AC-ESPEL-MAI-0493

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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO 
AUTOBALANCEADO PERSONAL (VEAP) DE DOS RUEDAS 
EN PARALELO ESTILO SEGWAY. 
Víctor Velasco, Edison Pilicita, Freddy Salazar, José Quiroz 
Universidad De Fuerzas Armadas ESPE 
Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica 
victor_velasco03@hotmail.com, pili_3087@hotmail.com, 
fwsalazar@espe.edu.ec, jlquiroz@espe.edu.ec 
 
RESUMEN. 
En la siguiente investigación se 
detallan los procesos de diseño y 
construcción de un vehículo 
eléctrico autobalanceado personal 
(VEAP) de dos ruedas en paralelo 
estilo Segway, la meta de este 
trabajo es el desarrollo de la parte 
de control de estabilidad del 
vehículo mediante condiciones 
mecánicas y de programación; 
utilizando un modelo estructural 
basado en los prototipos SEGWAY, 
consiguiendo así como resultado 
final un transportador personal que 
brinde servicios de confort, 
comodidad y seguridad, y detalles 
sofisticados que promoverán el uso 
de la misma, que están enfocados 
a eliminar congestión de tráfico y 
contaminación. 
Palabras clave: 
Ingeniería automotriz, VEAP, 
vehículos autobalanceados, 
vehículos eléctricos, péndulo 
invertido. 
ABSTRACT. 
In the following investigation 
processes design and construction 
of a personal self-balancing electric 
vehicle (VEAP) parallel two-
wheeled Segway style, the goal of 
this work is the development of 
vehicle stability control and 
programming by mechanical 
conditions; using a structural model 
based on prototypes SEGWAY, 
 
 
achieving the end result a personal 
carrier that offers services of 
comfort, convenience and security, 
and sophisticated details that will 
promote the use thereof, which are 
focused on eliminating traffic 
congestion and pollution. 
Keywords: 
Automotive engineering, VEAP, 
self-balancing vehicles, electric 
vehicles, inverted pendulum. 
I. INTRODUCCIÓN. 
Uno de los problemas que 
presentan las grandes ciudades, 
están relacionados con la industria 
del transporte, ya que los vehículos 
generan gran cantidad de tráfico y 
contaminación, debido a que; su 
funcionamiento es en base a 
motores de combustión interna, 
requiriendo combustibles fósiles, 
aportan considerables partículas 
contaminantes al medio ambiente, 
llevando al colapso de la 
congestión vehicular debido al 
incremento del parque automotor y 
por ende empeorando ampliamente 
las cualidades del aire en las 
ciudades provocando así la 
disminución de la calidad de vida en 
los ciudadanos. 
 Una de las mejores alternativas 
de solución al congestionamiento 
vehicular en las grandes ciudades 
en donde para ir a un lugar se 
recorren tramos cortos; está en el 
estudio del péndulo invertido a 
través de un vehículo 
autoequilibrado, generando así a la 
sociedad una solución ecológica y 
de descongestionamiento 
vehicular. 
 
II. SISTEMA DE PÉNDULO 
INVERTIDO SOBRE MÓVIL. 
El péndulo invertido es un sistema 
complejo no lineal. En este sentido 
se tiene que una de las 
aplicaciones que está en apogeo 
en la actualidad es el desarrollo de 
vehículos eléctricos auto 
balanceados. 
En el caso del péndulo invertido 
clásico, la acción sobre el 
movimiento angular es sólo 
consecuencia de la dinámica de los 
cuerpos. 
 
