. 
 El 11% de los motociclistas circulan con las farolas traseras dañadas. 
 No respetan las luces de los semáforos al momento de arrancar o detenerse, 
realizando esto aproximadamente el 25 y 30% de los motociclistas, el 38% de 
estos se pasa el semáforo en rojo. 
 Exceden la velocidad entre el 10% en tramos rectilíneos y el 15% en curvas. 
 
En cuanto a la caracterización de los accidentes, según el último estudio sobre la 
accidentalidad de las motocicletas realizado en Barcelona entre los años 2002 y 2007, 
aproximadamente 44.000 personas fueron víctimas de accidentes de motocicleta en la 
ciudad, con un promedio de 7.400 víctimas por año y de 21 víctimas diarias (Ajuntament 
de Barcelona, 2009). 
 
La evolución de la accidentalidad en la ciudad ha sido negativa ya que en los últimos 
años y como se encuentra en el estudio, desde el año 2004 han incrementado los 
accidentes en motocicleta en un 10% anual. En el caso de las víctimas, en cuanto a 
heridos de gravedad en motocicleta se ha presentado un descenso significativo, pero las 
víctimas mortales han aumentado desde el año 2004, con un promedio anual de 30 
(Ajuntament de Barcelona, 2009). 
 
El problema de la accidentalidad de motocicletas es motivo de preocupación para las 
autoridades no solo por el impacto que tienen estos accidentes en la movilidad, sino por 
el impacto que tienen en la integridad de los conductores, ya que la gravedad de los 
accidentes de motocicleta en Barcelona muestran que el 71% de las victimas ha sufrido 
lesiones leves, el 3,4% ha sufrido lesiones graves y un 0,36% ha muerto a causa del 
accidente (Ajuntament de Barcelona, 2009). 
 
 
 
 
30 
 
 
Figura 2. Gravedad del total de víctimas de accidentes de motocicleta (2002 - 2007) 
Fuente: Ajuntament de Barcelona, (2015). 
Algunas de las variables importantes que se deben tener en cuenta sobre la 
accidentalidad de motocicletas en Barcelona son: 
 Los usuarios de motocicleta tienen una probabilidad 8 veces mayor que los 
conductores de automóvil de resultar heridos o muertos en un accidente. 
 Un usuario de motocicleta hombre tiene el doble de probabilidad de sufrir un 
accidente grave o mortal que un usuario de motocicleta mujer. 
 Las motocicletas de cilindraje grande tienen mayor riesgo de accidente mortal en 
la ciudad. 
 Los accidentes de motocicletas le costaron a Barcelona en el año 2007 
aproximadamente 184 millones de euros. 
 La principal razón por la que se presentan los accidentes de motocicleta en la 
ciudad son el giro indebido o sin precaución, no respetar el semáforo y estar 
distraído al momento de la conducción. 
 De las víctimas de accidentes de motocicletas, aproximadamente el 13% de ellos 
presentan positivo en la prueba de alcoholemia. 
 La iluminación es un factor importante en los accidentes graves, ya que los 
accidentes nocturnos son 1,5 veces más graves si hay luz artificial y 4 veces más 
si no hay iluminación. 
 
En cuanto al comportamiento del motociclista, este influye considerablemente en la 
accidentalidad, debido a la imprudencia de estos, algunas de estas imprudencias que 
llevan a que se produzca un accidente son: 
31 
 
 Un 22% de motociclistas no señalan sus maniobras con las luces direccionales. 
 Un 7% de motociclistas no llevan la luz piloto encendida, un 3% no llevan 
retrovisor y un 12% solo llevan uno de estos. 
 
3.4.1.3.2 Campañas de seguridad vial para las motocicletas. Estas son las 
campañas vigentes para los motociclistas en la ciudad de Barcelona. 
 
Seguridad vial laboral. Esta campaña de formación se realiza con las empresas y 
empleados deestas, buscando reducir las víctimas de accidentes de tránsito, enfocándose 
en los usuarios de la motocicleta. Esta campaña se centra básicamente en: 
 
 Accidentes in itinere: Aquellos accidentes que ocurren cuando el trabajador está 
yendo al lugar de trabajo o volviendo de este. 
 Accidentes laborales: Aquellos accidentes que ocurren dentro de la jornada 
laboral. 
 
