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Según la Convención Internacional sobreVertidos de Londres celebrada en 1972,por Contaminación Marina se entiende:
“La introducción de desechos u otras materias
en el mar, resultante directa o indirectamente
de actividades humanas, que tenga o pueda
tener efectos perjudiciales tales como causar
daño a los recursos vivos y a los ecosistemas
marinos, entrañar peligros a la salud del hom-
bre, entorpecer la actividades marítimas, in-
cluida la pesca y otros usos legítimos del mar,
deteriorar la calidad del agua de mar en lo que
se refiere a su utilización y menoscabar las po-
sibilidades de esparcimiento”.
Tenemos que decir que lamentablemente
este fenómeno va creciendo a lo largo de los
años, al mismo paso que se desarrolla la hu-
manidad, y va socavando el equilibrio am-
biental que sostiene al planeta.
sistemas marinos en cuanto pasa a ser una so-
breexplotación de los recursos. Sus efectos
pueden darse directamente sobre las espe-
cies extraídas, sus hábitats o a lo largo de toda
la cadena alimenticia.
Acciones a tomar
Existe una legislación internacional que regu-
la en base a lograr la mayor prevención de la
contaminación del ecosistema marino.(*1)
Actualmente la que tiene mayor relevancia e
importancia para el sector marítimo es el “Con-
venio Internacional para Prevenir la Contami-
nación en el Mar”, promulgado en 1973, y su
protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).
Éste fue adoptado por la Organización Maríti-
ma Internacional y vino a cubrir lo referente a
la contaminación por aceite, productos quími-
cos, sustancias dañinas en forma empaque-
tada, aguas residuales y basura. Su protocolo
fue adoptado en una conferencia sobre segu-
ridad de los buques petroleros y la prevención
de la contaminación en febrero 1978, como
respuesta a la creciente ola de accidentes ma-
rítimos-petroleros entre 1976-1977.
Medidas tan importantes como las referen-
tes al diseño y la operación de los buques
petroleros también fueron incorporadas en
este protocolo de 1978, refiriéndose al prin-
cipal convenio marítimo conocido como:
Existen diversos tipos de contaminación ma-
rina: eutrofización, pesticidas, agentes mi-
crobiológicos, metales pesados, hidrocar-
buros y las actividades pesqueras. Entre és-
tas destacaremos la contaminación por
hidrocarburos, que fundamentalmente pro-
cede del transporte marítimo de crudo, ya
sea por vertidos accidentales, limpieza de
sentinas y depósitos, cargas y descargas,
etc., así como vertidos directos al mar desde
refinerías u otras actividades industriales.
Y aunque aún no ha aparecido ningún de-
sastre ecológico, podría llegar a ser un gra-
vísimo problema el de los residuos radiacti-
vos, pues realmente no se sabe a cuánto as-
ciende la suma de las toneladas depositadas
en los distintos océanos.
Cabe mencionar también que la actividad pes-
quera es otro factor modificador de los eco-
MARPOL 73/78
Por Jesús Ezequiel Martínez
n o r m a t i v a
evitar la contaminación
Objetivo,
evitar la contaminación
Objetivo,
La contaminación del mar es hoy en día uno de los problemas más graves producidos
por el ser humano y que afectan, aunque no queramos, al equilibrio del planeta.
Podemos conducirnos por el mar convencidos de que nuestras acciones y actuaciones
son algo realmente insignificante e irrelevante, o podemos informarnos y ser
consecuentes, convencidos de que nuestro pequeño granito de arena ayudará,
si no a mejorar este mundo, por lo menos a no estropearlo más.
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SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) “Seguri-
dad de la vida humana en el mar”.
Para entonces, la convención de 1978 aún
no había entrado en vigor debido a que no
todos los gobiernos firmantes se habían pues-
to de acuerdo en todos los puntos. Por tal
motivo, el protocolo de 1978 tomó como pa-
trón lo establecido en 1973 y sentó las ba-
ses del Convenio Internacional más impor-
tante para la protección del ambiente marino.