 
 
Fuente: Madero, V. (2009) 
Figura 1. Esquema general de un 
vehículo auto balaceado. 
En la Figura 1, se muestra los 
parámetros más importantes los 
cuales se va a tomar en 
consideración para realizar el 
modelo matemático teórico, 
tomándose en cuenta valores 
constantes y magnitudes físicas, 
donde algunos podrán ser medidos 
directamente, mientras que los 
otros se tomará referencia de 
valores estimados a través de 
datos experimentales 
comprobados, siendo así: 
𝜃: Ángulo de inclinación del péndulo. 
𝜃:̇ Velocidad angular del péndulo. 
𝑚𝑝: Masa del péndulo. (Parte 
estructural sin contar las ruedas). 
𝑙: Longitud del centro de masa del 
péndulo al eje de los motores 
𝜔: Ángulo girado por el eje de los 
motores 
𝜔: ̇ Velocidad del eje de los motores. 
𝑚𝑟: Masa de las ruedas. 
𝑅: Radio de las ruedas 
III. REQUERIMINETOS DEL 
SISTEMA. 
Además de las consideraciones 
que se deberá tener en cuenta en 
la parte de diseño, se deberá tomar 
en cuenta los aspectos de 
funcionalidad del sistema en la 
etapa de potencia de motores y la 
autonomía del vehículo en donde 
todas estas variables vienen dada 
según nuestro diseño y regidos a 
los siguientes aspectos: 
En el modelo real se tienen los 
siguientes datos: 
m: Masa del vehículo: 30kg 
M: Masa de la persona (péndulo): 70kg 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 2. Diseño estructural del 
VEAP en Autodesk Inventor 
Etapa de potencia de motores 
 
 
Para la selección y 
dimensionamiento de los motores, 
es preciso tomar en cuenta varios 
factores, principalmente la potencia 
y relaciones torque-velocidad 
requeridas para la aplicación. En 
primer lugar, como requerimiento 
de velocidad el vehículo deberá 
poder movilizarse más rápido que 
una persona caminando. La 
velocidad tomada como referencia 
es: 
V = 20
𝑘𝑚
ℎ
𝑥
1000𝑚
1 𝑘𝑚
𝑥
1 ℎ
3600 𝑠
= 5,56 
𝑚
𝑠
 
𝑣 = 𝜔 𝑥 𝑅 
𝜔 = 
𝑣
𝑅
= 
5,56 
𝑚
𝑠
0,165 𝑚
= 33,697
𝑟𝑎𝑑
𝑠
 
𝑛 = 33,697
𝑟𝑎𝑑
𝑠
 𝑥 
1 𝑟𝑒𝑣
2 𝜋 𝑟𝑎𝑑
= 5,36 𝑟𝑝𝑠 = 321,78 𝑟𝑝𝑚 
A continuación, es necesario 
analizar las fuerzas que intervienen 
en el movimiento y el torque que 
deberá ser capaz de proporcionar 
el motor, se tomó como condición 
una rampa con una inclinación 𝜃 =
20°. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 3. Diagrama de cuerpo 
libre aplicado al proyecto 
 
Para el cálculo se considerará que 
cada conjunto motor-caja reductora 
ejerce la fuerza Fm y que se tomará 
una aceleración muy pequeña, de 
modo que tienda a cero, debido a 
que únicamente se pretende 
calcular la fuerza que permita 
romper el estado de reposo e iniciar 
el movimiento. El peso a tomarse 
será 100 kg (peso del vehículo más 
el conductor) 
∑ 𝐹𝑦 = 0 
𝑁 = 𝑊𝑦 = 𝑚 𝑥 𝑔 𝑥 𝑐𝑜𝑠𝜃 
𝑁 = (70 + 30)𝑘𝑔 𝑥 9,81 
𝑚
𝑠2
 𝑥 𝑐𝑜𝑠 20° = 921,84 𝑁 
∑ 𝐹𝑥 = 0 
2𝐹𝑚 − 𝑅𝑟 − 𝑊𝑥 = 0 
 