Campaña de motos de 2014. Esta campaña busca reducir el número de víctimas de 
accidentes de motocicleta y ciclomotores, sensibilizando a los conductores de la 
necesidad de conducir con sensatez y cumpliendo las normas de tránsito. También 
comunica a los motociclistas que no respetar la luz roja, circular en zigzag, no señalizar 
los giros con las luces direccionales y el exceso de velocidad son las principales causas 
de accidentes. 
3.4.1.4 Emisiones 
 
Actualmente, el 80% de las emisiones contaminantes en Barcelona, provienen de 
vehículos motorizados. Los gases que salen del tubo de escape de las motocicletas, 
pueden provocar problemas de salud y también al medio ambiente, como el efecto 
invernadero, la lluvia acida y la destrucción de la capa de ozono, entre otros. 
 
Muchas de las motocicletas que actualmente hay en Barcelona son vehículos 
contaminantes, aunque los nuevos modelos de motocicletas mejoran progresivamente 
sus parámetros ambientales. De hecho, hoy en día, muchas motocicletas emiten entre 1,5 
y 5 veces más emisiones contaminantes (Ajuntament de Barcelona). 
32 
 
En respuesta a los acuerdos de Kioto sobre el cambio climático, la unión Europea 
busca reducir entre un 65% y un 70% las emisiones contaminantes de las motocicletas 
nuevas. Actualmente están rigor la fase Euro III para motocicletas, que obliga a los 
fabricantes a desarrollar motores más eficientes (Ajuntament de Barcelona). 
 
En cuanto a emisiones sonoras de las motocicletas en circulación de Barcelona, la 
Agencia Europea del Medio Ambiente considerable como límites tolerables los niveles 
sonoros entre 55 y 65 dBA, por lo que Barcelona tienen unas condiciones aceptables. La 
Organización Mundial de la Salud (OMS) considera que los impactos acústicos 
superiores a 65 dBA de día o 55 dBA de noche, tienen efectos perjudiciales sobre la 
salud como, estrés, irritabilidad, agresividad, cansancio, sordera, insomnio y otros 
problemas de salud (Ajuntament de Barcelona). 
3.4.1.5 E-moto 
 
La moto eléctrica, es una opción importante en cuanto a costos y características en 
comparación con la motocicleta a combustible, siendo su uso el más adecuado y su 
mercado en la ciudad muy importante, tanto que el gobierno local ha venido 
incentivando en los últimos años su uso por las ventajas que derivan de este, como la 
mejora de la calidad del aire y la disminución de emisiones acústicas. 
 
En Barcelona existe el primer servicio de alquiler compartido de motos eléctricas 
que permite recoger la motocicleta en un punto determinado de la ciudad y devolverlo 
en otro punto diferente. 
 
3.4.1.5.1 Motit. Consiste en la reserva de una moto eléctrica por tiempo o por 
distancia a través de un Smartphone, Tablet o PC. 
 
 ¿Cómo funciona?. El usuario debe registrarse en el servicio a través de la página 
web o su smatphone definiendo el tipo de uso que le dará a la moto. A la hora de 
inicio del servicio recibe un mensaje, se debe situar junto a la moto e inicia la 
reserva desde el Smartphone el cual le permite arrancar la moto. El smartphone 
hace de la llave de inicio de la motocicleta. La moto tiene una pantalla de 7 
pulgadas con navegador que lo guía hasta el destino que indico en la reserva. 
33 
 
 
 ¿Cuánto cuesta?. El valor depende del tipo de reserva, ya que el usuario puede 
pagar por tiempo o por distancia. El precio por kilómetro esta desde 0,45€ (1.300 
pesos colombianos) y el precio por tiempo esta desde 4€ (11.600 pesos 
colombianos) la hora (Motit, 2015). 
 
 La moto. Todas las motos del servicio son iguales; estas fueron diseñadas y 
fabricadas por Going Green. Algunas de las características diferenciales de esta 
moto eléctrica son: 
 
- Comunicaciones 3G para conocer en cualquier momento el estado de la 
moto y asegurar la atención al cliente. 
- Baterías extraíbles que permiten en pocos segundos cambiar la batería. 
- Pantalla de 7” que le indica al usuario la ruta al destino seleccionado en la 
reserva. 
- No tiene llaves, ya que el Smartphone del usuario permite el uso y 
devolución de la moto. 
A continuación se muestran las características generales de la moto: 
Tabla 1. Características generales de la moto eléctrica de Motit. 
Características 
Velocidad máxima 65 km/h (limitada electrónicamente) 
Aceleración (0-40 
km/h) 
7,5 segundos 
Motor 100% eléctrico 
Autonomía 40-60 km 
Peso 80 kg 
Batería Extraíble 
Tipo de batería Litio 
Comunicaciones 3G 
Casco Integrado en la moto 
Llaves No, acceso mediante Smartphone 
 