Éste entró en vigor en 1983 y desde entonces
se han incluido diversas enmiendas, las cua-
les van adaptando dicho convenio a las ne-
cesidades reales de cada momento.
Y aunque el MARPOL 73/78 inicialmente es-
taba compuesto por dos anexos, hoy en día
son seis los que lo conforman.
Anexo I
Prevención de la contaminación proceden-
te de hidrocarburos.
Entrada en vigor: el 2 de octubre de 1983 (el
anexo revisado I entra en vigor el 1 de ene-
ro de 2007).
La convención de 1973 mantuvo los criterios
de la descarga del hidrocarburo prescritos
en 1969 en las enmiendas a la convención
de la contaminación por petróleo de 1954
(OILPOL 1954), sin cambios sustanciales:
Entre otras ciertas nuevas medidas se esti-
pulan dentro del primer anexo:
1. La cantidad total de hidrocarburo que un
petrolero puede descargar en cualquier viaje
del lastre, mientras que en curso no debe ex-
ceder 1/15.000 de la capacidad de carga to-
tal del buque.
2. La cantidad de hidrocarburo que puede
ser descargado no debe exceder 60 litros
por milla en cada viaje del buque.
3. Se requiere un libro de control de hidro-
carburos, en el cual se registra el movimien-
to del hidrocarburo tanto de carga como re-
sidual en los tanques de lastre determinados
para tal fin.
Anexo II
Prevención de la contaminación por las
sustancias nocivas líquidas transportadas
a granel.
Entrada en vigor: el 6 de abril de 1987 (el
anexo revisado II entra en vigor el 1 de ene-
ro de 2007).
Este anexo detalla los criterios y las medidas
de la descarga para el control de la conta-
minación debida al transporte de sustancias
nocivas líquidas a granel. Unas 250 sustan-
cias fueron evaluadas e incluidas en la lista
añadida a este anexo. La descarga de sus
residuos se permite solamente a las instala-
ciones de la recepción hasta ciertas con-
centraciones y condiciones (que varían con
la categoría de sustancias). En cualquier
caso, no se permite ninguna descarga de los
residuos que contienen sustancias nocivas
a menos de 12 millas de la tierra más cerca-
na. Para las áreas del mar Báltico y el mar
Negro, así como para el resto de áreas con-
sideradas como especiales, las exigencias
son mucho más rigurosas.
Anexo III
Prevención de la contaminación por sus-
tancias nocivas en forma empaquetada.
Entrada en vigor: el 1 de julio de 1992.
Es el primero de los anexos opcionales de la
convención. Los Estados que ratifican la con-
vención deben aceptar los Anexos I y II, pero
pueden elegir no aceptar los otros cuatro
–por lo tanto, estos últimos han tardado mu-
cho en entrar en vigor–.
El Anexo III contiene los requisitos generales
para la aplicación de estándares detallados
en el embalaje, marcado, etiquetado, docu-
mentación, estiba, limitaciones de la cantidad,
excepciones y notificaciones para prevenir la
contaminación por las sustancias nocivas.
A tal fin se elabora el IMDG (International Ma-
ritime Dangerous Goods) o Código Interna-
cional de Mercancías Peligrosas, que desde
1991 regula el transporte de todos los agen-
tes nocivos o peligrosos transportados por
el mar.
Anexo IV
Prevención de la contaminación por las
aguas residuales de los buques.
Entrada en vigor: el 27 de septiembre de 2003.
Es el segundo de los anexos opcionales, con-
tiene requisitos para controlar la contamina-
ción del mar por las aguas residuales. Este
anexo revisado fue adoptado en 2004. Indica
las reglas principales para el manejo del lastre
de los buques durante sus travesías.
Anexo V
Prevención de la contaminación por la ba-
sura de los buques.
Entrada en vigor: el 31 de diciembre de 1988.
Éste se ocupa de diversos tipos de basura y es-
pecifica las distancias de la tierra y de la ma-
nera en las cuales pueden ser dispuestas. Los
requisitos son mucho más determinantes en
un número de "áreas especiales", pero quizás
la característica más importante del anexo es
la interdicción completa impuesta ante des-
cargar en el mar todas las formas de plástico.