 
𝐹𝑚 =
[(0,035 𝑥 1474,94 𝑁) + (100 𝑘𝑔 𝑥 9,81 
𝑚
𝑠2
 𝑥 𝑠𝑒𝑛 20°)]
2
= 183,89 𝑁 
Ahora es necesario calcular el par 
de giro y potencia del motor. 
𝑀𝑛 = 𝐹𝑚 𝑥 𝑅 
𝑀𝑛 = 183,89 𝑁 𝑥 0,165 𝑚 = 30,34𝑁𝑚 
 Como consecuencia el conjunto 
motor-caja reductora deberá ser 
capaz de entregar un torque de 30 
Nm en las peores condiciones. 
Para el cálculo de la potencia del 
motor será necesario realizar el 
análisis en condiciones de 
funcionamiento sobre una 
superficie plana. Se asumirá que el 
vehículo parte del reposo y que 
desea llegar a su velocidad 
máxima, que es 20km/h, aplicando 
un torque constante de 30Nm 
(menor al máximo calculado en la 
peor condición). De modo que la 
condición pico de potencia es: 
𝑃𝑚 = 𝑀𝑛 𝑥 𝜔 
𝑃𝑚 = 30 𝑁𝑚 𝑥 33,697
𝑟𝑎𝑑
𝑠
= 1022.44 𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠 
De modo que el conjunto motor-
caja reductora requerido debe 
cumplir como mínimo con las 
condiciones indicadas 
anteriormente. 
Requerimientos para la 
selección de las baterías 
Debido a que el proyecto está 
enfocado en reducir las 
dimensiones del prototipo 
comercial original, se ve la 
necesidad de tener en cuenta el 
espacio que ocuparan las baterías, 
ya que estas no deben ser 
excesivamente grandes para poder 
cumplir con nuestro objetivo. 
Una de las baterías que nos brinda 
ese requisito son las de polímero 
de litio o también conocidas como 
LiPo 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 4. Baterías LiPo 22.2 V, 
5000mAh 
Las baterías de LiPo a parte de la 
especificación de voltaje y 
corriente de la batería, también se 
detalla una referencia de 
 
 
descarga máxima que viene 
expresada con un número 
seguido deuna ‘C’ (30C), donde C 
es el amperaje de la batería. Para 
saber que amperaje descarga 
nuestra batería se tendrá que 
multiplicar los miliamperios de 
esta por el número delante de la 
C. Para el proyecto se cuenta con 
una batería de 5.000Mha y 30C, la 
descarga máxima a la que se 
puede someter esta batería sería 
150.000 mAh (150Ah), con lo que 
se consigue proceder con el 
siguiente calculo: 
C ∗ capacidad en Ah = max Amp 
El consumo de corriente de los 
motores con carga en el VEAP en 
una superficie plana es de 37,5 
amperios. Este valor es el que se 
tomara como referencia para el 
cálculo de la autonomía ya que la 
mayor parte del tiempo, el vehículo 
circulara por superficies plana, 
exigiendo un consumo de corriente 
mucho menor que en superficies 
empinadas o de una superficie con 
mayor resistencia a la rodadura. 
Tiempo de autonomia = 
Carga maxima de batería
Consumo de corriente
 
Tiempo de autonomia = 
150 Ah
(37,5 ∗ 2)A
= 2 horas 
Como resultado final se obtuvo 
que, la autonomía de cada batería 
es de aproximadamente 2 horas 
dando un total de 4 horas para las 
dos baterías, dependiendo del 
estilo de manejo y la superficie del 
terreno. 
Uno de los aspectos que se debe 
tomar en cuenta sobre las baterías 
elegidas para nuestro proyecto; es 
el tiempo en que demorará en 
cargar las baterías. El tiempo de 
carga necesario que requerirá cada 
una de las baterías será de 
alrededor de 92 minutos (1 hora y 
media), teniendo un total para las 
dos baterías, de 3 horas de carga. 
IV. SENSOR MPU 6050 
Para tomar los datos de referencia 
que en este caso son los 
parámetros que intervienen en el 
péndulo invertido para el VEAP se 
usará el sensor inercial MPU-6050 
de InvenSense. El principal motivo 
de la elección de este sensor es 
que; en un solo chip se integra un 
giroscopio y un acelerómetro que 
presenta una sobresaliente 
 
 
linealidad, reduciendo de esta 
manera significativamente el error 
de desalineación que se presenta 
cuando se fusionan los sensores. 
 