Nota. Fuente: Movilidad electrica.com, (2015). 
34 
 
 
Figura 3. Motocicleta del servicio Motit. 
Fuente. Motit World - http://www.motitworld.com/esp/motit-moto, (2015) 
 
 
Figura 4. Pantalla de 7 pulgadas de la moto eléctrica. 
Fuente. Motit World - http://www.motitworld.com/esp/motit-moto, (2015) 
3.4.1.6 Estadísticas 
 
Las estadísticas oficiales del ayuntamiento de Barcelona, nos brindan la información 
actualizada hasta el año 2013. 
Tabla 2. Tipología de vehículos de la ciudad de Barcelona. 2009 - 2013 
 
Tipología de los vehículos. 2009-2013 
 
Tipología 2009 % 2010 % 2011 % 2012 % 2013 (1) % 
 
 TOTAL 981.903 100,0 981.580 100,0 976.345 100,0 968.332 100,0 914.511 100,0 
 Turismos 599.534 61,5 597.618 60,9 591.733 60,6 584.848 60,4 564.194 61,7 
Motos 199.407 19,6 205.705 21,0 210.328 21,5 213.875 22,1 203.414 22,2 
Ciclomotores 90.934 9,4 88.391 9,0 85.405 8,7 82.743 8,5 63.275 6,9 
Furgonetas 36.175 3,9 33.451 3,4 31.831 3,3 29.810 3,1 41.875 4,6 
Camiones 28.520 3,0 27.006 2,8 26.111 2,7 25.094 2,6 22.044 2,4 
Tractor-
arrastre 
3.402 0,4 3.344 0,3 3.256 0,3 3.105 0,3 2.887 0,3 
Remolques 9.194 0,9 8.978 0,9 8.930 0,9 8.814 0,9 8.069 0,9 
Autocares 2.487 0,2 2.433 0,2 2.439 0,2 2.387 0,2 2.328 0,3 
Otros 6.162 0,6 5.823 0,6 5.789 0,6 5.700 0,6 5.636 0,6 
No consta 6.088 0,3 8.831 0,9 10.523 1,1 11.956 1,2 789 0,1 
 
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona, (2015). 
 
 
35 
 
Tabla 3. Cilindraje de las motocicletas de la ciudad de Barcelona. 2009 – 2013 
 
Cilindrada de las motos. 2009-2013 
 
Cilindrada 2009 % 2010 % 2011 % 2012 % 2013 (1) % 
 
TOTAL 199.407 100,0 205.705 100,0 210.328 100,0 213.875 100,0 203.414 100,0 
Hasta 125 cc 107.445 53,9 112.315 54,6 115.957 55,1 118.686 55,5 114.228 56,2 
De 126 a 250 cc 44.779 22,5 43.889 21,3 43.534 20,7 43.113 20,2 36.557 18,0 
De 251 a 500 cc 17.024 8,5 18.386 8,9 19.199 9,1 19.777 9,2 17.737 8,7 
De 501 a 750 cc 19.668 9,9 19.980 9,7 20.100 9,6 20.553 9,6 21.690 10,7 
Más de 750 cc 10.463 5,2 11.130 5,4 11.530 5,5 11.744 5,5 12.824 6,3 
No consta 28 0,0 5 0,0 8 0,0 2 0,0 378 0,2 
 
 
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona,, (2015). 
 
Tabla 4. Accidentes de tránsito en la ciudad de Barcelona, según tipo de accidente y de vehículos 
 