• Dentro de las 3 millas de la costa más cer-
cana: no se debe arrojar nada al mar.
• Entre 3 y 12 millas de la costa más cerca-
na: no se debe arrojar plástico, trapos, metal,
cristal, alimentos, embalajeque flote, papel
superior a 25 mm.
• Entre 12 y 25 millas de la costa más cer-
cana: no se debe arrojar ningún material que
flote, ni embalajes, ni plástico, al mar.
• Más allá de las 25 millas de la costa más
cercana: no se debe arrojar plástico al mar.© 
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Anexo VI
Prevención de la contaminación atmosfé-
rica de las naves.
Adoptado en septiembre de 1997. Entrada
en vigor: el 19 de mayo de 2005.
Este anexo regula las emisiones de óxido del
sulfuro y de óxido del nitrógeno procedentes
de los extractores de las chimeneas de los
buques y prohiben las emisiones delibera-
das de estas sustancias, ya que agotan la
capa de ozono del planeta.
Asimismo, el MARPOL posee numerosas en-
miendas que lo van adaptando a la actualidad
a medida que pasa el tiempo, manteniéndo-
lo siempre vigente para poder abarcar el fin
que la Organización Marítima Internacional
se propone: “mares limpios y seguros”.
Conclusión final
Cuando se comienza a hablar de la crisis
del agua (países enteros en sequía, pobla-
ciones muriendo de sed y de hambre, re-
servas naturales de agua cada vez meno-
res…) aún vivimos de espaldas al mar,
cuando puede que en el futuro ésta sea la
vía más importante de obtención de agua.
Si seguimos contaminándolo no habrá nada
que sacar de él, es decir, que incluso la
vida de la humanidad puede depender en
un futuro incierto del mar. Y es que es poca
y pobre la cultura proteccionista de los par-
ticulares, de las empresas, de los países y
sus gobiernos. De hecho, la entrada en vi-
gor de convenios internacionales que re-
gulen de forma penalizada la prevención
de la contaminación del mar se ha retrasa-
do demasiados años porque muchos Esta-
dos se oponían a estas medidas, a pesar
de que sólo persiguen mantener la vida en
el planeta. La Organización Marítima Inter-
nacional, que apuesta por tener “mares lim-
pios y seguros”, hace cada día mayores es-
fuerzos por controlar y supervisar, por me-
dio de las auditorías e inspecciones de
rectores de los puertos y barcos, con el fin
de evaluar hasta qué punto se están cum-
pliendo estos convenios.
Los vacíos existentes de personal espe-
cializado tanto en el campo técnico como
en el legal dificultan a las entidades com-
petentes hacer cumplir las reglas de los
anexos del MARPOL 73/78 y éste es otro
problema que habría que solucionar a me-
dio y corto plazo.
También se hace necesario capitalizar la exis-
tencia de grupos nacionales de trabajo para
la implementación del MARPOL 73/78, que
agrupe a las entidades nacionales compe-
tentes, fortaleciéndolo y encargándole de-
sarrollar las recomendaciones para cada uno
de los tópicos considerados como priorita-
rios (capacitación, marco legal y fortaleci-
miento institucional).
El mar, como patrimonio de todos –igual que
las montañas… y todo el planeta–, debería
ser protegido. Los Estados y gobiernos pue-
den intentar legislar, controlar, “castigar”, pero
sólo la conciencia de cada ser humano será
la principal normativa que nos obligue a res-
petar los convenios internacionales. Por con-
siguiente, la concienciación de la “ gente de
mar” es fundamental para lograr la subsis-
tencia de un ecosistema cada vez más dete-
riorado.