Figura 5. Sensor inercial MPU-
6050 
Fuente: IvenSense 
 Uno de los parámetros más 
importantes a considerar antes de 
realizar la estrategia de control es 
determinar la variable de 
inclinación real que se va a medir; o 
variable de proceso. Restando el 
incremento en la medida del 
giroscopio multiplicado por una 
constante 𝐾𝑔𝑔 al valor obtenido 
con el acelerómetro se puede 
disminuir este efecto indeseado. De 
tal forma que la variable de Proceso 
se pude expresar como: 
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 = 𝐴𝑐𝑐𝑒𝑙 − ∆𝑔𝑦𝑟𝑜 ∗ 𝑘𝑔𝑔 
 
Fuente: Castro, D & Peña, J (2011) 
Ecuación 1. Variable de medición 
de proceso de inclinación 
Donde es la medida tomada por el 
acelerómetro y es la variación entre 
una medida y la anterior del 
giroscopio. El valor final obtenido 
es la Variable de Proceso es usada 
para calcular el del sistema y las 
condiciones de inclinación para 
determina el sentido y la magnitud 
del giro de las ruedas. 
 
V. UNIDAD CONTROLADORA DE 
MOTORES 
La unidad controladora de motores 
será el elemento que genere el 
control de los motores dándoles 
rangos de funcionamiento que nos 
permita controlar la velocidad y 
potencia de los mismos, logrando 
con esto, que los motores no 
reciban directamente la 
alimentación de las baterías, y la 
reciban distribuidamente a través 
de este controlador. 
La tarjeta Sabertooth 2x60 es uno 
de los drivers de motores más 
versátil, eficiente y fácil de usar. Es 
adecuado para robots de alta 
potencia, soporta hasta 120 libras 
en el combate o hasta 1.000 libras 
para la robótica de propósito 
 
 
general. Puede suministrar un 
máximo de 60A a cada uno de los 
motores. Soporta picos de corriente 
de 120A por canal durante unos 
segundos. 
 
Fuente: Dimension Engineering 
Sabertooth 
Figura 6. Sabertooth 2x60 dual 
El controlador puede operar de tres 
modos diferentes: análogo, R/C o 
serial, para el proyecto se opta por 
el modo serial donde se podrá 
utilizarlo para el entorno en 
Matlab/Simulink. Para la selección 
de velocidad de transmisión (baud 
rate) el modo serial viene dado de 
acuerdo a la siguiente 
configuración 
 
Fuente: Dimension Engineering 
Sabertooth 
Figura 7. Posicionamiento de 
interruptores para el modo serial 
VI. SISTEMA DE CONTROL 
El sistema de control será el que 
constará de un elemento el cual 
ejecutará las órdenes de estrategia 
de control para el proyecto 
establecido, logrado este controlar 
todo el sistema de estabilización 
del vehículo. El sistema desarrollo 
o placa microcontroladora es la 
STM32F407VG DISCOVERY. Se 
trata de una placa de desarrollo 
basada en el microcontrolador 
STM32F407VGT6. 
 
Fuente: St STM32F4 Discovery 
Figura 8. MCU STM32F407 VG 
VII. ESTRATEGIA DE CONTROL 
MEDIANTE DIAGRAMAS DE 
FLUJO Y BLOQUES EN 
SIMULINK 
Primero se establecerá la 
inicialización de las tarjetas de 
control las cuales se a elegido para 
proceder con la programación. 
 