Accidentes de tránsito según tipología y tipos de vehículos implicados. 2013 
 
 
TOTAL Rondas Resto ciudad 
 
ACCIDENTES 9.457 639 8.818 
Tipología accidentes (1) 10.039 725 9.314 
Alcance 2.048 249 1.799 
Alcance múltiple 349 110 239 
Otros 302 11 291 
Atropello 1.148 24 1.124 
Vuelco (más de dos ruedas) 41 9 32 
Caída (dos ruedas) 1.016 55 961 
Caída interior vehículo 244 12 232 
Colisión frontal 113 6 107 
Colisión fronto-lateral 1.879 42 1.837 
Colisión lateral 2.137 149 1.988 
Choque contra elemento estático 762 58 704 
Víctimas 
 Herido grave 260 11 249 
Herido leve 11.132 924 10.208 
Muerte 22 2 20 
Tipos de vehículos implicados 
 Autobús 469 22 447 
Autobúsarticulado 22 0 22 
Bicicleta 628 9 619 
Camión <= 3,5 Tm 297 26 271 
Camión > 3,5 Tm 131 11 120 
Ciclomotor 1.178 32 1.146 
Furgoneta 1.156 123 1.033 
Motocicleta 5.252 306 4.946 
Otros vehículos a motor 26 0 26 
Taxi 971 43 928 
Todo terreno 57 4 53 
Tractocamión 27 8 19 
Tranvía o tren 12 0 12 
Turismo 8.035 904 7.131 
 
 
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona, (2015). 
 
 
36 
 
Tabla 5. Antigüedad de las motocicletas de la ciudad de Barcelona. Año 2013 
 
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona, (2015). 
 
Tabla 6. Tipos de propietarios de los vehículos. Año 2013 
 
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona, (2015). 
 
Tabla 7. Nacionalidad del propietario de los vehículos. Año 2013 
 
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona, (2015). 
 
37 
 
 
Tabla 8. Evolución de la oferta de estacionamiento para motocicletas en la calle en Barcelona. 
 
Nota. Fuente: Dirección de servicios de movilidad. Ajuntament de Barcelona 
 
 
Figura 5. Evolución de las plazas de estacionamiento de las motocicletas en Barcelona. 
Fuente: Dirección de servicios de movilidad. Ajuntament de Barcelona 
 
Existe un continuo crecimiento de lugares de estacionamiento de motos en Barcelona 
en el año 2013 se crearon 4.647 lugares, el tercer valor más alto de toda la historia de la 
ciudad. 
 
53,490 53,497 
71,313 
89,199 
150,943 
248,741 
388,678 
406,324 
381,598 
304,309 
373,620 
508,989 
554,484 
620,837 
652,293 
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Tí
tu
lo
 d
el
 e
je
 
Evolució de les places de moto 
38 
 
3.4.2 Roma: 
 
El uso del vehículo privado en Roma ha venido en constante crecimiento desde 2004 
hasta el 2011, existiendo un leve descenso en el año 2012. En los últimos años el 
número de motocicletas ha aumentado de alrededor de 315.000 en el año 2005 a 
alrededor de 517.900 en el año 2009, hasta representar un porcentaje cercano al 16% de 
la flota utilizada (Roma Capitale, 2011). El número de vehículos registrados en la ciudad 
supera los 2,8 millones (incluyendo las más de 700.000 motocicletas que circulan por la 
ciudad). 
 
 
Figura 6. Motocicleta de la ciudad de Roma. 
Fuente: Automobile Club d’Italia, (2015) 
 
 
Figura 7. Evolución del parque automotor de motocicletas en Roma. 
Fuente: Rapporto Mobilità 2008 ATAC e dati ACI, (2015) 
39 
 
Tanto Roma como Italia, es el segundo mayor mercado europeo para las 
motocicletas nuevas que salen al mercado, gran parte de este mercado son las 
motocicletas superiores a los 50 cc, solo en el año 2012 se vendieron 206.000 de estas 
motocicletas; pero no solo las motocicletas nuevas son el mercado más exitoso, sino las 
usadas, ya que en el mismo año aproximadamente 530.000 motocicletas cambiaron de 
dueño. 
 
Italia es el país de Europa que más fabrica motocicletas, solo en el año 2011 su 
producción fue de aproximadamente 414.000 motocicletas, lo cual es más de la mitad de 
la producción del resto de los países de la región; además de ser el que mayor número de 
motocicletas tiene en las vías, ya que en el año 2011, rodaban por sus carreteras 8,6 
millones de motocicletas, siendo de estas 2,17 millones menores de 50 cc y 6.5 millones 
de más de 50 cc. 
3.4.2.1 Estacionamiento 
 
Roma en cuanto al estacionamiento de motocicletas es muy flexible, ya que en la 
ciudad no existen regulaciones ni políticas de los lugares donde se debe realizar el 
estacionamiento de estas, la principal excepción que existe en la ciudad es “Divieto di 
Sosta” lo que traduce “No estacionar”, el cual se ve en las puertas de los garajes. 
 