El hecho de que “llamáramos” a este plane-
ta “Tierra”, cuando está compuesto mayori-
tariamente por agua, viene a ratificar la poca
importancia que le hemos dado al medio por
el cual navegamos y del disfrutamos duran-
te mucho tiempo en nuestra vida. �
(*1) Algunas de éstas son: CONVEMAR 1982. Tratado Antártico de
Diciembre de 1959 y su Protocolo, promulgado por D.S. N° 396
del 3 de abril de 1995. Convenio Internacional sobre Constitución
de un Fondo de Indemnización de Daños debidos a Contaminación
por Hidrocarburos de 1971. Convenio Internacional sobre el Con-
trol de los Movimientos Transfronterizos de Desechos peligrosos
1989. Convenio Internacional relativo a la intervención en Alta Mar,
en casos de accidentes que causen contaminación por Hidrocar-
buros 1969, y el Protocolo relativo a intervenciones en Alta Mar en
casos de contaminación por sustancias distintas de los Hidrocar-
buros. Y, finalmente, el “ Oil Polution Act” de 1954, que regulaba la
contaminación del mar por medio de hidrocarburos.
Antecedentes históricos
1967 - Torre Canyon
El 18 de marzo, el petrolero liberiano “Torrey
Canyon” embarrancó en el arrecife de Seven Stones
en Cornwall, Inglaterra. Derramó 120.000 toneladas
de crudo, provocando una gran marea negra que
llegó incluso a las costas de Francia y mató a más de
20.000 aves y un sinnúmero de especies marinas. La
tragedia aumentó debido a los métodos de limpieza,
pues se utilizó demasiada cantidad de detergentes.
Al final, las autoridades decidieron bombardear la
mancha de petróleo para que éste se quemase.
Esta fue la primera de las grandes catástrofes
conocida y con gran eco en la sociedad, además
propició la formación de un Comité Jurídico especial
dentro de la OMI (Organización Marítima
Internacional). Así mismo, desembocó en la firma en
1969 en Bruselas de un acuerdo sobre intervención
en alta mar, que concede el derecho a intervenir un
barco extranjero cuando existe la posibilidad de
contaminación de las costas inglesas; un acuerdo
sobre responsabilidad civil de los daños debidos a la
contaminación por hidrocarburos; además de la
creación, en 1971, de un fondo internacional de
indemnización para estos casos.
1974 - Petrolero Metula
El 9 de agosto, el “Metula”, que se dirigía a la bahía
Quinteros en Chile, entró en el estrecho de
Magallanes para evitar un temporal del cabo de
Hornos. Al encontrarse con un banco de arena antes
de lo previsto, acabó encallando.
Este buque tanquero transportaba una carga de
193.472 toneladas de crudo y derramó alrededor de
53.000 toneladas, que llegaron rápidamente a las
costas chilenas por la acción de los vientos y las
corrientes del estrecho de Magallanes. En este caso,
se optó por aligerar la carga del “Metula” con un
buque argentino, el “Harvella”. El 25 de septiembre,
gracias al esfuerzo de tres remolcadores, se
consiguió fondear al “Metula” y llevarlo al puerto de
Río de Janeiro, donde fue desguazado.
1978 - Amoco Cádiz
El 16 de marzo, el petrolero “Amoco Cádiz”, que se
dirigía a las costas de Limebay y Rotterdam,
embarrancó en las costas francesas de Bretaña.
Fueron derramadas más de 200.000 toneladas de
petróleo que cubrieron la bahía de Portsall, en el
Canal de la Mancha. Se registraron miles de aves
contaminadas, al igual que fauna marina. Las
actividades económicas asociadas al mar en esa
zona se vieron gravemente afectadas. La catástrofe
también será recordada por ser el primer caso en el
que la justicia condena a una empresa petrolífera
y obliga a la misma a indemnizar por los daños
causados.
1989 - Exxon Valdez
El 24 de marzo este petrolero fue a parar a los
arrecifes de Bligth, donde encalló, provocando
automáticamente el derrame de 41.600 toneladas de
hidrocarburo en Alaska. Para la limpieza de la marea
negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua
caliente a presión y se trasladó el crudo que aún
contenía el “Exxon Valdez” a otro petrolero. Incluso
hoy día, en la zona afectada emerge el petróleo desde
el fondo del mar durante los cambios de estaciones.
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