 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 9. Inicialización de waijung, 
y tarjetas de control 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 10. Inicialización tarjetas 
electrónicas y sensor en simulink 
Luego se establece valores set 
point, establecido manualmente y 
corroborado mediante acciones de 
“prueba y error” durante la 
programación, y que 
conjuntamente con la lectura del 
sensor permitirá el cálculo del error. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 11. Lectura de datos en 
MPU 6050 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 12. Cálculo del error y 
escalado del error simulink 
La señal obtenida pasará a una 
saturación para llegar así al cálculo 
de acción de control en fuzzy. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 13. Cálculo para la acción 
de control mediante Fuzzy 
 
 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 14. Valores del escalado y 
derivada del escalado del error 
A partir de la señal obtenida se 
efectuará la conversión de esa 
señal en caracteres serial, que son 
requerimientos que el driver 
sabertooth para así poder tener el 
control de la señal en los motores. 
 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 15. Salida de la señal 
establecida para los motores 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 16. Etapa de conversión de 
señal para UART 
La acción de control se verá 
condicionada por un interruptor de 
emergencia, el cual al estar en 
activación permitirá el flujo de 
datos. Cuando la acción del 
controlador permita el paso de los 
valores de señal estos serán 
enviados mediante puerto serial a 
la tarjeta controladora de motores 
Sabertooth, que tomará las debidas 
acciones en las condiciones en las 
que se encuentre el ángulo de 
inclinación. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 17. Diagrama de señal de 
envío hacia el controlador de 
motores 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 18. Condiciones de envío 
de señal por puerto serial 
 
 
VIII. FILTRO KALMAN 
Como se indicó, la medición del 
ángulo de inclinación se tiene un 
modelo que puede ser considerado 
lineal y que regirá el proceso del 
cálculo de la inclinación: 
á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜𝑘
− = á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜𝑘−1 + 𝑢𝑘 ∗ 𝑑𝑡 − 𝑤𝑘−1 ∗ 𝑑𝑡 
Fuente: Pozo, D. (2010) 
Ecuación 2. Modelo algoritmo 
filtro kalman 
𝑢𝑘 = señal acondicionada del giroscopio 
𝑑𝑡 = tiempo de muestreo 
á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜𝑘
− = estado estimado 
á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜𝑘−1 = estado anterior 
𝑤𝑘−1 = perturbación en el proceso 
Ahora, también se tiene el 
acelerómetro como parte del 
sistema comportándose como un 
observador de éste. De esta 
manera la medida entregada por el 
acelerómetro sirve para determinar 
el error suscitado entre el ángulo 
estimado (giroscopio) y la 
observación realizada en un 
instante de tiempo. Teniendoesto 
presente se tiene el siguiente 
modelo para el observador: 
𝑧𝑘 = 𝐻𝑥𝑘
− + 𝑣𝑘 
Fuente: Pozo, D. (2010) 
Ecuación 3. Variable de 
observación del acelerómetro 
Claramente se aprecia que la 
medida entregada por el 
observador presenta un cierto 
margen de error (𝑣𝑘) con respecto 
al valor estimado en base al 
giroscopio de donde: 
𝑣𝑘 = 𝑧𝑘 − 𝐻𝑥𝑘
− 
Fuente: Pozo, D. (2010) 
Ecuación 4. Margen de error en 
base al giroscopio 
Con los antecedentes presentados 
anteriormente se propone el 
siguiente modelo para incluirlo en el 
algoritmo de filtro de Kalman. 
𝑧𝑘 = 𝐻�̂�𝑘
− + 𝑣𝑘 
Fuente: Pozo, D. (2010) 
Ecuación 5. Modelo algoritmo 
filtro Kalman acelerómetro 
giroscopio 
Dónde: 
𝑧𝑘 = ángulo entregado por el 
acelerómetro 
𝑢𝑘 = rapidez angular entregada por 
el giroscopio 
𝑑𝑒𝑟𝑖𝑣𝑎 = 𝑤 = perturbaciones en el 
sistema expresado en [°/s] 
 