Hace aproximadamente 10 años, el gobierno local se esforzó en poner orden en 
cuanto al estacionamiento de estos vehículos, creando zonas de estacionamiento 
exclusivas para motos, las cuales se reconocen por las líneas claras que se observan en el 
asfalto o andenes con espacios individuales para motocicletas. 
 
En cuanto al estacionamiento de las motocicletas en la ciudad, debido a la falta de 
políticas y regulación, se pueden observar varias escenas, por ejemplo, cuando un área 
determinada para estacionamiento está llena, se puede estacionar junto a esta zona lo 
más cerca que se pueda, como se observa en la siguiente imagen. 
 
40 
 
 
Figura 8. Motocicleta estacionada cerca al área designada para esto. 
Fuente: Rome, The second time, (2015) 
 
Figura 9. Área destinada para el estacionamiento de motocicletas en Roma. 
Fuente: Rome, The second time, (2015) 
3.4.2.2 Seguridad Vial 
 
Roma se encuentra catalogada como la ciudad más peligrosa de Europa en cuanto 
accidentes de tránsito, donde las causas más comunes de los accidentes de tránsito son el 
ignorar las señales de tránsito, estar distraído al conducir y el exceso de velocidad; y el 
mayor riesgo en un accidente de tránsito lo tienen los motociclistas. 
 
41 
 
Roma debido al aumento notable en la congestión vehicular, ha provocado que se 
incremente el número de motocicletas que circulan en la ciudad, siendo estas el tráfico 
más peligroso de la ciudad. 
 
La seguridad vial en la ciudad de Roma se ve afectada muchas veces por el 
comportamiento de los motociclistas y su malos hábitos, dentro de estos se encuentran 
algunos como el zigzagueo en la vía, no respetar la línea continua, cometer imprudencias 
en contra de otros conductores y no utilizar las luces direccionales. Dentro de estas 
infracciones que afectan la seguridad vial, también se encuentran el estacionar en lugares 
no permitidos, conducir a alta velocidad, conducir en las aceras, no respetar la luz roja, 
conducir sin licencia y no utilizar el caso (Automobile Club Roma, 2010). 
3.4.2.2.1 Accidentalidad 
 
En el año 2010, los accidentes de tránsito en Roma que causaron daños personales y 
en los que se vio involucrada una motocicleta fueron de 71.108, en donde 1.244 
personas murieron y otras 84.548 resultaron heridas (Instat - Istituto nazionale di 
statistica, 2012). 
 
 
Figura 10. Accidentes de tránsito, muertos y heridos en accidentes de motocicleta. 
Fuente: Istat – Istituto nazionale di statistica, (2015) 
42 
 
En este mismo año, el mayor número de accidentes de tránsito de motocicletas se 
produjo en el mes de Julio, con 9.326 accidentes y una tasa de mortalidad aproximada de 
2,5 muertos por cada 100 accidentes. El mayor número de muertes se producen en 
personas que tienen entre 30 y 44 años, una de cada tres víctimas es un adulto joven, y 9 
de cada 10 víctimas fatales de accidentes de motocicleta son hombres (Instat - Istituto 
nazionale di statistica, 2012). 
 
 
Figura 11. Tasa de mortalidad total y de motocicletas. Año 2006 - 2010. 
Fuente: Istat – Istituto nazionale di statistica, (2015) 
3.4.2.3 Uso de la motocicleta 
 
Roma tiene serios problemas en cuanto a la movilidad, no solo de las motocicletas, 
sino en general, ya que las calles de la ciudad presentan un notable deterioro, por lo que 
se pueden observar en varias calles baches o huecos que afectan la movilidad y por los 
cuales se puede perder el control de las motocicletas. La lluvia también es considerada 
un problema para estos vehículos dado a que la ciudad tiene calles de asfalto y de 
ladrillo, siendo estas últimas las más comunes en la ciudad y las más peligrosas, ya que 
son altamente resbalosas, por lo que los motociclistas deben ser cuidadosos al momento 
de conducir; en la ciudad existe una campaña para motociclistas de resguardarse en 
sitios como cafeterías o pasos subterráneos hasta que deje de llover. 
 
43 
 
Otro punto importante del uso de la motocicleta en la ciudad es la marcación de las 
calles, ya que en el caso de Roma, no existe marcación de carril para conocer cada uno 
de ellos, por lo que