 
IX. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN 
ESTRUCTURAL DEL VEAP 
Para el diseño estructural del VEAP 
se analizará es la parte estructural 
que soportara todo el sistema, así 
también a los elementos que irán 
ensamblados en el mismo, se tomó 
como consideraciones importantes 
que es diseño está basado en no 
sobrepasar un peso de 30 kg en la 
selección de materiales 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 19. Bastidor VEAP 
El mecanismo de dirección del 
VEAP consta de una base 
atornillada que se encuentra 
empotrado un tubo galvanizado, en 
la parte superior del tubo, existe un 
tubo perpendicular al de la base 
que servirá de timón para el 
conductor. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 20. Unión regulable del 
volante 
El acoplamiento de los motores irán 
a un soporte adecuadamente 
fabricado para esto dotándole de 
un apoyo fijo para cuando el VEAP 
este en movimiento. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 21. Ubicación de los 
motores DC 
La ubicación de los componentes 
electrónicos viene dado de la 
siguiente forma: 
 
 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 22. Esquema de ubicación 
de componentes electrónicos 
Las baterías se colocarán en la 
parte inferior trasera del VEAP para 
poder optimizar el espacio en la 
estructura y compensar el peso. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 23. Ubicación de las 
baterías 
La ubicación de este interruptor de 
alimentación está dispuesto en la 
plataforma base a un costado del 
tubo de soporte de la dirección. 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 24. Ubicación del 
interruptor de alimentación 
El interruptor de seguridad, su 
esquema lo sitúa en la parte media 
central del volante 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 25. Ubicación del 
interruptor de seguridad 
El control de dirección de nuestro 
VEAP se lo realiza por medio de 
pulsadores los cuales se 
encuentran instalados en la parte 
superior del volante. 
 
 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 26. Ubicación de 
pulsadores de dirección 
X. PRUEBAS 
Para la comprobación del correcto 
funcionamiento del VEAP se realizó 
pruebas de estabilidad para así 
poder dar un análisis final del 
resultado obtenido luego de 
nuestra investigación e 
implementación del sistema 
 
Elaborado por: Velasco, V. & 
Pilicita, E. 
Figura 27. Prueba estática asfalto 
equilibrio sin manos y en un pie 
 Estas pruebas dieron como 
resultado la estabilidad que tiene el 
VEAP ya que se puso a prueba 
soltando el volante por completo y 
haciendo recorrer de esta forma al 
vehículo dando una estabilidad 
adecuada evitando que la persona 
se caiga, además de pararse en un 
solo pie teniendo el mismo 
resultado de estabilidad. 
XI. CONCLUSIONES 
Se diseñó y construyó un vehículo 
eléctrico autobalanceado personal 
(VEAP) de dos ruedas en paralelo 
estilo Segway, logrando 
satisfactoriamente el control de 
estabilidad y darle al vehículo la 
funcionalidad deseada, de modo 
que una persona sea capaz de 
trasladarse de un lugar a otro sin 
mayor dificultad. 
La integración y programación de 
los sistemas electrónicos 
embebidos en el vehículo se ha 
realizado de manera exitosa, dando 
lugar, junto con el diseño y 
construcción, a que se hayan 
podido realizar la puesta en marcha 
del vehículo y esté totalmente 
operativo. 
Se logró establecer una autonomía 
del VEAP de 4 horas con el uso de 
 
 
dos baterías LiPo, que supera por 
mucho a los Segway comerciales. 
Se efectuaron pruebas de 
funcionamiento del VEAP luego de 
su ensamble completo que 
garantizaron la seguridad de uso 
del mismo. 
Los costos de construcción fueron 
rotundamente satisfactorios, ya que 
con el uso de materiales reciclados 
y adquiridos en el mercado 
nacional redujo enormemente su 
valor económico para poder 
fabricarlos en serie. 
BIBLIOGRAFÍA 
[1] Madero, V. (2009). Análisis y 
Control de Un Vehículo Basado en 
Péndulo Invertido. Sevilla. 
Universidad De Sevilla. 
[2] Pereira, E. & Rivera, C. (2012). 
Diseño e implementación de un 
vehículo auto balanceado. 
Caracas, Universidad Central de 
Venezuela. 
[3] Castro, D. & Peña, J. (2011). 
Diseño y construcción de un 
prototipo experimental de un 
vehículo eléctrico autobalanceado 
unipersonal VEAU. Bucaramanga, 
Universidad Industrial de 
Santander. 
[4] Pontón, P., & Armijos, C. 
(Septiembre 2010). Diseño, 
construcción y control de un 
vehículo eléctrico de un eje 
unipersonal. Quito, Escuela 
Politécnica Nacional. 
 
[5] Pozo, D. (Febrero 2010). Diseño 
y construcción de una plataforma 
didáctica para medir ángulos de 
inclinación usando sensores 
inerciales como acelerómetro y 
giroscopio. Quito, Escuela 
Politécnica Nacional. 
 
[6] Moreno, L. (Junio 2009). 
Vehículo Autobalanceado sobre 
dos Ruedas. Santiago de Chile, 
Universidad de Chile. 
 
[7] Arenas, M. (2008). Diseño e 
implementación de un sistema de 
adquisición de aceleraciones con 
procesamiento mediante 
microcontrolador. Sevilla, 
Universidad de Sevilla. 
 
 
BIOGRAFÍA 
Víctor Velasco 
Nació en Quito 
provincia de 
Pichincha en 
Ecuador. 
Actualmente es egresado de la 
carrera de Ingeniería Automotriz en 
la Universidad de las Fuerzas 
Armadas-ESPE. Realizó sus 
prácticas preprofesionales en 
Casabaca Toyota S.A., Metrocar 
S.A. y Automotores Continental. 
 
Edison Pilicita 
Nació en Machachi 
provincia de 
Pichincha en 
Ecuador. 
Actualmente es egresado de la 
carrera de Ingeniería Automotriz en 
la Universidad de las Fuerzas 
Armadas-ESPE. Realizó sus 
prácticas preprofesionales en 
Aceria del Ecuador Adelca, Taller 
Automotriz a diesel y gasolina, 
entre otras. 
 
 
Freddy W. Salazar 
Nació en Latacunga 
provincia de 
Cotopaxi en 
Ecuador. Es 
Ingeniero Electromecánico y 
cuenta con un masterado en 
Gestión de la Energía de la 
Universidad Técnica de Cotopaxi 
Latacunga-Ecuador. Actualmente 
es docente del Departamento de 
Eléctrica y Electrónica de la 
Universidad de las Fuerzas 
Armadas-ESPE en la cuidad de 
Latacunga-Ecuador. 
 
José Quiroz 
Nació en Latacunga, 
es Ingeniero 
Automotriz, Estudios 
de Posgrado en 
Autotrónica, Gestión del 
Aprendizaje, Maestría en Energía. 
Actualmente es director de Carrera 
Tecnología Automotriz, y docente 
del Departamento de Energía y 
Mecánica de la Universidad de las 
Fuerzas Armadas-ESPE en la 
cuidad de Latacunga-Ecuador. 
 
 
UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS-ESPE 
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ 
CERTIFICACIÓN 
Se certifica que el presente trabajo fue desarrollado por los señores Víctor 
Manuel Velasco Ulco y Edison Enrique Pilicita Caiza bajo mi supervisión. 
 
________________________________ 
ING. FREDDY SALAZAR 
DIRECTOR DEL PROYECTO 
 
________________________________ 
ING. JOSÉ QUIROZ 
CODIRECTOR DEL PROYECTO 
 
________________________________ 
ING. JUAN CASTRO 
DIRECTOR DE LA CARRERA________________________________ 
DR. FREDDY JARAMILLO 
SECRETARIO ACADÉMICO